JPH085296B2 - Suspension control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両サスペンションの制御に関し、特に、車
両運転状態の変化等による車体姿勢の変化を抑制するよ
うにサスペンションを制御する装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Object of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention relates to control of a vehicle suspension, and more particularly, to control the suspension so as to suppress a change in a vehicle body posture due to a change in a vehicle driving state or the like. Regarding the device.

（従来の技術） 例えば特開昭63−106133号公報には、操舵角及び操舵
角速度から車両の旋回パターンを判別して、それに対応
して制御ゲインを変更し、該ゲイン及び車両の横加速度
に対応してショックアブソーバ圧を定める旋回時のサス
ペンション圧制御が提案されている。(Prior Art) For example, in Japanese Patent Laid-Open No. 63-106133, the turning pattern of the vehicle is determined from the steering angle and the steering angular velocity, the control gain is changed correspondingly, and the gain and the lateral acceleration of the vehicle are set. Correspondingly, suspension pressure control at the time of turning to determine the shock absorber pressure has been proposed.

（発明が解決しようとする課題） ところで、加速度センサで車両の加速度を検出し、該
加速度による車体姿勢の変化を抑制するようにサスペン
ションを抑制する車体姿勢制御を導入している場合、車
両を坂路で駐車したりあるいは前輪又は後輪（もしくは
右輪又は左輪）を縁石などに乗り上げて駐車したりする
と、すなわち水平面に対して傾斜した関係に駐車する
と、次に乗車して発進しようとするときに、サスペンシ
ョン制御により、傾斜方向で下方側にあるサスペンショ
ン圧が急激に変化し、車体姿勢が乱れると共に、乗員に
ショックを与える。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, when the vehicle body attitude control is introduced in which the acceleration sensor detects the acceleration of the vehicle and the suspension is suppressed so as to suppress the change in the vehicle attitude due to the acceleration, the vehicle is controlled on a slope road. When you park at or when you park on the curb etc. with the front wheel or rear wheel (or right wheel or left wheel), that is, if you park in a relationship inclined to the horizontal plane, when you get on the next boarding and start The suspension control causes a sudden change in the suspension pressure on the lower side in the inclination direction, disturbs the body posture, and gives a shock to the occupant.

本発明はこの種の問題を改善することを目的とする。 The present invention aims to remedy this type of problem.

〔発明の構成〕[Structure of Invention]

（課題を解決するための手段〕 本発明者の究明により、上述の問題は、加速度センサ
の採用と、それが検出した加速度に対応するサスペンシ
ョン制御が原因であることが分かった。(Means for Solving the Problem) From the study by the present inventor, it has been found that the above-mentioned problem is caused by the adoption of the acceleration sensor and the suspension control corresponding to the acceleration detected by the acceleration sensor.

すなわち、加速度センサは、実質上自由に移動又は傾
斜しうる錘の位置又は傾斜角度を検出し、これを加速度
と見なすので、原理上傾斜センサでもあり、坂路に駐車
した場合、車両に走行や振動による加速度が加わってい
なくても、加速度センサが、加速度の存在の意味する加
速度検出信号を発生する。That is, since the acceleration sensor detects the position or inclination angle of the weight that can move or tilt substantially freely and regards this as acceleration, it is also an inclination sensor in principle, and when it is parked on a slope, it travels or vibrates in the vehicle. The acceleration sensor generates an acceleration detection signal indicating the presence of acceleration even when the acceleration due to is not applied.

そこで本発明のサスペンション制御装置は、加速度検
出手段（16p,16r）によって検出された加速度（Pg,Pr）
により生ずる車体姿勢変化を抑制する加速度制御量＝Ａ
×加速度対応の圧力補正値 （ Ａ・Kgf_L（1/4）・（−CGP＋Kcgrf・CGR＋Kgef_L
・GES）， Ａ・Kgfr（1/4）・（CGP＋Kcgrf・CGR−Kgeft・G
ES）， Ａ・Kgrr_L（1/4）・（CGP＋Kcgrr・CGR＋Kger_L・
GES）， Ａ・Kgfr（1/4）・（CGP＋Kcgrr・CGR−Kgerr・G
ES）−第10b図の66− ） を演算し、これを調圧弁手段（80f_L,80fr,80r_L,80rr）
に指示し、圧力源手段（１）を起動後、前記加速度制御
量の演算及び指示を初めて開始するときにＡを実質上０
としてその後時間経過（ST,2ST,3ST,…（1/ΔＡ）・S
T）に対応して所定値（１）まで漸次増加しその後前後
所定値（１）を維持する値（第9b図の37b〜37e）とす
る。電子制御手段（17）；を備えるものとする。Therefore, the suspension control device of the present invention uses the acceleration (Pg, Pr) detected by the acceleration detecting means (16p, 16r).
Acceleration control amount that suppresses a change in vehicle body attitude caused by
× Acceleration pressure correction value (A ・ Kgf _L (1/4) ・ (−CGP ＋ Kcgrf ・ CGR ＋ Kgef _L
・ GES), A ・ Kgfr (1/4) ・ (CGP ＋ Kcgrf ・ CGR−Kgeft ・ G
ES), A ・ Kgrr _L (1/4) ・ (CGP ＋ Kcgrr ・ CGR ＋ Kger _L・
GES), A ・ Kgfr (1/4) ・ (CGP ＋ Kcgrr ・ CGR−Kgerr ・ G
ES) -66- in Fig. 10b) is calculated, and this is used as pressure regulating valve means (80f _L , 80fr, 80r _L , 80rr)
After starting the pressure source means (1), the calculation of the acceleration control amount and the instruction are started for the first time.
After that, time has passed (ST, 2ST, 3ST,… (1 / ΔA) ・ S
The value is set to a value (37b to 37e in FIG. 9b) that gradually increases to a predetermined value (1) corresponding to T) and then maintains the predetermined value (1) before and after. The electronic control means (17) is provided.

なお、カッコ内には、理解を容易にするため、図面に
示し後述する実施例の対応要素記号又は対応事項記号等
を、参考までに付記した。In order to facilitate understanding, the corresponding element symbols or corresponding matter symbols of the embodiments shown in the drawings and described later are added in parentheses for reference.

（作用） これによれば、例えば車体姿勢制御をエンジンスター
ト直後に開始する場合で、車両が緑石に乗り上げて駐車
したり、坂路に駐車した等、車両が非水平状態で駐車し
ていたとき、姿勢制御の開始始点には、Ａ＝０により加
速度制御量が０で、その後次第にＡが増大するので、加
速度検出手段がある加速度を検出していると、加速度制
御量が次第に大きくなり、加速度対応の車体姿勢変化が
次第に現われる。このように徐々に車体姿勢が変化する
ので、エンジンスタート直後の制御開始による急激な姿
勢変化がない。また、一般に乗員は通常走行時よりも駐
車車両に乗り込み走行を開始する時点での車体姿勢の変
化に対して比較的敏感となるが、加速度制御量は初回の
制御において実質上０とされるため、乗員に与える不快
感が緩和される。更に、通常走行時はＡによる加速度制
御量の変更は実質上行われないため、車体の加速度に応
じた加速度制御量により、車体の姿勢変化が抑制され
る。(Operation) According to this, for example, when the vehicle body posture control is started immediately after the engine is started and the vehicle is parked in a non-horizontal state such as when the vehicle is parked on a green stone or parked on a slope. At the starting point of the attitude control, the acceleration control amount is 0 due to A = 0, and A gradually increases thereafter. Therefore, when the acceleration detecting means detects an acceleration, the acceleration control amount gradually increases, and the acceleration control amount increases. Corresponding changes in body posture gradually appear. Since the vehicle body posture gradually changes in this way, there is no sudden posture change due to the start of control immediately after the engine starts. Further, generally, the occupant is relatively more sensitive to changes in the vehicle body posture at the time of starting the traveling of the parked vehicle than during the normal traveling, but the acceleration control amount is substantially zero in the first control. , The discomfort given to the occupant is alleviated. Furthermore, since the acceleration control amount by A is not substantially changed during normal traveling, the change in the posture of the vehicle body is suppressed by the acceleration control amount according to the acceleration of the vehicle body.

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下
の実施例の説明により明らかになろう。Other objects and features of the present invention will become apparent from the following description of embodiments with reference to the drawings.

（実施例） 第１図に、本発明の一実施例の制御対象である車体支
持装置の機構概要を示す。油圧ポンプ１は、エンジンル
ームに配置され、車両上エンジン（図示せず）によって
回転駆動されて、リザーバ２のオイルを吸入して、所定
以上の回転速度で、高圧ポート３に所定流量でオイルを
吐出する。(Embodiment) FIG. 1 shows an outline of a mechanism of a vehicle body supporting device which is a control target of an embodiment of the present invention. The hydraulic pump 1 is arranged in an engine room and is rotationally driven by an on-vehicle engine (not shown) to suck the oil in the reservoir 2 and supply the oil to the high-pressure port 3 at a predetermined flow rate at a predetermined rotation speed or higher. Discharge.

高圧ポート３には、脈動吸収用のアテニュエータ4,メ
インチェックバルブ50およびリリーフバルブ60mが接続
されており、メインチェックバルブ50を通して、高圧ポ
ート３の高圧オイルが高圧給管８に供給される。The pulsation absorbing attenuator 4, the main check valve 50 and the relief valve 60m are connected to the high pressure port 3, and the high pressure oil of the high pressure port 3 is supplied to the high pressure supply pipe 8 through the main check valve 50.

メインチェックバルブ50は、高圧ポート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ポー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。The main check valve 50 prevents the reverse flow of oil from the high pressure supply pipe 8 to the high pressure port 3 when the pressure of the high pressure port 3 is lower than the pressure of the high pressure supply pipe 8.

リリーフバルブ60mは、高圧ポート３の圧力が所定圧
以上になると高圧ポート３を、リザーバ２への戻り油路
の１つである。リザーバリターン管11に通流として、高
圧ポート３の圧力を実質上定圧力に維持する。The relief valve 60m is one of return oil passages for returning the high pressure port 3 to the reservoir 2 when the pressure of the high pressure port 3 becomes equal to or higher than a predetermined pressure. The pressure in the high pressure port 3 is maintained at a substantially constant pressure by flowing through the reservoir return pipe 11.

高圧給管８には、前輪サスペンション100f_L,100frに
高圧を供給するための後輪高圧給管６と、後輪サスペン
ション100r_L,100rrに高圧を供給するための後輪高圧給
管９が連通しており、前輪高圧給管６にはアキュムレー
タ７（前輪用）が、後輪高圧給管９にはアキュムレータ
10（後輪用）が連通している。The rear wheel high pressure supply pipe 6 for supplying high pressure to the front wheel suspensions 100f _L , 100fr and the rear wheel high pressure supply pipe 9 for supplying high pressure to the rear wheel suspensions 100r _L , 100rr are connected to the high pressure supply pipe 8. The front wheel high pressure supply pipe 6 has an accumulator 7 (for front wheels), and the rear wheel high pressure supply pipe 9 has an accumulator.
10 (for rear wheels) is in communication.

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制
御弁80frが接続されており、この圧力制御弁80frが、前
輪高圧給管６の圧力（以下前輪ランン圧）を、所要圧
（その電気コイルの通電電流値に対応する圧力：サスペ
ンション支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ70fr
およびリリーフバルブ60frに与える。A pressure control valve 80fr is connected to the front wheel high pressure supply pipe 6 via an oil filter, and this pressure control valve 80fr changes the pressure of the front wheel high pressure supply pipe 6 (hereinafter, front wheel run pressure) to a required pressure (electricity thereof). Pressure corresponding to the current flowing through the coil: Suspension support pressure) is adjusted (reduced) to cut valve 70fr
And give to the relief valve 60fr.

カットバルブ70frは、前輪高圧給管６の圧力（前輪側
ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御弁80frの（サ
スペンションへの）出力ポート84と、サスペンション10
0frのショックアブソーバ101frの中空ピストンロッド10
2frとの間を遮断して、ピストンロッド102fr（ショック
アブソーバ101fr）から圧力制御弁80frへの圧力の抜け
を防止し、前輪側ライン圧が所定低圧以上の間は、圧力
制御弁80frの出力圧（サスペンション支持圧）をそのま
まピストンロッド102frに供給する。The cut valve 70fr is provided with the output port 84 (to the suspension) of the pressure control valve 80fr and the suspension 10 when the pressure of the front wheel high pressure supply pipe 6 (front wheel side line pressure) is lower than a predetermined low pressure.
0fr shock absorber 101fr hollow piston rod 10
2fr is cut off to prevent pressure loss from the piston rod 102fr (shock absorber 101fr) to the pressure control valve 80fr, and the output pressure of the pressure control valve 80fr is maintained while the front wheel side line pressure is higher than a predetermined low pressure. (Suspension support pressure) is directly supplied to the piston rod 102fr.

リリーフバルブ60frは、ショックアブソーバ101frの
内圧を上限値以下に制限する。すなわち、圧力制御弁80
frの出力ポート84の圧力（サスペンション支持圧）が所
定高圧を越えると出力ポート84を、リザーバリターン管
11に通流として、圧力制御弁80frの出力ポートの圧力を
実質上所定高圧以下に維持する。リリーフバルブ60frは
更に、路面から前右車輪に突き上げ衝撃があってショッ
クアブソーバ101frの内圧が衝撃的に上昇するとき、こ
の衝撃の圧力制御弁80frへの伝播を緩衝するものであ
り、ショックアブソーバ101frの内圧が衝撃的に上昇す
るときショックアブソーバ101frの内圧を、ピストンロ
ッド100frおよびカットバルブを介して、リザーバリタ
ーン管11に放出する。The relief valve 60fr limits the internal pressure of the shock absorber 101fr to the upper limit value or less. That is, the pressure control valve 80
When the pressure of the output port 84 of fr (suspension support pressure) exceeds a predetermined high pressure, the output port 84 is set to the reservoir return pipe.
As a flow through 11, the pressure of the output port of the pressure control valve 80fr is maintained substantially below a predetermined high pressure. Further, the relief valve 60fr serves to buffer the propagation of this impact to the pressure control valve 80fr when the internal pressure of the shock absorber 101fr rises due to the impact of pushing up the front right wheel from the road surface, and the shock absorber 101fr. When the internal pressure of the shock absorber rises, the internal pressure of the shock absorber 101fr is discharged to the reservoir return pipe 11 via the piston rod 100fr and the cut valve.

サスペンション100frは、大略で、ショックアブソー
バ101frと、懸架用コイルスプリング119frで構成されて
おり、圧力制御弁80frの出力ポート84およびピストンロ
ッド102frを介してショックアブソーバ101fr内に供給さ
れる圧力（圧力制御弁80frで調圧された圧力：サスペン
ション支持圧）に対応した高さ（前右車輪に対する）に
車体を支持する。The suspension 100fr is roughly composed of a shock absorber 101fr and a suspension coil spring 119fr. The pressure supplied to the shock absorber 101fr via the output port 84 of the pressure control valve 80fr and the piston rod 102fr (pressure control). The body is supported at a height (relative to the front right wheel) corresponding to the pressure regulated by the valve 80fr: suspension support pressure.

ショックアブソーバ101frに与えられる支持圧は、圧
力センサ13frで検出され、圧力センサ13frが、検出支持
圧を示すアナログ信号を発生する。The support pressure applied to the shock absorber 101fr is detected by the pressure sensor 13fr, and the pressure sensor 13fr generates an analog signal indicating the detected support pressure.

サスペンション100fr近傍の車体部には、車高センサ1
5frが装着されており、車輪センサ15frのロータに連結
したリンクが前右車輪の車輪に結合されている。車高セ
ンサ15frは、前右車輪部の車高（車輪に対する車体の高
さ）を示す電気信号（デジタルデータ）を発生する。A vehicle height sensor 1 is installed on the vehicle body near the suspension 100fr.
5fr is mounted and the link connected to the rotor of the wheel sensor 15fr is connected to the front right wheel. The vehicle height sensor 15fr generates an electric signal (digital data) indicating the vehicle height of the front right wheel portion (height of the vehicle body with respect to the wheel).

上記と同様な、圧力制御弁80f_L，カットバルブ70r_L，
リリーフバルブ60r_L，車高センサ15r_Lおよび圧力センサ
13r_Lが、同様に、前左車輪部のサスペンション100r_Lに
割り当てて装備されており、圧力制御弁80r_Lが前輪高圧
給管６に接続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペン
ション100r_Lのショックアブソーバ101r_Lのピストンロッ
ド102r_Lに与える。Similar to the above, pressure control valve 80f _L , cut valve 70r _L ,
Relief valve 60r _L , vehicle height sensor 15r _L and pressure sensor
Similarly, 13r _L is assigned to the suspension 100r _L on the front left wheel, and the pressure control valve 80r _L is connected to the front wheel high pressure supply pipe 6 to provide a required pressure (supporting pressure) to the suspension 100r _L. It is given to the piston rod 102r _L of the shock absorber 101r _L of.

上記と同様な、圧力制御弁80rr,カットバルブ70rr,リ
リーフバルブ60rr,車高センサ15rrおよび圧力センサ13r
rが、同様に、後右車輪部のサスペンション100rrに割り
当てて装備されており、圧力制御弁80rrが後輪高圧給管
９に接続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンショ
ン100rrのショックアブソーバ101rrのピストンロッド10
2rrに与える。Similar to the above, pressure control valve 80rr, cut valve 70rr, relief valve 60rr, vehicle height sensor 15rr and pressure sensor 13r
Similarly, r is assigned to the suspension 100rr of the rear right wheel, and is equipped, and the pressure control valve 80rr is connected to the rear wheel high pressure supply pipe 9 to provide a required pressure (support pressure) to the shock absorber of the suspension 100rr. 101rr piston rod 10
Give to 2rr.

更に上記と同様な、圧力制御弁80r_L，カットバルブ70
f_L，リリーフバルブ60f_L，車高センサ15f_Lおよび圧力セ
ンサ13f_Lが、同様に、前左車輪部のサスペンション100f
_Lに割り当てて装備されており、圧力制御弁80f_Lが後輪
高圧給管９に接続されて、所要の圧力（支持圧）をサス
ペンション100f_Lのショックアブソーバ101f_Lのピストン
ロッド102f_Lに与える。Further, as described above, the pressure control valve 80r _L and the cut valve 70
f _L, the relief valve 60f _L, height sensors 15f _L and the pressure sensor 13f _L is likewise suspension 100f of the front left wheel portion
_The pressure control valve 80f _L is connected to the rear wheel high-pressure supply pipe 9 to provide a required pressure (supporting pressure) to the piston rod 102f _L of the shock absorber 101f _L of the suspension 100f _L.

この実施例では、エンジンが前輪側に装備されてお
り、これに伴って油圧ポンプ１が前輪側（エンジンルー
ム）に装備され、油圧ポンプ１から後輪側サスペンショ
ン10rr,100r_Lまでの配管長が、油圧ポンプ１から前輪側
サスペンション100fr,100f_Lまでの配管長よりも長い。
したがって、配管路による圧力降下は後輪側において大
きく、仮に配管に油漏れなどが生じた場合、後輪側の圧
力低下が最も大きい。そこで、後輪高圧給管９に、ライ
ン圧検出用の圧力センサ13rmを接続している。一方、リ
ザーバリターン管11の圧力はリザーバ２側の端部で最も
低く、リザーバ２から離れる程、圧力が高くなる傾向を
示すので、リザーバリターン管11の圧力も後輪側で、圧
力センサ13rtで検出するようにしている。In this embodiment, the engine is mounted on the front wheel side, and accordingly, the hydraulic pump 1 is mounted on the front wheel side (engine room), and the pipe length from the hydraulic pump 1 to the rear wheel suspension 10rr, 100r _L is increased. It is longer than the piping length from the hydraulic pump 1 to the front wheel side suspension 100fr, 100f _L.
Therefore, the pressure drop due to the pipe line is large on the rear wheel side, and if oil leakage occurs in the pipe, the pressure drop on the rear wheel side is the largest. Therefore, a pressure sensor 13rm for line pressure detection is connected to the rear wheel high pressure supply pipe 9. On the other hand, the pressure in the reservoir return pipe 11 is lowest at the end on the reservoir 2 side, and tends to increase as the distance from the reservoir 2 increases. I'm trying to detect.

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ120が接続され
ている。このバイパスバルブ120は、その電気コイルの
通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調圧
する（所要ライン圧を得る）ものである。また、イグニ
ションスイッチが開（エンジン停止：ポンプ１停止）に
なったときには、ライン圧を実質上零（リザーバリター
ン管11を通してリザーバ２の大気圧）にして（このライ
ン圧の低下により、カットバルブ70fr,70f_L70rr,70r_Lが
オフとなって、ショックアブソーバの圧力抜けが防止さ
れる）、エンジン（ポンプ１）再起動時の負荷を軽くす
る。A bypass valve 120 is connected to the rear wheel high pressure supply pipe 9. The bypass valve 120 regulates the pressure of the high pressure supply pipe 8 (obtains a required line pressure) to a pressure corresponding to the value of the electric current flowing through the electric coil. Further, when the ignition switch is opened (engine stop: pump 1 stop), the line pressure is set to substantially zero (the atmospheric pressure of the reservoir 2 through the reservoir return pipe 11) (this line pressure decrease causes the cut valve 70fr , 70f _L 70rr, 70r _L is turned off to prevent pressure loss of the shock absorber), and lighten the load when restarting the engine (pump 1).

第２図に、サスペンション100frの拡大縦断面を示
す。ショックアブソーバ101frのピストンロッド102frに
固着されたピストン103が、内筒104内を、大略で上室10
5と下室106に２区分している。カットバルブ70frの出力
ポートより、サスペンション支持圧（油圧）がピストン
ロッド102frに供給され、この圧力が、ピストンロッド1
02frの側口107を通して、内筒104内の上室105に加わ
り、更に、ピストン103の上下貫通口108を通して下室10
6に加わる。この圧力と、ピストンロッド102frの横断面
積（ロッド半径の２乗×π）の積に比例する支持圧がピ
ストンロッド102frに加わる。Fig. 2 shows an enlarged vertical section of the suspension 100fr. The piston 103 fixed to the piston rod 102fr of the shock absorber 101fr is arranged in the inner cylinder 104 in the upper chamber 10 roughly.
It is divided into 5 and lower chamber 106. Suspension support pressure (hydraulic pressure) is supplied to the piston rod 102fr from the output port of the cut valve 70fr.
It joins the upper chamber 105 in the inner cylinder 104 through the side port 107 of 02fr, and further through the vertical through port 108 of the piston 103, the lower chamber 10
Join 6 A supporting pressure proportional to the product of this pressure and the cross-sectional area of the piston rod 102fr (square of rod radius × π) is applied to the piston rod 102fr.

内筒104の下室106は、減衰弁装置109の下空間110に連
通している。減衰弁装置109の上空間は、ピストン111で
下室112と上室113に区分されており、下室112には減衰
弁装置109を通して下空間110のオイルが通流するが、上
室113には高圧ガスが封入されている。The lower chamber 106 of the inner cylinder 104 communicates with the lower space 110 of the damping valve device 109. The upper space of the damping valve device 109 is divided into a lower chamber 112 and an upper chamber 113 by a piston 111, and the oil in the lower space 110 flows through the lower chamber 112 through the damping valve device 109. Is filled with a high pressure gas.

前右車輪の突上げ上昇により、相対的にピストンロッ
ド102frが内筒104の下方に急激に進入しようとすると、
内筒104の内圧が急激に高くなって同様に下空間110の圧
力が下室112の圧力より急激に高くなろうとする。この
とき、減衰弁装置109の、所定圧力差以上で下空間110か
ら下室112へのオイルの通流は許すが、逆方向の通流は
阻止する逆止弁を介してオイルが下空間110から下室112
に流れ、これによりピストン111が上昇し、車輪より加
わる衝撃（上方向）のピストンロッド102frへの伝播を
緩衝する。すなわち、車体への、車輪衝撃（上突上げ）
の伝播が緩衝される。When the piston rod 102fr relatively attempts to rapidly enter below the inner cylinder 104 due to the push-up of the front right wheel,
The internal pressure of the inner cylinder 104 suddenly rises, and similarly the pressure of the lower space 110 tends to suddenly become higher than the pressure of the lower chamber 112. At this time, the damping valve device 109 allows the oil to flow from the lower space 110 to the lower chamber 112 at a predetermined pressure difference or more, but prevents the oil from flowing in the reverse direction. From lower chamber 112
Flow, the piston 111 rises and buffers the impact (upward) applied from the wheel to the piston rod 102fr. That is, wheel impact on the vehicle body (upward thrust)
Is propagated.

前右車輪の急激な落込みにより、相対的にピストンロ
ッド102frが内筒104より上方に抜けようとすると、内筒
104の内圧が急激に低くなって同様に下空間110の圧力が
下室112の圧力より急激に低くなろうとする。このと
き、減衰弁装置109の、所定圧力差以上で下室112から下
空間110へのオイルの通流は許すが、逆方向の通流は阻
止する逆止弁を介してオイルが下室112から下空間110に
流れ、これによりピストン111が降下し、車輪より加わ
る衝撃（下方向）のピストンロッド102frへの伝播を緩
衝する。すなわち、車体への、車輪衝撃（下落込み）の
伝播が緩衝される。When the piston rod 102fr relatively tries to come out above the inner cylinder 104 due to the sudden fall of the front right wheel, the inner cylinder
The internal pressure of 104 suddenly lowers, and similarly the pressure of the lower space 110 tries to suddenly become lower than the pressure of the lower chamber 112. At this time, the damping valve device 109 allows the oil to flow from the lower chamber 112 to the lower space 110 at a predetermined pressure difference or more, but prevents the oil from flowing in the reverse direction. To the lower space 110, whereby the piston 111 descends and buffers the impact (downward) applied from the wheel to the piston rod 102fr. That is, the propagation of the wheel impact (falling down) to the vehicle body is buffered.

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバ101f
rに加えられる圧力が上昇するに従がい、下室112の圧力
が上昇して、ピストン111が上昇し、ピストン111は、車
体荷重に対応した位置となる。In addition, shock absorber 101f
As the pressure applied to r rises, the pressure in the lower chamber 112 rises, the piston 111 rises, and the piston 111 comes to a position corresponding to the vehicle body load.

駐車中など、内筒104に対するピストンロッド102frの
相対的な上下動がないときには、内筒104とピストンロ
ッド102frの間のシールにより、内筒104より外筒114内
へのオイルの漏れは実質上無い。しかし、ピストンロッ
ド102frの上下動負荷を軽くするため、該シールは、ピ
ストンロッド102frが上下動するときには、わずかなオ
イル漏れを生ずる程度のシール特性を有するものとされ
ている。外筒114に漏れたオイルは、外筒114を通して、
大気解放のドレイン14ft（第１図）を通して、第２のリ
ターン管であるドレインリターン管12（第１図）を通し
て、リザーバ２に戻される。リザーバ２には、レベルセ
ンサ28（第１図）が装備されており、レベルセンサ28
は、リザーバ２内オイルレベルが下限値以下のとき、こ
れを示す信号（オイル不足信号）を発生する。When there is no vertical movement of the piston rod 102fr relative to the inner cylinder 104, such as during parking, the seal between the inner cylinder 104 and the piston rod 102fr substantially prevents oil from leaking from the inner cylinder 104 into the outer cylinder 114. There is no. However, in order to reduce the vertical movement load of the piston rod 102fr, the seal has a sealing characteristic such that a slight oil leak occurs when the piston rod 102fr moves up and down. The oil leaked to the outer cylinder 114 passes through the outer cylinder 114,
It is returned to the reservoir 2 through a drain return pipe 12 (Fig. 1), which is a second return pipe, through a drain 14ft (Fig. 1) for release to the atmosphere. The reservoir 2 is equipped with a level sensor 28 (Fig. 1),
Generates a signal (oil shortage signal) indicating this when the oil level in the reservoir 2 is equal to or lower than the lower limit value.

他のサスペンション100f_L,100rrおよび100f_Lの構造
も、前述のサスペンション100frの構造と実質上同様で
ある。The structures of the other suspensions 100f _L , 100rr and 100f _L are substantially the same as the structure of the suspension 100fr described above.

第３図に、圧力制御弁80frの拡大縦断面図を示す。ス
リーブ81には、その中心にスプール収納穴が開けられて
おり、スプール収納穴の内面に、ライン圧ポート82が連
通するリング状の溝83および低圧ポート85が連通するリ
ング状の溝86が形成されている。これらのリング状の溝
83と86の中間に、出力ポート84が開いている。スプール
収納穴に挿入されたスプール90は、その側周面中間部
に、溝83の右縁と溝86の左縁との距離に相当する幅のリ
ング状の溝91を有する。スプール90の左端部には、弁収
納穴が開けられており、この弁収納穴は溝91と連通して
いる。該弁収納穴には、圧縮コイルスプリング92で押さ
れた弁体93が挿入されている。FIG. 3 shows an enlarged vertical sectional view of the pressure control valve 80fr. The sleeve 81 has a spool accommodating hole formed in the center thereof, and a ring-shaped groove 83 communicating with the line pressure port 82 and a ring-shaped groove 86 communicating with the low pressure port 85 are formed on the inner surface of the spool accommodating hole. Has been done. These ring-shaped grooves
The output port 84 is open between 83 and 86. The spool 90 inserted into the spool accommodating hole has a ring-shaped groove 91 having a width corresponding to the distance between the right edge of the groove 83 and the left edge of the groove 86 in the middle portion of the side peripheral surface thereof. A valve housing hole is formed at the left end of the spool 90, and the valve housing hole communicates with the groove 91. The valve body 93 pushed by the compression coil spring 92 is inserted into the valve housing hole.

この弁体93は中心に貫通オリフィスを有し、このオリ
フィスにより、溝91の空間（出力ポート84）と、弁体93
および圧縮コイルスプリング92を収納した空間とが連通
している。したがって、スプール90は、その左端におい
て、出力ポート84の圧力（調圧した、サスペンション10
0frへの圧力）を受けて、これにより、右に駆動される
力を受ける。なお、出力ポート84の圧力が衝撃的に高く
なったとき、これにより圧縮コイルスプリング92の押し
力に抗して弁体93が左方に移動して弁体93の右端に緩衝
空間を生じるので、出力ポート84の衝撃的な上昇のと
き、この衝撃的な上昇圧はすぐにはスプール90の左端面
には加わらず、弁体93は、出力ポート84の緩衝的な圧力
上昇に対して、スプール90の右移動を緩衝する作用をも
たらす。また逆に、出力ポート84の衝撃的な圧力降下に
対して、スプール90の左移動を緩衝する作用をもたら
す。This valve body 93 has a through orifice in the center, and by this orifice, the space of the groove 91 (output port 84) and the valve body 93
And a space accommodating the compression coil spring 92. Therefore, at the left end of the spool 90, the pressure of the output port 84 (regulated, suspension 10
(Pressure to 0fr), which in turn receives a force that is driven to the right. Note that when the pressure of the output port 84 becomes shockingly high, this causes the valve body 93 to move to the left against the pushing force of the compression coil spring 92, creating a buffer space at the right end of the valve body 93. When the output port 84 is shockedly increased, this shocked rising pressure is not immediately applied to the left end surface of the spool 90, and the valve body 93 is This has the effect of buffering the right movement of the spool 90. On the contrary, it exerts a function of buffering the leftward movement of the spool 90 against the shocking pressure drop of the output port 84.

スプール90の右端面には、オリフィス88fを介して高
圧ポート87に連通した目標圧空間88の圧力が加わり、こ
の圧力により、スプール90は、左に駆動される力を受け
る。高圧ポート87には、ライン圧が供給されるが、目標
圧空間88は、通流口94を通して低圧ポート89に連通して
おり、この通流口94の通流開度を、ニードル弁95が定め
る。ニードル弁95が通流口94を閉じたときには、オリフ
ィス88fを介して高圧ポート87に連通した目標圧空間88
の圧力は、高圧ポート87の圧力（ライン圧）となり、ス
プール90が左方に駆動され、これにより、スプール90の
溝91が溝83（ライン圧ポート82）と連通し、溝91（出力
ポート84）の圧力が上昇し、これが弁体93の左方に伝達
し、スプール90の左端に、右駆動力を与える。ニードル
弁95が通流口94を全開にしたときには、目標圧空間88の
圧力は、オリフィス88fにより絞られるため高圧ポート8
7の圧力（ライン圧）よりも大幅に低下し、スプール90
が右方に移動し、これにより、スプール90の溝91が溝86
（低圧ポート85）と連通し、溝91（出力ポート84）の圧
力が低下し、これが弁体93の左方に伝達し、スプール90
の左端の右駆動力が低下する。このようにして、スプー
ル90は、目標圧空間80の圧力と出力ポート84の圧力がバ
ランスする位置となる。すなわち、目標圧空間88の圧力
に実質上比例する圧力が、出力ポート84に現われる。The pressure of the target pressure space 88 communicating with the high pressure port 87 via the orifice 88f is applied to the right end surface of the spool 90, and this pressure causes the spool 90 to receive a force to be driven to the left. The high pressure port 87 is supplied with line pressure, but the target pressure space 88 communicates with the low pressure port 89 through a flow port 94, and the needle valve 95 controls the flow opening of the flow port 94. Determine. When the needle valve 95 closes the communication port 94, the target pressure space 88 communicated with the high pressure port 87 via the orifice 88f.
Becomes the pressure (line pressure) of the high pressure port 87, and the spool 90 is driven to the left, whereby the groove 91 of the spool 90 communicates with the groove 83 (line pressure port 82), and the groove 91 (output port). The pressure of 84) increases, and this is transmitted to the left of the valve body 93, and gives a right driving force to the left end of the spool 90. When the needle valve 95 fully opens the communication port 94, the pressure in the target pressure space 88 is throttled by the orifice 88f, so that the high pressure port 8
The pressure is much lower than the pressure (line pressure) of 7 and the spool 90
Moves to the right, which causes the groove 91 of the spool 90 to
(Low pressure port 85), the pressure in the groove 91 (output port 84) decreases, and this is transmitted to the left side of the valve body 93, and the spool 90
The right driving force at the left end of is reduced. Thus, the spool 90 is at a position where the pressure in the target pressure space 80 and the pressure in the output port 84 are balanced. That is, a pressure that is substantially proportional to the pressure in the target pressure space 88 appears at the output port 84.

目標圧空間88の圧力は、ニードル弁95位置により定ま
りこの圧力が、通流口94に対するニードル弁95の距離に
実質上反比例するので、結局、出力ポート84には、ニー
ドル弁95の距離に実質上反比例する圧力が現われる。The pressure in the target pressure space 88 is determined by the position of the needle valve 95, and this pressure is substantially inversely proportional to the distance of the needle valve 95 with respect to the flow port 94. Inversely proportional pressure appears.

ニードル弁95はプランジャ97で押される。固定コア96
の右端は、裁頭円錐形であり、この右端面に磁性体プラ
ンジャ97の有底円錐穴形の端面が対向している。固定コ
ア96およびプランジャ97は、電気コイル99を巻回したボ
ビンの内方に進入している。The needle valve 95 is pushed by the plunger 97. Fixed core 96
Has a frusto-conical shape, and the end surface of the magnetic plunger 97 having a bottomed conical hole faces the right end surface. The fixed core 96 and the plunger 97 enter inside the bobbin around which the electric coil 99 is wound.

電気コイル99が通電されると、固定コア96−磁性体ヨ
ーク98a−磁性体端板98b−プランジャ97−固定コア96の
ループで磁束が流れて、プランジャ97が固定コア96に吸
引されて左移動し、ニードル弁95が流路94に近づく（前
記距離が短くなる）方向に押される。ところで、ニード
ル弁95の左端は目標圧空間88の圧力も右駆動力として受
けるので、ニードル弁95は、目標圧空間88の圧力によ
り、その圧力値（これはニードル弁95の位置に対応）に
対応する右駆動力を受け、結局、ニードル弁95は通流口
94に対して、電気コイル99の通電電流値に実質上反比例
する距離となる。このような電流値対距離の関係をリニ
アにするために、上述のように、固定コア96とプランジ
ャ97の一方を裁頭円錐形とし、他方を、これと相対応す
る有底円錐穴形としている。When the electric coil 99 is energized, magnetic flux flows in the loop of the fixed core 96-magnetic material yoke 98a-magnetic material end plate 98b-plunger 97-fixed core 96, and the plunger 97 is attracted to the fixed core 96 and moves to the left. Then, the needle valve 95 is pushed in the direction of approaching the flow path 94 (shortening the distance). By the way, since the left end of the needle valve 95 receives the pressure of the target pressure space 88 as a right driving force, the needle valve 95 changes its pressure value (this corresponds to the position of the needle valve 95) by the pressure of the target pressure space 88. After receiving the corresponding right driving force, the needle valve 95 eventually becomes a flow port.
With respect to 94, the distance is substantially inversely proportional to the value of the current flowing through the electric coil 99. In order to make the relationship between the current value and the distance linear, as described above, one of the fixed core 96 and the plunger 97 has a truncated cone shape, and the other has a bottomed conical hole shape corresponding to this. There is.

以上の結果、出力ポート84には、電気コイル99の通電
電流値に実質上比例する圧力が現われる。この圧力制御
弁80frは、通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧
力を出力ポート84に出力する。電気コイル99の通電電流
値を変更することにより、車高を高低に調節しうる。As a result, a pressure that is substantially proportional to the value of the current flowing through the electric coil 99 appears at the output port 84. The pressure control valve 80fr outputs, to the output port 84, a pressure proportional to an energizing current within a predetermined range. By changing the current value of the electric coil 99, the height of the vehicle can be adjusted.

通電電流値をある値に定めているとき、すなわち車高
をある値に維持する圧力をサスペンションに与えるよう
に電気コイルの通電電流値を設定しているときに、路面
の凸部に車輪が乗り上げると路面から車輪が突上げる形
となって、（Ａ）サスペンション100fr圧が上昇する。
すると圧力制御弁80frの出力ポート84の圧力が上昇して
スプール90が降圧方向（第3a図で右方）に移動する。こ
れにより車輪の突上げ衝撃が車体に伝播するのが緩衝さ
れる。スプール90のこの移動により目標圧空間88の圧力
が高くなって通流口94を通してニードル弁95の先端にこ
の圧力が加わり、ニードル弁95が後退（右方向移動）
し、通流口94の通流度が高くなる。すなわち目標圧空間
88からオリフィス88fおよび低圧ポート87を通してリタ
ーン管路11への通流度が高くなって、目標圧空間88の圧
力が低下する。車輪の突上げが終わると、（Ｂ）サスペ
ンション圧が下がるので、スプール90が昇圧方向（第３
図で左方向）に移動する。スプール90のこの移動により
目標圧空間88の圧力が下がりニードル弁95には通流口94
の通流度を低くする方向（左方向）の力が作用し、これ
により目標圧空間88とリターン管11との通流度が低くな
って目標圧空間88の圧力が上がる。When the energizing current value is set at a certain value, that is, when the energizing current value of the electric coil is set so as to apply a pressure to the suspension to maintain the vehicle height at a certain value, the wheel rides on the convex portion of the road surface Then, the wheels protrude from the road surface, and (A) the suspension 100fr pressure increases.
Then, the pressure at the output port 84 of the pressure control valve 80fr rises, and the spool 90 moves in the pressure decreasing direction (rightward in FIG. 3a). As a result, the propagation of the thrust of the wheels to the vehicle body is buffered. Due to this movement of the spool 90, the pressure in the target pressure space 88 increases, and this pressure is applied to the tip of the needle valve 95 through the communication port 94, and the needle valve 95 moves backward (moves rightward).
However, the flow rate of the flow opening 94 is increased. That is, the target pressure space
The degree of flow from 88 to the return line 11 through the orifice 88f and the low-pressure port 87 increases, and the pressure in the target pressure space 88 decreases. When the wheel push-up ends, (B) the suspension pressure drops, so the spool 90 moves in the boosting direction (3rd
(Left direction in the figure). This movement of the spool 90 lowers the pressure in the target pressure space 88, and the needle valve 95 has a flow port 94.
A force in a direction (leftward direction) that lowers the degree of flow of air is applied, whereby the degree of flow between the target pressure space 88 and the return pipe 11 is reduced, and the pressure in the target pressure space 88 rises.

車輪が路面の凹部に落込むときにはサスペンション圧
が低下して、圧力制御弁80frは上記（Ｂ）の動作を行な
い、車輪が凹部から上に乗り越すときには上記（Ａ）の
動作を行なう。When the wheel falls into the concave portion of the road surface, the suspension pressure decreases, and the pressure control valve 80fr performs the operation (B) described above, and when the wheel gets over the concave portion, performs the operation (A).

圧力制御弁80frのこのような動作により、車輪の凸部
乗上げや凹部落込みなどがある悪路走行において、ニー
ドル弁95aは目標圧空間88の圧力を、電気コイル99の通
電電流値で定まる圧力に維持するように動作し、かつス
プール90が、車輪の上下動によるサスペンション圧の変
動にもかかわらず、出力ポート84の圧力（サスペンショ
ン圧）を一定圧に維持するように動作するので、車輪の
上下振動による車体の上下振動が緩衝される。By such an operation of the pressure control valve 80fr, the needle valve 95a determines the pressure of the target pressure space 88 by the energization current value of the electric coil 99 when traveling on a rough road where there are convex portions of wheels, depressions of concave portions, etc. Since the spool 90 operates to maintain the pressure, and the spool 90 operates to maintain the pressure (suspension pressure) of the output port 84 at a constant pressure despite the fluctuation of the suspension pressure due to the vertical movement of the wheel. The vertical vibration of the vehicle body due to the vertical vibration of the vehicle is dampened.

第４図に、カットバルブ70frの拡大縦断面を示す。バ
ルブ基体71に開けられたバルブ収納穴には、ライン圧ポ
ート72,調圧入力ポート73,排油ポート74および出力ポー
ト75が連通している。ライン圧ポート72と調圧入力ポー
ト73の間はリング状の第１ガイド76で区切られ、調圧入
力ポート73と出力ポート75の間は、円形の通流口77aoを
中心に有する円筒状のガイド77aで区切られている。排
油ポート74は、第２ガイド77cの外周のリング状溝と連
通し、第２ガイド77a,77bおよび77cの外周に漏れたオイ
ルをリターン管路11に戻す。FIG. 4 shows an enlarged vertical cross section of the cut valve 70fr. A line pressure port 72, a pressure adjusting input port 73, an oil discharge port 74, and an output port 75 are in communication with the valve housing hole formed in the valve base 71. The line pressure port 72 and the pressure adjusting input port 73 are separated by a ring-shaped first guide 76, and the pressure adjusting input port 73 and the output port 75 are formed in a cylindrical shape having a circular flow passage 77ao at the center. Separated by guide 77a. The oil discharge port 74 communicates with a ring-shaped groove on the outer periphery of the second guide 77c, and returns oil leaked to the outer periphery of the second guides 77a, 77b, and 77c to the return line 11.

第１および第２ガイド76,77a〜77cを、圧縮コイルス
プリング79で左方に押されたスプール78が通っている。
スプール78の左端の頭部はバックアップリング76bを気
密に通っている。バックアップリング76bはＯリング76o
を貫通し、Ｏリング76oと共に第２ガイド76の弁案内開
口内に挿入されている。Ｏリング76oがバックアップリ
ング76bと第２ガイド76の間をシールしている。第２ガ
イド76の弁案内開口の、スプール78の左端より左側の空
間は制御圧室72aであり、第２ガイド76の左端面に刻ま
れた溝を通して、ライン圧ポート72と連通している。し
たがって、スプール78の左端面には、ライン圧ポート72
の圧力が加わる。A spool 78 pushed to the left by a compression coil spring 79 passes through the first and second guides 76, 77a to 77c.
The head on the left end of the spool 78 passes through the backup ring 76b in an airtight manner. Backup ring 76b is O-ring 76o
And is inserted into the valve guide opening of the second guide 76 together with the O-ring 76o. An O-ring 76o seals between the backup ring 76b and the second guide 76. A space on the left side of the left end of the spool 78 in the valve guide opening of the second guide 76 is a control pressure chamber 72a, and communicates with the line pressure port 72 through a groove cut in the left end surface of the second guide 76. Therefore, on the left end surface of the spool 78, the line pressure port 72
Pressure is applied.

スプール78の、第２ガイド77aの開口77aoに対向する
面は球面78aであり、スプール78が左方に移動したとき
には第４図に示すように、この球面78aが開口77aoと閉
じ、これにより、入力ポート73aと出力ポート75の間が
遮断される。The surface of the spool 78 facing the opening 77ao of the second guide 77a is a spherical surface 78a, and when the spool 78 moves to the left, this spherical surface 78a closes the opening 77ao as shown in FIG. The connection between the input port 73a and the output port 75 is cut off.

第２ガイド77cは、スプール78の尾端を受けるガイド
穴77dhを有する中央特起77dp,第２ガイド77bの内空間と
出力ポート75の間を通流させる通流口77dsおよび底穴77
drを有する。ガイド穴77cの底は、側口を通して排油ポ
ート74に連通している。このガイド穴77cにスプール78
の脚が挿入されており、この脚に装着されたＯリング77
doが該脚とガイド穴77cの内壁面との間をシールしてお
り、第２ガイド77bの流体がガイド穴77dhを通して、リ
ターン管11に連通した排油ポート77dhに流出するのを防
止する。The second guide 77c has a central hole 77dp having a guide hole 77dh for receiving the tail end of the spool 78, a through hole 77ds and a bottom hole 77 for allowing passage between the inner space of the second guide 77b and the output port 75.
Have a dr. The bottom of the guide hole 77c communicates with the oil drain port 74 through a side opening. Spool 78 in this guide hole 77c
O-ring 77 attached to this leg
The do seals between the leg and the inner wall surface of the guide hole 77c, and prevents the fluid of the second guide 77b from flowing through the guide hole 77dh to the oil discharge port 77dh communicating with the return pipe 11.

ライン圧が所定低圧未満では第４図に示すように、圧
縮コイルスプリング79の反発力のスプール78が最左方に
駆動されており、出力ポート75と調圧入力ポート73の間
は、スプール78の球面78aが第２ガイド77aの円形開口77
aoを全閉していることにより、遮断されている。ライン
圧が所定低圧以上になるとこの圧力により圧縮コイルス
プリング79の反発力に抗してスプール79が右方に駆動さ
れ始めて、所定低圧より高い圧力でスプール79が最右方
に位置（全開）する。すなわち、スプール78の球面（78
a）が第２ガイド77aの円形開口77aoより右方に移動し調
圧入力ポート73が出力ポート75に連通し、ライン圧（ラ
イン圧ポート72）が所定低圧まで上昇したときカットバ
ルブ70frは、調圧入力ポート73（圧力制御弁80frの調圧
出力）と出力ポート75（ショックアブソーバ101fr）の
間の通流を始めて、ライン圧（ポート72）が更に上昇す
ると、調圧入力ポート73（圧力制御弁80frの調圧出力）
と出力ポート75（ショックアブソーバ101fr）の間を全
開とする。When the line pressure is less than the predetermined low pressure, as shown in FIG. 4, the spool 78 of the repulsive force of the compression coil spring 79 is driven to the leftmost side, and the spool 78 is provided between the output port 75 and the pressure adjusting input port 73. Spherical surface 78a is the circular opening 77 of the second guide 77a.
It is shut off by fully closing ao. When the line pressure becomes equal to or higher than a predetermined low pressure, the spool 79 starts to be driven rightward against the repulsive force of the compression coil spring 79 by this pressure, and the spool 79 is located at the rightmost position (fully opened) at a pressure higher than the predetermined low pressure. . That is, the spherical surface of the spool 78 (78
a) moves to the right from the circular opening 77ao of the second guide 77a, the pressure adjustment input port 73 communicates with the output port 75, and when the line pressure (line pressure port 72) rises to a predetermined low pressure, the cut valve 70fr When the flow between the pressure control input port 73 (pressure control output of the pressure control valve 80fr) and the output port 75 (shock absorber 101fr) starts and the line pressure (port 72) further increases, the pressure control input port 73 (pressure Pressure output of control valve 80fr)
And the output port 75 (shock absorber 101fr) is fully opened.

ライン圧が低下するときには、この逆となり、ライン
圧が所定低圧未満になると、出力ポート75（ショックア
ブソーバ101fr）が、調圧入力ポート73（圧力制御弁80f
rの調圧出力）から完全に遮断される。すなわち、制御
圧ポート72の圧力が低下しこれにより、圧縮コイルスプ
リング79の力でスプール78が左方向（遮断方向）に駆動
されると、スプール78の球面78aが、第２ガイド77aの円
形開口77aoの開口縁に当接する。このとき、球面78aが
円形開口77aoの円形縁に当り、球面78aが開口77aoから
遠い位置から開口77aoに近い点に向けて傾斜しているの
で、最初に球面78aの全周が開口縁の全周にぴったり当
接しないと、当接部分でスプール78に、その移動（左
右）方向の軸心を開口77aoの中心に合わせる力が作用
し、これがスプール78を介してバックアップリング76b
およびＯリング76oに作用する。Ｏリング76oは弾力性が
あるので、この力が加わった部位は縮み、他の部位は伸
びて、シール性を維持しつつスプール78の、前記力が作
用する方向への変位を許す。これにより、球面78aの全
周が円形開口77aoの開口にぴったり当接し、入力ポート
73と出力ポート75の間が完全に遮断される。バックアッ
プリング76bはスプール78と共に変位するので、バック
アップリング76bとスプール78の間にスライド抵抗は実
質上変動しないので、スプール78の移動はなめらかであ
る。When the line pressure decreases, the reverse occurs. When the line pressure falls below the predetermined low pressure, the output port 75 (the shock absorber 101fr) is connected to the pressure adjustment input port 73 (the pressure control valve 80f).
(R pressure output). That is, when the pressure of the control pressure port 72 is reduced and the spool 78 is driven leftward (in the blocking direction) by the force of the compression coil spring 79, the spherical surface 78a of the spool 78 is moved to the circular opening of the second guide 77a. Contact the opening edge of 77ao. At this time, since the spherical surface 78a hits the circular edge of the circular opening 77ao and the spherical surface 78a is inclined from a position far from the opening 77ao toward a point close to the opening 77ao, first, the entire circumference of the spherical surface 78a is completely covered by the opening edge. If it does not come into close contact with the circumference, a force acts on the spool 78 at the abutting portion to align the axial center of the moving (left and right) direction with the center of the opening 77ao, which causes the backup ring 76b via the spool 78.
And acts on the O-ring 76o. Since the O-ring 76o is resilient, the portion to which this force is applied contracts, and the other portions expand, allowing the spool 78 to be displaced in the direction in which the force acts while maintaining the sealing performance. As a result, the entire circumference of the spherical surface 78a abuts the opening of the circular opening 77ao, and the input port
There is a complete disconnection between 73 and output port 75. Since the backup ring 76b is displaced together with the spool 78, the sliding resistance between the backup ring 76b and the spool 78 does not substantially fluctuate, and thus the movement of the spool 78 is smooth.

第５図に、リリーフバルブ60frの拡大縦断面を示す。
バルブ基体61のバルブ収納穴に、入力ポート62と低圧ポ
ート63が開いている。該バルブ収納穴には、円筒状の第
１ガイド64と第２ガイド67が挿入されており、入力ポー
ト62は、フィルタ65を通して、第１ガイド64の内空間と
連通している。第１ガイド64には、中心部にオリフィス
を有する弁体66が挿入されており、この弁体66は、圧縮
コイルスプリング66aで左方に押されている。第１ガイ
ド64の、弁体66および圧縮コイルスプリング66aを収納
した空間は、弁体66のオリフィスを通して、入力ポート
62と連通しており、また、ばね座66bの開口を通して、
第２ガイド67の内空間と連通する。円錐形状の弁体68
が、圧縮コイルスプリング69の反発力で左に押されて、
ばね座66bの上記開口を閉じている。入力ポート62の圧
力（制御圧）が所定高圧未満のときには、弁体66のオリ
フィスを通して入力ポート62に連通した、コイルスプリ
ング66a収納空間の圧力が、圧縮コイルスプリング69の
反発力よりも相対的に低いため、弁体68が、第５図に示
すように、弁体66bの中心開口を閉じており、したがっ
て、出力ポート62は、低圧ポート63と穴67aを通して連
通した。第２ガイド67の内空間とは遮断されている。す
なわち、出力ポート62は、低圧ポート63から遮断されて
いる。FIG. 5 shows an enlarged vertical cross section of the relief valve 60fr.
An input port 62 and a low pressure port 63 are opened in the valve housing hole of the valve base 61. A cylindrical first guide 64 and a second guide 67 are inserted in the valve housing hole, and the input port 62 communicates with the inner space of the first guide 64 through the filter 65. A valve body 66 having an orifice at its center is inserted into the first guide 64, and the valve body 66 is pushed to the left by a compression coil spring 66a. The space of the first guide 64 accommodating the valve body 66 and the compression coil spring 66a passes through the orifice of the valve body 66, and the input port.
62, and through the opening of the spring seat 66b,
It communicates with the inner space of the second guide 67. Conical valve body 68
Is pushed to the left by the repulsive force of the compression coil spring 69,
The opening of the spring seat 66b is closed. When the pressure (control pressure) of the input port 62 is less than the predetermined high pressure, the pressure of the coil spring 66a storage space communicating with the input port 62 through the orifice of the valve body 66 is relatively higher than the repulsive force of the compression coil spring 69. Due to its low height, the valve body 68 closes the central opening of the valve body 66b, as shown in FIG. 5, so that the output port 62 communicates with the low pressure port 63 through the hole 67a. It is cut off from the inner space of the second guide 67. That is, the output port 62 is cut off from the low pressure port 63.

入力ポート62の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体66のオリフィスを通して弁座66bの
中心開口に加わり、弁体68がこの圧力で右駆動され始め
て、入力ポート62の圧力が更に上昇すると、弁体68が最
右方に駆動される。すなわち、入力ポート62の圧力が、
低圧ポート63に放出され、制御圧が所定高圧程度以下に
抑制される。When the pressure (control pressure) of the input port 62 rises to a predetermined high pressure, this pressure is applied to the central opening of the valve seat 66b through the orifice of the valve body 66, the valve body 68 starts to be driven right by this pressure, and the input port 62 When the pressure further rises, the valve element 68 is driven to the right. That is, the pressure at the input port 62 is
It is discharged to the low pressure port 63, and the control pressure is suppressed below a predetermined high pressure.

なお、入力ポート62に衝撃的に高圧が加わると、弁体
66が右駆動されて、入力ポート62が第１ガイド64の側口
64aを通して基体61のバルブ収納空間に連通して低圧ポ
ート63に連通し、この流路面積が大きいので、出力ポー
ト62の急激な圧力上昇（圧力衝撃）が緩衝される。If a high pressure is applied to the input port 62 due to shock, the valve body
66 is driven right, and the input port 62 is the side opening of the first guide 64.
The valve housing space of the base 61 is communicated with the low pressure port 63 through 64a, and since the flow passage area is large, a sudden pressure increase (pressure shock) of the output port 62 is buffered.

第６図に、メインチェックバルブ50の拡大縦断面を示
す。バルブ基体51に開けられたバルブ収納穴には入力ポ
ート52と出力ポート53が連通している。バルブ収納穴に
は有底円筒状の弁座54が収納されており、弁座54の通流
口55を、圧縮コイルスプリング56で押されたボール弁57
が閉じているが、入力ポート52の圧力が出力ポート53の
圧力より高いとき、ボール弁57が入力ポート52の圧力で
右方に押されて通流口55を開く。すなわち、入力ポート
52から出力ポート53方向にはオイルが通流する。しか
し、出力ポート53の圧力が入力ポート52の圧力よりも高
いときには、ポール弁57が通流口を閉じるので、出力ポ
ート53から入力ポート52方向にはオイルは通流しない。FIG. 6 shows an enlarged vertical cross section of the main check valve 50. An input port 52 and an output port 53 communicate with the valve housing hole formed in the valve base body 51. A cylindrical valve seat 54 with a bottom is housed in the valve housing hole, and a flow valve 55 of the valve seat 54 is pressed by a compression coil spring 56 to a ball valve 57.
Is closed, but when the pressure at the input port 52 is higher than the pressure at the output port 53, the ball valve 57 is pushed to the right by the pressure at the input port 52 to open the passage port 55. Ie input port
Oil flows from 52 to the output port 53. However, when the pressure of the output port 53 is higher than the pressure of the input port 52, the pawl valve 57 closes the flow port, so that oil does not flow from the output port 53 toward the input port 52.

第７図に、バイパスバルブ120の拡大縦断面を示す。
入力ポート121は、第１ガイド123の内空間と連通してお
り、該内空間に、圧縮コイルスプリング124bで左方に押
された弁体124aが収納されている。この弁体124aは、左
端面中央にオリフィスを有し、このオリフィスを通し
て、入力ポート121が第１ガイド123の内空間と連通して
いる。該内空間は、流路122bを通して低圧ポート122と
連通するが、この流路122bがニードル弁125で開閉され
る。FIG. 7 shows an enlarged vertical cross section of the bypass valve 120.
The input port 121 communicates with the inner space of the first guide 123, and the valve body 124a pushed leftward by the compression coil spring 124b is housed in the inner space. The valve body 124a has an orifice at the center of the left end face, and the input port 121 communicates with the inner space of the first guide 123 through this orifice. The internal space communicates with the low pressure port 122 through the flow path 122b, and the flow path 122b is opened and closed by the needle valve 125.

ニードル弁125〜電気コイル129でなる。ソレノイド装
置は、第３図に示すニードル弁95〜電気コイル99でなる
ソレノイド装置と同一構造および同一寸法のもの（圧力
制御弁とバイパス弁に共用の設計）であり、オリフィス
122bに対するニードル弁125の距離が電気コイル129の通
電電流値に実質上反比例する。オリフィス122bの通流開
度が、この距離に反比例するので、入力ポート121から
弁体124aのオリフィスを通り第１ガイド123の内空間を
通ってオリフィス122bを通って低圧ポート122に抜ける
オイル流量が、弁体124aの左端面のオリフィスの前後差
圧に比例する。It consists of a needle valve 125 to an electric coil 129. The solenoid device has the same structure and size as the solenoid device consisting of the needle valve 95 to the electric coil 99 shown in FIG. 3 (designed for both the pressure control valve and the bypass valve), and the orifice
The distance of the needle valve 125 with respect to 122b is substantially inversely proportional to the value of the current flowing through the electric coil 129. Since the flow opening of the orifice 122b is inversely proportional to this distance, the oil flow rate from the input port 121, through the orifice of the valve element 124a, through the inner space of the first guide 123, through the orifice 122b, and out to the low pressure port 122 is , Is proportional to the differential pressure across the orifice on the left end surface of the valve body 124a.

以上の結果、入力ポート121の圧力は、電気コイル129
の通電電流値に実質上比例する圧力となる。このバイパ
スバルブ120は、入力ポート121の圧力（ライン圧）を、
通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧力とする。
また、イグニションスイッチがオフ（エンジン停止：ポ
ンプ１停止）のときには、電気コイル129の通電が停止
されることにより、ニードル弁125が最右方に移動し、
入力ポート121（ライン圧）がリターン圧近くの低圧と
なる。As a result of the above, the pressure at the input port 121 is
The pressure is substantially proportional to the value of the energizing current. This bypass valve 120 changes the pressure (line pressure) of the input port 121 to
The applied current is within a predetermined range and the pressure is proportional to it.
Further, when the ignition switch is off (the engine is stopped: the pump 1 is stopped), the energization of the electric coil 129 is stopped, so that the needle valve 125 moves to the rightmost position.
The input port 121 (line pressure) becomes a low pressure near the return pressure.

入力ポート121の圧力ガ衝撃的に上昇するときには、
その圧力を左端面に受けて弁体124aが右方に駆動され
て、低圧ポート122に連通した低圧ポート122aが、入力
ポート121に連通する。低圧ポート122aは比較的に大き
い開口であるので、入力ポート21の衝撃的な上昇圧は即
座に低圧ポート122aに抜ける。When the pressure of the input port 121 rises shockly,
The valve body 124a is driven rightward by receiving the pressure on the left end face, and the low pressure port 122a communicating with the low pressure port 122 communicates with the input port 121. Since the low pressure port 122a is a relatively large opening, the shocking rising pressure of the input port 21 immediately escapes to the low pressure port 122a.

リリーフバルブ60mに、前述のリリーフバルブ60frの
構造と同じ構造であるが、円錐形状の弁体（68:第５
図）を押す圧縮コイルスプリング（69）が、ばね力が少
し小さいものとされており、入力ポート（62）の圧力
（高圧ポート３の圧力）が、リリーフバルブ60frがその
入力ポート62の圧力を低圧ポート63に放出する出力より
も少し低い圧力である所定高圧未満のときには、出力ポ
ート（62）は、低圧ポート（63）から遮断されている。
入力ポート（62）の圧力が所定高圧以上になると、弁体
（68）が最右方に駆動される。すなわち、入力ポート
（62）の圧力が、低圧ポート（63）に放出され、高圧ポ
ート３の圧力が所定高圧以下に抑制される。The relief valve 60m has the same structure as the above-mentioned relief valve 60fr, but has a conical valve body (68: No. 5).
The compression coil spring (69) that pushes the figure) has a slightly smaller spring force, and the pressure at the input port (62) (pressure at the high pressure port 3) is reduced by the relief valve 60fr. The output port (62) is cut off from the low pressure port (63) when the pressure is lower than a predetermined high pressure, which is a little lower than the output discharged to the low pressure port 63.
When the pressure of the input port (62) becomes higher than a predetermined high pressure, the valve body (68) is driven to the right. That is, the pressure of the input port (62) is released to the low pressure port (63), and the pressure of the high pressure port 3 is suppressed to a predetermined high pressure or less.

以上の構成により、第１図に示す車体支持装置におい
て、メインチェックバルブ50は、高圧ポート３から高圧
給管８へのオイルは供給するが、高圧給管８から高圧ポ
ート３への逆流は阻止する。With the structure described above, in the vehicle body support device shown in FIG. 1, the main check valve 50 supplies oil from the high pressure port 3 to the high pressure supply pipe 8, but prevents backflow from the high pressure supply pipe 8 to the high pressure port 3. To do.

リリーフバルブ60mは、高圧ポート３の圧力すなわち
高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し、高圧ポート
３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリターン管11
に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の伝播を緩衝す
る。The relief valve 60m suppresses the pressure of the high-pressure port 3, that is, the pressure of the high-pressure supply pipe 8 to a predetermined high pressure or less, and when the pressure of the high-pressure port 3 rises impulsively, the relief valve 60m returns it.
The shock pressure transmission to the high-pressure supply pipe 8 is buffered.

バイパスバルブ120は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定の範囲内で実質上リニアにコントロールし、定時時に
は後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定
圧制御は、圧力センサ13rmの検出圧を参照したバイパス
バルブ120の通電電流値制御による行なわれる。また、
後輪サスペンションに衝撃的な圧力上昇があるときに
は、それをリターン管11に逃がして高圧給管８への伝播
を緩衝する。更には、イグニションスイッチが開（エン
ジン停止：ポンプ１停止）のときには、通電が遮断され
て、後輪高圧給管９をリターン管11に通流として、後輪
高圧給管９（高圧給管８）の圧力を抜く。The bypass valve 120 controls the pressure of the rear wheel high pressure supply pipe 9 substantially linearly within a predetermined range, and maintains the pressure of the rear wheel high pressure supply pipe 9 at a predetermined constant pressure at a fixed time. This constant pressure control is performed by controlling the energizing current value of the bypass valve 120 with reference to the pressure detected by the pressure sensor 13rm. Also,
When there is a shock pressure increase in the rear wheel suspension, it is released to the return pipe 11 to buffer the propagation to the high pressure supply pipe 8. Further, when the ignition switch is opened (engine stopped: pump 1 stopped), the energization is cut off and the rear wheel high pressure supply pipe 9 is made to flow to the return pipe 11, and the rear wheel high pressure supply pipe 9 (high pressure supply pipe 8 ) Release the pressure.

圧力制御弁80fr,80f_L,80rr,80r_Lは、サスペンション
圧力制御により、所要の支持圧をサスペンションに与え
るように、電気コイル（99）の通電電流値が制御され、
該所要の支持圧を出力ポート（84）に出力す。出力ポー
ト（84）へ、サスペンションからの衝撃圧が伝播すると
きには、これを緩衝して、圧力制御用のスプール（91）
の乱調（出力圧の乱れ）を抑制する。すなわち安定して
所要圧をサスペンションに与える。Pressure control valves _{80fr, 80f L, 80rr, 80r} L is the suspension pressure control, to provide the required support pressure to the suspension, the energization current value of the electrical coil (99) is controlled,
The required supporting pressure is output to the output port (84). When the shock pressure from the suspension propagates to the output port (84), it is buffered and the spool (91) for pressure control is used.
(Turbulence in output pressure) is suppressed. That is, the required pressure is stably applied to the suspension.

カットバルブ70fr,70f_L,70rr,70r_Lは、ライン圧（前
輪高圧給管6,後輪高圧給管９）が所定低圧未満のときに
は、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の出力ポー
ト84とサスペンションの間）を遮断して、サスペンショ
ンよりの圧力の抜けを防止し、ライン圧が所定低圧以上
のときに、給圧ラインを全開通流とする。これにより、
ライン圧が低いときのサスペンション圧の異常低下が自
動的に防止される。The cut valves 70fr, 70f _L , 70rr, 70r _L are provided for the suspension pressure supply line (the pressure control valve output port 84 and the suspension when the line pressure (front wheel high pressure supply pipe 6, rear wheel high pressure supply pipe 9) is lower than a predetermined low pressure. Between) to prevent the pressure from escaping from the suspension and fully open the pressure supply line when the line pressure is equal to or higher than a predetermined low pressure. This allows
An abnormal drop in suspension pressure when the line pressure is low is automatically prevented.

リリーフバルブ60fr,60f_L,60rr,60r_Lは、サスペンシ
ョン給圧ライン（圧力制御弁の出力ポート84とサスペン
ションの間）の圧力（主にサスペンション圧）を高圧上
限値未満に制限し、車輪の突上げ，高重量物の搭載時の
投げ込み等により、給圧ライン（サスペンション）に衝
撃的な圧力上昇があるときにはこれをリターン管11に逃
がし、サスペンションの衝撃を緩和すると共にサスペン
ションに接続された油圧ラインおよびそれに接続された
機械要素の耐久性を高める。The relief valves 60fr, 60f _L , 60rr, 60r _L limit the pressure (mainly suspension pressure) in the suspension pressure line (between the output port 84 of the pressure control valve and the suspension) to below the high pressure upper limit value to prevent wheel collision. When there is a shocking pressure increase in the pressure supply line (suspension) due to lifting or throwing when mounting a heavy object, this is released to the return pipe 11 to mitigate the shock of the suspension and a hydraulic line connected to the suspension. And increase the durability of the mechanical elements connected to it.

第８図に、車両に搭載された各種スイッチおよびセン
サの状態に対応して、車両の運転状態，姿勢等を判定し
これに対応して第１図に示す各サスペンションの所要圧
力を、車体姿勢を所望のものとするものに設定する電気
制御系の構成概要を示す。FIG. 8 shows the operating conditions, postures, etc. of the vehicle in accordance with the states of various switches and sensors mounted on the vehicle, and the corresponding pressures required for each suspension shown in FIG. An outline of the configuration of an electric control system for setting a desired value is shown.

前述の車高センサ15f_L,15fr,15r_L,15rrには、ローパ
スフィルタ31₁が接続されており、ローパスフィルタ31₁
が、車高センサそれぞれの車高検出信号（アナログ信
号）の高周波（ノイズ）分を遮断し、かつ比較的に周波
数が高い振動分を平滑化し、このように整形された車高
信号を増幅器30₁が所定のレベル範囲に増幅して、A/D変
換器（IC）29₁に与える。A low-pass filter 31 ₁ is connected to the vehicle height sensors 15f _L , 15fr, 15r _L , 15rr described above, and the low-pass filter 31 ₁
However, the high-frequency (noise) component of the vehicle height detection signal (analog signal) of each vehicle height sensor is cut off, and the vibration component having a relatively high frequency is smoothed, and the vehicle height signal thus shaped is amplified by the amplifier 30. ₁ is amplified to a predetermined level range, a / D converter (IC) applied to the 29 _1.

各サスペンションの油圧を検出する圧力センサ13f_L,1
3fr,13r_L,13rrには、ローパスフィルタ31₂が接続されて
おり、このローパスフィルタ31₂が、圧力センサそれぞ
れの圧力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ）
分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑化
し、このように整形された圧力信号を増幅器30₂が所定
のレベル範囲に増幅して、A/D変換器（IC）29₂に与え
る。Pressure sensor 13f _L , 1 to detect the hydraulic pressure of each suspension
A low-pass filter 31 ₂ is connected to 3fr, 13r _L , 13rr, and this low-pass filter 31 ₂ is a high frequency (noise) of the pressure detection signal (analog signal) of each pressure sensor.
The pressure signal thus shaped is amplified by the amplifier 30 ₂ to a predetermined level range, and the A / D converter (IC) 29 ₂ is cut off. Give to.

後輪高圧給管９の圧力を検出する圧力センサ13rmおよ
びリターン管11の後輪側の圧力を検出する圧力センサ13
rtには、ローパスフィルタ31₃が接続されており、この
ローパスフィルタ31₃が、圧力センサそれぞれの圧力検
出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ）分を遮断
し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑化し、この
ように整形された圧力信号を増幅器30₃が所定のレベル
範囲に増幅して、A/D変換器（IC）29₃に与える。A pressure sensor 13rm for detecting the pressure of the rear wheel high pressure supply pipe 9 and a pressure sensor 13 for detecting the pressure of the rear wheel side of the return pipe 11
A low-pass filter 31 ₃ is connected to rt, and this low-pass filter 31 ₃ blocks high-frequency (noise) components of the pressure detection signals (analog signals) of the pressure sensors, and vibrates with a relatively high frequency. The amount is smoothed, and the pressure signal shaped in this way is amplified by the amplifier 30 ₃ to a predetermined level range and given to the A / D converter (IC) 29 ₃ .

また、車両に搭載された車両前後方向の縦加速度
（＋：加速度，−：減速度）を検出する緩加速度センサ
16pおよび車両横方向の横加速度（＋；左から右方向の
加速度，−：右から左方向の加速度）を検出する横加速
度センサ16rにも、ローパスフィルタ31₃が接続されてお
り、このローパスフィルタ31₃が、加速度センサそれぞ
れの圧力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ）
分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑化
し、このように整形された加速度信号を増幅器30₃が所
定のレベル範囲に増幅して、A/D変換器（IC）29₃に与え
る。In addition, a slow acceleration sensor mounted on the vehicle for detecting longitudinal acceleration (+: acceleration,-: deceleration) in the vehicle longitudinal direction.
The low-pass filter 31 ₃ is also connected to the lateral acceleration sensor 16r that detects 16p and lateral acceleration (+; left-to-right acceleration, −: right-to-left acceleration) in the lateral direction of the vehicle. 31 ₃ is the high frequency (noise) of the pressure detection signal (analog signal) of each acceleration sensor
And the relatively high frequency vibration is smoothed, the acceleration signal shaped in this way is amplified by the amplifier 30 ₃ to a predetermined level range, and the A / D converter (IC) 29 ₃ Give to.

圧力制御弁80f_L,80fr,80r_L,80rrの電気コイル99なら
びにバイパス弁120の電気コイル129には、コイルドライ
バ33が接続されている。コイルドライバ33は、電気コイ
ルのそれぞれに通電するスイッチング回路と、電気コイ
ルそれぞれの通電電流値を検出して電流値を示すアナロ
グ信号を発生する電流検出回路とを有し、デューティコ
ントローラ（IC）32よりのオン（通電）／オフ（非通
電）の指示に対応して、オンが指示されたときには電気
コイルと定電流回路の出力端の間を導通（オン）とし、
オフが指示されると遮断する。そして、検出電流値を示
すアナログ電圧を常時A/D変換器（IC）29₃に与える。The coil driver 33 is connected to the electric coils 99 of the pressure control valves 80f _L , 80fr, 80r _L , and 80rr and the electric coil 129 of the bypass valve 120. The coil driver 33 has a switching circuit that energizes each of the electric coils, and a current detection circuit that detects an energization current value of each electric coil and generates an analog signal indicating the current value. The duty controller (IC) 32 In response to the ON (energization) / OFF (non-energization) instruction, when the ON is instructed, the electric coil and the output terminal of the constant current circuit are electrically connected (ON),
Shuts off when instructed to turn off. Then, providing an analog voltage indicating the detected current value at all times A / D converter (IC) 29 _3.

デューティコントローラ32は、電気コイルのそれぞれ
（圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス弁）宛てに、マ
イクロプロセッサ（以下CPUと称す）18から与えられる
通電電流値指定データを記憶（ラッチ）して、フィード
バックする検出電流値をA/D変換器（IC）29₃よりCPU18
に入力し、CPU18によって指定電流値になるように、オ
ン／オフデューティを調整し、このデューティに対応す
る時系列のオン／オフの指示を、コイルドライバ33に与
える。The duty controller 32 stores (latches) the energizing current value designation data given from the microprocessor (hereinafter referred to as CPU) 18 to each of the electric coils (each of the pressure control valve and the bypass valve), and feeds back the detection. From the current value to A / D converter (IC) 29 ₃ CPU18
Is input to the coil driver 33, and the CPU 18 adjusts the on / off duty so that the specified current value is obtained, and gives a time series on / off instruction corresponding to this duty to the coil driver 33.

A/D変換器29₁〜29₃は、入力ポートが４個（但し、29₃
にはコイルバライバ33より圧力制御弁およびバイパス弁
の検出電流値を示すアナログ電圧が入力される）の、サ
ンプルホールド回路を内蔵するA/D変換用のICであり、C
PU18から変換の指示があると、入力ポートのアナログ電
圧をサンプルホールド回路に保持してデジタルデータ
（車高データ，圧力データ，加速度データ）に変換し
て、デジタルデータを、CPU18が与えるクロックパルス
に同期してシリアルにCPU18に転送する。このアナログ
電圧のホールドとデジタル変換およびデジタルデータの
転送を、入力ポート１〜４について順次に行なう。すな
わちCPU18が一度A/D変換を指示すると、４個の入力ポー
トのアナログ電圧を順次にデジタル変換して、デジタル
データを順次にCPU18に転送する。The A / D converters 29 _{1 to} 29 ₃ have four input ports (however, 29 ₃
Is an IC for A / D conversion that has a built-in sample and hold circuit for the analog voltage that indicates the detected current value of the pressure control valve and bypass valve from the coil variber 33.
When PU18 gives a conversion instruction, the analog voltage of the input port is held in the sample hold circuit and converted into digital data (vehicle height data, pressure data, acceleration data), and the digital data is converted into clock pulses given by the CPU18. Synchronous and serially transferred to the CPU 18. This analog voltage hold, digital conversion, and digital data transfer are sequentially performed for the input ports 1 to 4. That is, when the CPU 18 once instructs the A / D conversion, the analog voltages of the four input ports are sequentially digital-converted and the digital data are sequentially transferred to the CPU 18.

CPU18は、CPU17に、データ送受信関係に接続されてい
る。CPU17には、サスペンションの圧力制御を指示する
指示スイッチSCSの開（L:圧力制御の指示なし）／閉
（H:指示あり）を示す信号，ブレーキペダルの踏込み有
（Ｈ）／無（Ｌ）を示す信号，イグニションスイッチ20
の開（Ｌ）／閉（Ｈ）を示す信号，車両上変速機の出力
軸の所定小角度の回転につき１パルスの電気信号を発生
する車速同期パルス発生器25の発生パルス，ステアリン
グシャフトに結合され、その所定小角度の回転につき１
パルスの第１組のパルスと、それより90度位相がずれた
第２組のパルスを発生するロータリエンコーダ26の、該
第１組および第２組のパルス，エンジンのスロットルバ
ルブの回転軸に結合され、スロットルバルブ開度を示す
３ビットデータを発生するアブソリュートエンコーダ27
の発生データ、および、リザーバ２のオイルレベルを検
出するレベルセンサ28の信号（H:下限レベル以下、L:下
限レベルより高いレベル）、が与えられると共に、図示
しない他のセンサからの信号も、入／出力回路34から与
えられる。入／出力回路34には、警報灯等の表示器が接
続されており、サスペンションの圧力制御において、異
常等を判定すると、CPU17が入／出力回路34にその表示
を指示する。The CPU 18 is connected to the CPU 17 in a data transmission / reception relationship. A signal indicating the opening (L: no pressure control instruction) / closing (H: instruction) of the instruction switch SCS for instructing the pressure control of the suspension, the presence / absence of brake pedal depression (H) / no (L) Signal indicating ignition switch 20
Signal indicating the open (L) / close (H) of the vehicle, a pulse generated by the vehicle speed synchronizing pulse generator 25 for generating an electric signal of one pulse for rotation of the output shaft of the on-vehicle transmission by a predetermined small angle, and coupled to the steering shaft. 1 for each rotation of the specified small angle
The first and second sets of pulses of the rotary encoder 26 for generating a first set of pulses and a second set of pulses 90 degrees out of phase are coupled to the rotary axis of the throttle valve of the engine. Absolute encoder 27 that generates 3-bit data indicating the throttle valve opening.
And the signal of the level sensor 28 for detecting the oil level of the reservoir 2 (H: lower limit level or less, L: higher than lower limit level), and signals from other sensors not shown, It is supplied from the input / output circuit 34. An indicator such as a warning light is connected to the input / output circuit 34, and when an abnormality is determined in the pressure control of the suspension, the CPU 17 instructs the input / output circuit 34 to display the abnormality.

車両上バッテリ19には、低容量のバッツアップ電源回
路23が接続されており、これが定電圧をCPU17に与える
ので、バッテリ19の電圧が所定値以上である間、CPU17
は常時、動作状態にあり、その内部メモリのデータを保
持している。A low-capacity buts-up power supply circuit 23 is connected to the on-vehicle battery 19, which supplies a constant voltage to the CPU 17, so that the CPU 17 is supplied while the voltage of the battery 19 is a predetermined value or more.
Is always in operation and holds the data in its internal memory.

車両上バッテリ19には、イグニションスイッチ20を介
して高容量の定電圧電源回路21が接続されており、この
電源回路21が、CPU18等の弱電素子および回路に低定電
圧を与えると共に、ローパスフィルタ31₁〜31₃および入
／出力回路34等の回路には、高定電圧を与える。A high-capacity constant voltage power supply circuit 21 is connected to the on-vehicle battery 19 via an ignition switch 20, and this power supply circuit 21 gives a low constant voltage to a weak electric element and a circuit such as the CPU 18, and a low-pass filter. A high constant voltage is applied to the circuits such as 31 _{1 to} 31 ₃ and the input / output circuit 34.

イグニションスイッチ20には、自己保持用リレー22の
接片が並列に接続されており、このリレー22のオン
（閉）／オフ（開）をCPU17が行なう。A contact piece of a self-holding relay 22 is connected in parallel to the ignition switch 20, and the CPU 17 turns the relay 22 on (closed) / off (open).

CPU17および18には、サスペンションそれぞれの圧力
を制御するプログラムが格納されている。このプログラ
ムに従って、CPU18は主に、第１図に示すサスペンショ
ンシステムに備わった車高センサ15f_L,15fr,15r_L,15rr
および圧力センサ13f_L,13fr,13r_L,13rr,13rm,13rt、な
らびに、車上の縦加速度センサ16pおよび横加速度セン
サ16r、の検出値の読込みと、圧力制御弁80f_L,80fr,80r
_L,80rrおよびバイパス弁120の電気コイル（99,129）へ
の通電電流値の制御を行なう。The CPUs 17 and 18 store programs that control the pressure of each suspension. According to this program, the CPU 18 mainly detects the vehicle height sensors 15f _L , 15fr, 15r _L , 15rr provided in the suspension system shown in FIG.
And pressure sensors 13f _L , 13fr, 13r _L , 13rr, 13rm, 13rt, and the vertical acceleration sensor 16p and lateral acceleration sensor 16r on the vehicle, and the pressure control valves 80f _L , 80fr, 80r.
_L , 80rr and the value of the current supplied to the electric coils (99, 129) of the bypass valve 120 are controlled.

CPU17は、イグニションスイッチ20が閉になってから
開になるまで、および開直後に渡って、サスペンション
システム（第１図）のライン圧の設定／解除，車両運転
状態の判定、および、判定結果に対応した。適切な車高
および車体姿勢の確立に要する所要圧力（サスペンショ
ンそれぞれに設定すべき圧力）の算出を行ない、車両運
転 状態の判定のために各種検出値をCPU18からもらい、所
要圧力を設定するに要する通電電流値をCPU18に与え
る。The CPU 17 sets / releases the line pressure of the suspension system (FIG. 1), determines the vehicle operating state, and determines the determination result from when the ignition switch 20 is closed to when the ignition switch 20 is opened. corresponding to. Driving the vehicle by calculating the required pressure (pressure to be set for each suspension) required to establish an appropriate vehicle height and body posture Various detection values are received from the CPU 18 for the determination of the state, and the energization current value required to set the required pressure is given to the CPU 18.

以下、第9a図以下に示すフローチャートを参照して、
CPU17および18の制御動作を説明するが、まず理解を容
易にするために、CPU17の内容メモリに割り当てられて
いる主なレジスタに割り当てた記号と、各レジスタに書
込まれる主なデータの内容を、第１表に要約して示す。Hereinafter, with reference to the flowchart shown in FIG.
The control operation of the CPUs 17 and 18 will be explained. First, in order to facilitate understanding, the symbols assigned to the main registers assigned to the content memory of the CPU 17 and the contents of the main data written to each register are described. The summary is shown in Table 1.

なお、図面のフローチャートおよび後述の説明におい
て、レジスタ記号そのものがレジスタの内容を意味する
こともある。In the flow chart of the drawings and the description below, the register symbol itself may mean the contents of the register.

まず第9a図を参照する。それ自身に電源が投入される
（ステップ1:バックアップ電源回路23が定電圧を発生す
る：バッテリ19が車体に装着される）と、CPU17は、内
部レジスタ，カウンタ，タイマ等を初期待機状態の内容
に設定して、出力ポートには、初期待機状態（機構各要
素の電気的付勢なし）とする信号レベルを出力する（ス
テップ2:以下カッコ内では、ステップとかサブルーチン
とかの語を省略し、それらに付した記号のみを記す）。
次にCPU17は、イグニションスイッチ20が閉であるかを
チェックして（３）、それが開であるときには、閉にな
るのを待つ。First, refer to FIG. 9a. When the power is turned on itself (Step 1: the backup power supply circuit 23 generates a constant voltage: the battery 19 is mounted on the vehicle body), the CPU 17 resets the internal registers, counters, timers, and the like to the contents of the initial standby state. To the output port, and output a signal level to be in an initial standby state (without electrically energizing each element of the mechanism) (Step 2: Hereinafter, in parentheses, words such as steps and subroutines are omitted, Only the symbols attached to them are described).
Next, the CPU 17 checks whether the ignition switch 20 is closed (3), and when it is open, waits until it is closed.

イグニションスイッチ20が閉になると、リレー22のコ
イルに通電して、自己保持リレー22の接片を閉とする
（４）。イグニションスイッチ20が閉になったことによ
り、高容量定電圧電源回路21がバッテリ19に接続され
て、電源回路21が低定電圧をCPU18等の弱電素子および
電気回路に与え、高定電圧をローパスフィルタ31₁〜31₃
および入／出力回路34等の回路に与えているので、CPU1
8等も電気的に付勢されて動作状態となっているが、リ
レー22のオンにより、リレー接片を介しても電源回路21
がバッテリ19に接続されるので、それ以後、仮にイグニ
ションスイッチ20が開になっても、CPU17がリレー22を
オフにするまでは、第８図に示す電気回路系はすべて電
気的に付勢されて動作状態を維持する。When the ignition switch 20 is closed, the coil of the relay 22 is energized to close the contact piece of the self-holding relay 22 (4). When the ignition switch 20 is closed, the high-capacity constant-voltage power supply circuit 21 is connected to the battery 19, and the power supply circuit 21 gives a low constant voltage to the weak electric elements and electric circuits such as the CPU 18, and the high-constant voltage is low-passed. Filter 31 _{1 to} 31 ₃
Since it is given to circuits such as the input / output circuit 34, the CPU1
8 and the like are also electrically energized and are in operation, but when the relay 22 is turned on, the power circuit 21
Since it is connected to the battery 19, even if the ignition switch 20 is opened thereafter, the electric circuit system shown in FIG. 8 is electrically energized until the CPU 17 turns off the relay 22. To maintain the operating state.

CPU17は、リレー22をオンにすると、その割込み入力
ポートASR0〜ASR2へのパルス信号の到来に応答して実行
する割込み処理を許可する（５）。When the relay 22 is turned on, the CPU 17 permits the interrupt processing executed in response to the arrival of the pulse signal to the interrupt input ports ASR0 to ASR2 (5).

ここで入力ポートASR0〜ASR2へのパルス信号に応答し
た割込み処理の概要を説明する。まず車速同期パルス発
生器25の発生パルスに応答した割込み処理（入力ポート
ASR2）を説明すると、発生器25が１パルスを発生する
と、これに応答して割込処理（ASR2）に進み、そのとき
の車速計時レジスタの内容を読取って車速計時レジスタ
を再スタートし、読取った内容（車速同期パルスの周
期）より車速値を算出し、それまでに保持している前数
回の車速算出値と荷重平均をとって得た値Vsを車速レジ
スタVSに書込み、この割込み処理に進む直前のステップ
に戻る（リターン）。この割込み処理（ASR2）の実行に
より、車速レジスタVSに、常時、そのときの車速（車速
演算値の時系列平滑値）を示すデータVsが保持されてい
る。Here, the outline of the interrupt processing in response to the pulse signal to the input ports ASR0 to ASR2 will be described. First, interrupt processing in response to the pulse generated by the vehicle speed synchronization pulse generator 25 (input port
Explaining ASR2), when the generator 25 generates one pulse, in response to this, it proceeds to the interrupt processing (ASR2), reads the contents of the vehicle speed clock register at that time, restarts the vehicle speed clock register, and reads it. The vehicle speed value is calculated from the contents (cycle of the vehicle speed synchronization pulse), and the value Vs obtained by taking the weighted average and the vehicle speed calculation value of the previous several times that have been stored until then is written to the vehicle speed register VS, and this interrupt processing is performed. Return to the step immediately before proceeding to (return). By executing this interrupt processing (ASR2), the vehicle speed register VS always holds the data Vs indicating the vehicle speed at that time (the time-series smoothed value of the vehicle speed calculation value).

ステアリングシャウトの回転方向を検出するためのロ
ータリエンコーダ36の、第１組の発生パルスに応答した
割込み処理（入力ポートASR0）を説明すると、第１組の
発生パルスの立上りと立下がりでこの割込み処理（ASR
0）に進み、立上りに応答して割込み処理（ASR0）に進
んだときには、回転方向判別用のフラグレジスタにＨを
書込み、立下がりに応答して割込み処理（ASR0）に進ん
だときには、該フラグレジスタをクリア（Ｌを書込み）
して、この割込み処理に進む直前のステップに戻る。The interrupt processing (input port ASR0) of the rotary encoder 36 for detecting the rotating direction of the steering shout in response to the first set of generated pulses will be described. The interrupt processing is performed at the rising and falling edges of the first set of generated pulses. (ASR
0), and when the interrupt process (ASR0) proceeds in response to the rising edge, write H to the flag register for rotation direction discrimination, and when the interrupt process (ASR0) proceeds in response to the falling edge, the flag is written. Clear register (write L)
Then, it returns to the step immediately before proceeding to the interrupt processing.

なお、ロータリエンコーダ26の第１組のパルスの立上
り（フラグレジスタ＝Ｈ）の次に第２組のパルスの立上
りが現われるときには、ステアリングシャフトは左回転
駆動されており、第１組のパルスの立下り（フラグレジ
スタ＝Ｌ）の次に第２組のパルスの立上りが現われると
きには、ステアリングシャフトは右回転駆動されてい
る。When the rising edge of the pulse of the first set of the rotary encoder 26 (flag register = H) appears next to the rising edge of the pulse of the second set, the steering shaft is being driven to rotate left, and the rising edge of the pulse of the first set. When the trailing edge of the second set of pulses appears after the trailing edge (flag register = L), the steering shaft is driven to rotate clockwise.

ステアリングシャフトの回転速度（舵角速度）を検出
するためのロータリエンコーダ36の、第２の組の発生パ
ルスに応答した割込み処理（入力ポートASR1）を説明す
ると、第２組のパルス（の立下がり）が到来すると、こ
れに応答して割込処理（ASR1）に進み、そのときのステ
アリング計時レジスタを再スタートし、読取った内容
（舵角速度同期パルスの同期）に、前記回転方向判別用
のフラグレジスタの内容がＨであると＋（左回転）の符
号を、該フラグレジスタの内容がＬであると−（右回
転）の符号を付して、それより速度値（方向＋，−を含
む）を算出し、それまでに保持してい前数回の速度算出
値と荷重平均をとって得た値Saを舵角速度レジスタSSに
書込み、この割込み処理に進む直前のステップに戻る
（リターン）、この割込み処理（ASR1）の実行により、
舵角速度レジスタSSに、常時、そのときの舵角速度（速
度演算値の時系列平滑値）を示すデータSa（＋は左回
転，−は右回転）が保持されている。Explaining the interrupt processing (input port ASR1) of the rotary encoder 36 for detecting the rotation speed (steering angular speed) of the steering shaft in response to the generated pulse of the second set, the pulse of the second set (falling edge) In response to this, the processing proceeds to the interrupt processing (ASR1), the steering clock register at that time is restarted, and the flag register for discriminating the rotation direction is added to the read content (synchronization of the steering angular velocity synchronization pulse). If the content of H is H, a sign of + (counterclockwise rotation) is added, and if the content of the flag register is L, a sign of- (clockwise rotation) is added, and the speed value (including directions + and −) is added. Is calculated, and the value Sa obtained by taking the weighted average and the speed calculation value of the previous several times that has been stored is written in the steering angular velocity register SS, and the process immediately before proceeding to this interrupt process is returned (return), Interrupt processing By the execution of ASR1),
The steering angular velocity register SS always holds data Sa (+ indicates left rotation, − indicates right rotation) indicating the steering angle speed (time-series smoothed value of speed calculation value) at that time.

CPU17は、上述の割込み処理を許可すると、CPU18がレ
ディ信号を与えているか否かをチェックする。When the above-mentioned interrupt processing is permitted, the CPU 17 checks whether or not the CPU 18 gives a ready signal.

ところでCPU18は、それ自身に電源が投入される（イ
グニションスイッチ20が閉になる：電源回路21がVc＝SV
を出力する）と初期化を実行して、内部レジスタ，カウ
ンタ，タイマ等を初期待機状態の内容に設定して、出力
ポートには、初期待機状態（機構各要素の電気的付勢な
し）とする信号レベル（デューティコントローラ32に
は、全電気コイルオフを指定するデータ）を出力する。
そして、デュテーィコントローラ32に、バイパス弁120
の全閉をもたらす最高電流値データを与えて、バイパス
弁120への通電を指示する。以上の設定により、圧力制
御弁80f_L,80fr,80r_L,80rrは通電電流値が零で、その出
力ポート（84）には、リターン管11の圧力を出力する
が、バイパス弁120が全閉になったことにより、またイ
グニションスイッチ20が閉（エンジン回転）でポンプ１
が回転駆動されることにより、高圧給管8,前輪高圧給管
６（アキュムレータ７）および後輪高圧給管９（アキュ
ムレータ10）の圧力が上昇を始める。その後CPU18は、
第１設定周期で、車高センサ15f_L,15fr,15r_L,15rr,圧力
センサ13f_L,13fr,13r_L,13rr,13rm,13rt,縦加速度センサ
16pおよび横加速度センサ16rの検出値、ならびに、コイ
ルドライバ33の電流検出値、を読込んで内部レジスタに
更新書込みし、CPU17が検出データの転送を要求して来
ると、そのときの内部レジスタのデータをCPU17に転送
する。また、CPU17が、圧力制御弁80f_L,80fr,80r_L,80rr
およびバイパス弁120の通電電流値データを送って来る
と、これらをデューティコントローラ32に与える。By the way, the CPU 18 is powered on itself (the ignition switch 20 is closed: the power supply circuit 21 is Vc = SV).
Output) and initialize it to set internal registers, counters, timers, etc. to the contents of the initial standby state, and set the output port to the initial standby state (no electrical energization of each mechanism element). The signal level (data for designating OFF of all electric coils) is output to the duty controller 32.
Then, the duty controller 32 is connected to the bypass valve 120.
The maximum current value data for fully closing the valve is given to instruct the bypass valve 120 to be energized. With the above settings, the pressure control valves 80f _L , 80fr, 80r _L , and 80rr have zero energization current value, and the pressure of the return pipe 11 is output to the output port (84) of the pressure control valve, but the bypass valve 120 is fully closed. Since the ignition switch 20 is closed (engine rotation), the pump 1
The rotational pressure of the high pressure supply pipe 8, the front wheel high pressure supply pipe 6 (accumulator 7) and the rear wheel high pressure supply pipe 9 (accumulator 10) starts to increase. Then CPU18
At the first setting cycle, vehicle height sensor 15f _L , 15fr, 15r _L , 15rr, pressure sensor 13f _L , 13fr, 13r _L , 13rr, 13rm, 13rt, longitudinal acceleration sensor
When the 16p and lateral acceleration sensor 16r detection values and the coil driver 33 current detection value are read and updated and written in the internal register, and the CPU 17 requests the transfer of the detected data, the data in the internal register at that time is read. To CPU17. Further, the CPU 17 causes the pressure control valve 80f _L , 80fr, 80r _L , 80rr
And, when the energizing current value data of the bypass valve 120 is sent, these are given to the duty controller 32.

さてCPU17は、前記のステップ６のチェックにおい
て、CPU18がビジイ信号を与えているときには、そこで
待機して待機処理（８〜11）を実行する。待機処理
（８）では、全圧力センサの圧力検出値，コイルドライ
バ33の、全電気コイルの電流検出値および全車高センサ
の車高検出値を参照して異常有無の判定と、サスペンシ
ョンの制御待機時（停止中）の圧力設定（バイパス弁12
0を非通電として全開とし、圧力制御弁を非通電とす
る）を行ない、異常を判定すると、異常に対応した報知
および圧力設定（バイパス弁120の非通電，圧力制御弁
非通電）を行なう（10）。異常を判定しないと、異常処
理を解除（異常報知をクリア）する（11）。When the CPU 18 gives a busy signal in the check in step 6 described above, the CPU 17 waits there and executes the waiting process (8 to 11). In the standby process (8), the pressure detection values of all the pressure sensors, the current detection values of all the electric coils of the coil driver 33, and the vehicle height detection values of all the vehicle height sensors are referred to determine whether there is an abnormality and the suspension control waits. Pressure setting (when stopped) (bypass valve 12
When 0 is not energized, the valve is fully opened and the pressure control valve is not energized), and if an abnormality is determined, notification and pressure setting (non-energization of the bypass valve 120, deenergization of the pressure control valve) corresponding to the abnormality are performed ( Ten). If no abnormality is determined, the abnormality processing is canceled (abnormality notification is cleared) (11).

さて、CPU18がレディを知らせると、前述の異常処理
（実行していない場合もある）を解除し（12）、前述の
待機処理（実行していない場合もある）を解除する（1
3）。Now, when the CPU 18 notifies the ready, the above-mentioned abnormal processing (which may not be executed) is canceled (12) and the above-mentioned standby processing (which may not be executed) is canceled (1
3).

そして、CPU17は、CPU18に、圧力センサ13rmの検出圧
データDphの転送を指示してこれを受取ってレジスタDPH
に書込み（14）、検出圧（高圧給管８の後輪側圧力）Dp
hが、所定値Pph（カットバルブ70f_L,70fr,70r_L,70rrが
開き始める所定低圧よりも低い圧力値Phs:第12図）以上
になったか（ライン圧がある程度立上ったか）をチェッ
クする（15）。ライン圧が立上っていないと、ステップ
６に戻る。Then, the CPU 17 instructs the CPU 18 to transfer the detected pressure data Dph of the pressure sensor 13rm, receives this, and receives the register DPH.
Write (14), detected pressure (pressure on the rear wheel side of high pressure supply pipe 8) Dp
Check if h is above a specified value Pph (pressure value Phs: Fig. 12 lower than the specified low pressure at which the cut valves 70f _L , 70fr, 70r _L , 70rr begin to open) (whether the line pressure has risen to some extent). Yes (15). If the line pressure has not risen, the process returns to step 6.

ライン圧が立上る（Phs以上になる）と、CPU17は、CP
U18に、圧力センサ13f_L,13fr,13r_L,13rrの検出圧（初期
圧）データPf_Lo,Pfro,Pr_Lo,Prroの転送を指示してこれ
らを受取ってレジスタPFLo,PFRo,PRLo,PRRoに書込む（1
6）。When the line pressure rises (beyond Phs), CPU17
In U18, the pressure sensor 13f _L, 13fr, 13r _L, the detection pressure of 13rr (initial pressure) data _{Pf L o, Pfro, Pr L} o, registers receives these instructs transfer of Prro PFLo, PFRo, PRLo, Write to PRRo (1
6).

そして、内部ROMの一領域（テーブル１）の、所要圧
力を得るに要する通電電流値データを、レジスタPFLo,P
FRo,PRLo,PRRoの内容Pf_Lo,Pfro,Pr_Lo,Prroでアクセスし
て、圧力Pf_Loを圧力制御弁80f_Lの出力ポート84に出力す
るに要する電気コイル99への通電電流値Ihf_L，圧力Pfro
を圧力制御弁80frの出力ポートに出力するに要する通電
電流値Ihfr,圧力Pr_Loを圧力制御弁80r_Lの出力ポートに
出力するに要する通電電流値Ihr_L、および、圧力Prroを
圧力制御弁80rrの出力ポートに出力するに要する通電電
流値Ihrr、をテーブル１から読み出して、出力レジスタ
IHf_L,IHfr,IHr_LおよびIHrrに書込み（17）。これらの出
力レジスタのデータをCPU18に転送する（18a）。CPU18
はこれらのデータを受け取るとデューティコントローラ
32に与える。Then, the energizing current value data required to obtain the required pressure in one area (table 1) of the internal ROM is stored in the register PFLo, P.
FRo, PRLO, the contents of _{PRRo Pf L o, Pfro, Pr} L o, and access Prro, energizing current to the electric coils 99 required for outputting the pressure Pf _L o to an output port 84 of the pressure control valve 80f _L Ihf _L , pressure Pfro
Energizing current value necessary for outputting to the output port of the pressure control valve 80fr to Ihfr, pressure Pr _L o a pressure control valve 80 r _L energizing current Ihr _L required for output to the output port, and a pressure control valve the pressure Prro The energizing current value Ihrr required to output to the 80 rr output port is read from table 1 and output register
Write to IHf _L , IHfr, IHr _L and IHrr (17). The data in these output registers is transferred to the CPU 18 (18a). CPU18
When receiving these data the duty controller
Give to 32.

デューティコントローラ32は、通電電流値データIh
f_L,Ihfr,Ihr_LおよびIhrrを記憶（ラッチ）して、CPU18
がフィードバックする。圧力制御弁80f_Lの通電電流値
（検出値）がIhf_Lになるように、圧力制御弁80f_Lの電気
コイル99のオン（通電）／オフ（非通電）デューティを
調整し、この調整したデューティに対応する時系列のオ
ン／オフの指示を、コイルドライバ33に、圧力制御弁80
f_L宛てに与え、他の圧力制御弁80fr,80r_L,80rr宛てに
も、同様なデューティ制御を行なうように、時系列のオ
ン／オフの指示をコイルドライバ33に与える。このよう
な電流設定により、圧力制御弁80f_L,80fr,80r_L,80rr
は、ライン圧が所定低圧以上であると、それぞれ実質上
Pf_Lo,Pfro,Pr_Lo,Prroの圧力を出力ポート（84）に出力
し、ライン圧の、所定低圧以上への上昇に応答してカッ
ト弁70f_L,70fr,70r_L,70rrが開いたときには、その時の
各サスペンションの圧力（初期圧）Pf_Lo,Pfro,Pr_Lo,Prr
oと実質上等しい圧力が、カット弁70f_L,70fr,70r_L,70rr
を通して圧力制御弁80f_L,80fr,80r_L,80rrからサスペン
ション100f_L,100fr,100r_L,100rrに供給される。したが
って、イグニションスイッチ20が開（エンジン停止：ポ
ンプ１停止）から閉（ポンプ１駆動）になって、始めて
カット弁70f_L,70fr,70r_L,70rrが開いて（ライン圧が所
定低圧以上）、サスペンションの油圧ラインが圧力制御
弁の出力ポートと連通するとき、圧力制御弁の出力圧と
サスペンション圧とが実質上等しく、サスペンションの
急激な圧力変動を生じない。すなわち車体姿勢の衝撃的
な変化を生じない。The duty controller 32 uses the energizing current value data Ih
f _L, Ihfr, the Ihr _L and Ihrr stored (latched), CPU 18
Give feedback. Duty electric current value of the pressure control valve 80f _L (detection value) so that the Ihf _L, on the electrical coil 99 of the pressure control valve 80f _L (energization) / OFF (de-energized) by adjusting the duty, that this adjustment The time series on / off instruction corresponding to the pressure control valve 80 is sent to the coil driver 33.
given to f _L addressed, other pressure control valves 80FR, 80 r _L, even 80rr addressed, to perform the same duty control, when giving an indication of the sequence of on / off the coil drivers 33. With such current setting, the pressure control valve 80f _L , 80fr, 80r _L , 80rr
Means that if the line pressure is higher than a predetermined low pressure,
Pf _L o, and outputs Pfro, Pr _L o, the pressure Prro to the output port (84), the line pressure, elevated 70f cut valve in response to _L to more than a predetermined low pressure, 70fr, 70r _L, 70rr opens when the the pressure of the suspension at that time (initial _{pressure) Pf L o, Pfro, Pr} L o, Prr
The pressure which is substantially equal to o is the cut valve 70f _L , 70fr, 70r _L , 70rr
Through the pressure control valves 80f _L , 80fr, 80r _L , 80rr to the suspensions 100f _L , 100fr, 100r _L , 100rr. Therefore, the ignition switch 20 is open: from (the engine stop pump 1 stops) becomes closed (the pump 1 driven), the first time cut valve _{70f L, 70fr, 70r L,} 70rr are open (line pressure is equal to or higher than a predetermined low pressure), When the hydraulic line of the suspension communicates with the output port of the pressure control valve, the output pressure of the pressure control valve and the suspension pressure are substantially equal, and there is no sudden change in pressure of the suspension. That is, no shocking change in the vehicle body posture occurs.

以上が、イグニションスイッチ20が開から閉に切換わ
ったとき（エンジンスタート直後）の、圧力制御弁80
f_L,80fr,80r_L,80rrの初期出力圧設定である。The above is the pressure control valve 80 when the ignition switch 20 is switched from open to closed (immediately after starting the engine).
Initial output pressure setting of f _L , 80fr, 80r _L , 80rr.

次にCPU17は、CPU18に圧力センサ13rmの検出圧データ
Dphの転送を指示してこれを受取ってレジスタDPHに書込
み、Dphが、カット弁70frが開になる圧力値よりも高い
圧力値Phc以上になっているかをチェックして（18b），
なっていないと所定短時間の時間経過を待ってまたCPU1
8に検出圧データDphの転送を指示する。このようにし
て、検出圧Dphが圧力値Phc以上になると、CPU17は、加
速度検出値に基づいて算出するた車体姿勢制御のための
圧力補正値の出力ゲインを定めるゲイン係数レジスタＡ
（その内容Ａが後述する第10b図のサブルーチン66の係
数Ａとなる）をクリア（零値を書込み）する（18c）。
これにより、加速度検出値に基づいた圧力補正値の出力
が零（補正なし）に設定されたことになる。Next, the CPU 17 causes the CPU 18 to detect the pressure data of the pressure sensor 13rm.
Instruct the transfer of Dph, receive it and write it in the register DPH, and check if Dph is higher than the pressure value Phc higher than the pressure value at which the cut valve 70fr opens (18b),
If not, wait for a predetermined short time and CPU1 again
Instruct 8 to transfer the detected pressure data Dph. In this way, when the detected pressure Dph becomes equal to or higher than the pressure value Phc, the CPU 17 causes the gain coefficient register A that determines the output gain of the pressure correction value for the vehicle body attitude control calculated based on the detected acceleration value.
(The content A becomes the coefficient A of the subroutine 66 of FIG. 10b described later) is cleared (writes a zero value) (18c).
As a result, the output of the pressure correction value based on the detected acceleration value is set to zero (no correction).

次に、CPU17は、ST時限のタイマSTをスタートする（1
9）。STはレジスタSTの内容であり、レジスタSTには、C
PU18が検出値を読込む第１設定周期よりも長い第２設定
周期を示すデータSTが書込まれている。Next, the CPU 17 starts the ST time timer ST (1
9). ST is the contents of register ST, and register ST contains C
Data ST indicating a second setting cycle that is longer than the first setting cycle in which the PU 18 reads the detection value is written.

タイマSTをスタートするとCPU17は、状態読取（20）
を行なう。When the timer ST is started, the CPU 17 reads the status (20)
Perform

これにおいては、イグニションスイッチ20の開閉信
号，ブレーキペダル踏込み検出スイッチBPSの開閉信
号、アブソリュートエンコーダ27のスロットル開度デー
タ、および、リザーバレベル検知スイッチ28の信号を読
込んで内部レジスタに書込む共に、CPU18に検出データ
の転送を指示して、車高センサ15f_L,15fr,15r_L,15rrの
車高検出データDf_L,Dfr,Dr_L,Drr,圧力センサ13f_L,13fr,
13r_L,13rr,13rm,13rtの圧力検出データPf_L,Pfr,Pr_L,Pr
r,Prm,Prt、ならびに、圧力制御弁およびバイパス弁80f
_L,80fr,80r_L,80rr,120の通電電流値検出データの転送を
受けて、内部レジスタに書込む。そして、これらの読込
み値を参照して異常／正常の判定をして、異常のときに
は、ステップ８に進む。In this case, the open / close signal of the ignition switch 20, the open / close signal of the brake pedal depression detection switch BPS, the throttle opening data of the absolute encoder 27, and the signal of the reservoir level detection switch 28 are read and written in the internal register. To the vehicle height sensor 15f _L , 15fr, 15r _L , 15rr vehicle height detection data Df _L , Dfr, Dr _L , Drr, pressure sensor 13f _L , 13fr,
13r _L , 13rr, 13rm, 13rt pressure detection data Pf _L , Pfr, Pr _L , Pr
r, Prm, Prt, and pressure control valve and bypass valve 80f
_L , 80fr, 80r _L , 80rr, 120 Receives the energization current value detection data and writes it to the internal register. Then, referring to these read values, it is determined whether there is an abnormality or not, and when it is abnormal, the process proceeds to step 8.

正常の場合にはCPU17は、次にライン圧制御（LPC）を
実行する。これにおいては、基準圧（リリーフバルブ60
mのリリーフ圧（所定高圧）より少し低い固定値）に対
する検出ライン圧Prmの偏差の絶対値と極性（高／低）
を算出して、現在バイパス弁120に流している通電電流
値に、前記偏差に対応して該偏差を零とする補正値を加
えて、今回のバイパス弁120通電電流値を算出し、これ
を出力レジスタに書込む。なお、この出力レジスタの内
容は、後述するステップ36で、CPU18に転送する。When normal, the CPU 17 next executes line pressure control (LPC). In this case, the reference pressure (relief valve 60
Absolute value and polarity (high / low) of the deviation of the detection line pressure Prm with respect to a fixed value (slightly lower than the relief pressure of m (predetermined high pressure))
To calculate the current value of the bypass valve 120 at this time by adding a correction value to the current value of the current flowing in the bypass valve 120, which corresponds to the deviation and makes the deviation zero. Write to output register. The contents of this output register are transferred to the CPU 18 in step 36 described later.

この「ライン圧制御」（LPC）により、後輪高圧給管
管９の圧力が、リリーフバルブ60mのリリーフ圧（所定
高圧）より少し低い所定値になるように、バイパス弁12
0の通電電流値が制御されることになる。By this "line pressure control" (LPC), the bypass valve 12 is adjusted so that the pressure of the rear wheel high pressure supply pipe 9 becomes a predetermined value slightly lower than the relief pressure (predetermined high pressure) of the relief valve 60m.
The energizing current value of 0 is controlled.

次に第9b図を参照する。上記ライン圧制御（LPC）を
終えるとCPU17は、スイッチ20の開閉をチェックして（2
2）、それが開になっていると、停止処理（23）を行な
い、リレー22をオフにして、割込みASR0〜ASR2を禁止す
る。なお、停止処理（23）においては、まずバイパス弁
120を非通電にして全開（ライン圧をリターン管11に放
出）にする。Now referring to FIG. 9b. After completing the line pressure control (LPC), the CPU 17 checks whether the switch 20 is open or closed (2
2) If it is open, stop processing (23) is performed, the relay 22 is turned off, and interrupts ASR0 to ASR2 are prohibited. In the stop processing (23), first, the bypass valve
De-energize 120 and fully open (release line pressure to return pipe 11).

スイッチ20が開（エンジン停止：ポンプ１停止）にな
ってポンプ１の高圧吐出が停止し、バイパス弁120が全
開になったことにより、高圧給管8,前輪高圧給管６（ア
キュムレータ７）および後輪高圧給管９（アキュムレー
タ10）の圧力がリターン管11の圧力となり、リターン管
11の圧力がリザーバ２に抜けることにより、高圧給管８
等が大気圧となる。高圧給管８等が、カットバルブ70
f_L,70fr,70r_L,70rrが完全遮断に転ずる所定低圧以下の
圧力になったタイミングで、CPU17は、圧力制御弁80f_L,
80fr,80r_L,80rrを非通電とする。When the switch 20 is opened (the engine stops: the pump 1 stops) and the high-pressure discharge of the pump 1 stops, and the bypass valve 120 is fully opened, the high-pressure supply pipe 8, the front-wheel high-pressure supply pipe 6 (accumulator 7) and The pressure of the rear wheel high pressure supply pipe 9 (accumulator 10) becomes the pressure of the return pipe 11, and the return pipe
When the pressure of 11 is released to the reservoir 2, the high pressure supply pipe 8
Becomes atmospheric pressure. The high pressure supply pipe 8 etc. is a cut valve 70.
At the timing when f _L , 70fr, 70r _L , and 70rr reach a pressure equal to or lower than the predetermined low pressure at which complete shutoff is performed, the CPU 17 sets the pressure control valve 80f _L ,
80fr, 80r _L , 80rr are de-energized.

さて、スイッチ20が閉であるときには、車両走行状態
を示すパラメータを算出する（25）。Now, when the switch 20 is closed, the parameter indicating the vehicle traveling state is calculated (25).

次にCPU17は、「車高偏差演算」（31）を実行して、
目標車高に対する車体車高の偏差を算出してこれを零と
するに要するサスペンション圧力補正量（第１補正量：
各サスペンション毎）を算出する。この内容の詳細は、
第10a図を参照して後述する。Next, the CPU 17 executes "vehicle height deviation calculation" (31),
The suspension pressure correction amount (first correction amount: required to calculate the deviation of the vehicle body height from the target vehicle height and set it to zero)
For each suspension). For details of this content,
This will be described later with reference to FIG. 10a.

CPU17は、「車高偏差演算」（31）の次に「ピッチン
グ／ローリング予測演算」（32）を実行して、車体に実
際に加わっている縦，横加速度に対応するサスペンショ
ン圧補正量（第２補正量：各サスペンション毎）を算出
して、〔サスペンション初期圧（Pf_Lo,Pfro,Pr_Lo,Prr
o）＋第１補正量＋第２補正量〕（算出中間値：各サス
ペンション毎）を算出する。この内容の詳細は、第10b
図を参照して後述する。The CPU 17 executes a "pitching / rolling prediction calculation" (32) after the "vehicle height deviation calculation" (31) to determine the suspension pressure correction amount (first value) corresponding to the vertical and lateral acceleration actually applied to the vehicle body. 2 correction amount: to calculate each per suspension), [suspension initial pressure _{(Pf L o, Pfro, Pr} L o, Prr
o) + first correction amount + second correction amount] (calculation intermediate value: for each suspension). For details of this content, see Section 10b.
It will be described later with reference to the drawings.

CPU17は次に、「圧力補正」（33）を実行して、圧力
センサ13rmで検出するライン圧（高圧および圧力センサ
13rtで検出するリターン圧（低圧）に対応して、前記
「算出中間値」を補正する。この内容の詳細は、第10c
図を参照して後述する。The CPU 17 then executes "pressure correction" (33) to detect the line pressure (high pressure and pressure sensor) detected by the pressure sensor 13rm.
The "calculated intermediate value" is corrected according to the return pressure (low pressure) detected at 13rt. For details of this content, see Section 10c.
It will be described later with reference to the drawings.

CPU17は次に、「圧力／電流変換」（34）で、上記補
正した「算出中間値」（各サスペンション毎）を、圧力
制御弁（80f_L,80fr,80r_L,80rr）に流すべき電流値に変
換する。この内容は第10d図を参照して後述する。CPU17 then is a "pressure / current conversion" (34), and the correction "calculation intermediate value" (the respective per suspension), the pressure control valve _{(80f L, 80fr, 80r L} , 80rr) current to flow in the Convert to This content will be described later with reference to FIG. 10d.

CPU17は次に、「ワープ補正」（35）で、横加速度Rg
およびステアリング速度Ssに対応した。旋回時ワープ補
正値（電池補正値）を算出して、これを前記圧力制御弁
に流すべき電流値を加える。この内容の詳細は、第10e
図を参照して後述する。The CPU17 then uses "warp correction" (35) to determine the lateral acceleration Rg.
And steering speed Ss. A turning warp correction value (battery correction value) is calculated, and the current value to be passed through the pressure control valve is added. For details on this content, see Section 10e
It will be described later with reference to the drawings.

CPU17は次に、「出力」（36）で、以上のようにして
算出した。圧力制御弁に流すべき電流値を、各圧力制御
弁宛てで、CPU18に転送する。The CPU 17 then calculates "output" (36) as described above. The current value to be passed through the pressure control valve is transferred to the CPU 18 for each pressure control valve.

また、前述の「ライン圧制御」（LPC）で算出したバ
イパス弁120に流すべき電流値を、バイパス弁120宛て
で、CPU18に転送する。Further, the current value to be passed through the bypass valve 120 calculated by the above-mentioned “line pressure control” (LPC) is transferred to the CPU 18 to the bypass valve 120.

ここでCPU17は、１サイクルのサスペンション圧力制
御に含まれるすべてのタスクを完了したことになる。そ
こで、タイマSTがタイムオーバするのを待つ（37a）。Here, the CPU 17 has completed all the tasks included in the suspension pressure control for one cycle. Therefore, it waits for the timer ST to time out (37a).

タイムオーバすると、ゲイン係数レジスタＡの内容が
１になっているかをチェックし（37b）、１になってい
ないと、ゲイン係数レジスタＡの内容Ａに、所定小値Δ
Ａを加算し、得た和をゲイン係数レジスタＡに更新書込
みして（37c）ゲイン係数レジスタＡの内容が１以上か
をチェックして（37d）、１以上になっていると１と更
新書込みする（37e）。そしてステップ19に戻って、タ
イマSTを再スタートして、次のサイクルのサスペンショ
ン圧力制御のタスクを実行する。When the time is over, it is checked whether the content of the gain coefficient register A is 1 (37b). If it is not 1, the content A of the gain coefficient register A is set to a predetermined small value Δ.
A is added, and the obtained sum is updated and written in the gain coefficient register A (37c), and it is checked whether the content of the gain coefficient register A is 1 or more (37d). When it is 1 or more, it is updated and written as 1. Yes (37e). Then, returning to step 19, the timer ST is restarted to execute the task of suspension pressure control in the next cycle.

以上に説明したCPU17のサスペンション圧力制御動作
により、CPU18には、ST周期（第２設定周期）で、セン
サ検出値の転送がCPU17から要求（サブルーチン20）さ
れ、これに応答してCPU18が、第１設定周期で読込んで
過去数回の読込値と荷重平均平滑化しているセンサ検出
値データをCPU17に転送する。また、CPU18には、ST周期
で、圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス弁120に流す
べき電流値データが、CPU17から転送され、CPU18は、こ
の転送を受ける毎に、これらの電流値データをデューテ
ィコントローラ32に出力（ラッチ）する。したがって、
デューティコントローラ32は、ST周期で目標電流値デー
タ更新しつつ、圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス弁
120の電流値（コイルドライバ33が検出した電流値）が
目標電流値になるように、通電デューティを制御する。Due to the suspension pressure control operation of the CPU 17 described above, the CPU 18 requests the CPU 18 to transfer the sensor detection value in the ST cycle (second setting cycle) (subroutine 20), and in response thereto, the CPU 18 The read values of the past several times and the sensor detection value data that has been subjected to the weighted average smoothing are read in one set cycle and transferred to the CPU 17. Further, in the ST cycle, the current value data to be passed through each of the pressure control valves and the bypass valve 120 is transferred from the CPU 17 to the CPU 18, and the CPU 18 receives the current value data every time the transfer is performed by the duty controller. Output (latch) to 32. Therefore,
The duty controller 32 updates the target current value data in the ST cycle while
The energization duty is controlled so that the current value of 120 (current value detected by the coil driver 33) becomes the target current value.

この制御を開始するとき、その直前にゲイン係数レジ
スタＡがクリアされてその内容が零となり（18c）、そ
の後前記制御の開始により、ST周期で係数レジスタＡの
内容が所定小値ΔＡづつ大きい値に更新されて、制御の
開始から、ST×1/ΔＡ後に係数レジスタＡの内容が１と
なり、それ以降は、制御が継続されている間、１のまま
保持される。すなわち制御開始の直前にＡ（第10b図の
サブルーチン66の計算式のゲイン係数Ａ）が零に設定さ
れて制御が開始されるとSTの時間経過毎にＡが所定小値
ΔＡ分大きい数に更新されて、すなわちΔA/STの速度で
次第に大きい値に更新されて、制御の開始からST×1/Δ
Ａ後に１となる。このようにＡを変化させる意義は、第
10b図のサブルーチン66の説明の所で説明する。When this control is started, immediately before that, the gain coefficient register A is cleared and its content becomes zero (18c). Then, by the start of the control, the content of the coefficient register A is increased by a predetermined small value ΔA in ST cycles. The content of the coefficient register A becomes 1 after ST × 1 / ΔA from the start of the control, and is maintained at 1 while the control is continued thereafter. That is, when A (gain coefficient A of the calculation formula of the subroutine 66 in FIG. 10b) is set to zero immediately before the control is started and the control is started, A is increased by a predetermined small value ΔA every time ST has elapsed. It is updated, that is, it is updated to a gradually larger value at the speed of ΔA / ST, from the start of control ST × 1 / Δ
It becomes 1 after A. The significance of changing A in this way is
This will be explained in the explanation of the subroutine 66 in FIG. 10b.

第10a図を参照して、「車高偏差演算」（31）の内容
を説明すると、まず概要では、車高センサ15f_L,15fr,15
r_L,15rrの車高検出値Df_L,Dfr,Dr_L,Drr（レジスタDFL,DF
R,DRL,DRRの内容）より、車体全体としてのヒーブ（高
さ）DHT,ピッチ（前輪側車高と後輪側車高の差）DPT,ロ
ール（右輪側車高と左輪側車高との差）DRTおよびワー
プ（前右車輪車高と後左車輪車高の和と、前左車輪車高
と後右車輪車高の和との差）DWTを算出する。すなわ
ち、各輪車高（レジスタDFL,DFR,DRL,DRRの内容）を、
車体全体としての姿勢パラメータ（ヒーブDHT,ピッチDP
T,ロールDRTおよびワープDWT）に変換する。The contents of the “vehicle height deviation calculation” (31) will be described with reference to FIG. 10a. First, in the overview, the vehicle height sensors 15f _L , 15fr, 15
Vehicle height detection value of r _L , 15 rr Df _L , Dfr, Dr _L , Drr (Register DFL, DF
R, DRL, DRR), heave (height) DHT, pitch (difference between front wheel height and rear wheel height) DPT, roll (right wheel height and left wheel height) DRT and warp (difference between vehicle height of front right wheel and vehicle height of rear left wheel and vehicle height of front left wheel and vehicle height of rear right wheel) DWT. That is, each wheel height (contents of registers DFL, DFR, DRL, DRR)
Attitude parameters for the entire vehicle body (heave DHT, pitch DP
T, roll DRT and warp DWT).

DHT＝ DFL＋DFR＋DRL＋DRR, DPT＝−（DFL−DFR）＋（DRL＋DRR）， DRT＝ （DFL−DFR）＋（DRL−DRR）， DWT＝ （DFL−DFR）−（DRL−DRR） である。このDPTの算出は「ピッチングエラーCPの算
出」（51）で実行し、DRTの算出は「ローリングエラーC
Rの算出）（52）で実行し、DWTの算出は「ワープエラー
CWの算出」（53）で実行する。DHT = DFL + DFR + DRL + DRR, DPT =-(DFL-DFR) + (DRL + DRR), DRT = (DFL-DFR) + (DRL-DRR), DWT = (DFL-DFR)-(DRL-DRR). This DPT is calculated in "Pitching error CP calculation" (51), and DRT is calculated in "Rolling error C".
(Calculation of R) (52)
Calculation of CW ”(53).

そして、「ヒーブエラーCHの算出」（50）で、車速Vs
より目標ヒーブHtを導出して、算出したヒーブDHTの、
目標ヒーブHtに対するヒーブエラー量を算出し、PID
（比例，積分，微分）制御のために、算出したヒーブエ
ラー量をPID処理して、ヒーブエラー対応のヒーブ補正
量CHを算出する。Then, in “Calculation of heave error CH” (50), the vehicle speed Vs
Derivation of the target heave Ht from the calculated heave DHT,
Calculate the heave error amount for the target heave Ht, and
For (proportional, integral, derivative) control, the calculated heave error amount is subjected to PID processing to calculate a heave correction amount CH corresponding to the heave error.

同様に、「ピッチングエラーCPの算出」（51）で、縦
加速度Pgより目標ピッチPtを導出して、算出したピッチ
DPTの、目標ピッチPtに対するピッチエラー量を算出
し、PID（比例，積分，微分）制御のために、算出した
ピッチエラー量をPID処理して、ピッチエラー対応のピ
ッチ補正量CPを算出する。Similarly, in "Calculation of pitching error CP" (51), the target pitch Pt is derived from the vertical acceleration Pg, and the calculated pitch is calculated.
The pitch error amount of the DPT with respect to the target pitch Pt is calculated, and for PID (proportional, integral, differential) control, the calculated pitch error amount is subjected to PID processing to calculate a pitch correction amount CP corresponding to the pitch error.

同様に、「ローリングエラーCRの算出」（52）で、、
横加速度Rgより目標ロールRtを導出して、算出したロー
ルDRTの、目標ロールRtに対するロールエラー量を算出
し、PID（比例，積分，微分）制御のために、算出した
ロールエラー量をPID処理して、ロールエラー対応のロ
ール補正量CRを算出する。Similarly, in "Calculation of rolling error CR" (52),
The target roll Rt is derived from the lateral acceleration Rg, the roll error amount of the calculated roll DRT with respect to the target roll Rt is calculated, and the calculated roll error amount is PID processed for PID (proportional, integral, derivative) control. Then, the roll correction amount CR corresponding to the roll error is calculated.

同様に、「ワープエラーCWの算出」（53）で、目標ワ
ープWtを零として、算出したワープDWTの、目標ワープW
tに対するワープエラー量を算出し、PID（比例，積分，
微分）制御のために、算出したワープエラー量をPID処
理して、ワープエラー対応のワープ補正量CWを算出す
る。なお、算出したワープエラー量（目標ワープが零で
あるので、DWTである）の絶対値が所定値以下（許容範
囲内）のときには、PID処理するワープエラー量は零と
し、所定値を越えるときにPID処理するワープエラー量
を−DWTとする。Similarly, in “Calculation of Warp Error CW” (53), the target warp Wt is set to zero and the calculated warp DWT
Calculate the warp error amount for t and calculate the PID (proportional, integral,
For differential control, the calculated warp error amount is subjected to PID processing to calculate a warp correction amount CW corresponding to the warp error. When the absolute value of the calculated warp error amount (DWT because the target warp is zero) is less than or equal to a predetermined value (within the allowable range), the warp error amount for PID processing is set to zero, and when it exceeds the predetermined value. Let the amount of warp error for PID processing be −DWT.

「ヒーブエラーCHの算出」（50）の内容を詳細に説明
すると、CPU17はまず、車速Vsに対応する目標ヒーブHt
を、内容ROMの１領域（テーブル2H）から読み出してヒ
ーブ目標値レジスタHtに書込む（39）。To explain in detail the content of “calculation of heave error CH” (50), the CPU 17 firstly sets the target heave Ht corresponding to the vehicle speed Vs.
Is read from one area (table 2H) of the content ROM and written in the heave target value register Ht (39).

第10a図中に「テーブル2H」として示すように、車速V
sに対応付けられている目標ヒーブHtは、車速Vsが80Km/
h以下の低速度では高い値Ht₁で、車速Vsが120Km/h以上
の高速度では低い値Ht₂であるが、Vsが80Km/hを越え120
Km/h未満の範囲では、車速Vsに対して目標値がリニア
（曲線でもよい）に変化している。このように目標値を
リニアに変化させるのは、例えば仮に100Km/h以下では
目標値をHt₁に、100Km/h以上では目標値をHt₂に、段階
的に切換わるようにすると、Vsが100Km/h附近のとき、V
sのわずかな速度変化により目標ヒーブが大きく段階的
に変化して、車高が高速で頻繁に大きく上下して車速安
定性が悪くなるので、これを防止するためである。上記
テーブル2Hの設定によれば、車速Vsのわずかな高低変化
では目標値はわずかに変わるだけであるので、車高目標
値の変化がわずかとなり、車高安定性が高くなる。As shown as “Table 2H” in FIG. 10a, the vehicle speed V
The target heave Ht associated with s has a vehicle speed Vs of 80 km /
At low speeds below h, the high value is Ht ₁ , and at high speeds above 120 Km / h, the low value is Ht ₂ , but Vs exceeds 80 Km / h.
In the range of less than Km / h, the target value changes linearly (may be a curve) with respect to the vehicle speed Vs. In this way, the target value is changed linearly, for example, if 100 Km / h or less, the target value is changed to Ht ₁ , and if 100 Km / h or more, the target value is changed to Ht _2. At 100 km / h, V
This is to prevent this because the target heave is changed in large steps in a small speed change of s, and the vehicle height frequently fluctuates greatly at high speed to deteriorate the vehicle speed stability. According to the setting of the above table 2H, the target value changes only slightly when the vehicle speed Vs changes slightly, so the vehicle height target value changes only slightly and the vehicle height stability increases.

CPU17は次に、前述のヒーブDHTを算出する（40）。そ
して、前回算出したヒーブエラー量を書込んでいるレジ
スタEHT2の内容をレジスタEHT1に書込み（41）、今回の
ヒーブエラー量HT−DHTを算出して、これをレジスタEHT
2に書込む（42）。以上により、レジスタEHT1には前回
（ST1前）のヒーブエラー量が、レジスタEHT2には今回
のヒーブエラー量が格納されている。CPU17は次に、前
回迄のエラー積分値を書込んでいるレジスタITH2の内容
をレジスタITH1に書込み（43）、今回のPID補正量をITh
を次式で算出する。The CPU 17 then calculates the aforementioned heave DHT (40). Then, write the contents of register EHT2, which is writing the heave error amount calculated last time, to register EHT1 (41), calculate the current heave error amount HT-DHT, and store this in register EHT.
Write to 2 (42). As described above, the register EHT1 stores the previous (before ST1) heave error amount, and the register EHT2 stores the current heave error amount. Next, the CPU 17 writes the contents of the register ITH2, which has written the error integration value up to the previous time, to the register ITH1 (43), and sets the current PID correction amount to ITh.
Is calculated by the following formula.

ITh＝Kh₁・EHT2＋Kh₂・（EHT2＋Kh₃・ITH1）＋Kh₄・Kh₅
・（EHT2−EHT1） Kh₁・EHT2は、PID演算のＰ（比例）項であり、Kh₁は
比例項の係数、EHT2はレジスタEHT2の内容（今回のヒー
ブエラー量）である。ITh = Kh ₁ / EHT ₂ + Kh ₂ / (EHT ₂ + Kh ₃ / ITH 1) + Kh ₄ / Kh _{5
· (EHT2-EHT1) Kh 1} · EHT2 is P (proportional) term of the PID operation, Kh ₁ coefficients of the proportional term, EHT2 is the content of register EHT2 (Hibuera amount of time).

Kh₂・（EHT2＋Kh₃・ITH1）は、Ｉ（積分）項であり、
Kh₂は積分項の係数、ITH1は前回までの補正量積分値
（初期圧の設定16〜18からの、補正量出力の積分値）、
Kh₃は今回のエラー量EHT2と補正量積分値ITH1との間の
重み付け係数である。Kh ₂ · (EHT2 + Kh ₃ · ITH1) is the I (integral) term,
Kh ₂ is the coefficient of the integral term, ITH 1 is the correction amount integral value up to the previous time (the integral value of the correction amount output from the initial pressure setting 16-18),
Kh ₃ is a weighting coefficient between the current error amount EHT2 and the correction amount integral value ITH1.

Kh₄・Kh₅・（EHT2−EHT1）は、Ｄ（微分）項であり、
微分項の係数が、Kh₄・Kh₅であるが、Kh₄は車速Vsに対
応付けられた値を用い、Kh₅は舵角速度Ssに対応付けら
れている値を用いる。すなわち、内部ROMの１領域（テ
ーブル3H）より、その時の車速Vsに対応付けられている
車速補正係数Kh₄を読み出し、かつ、内部ROMの１領域
（テーブル4H）より、その時の舵角速度Vsに対応付けら
れている舵角速度補正係数Kn₅を読み出して、これらの
積Kh₄・Kh₅を微分項の係数とする。 _{Kh 4 · Kh 5 · (EHT2} -EHT1) is a D (differential) term,
The coefficient of the differential term is Kh ₄ · Kh ₅ , but Kh ₄ uses a value associated with the vehicle speed Vs, and Kh ₅ uses a value associated with the steering angular velocity Ss. That is, the vehicle speed correction coefficient Kh ₄ associated with the vehicle speed Vs at that time is read from one area of the internal ROM (table 3H), and the steering angular velocity Vs at that time is read from one area of the internal ROM (table 4H). The associated steering angular velocity correction coefficient Kn ₅ is read and the product Kh ₄ · Kh ₅ of these is used as the coefficient of the differential term.

第10a図中に「テーブル3H」として示すように、車速
補正係数Kh₄は、大略で、車速Vsが高い程大きい値であ
り、微分項の重みを大きくする。これは、微分項がヒー
ブの変化に対して速くこれを目標値に収めようとする補
正項であって、車速が高い程外乱に対する車高変化の速
度が速いので、車速に応じて高めている。一方、車速Vs
がある程度以上（テーブル3Hでは40Km/h以上）になる
と、ブレーキの踏込み／解放、アクセルペダルによる加
／減速，ステアリングの回転による旋回／旋回戻し、等
が急激に行なわれると車体姿勢の変化が急激でしかもき
わめて大きくなり、このような急激な姿勢変化を速く補
償するような過大な微分項は、車高制御安定性がくずれ
る。したがってテーブル3Hの車速補正係数Kh₄は、より
細かくは、車速Vsの変化に対して、車速Vsが低いときに
は大きく変化し、車速Vsが高い程小さく変化する。すな
わち車速Vsが低いときには、車速の変動に対して微分項
の重みが大きく変わるが、車速Vsが高いときには車速の
変動に対して微分項の重み変化が小さい。As shown as “Table 3H” in FIG. 10a, the vehicle speed correction coefficient Kh ₄ is generally a larger value as the vehicle speed Vs is higher, and the weight of the differential term is increased. This is a correction term in which the derivative term tries to quickly accommodate the change in the heave to the target value, and the higher the vehicle speed, the faster the vehicle height changes with respect to the disturbance, so it is increased according to the vehicle speed. . On the other hand, vehicle speed Vs
Above a certain level (40 Km / h or more in Table 3H), sudden changes in the vehicle body posture occur when the brake pedal is depressed / released, the accelerator pedal accelerates / decelerates, and the steering wheel turns / turns back. However, it becomes extremely large, and the excessive differential term that quickly compensates for such a sudden change in posture deteriorates the vehicle height control stability. Therefore, more precisely, the vehicle speed correction coefficient Kh ₄ of the table 3H changes greatly with respect to the change of the vehicle speed Vs when the vehicle speed Vs is low, and decreases with increasing vehicle speed Vs. That is, when the vehicle speed Vs is low, the weight of the differential term changes greatly with respect to the vehicle speed fluctuation, but when the vehicle speed Vs is high, the weight change of the differential term with respect to the vehicle speed fluctuation is small.

第10a図中に「テーブル4H」として示すように、舵角
速度補正係数Kh₅は、大略で、舵角速度Ssが高い程大き
い値であり、微分項の重みを大きくする。これは、微分
項がヒーブの変化に対して速くこれを目標値に収めよう
とする補正項であって、舵角速度Ssが高い程外乱に対す
る車高変化の速度が速いので、舵角速度に応じて高めて
いる。一方、舵角速度Ssがある程度以下（テーブル4Hで
は50°/msec以下）では、進行方向の変化が極くゆるや
かで微分項の重み付けは小さく、50°/msecを越え400°
/msec以下では、舵角速度Ssに実質上比例した速度で車
高変化が現われる。400°/msec以上の舵角速度では、車
高姿勢の変化が急激でしかもきわめて大きくなり、この
ような急激な姿勢変化を速く補償するような過大な微分
項は、車高制御安定性がくずれて危険となる。したがっ
て、舵角速度Ssに対応する微分項の係数Kh₅は、Ssが50
°/msec以下では一定値とし、50°/msecを越え400°/ms
ec以下ではSsに実質上比例する高い値とし、400°/msec
を越えると400°/msecのときの値の一定値としている。As shown as “Table 4H” in FIG. 10a, the steering angular velocity correction coefficient Kh ₅ is generally a larger value as the steering angular velocity Ss is higher, and the weight of the differential term is increased. This is a correction term for the derivative term to try to fit it into the target value faster with respect to the change of the heave, and the higher the steering angular speed Ss, the faster the vehicle height change speed with respect to the disturbance. I am raising. On the other hand, when the steering angular velocity Ss is below a certain level (50 ° / msec or less in Table 4H), the change in the traveling direction is extremely gentle and the weighting of the differential term is small, exceeding 50 ° / msec and 400 °.
Below / msec, the vehicle height changes at a speed substantially proportional to the steering angular speed Ss. At a steering angular velocity of 400 ° / msec or more, the vehicle height attitude changes rapidly and becomes extremely large.Vehicle height control stability is disrupted by an excessive differential term that quickly compensates for such a sudden attitude change. It is dangerous. Therefore, the coefficient Kh ₅ of the differential term corresponding to the steering angular velocity Ss is Ss 50
Fixed value below ° / msec, over 50 ° / msec and 400 ° / ms
Below ec, a high value that is substantially proportional to Ss, 400 ° / msec
If it exceeds, the value at 400 ° / msec is a constant value.

以上に説明した微分項Kh₄・Kh₅・（EHT2−EHT1）の導
入により、また更に、その係数Kh₄を車速Vsに対応して
大きくし、係数Kh₅を舵角速度Ssに対応して大きくする
ことにより、車速Vsおよび舵角速度Ssに対応した重み付
けの微分制御が実現し、車速Vsおよび舵角速度Vsの変動
に対して、高い安定性の車速制御が実現する。With the introduction of more than differential term Kh ₄ · Kh ₅ · described (EHT2-EHT1), or even, the coefficient Kh ₄ increased in response to the vehicle speed Vs, correspondingly greater coefficient Kh ₅ to the steering angular velocity Ss By doing so, weighted differential control corresponding to the vehicle speed Vs and the steering angular speed Ss is realized, and vehicle speed control with high stability is realized with respect to variations in the vehicle speed Vs and the steering angular speed Vs.

上述のように、ヒーブエラー補正量IThをPID演算（4
4）で算出すると、CPU17は、算出したヒーブエラー補正
量IThをレジスタITH2に書込み（45）、それに、ヒーブ
エラー補正量の重み係数Kh₆（後述するピッチエラー補
正量，ロールエラー補正量およびワープエラー補正量に
対する重み付け：総補正量中の寄与比）を乗じて、ヒー
ブエラーレジスタCHを書込む。As described above, the heave error correction amount ITh is calculated by PID (4
When calculated in 4), the CPU 17 writes the calculated heave error correction amount ITh in the register ITH2 (45), and adds the heave error correction amount weighting coefficient Kh ₆ (pitch error correction amount, roll error correction amount, and warp error correction described later). Weighting amount: Contribution ratio in the total correction amount) is multiplied and the heave error register CH is written.

以上のようにヒーブエラーCHの演算（50）を実行する
と、CPU17は、「ピッチングエラーCPの演算」（51）を
実行して、ピッチエラー補正量CPを、ヒーブエラーCHと
同様に算出してピッチエラーレジスタCPに書込む。な
お、これにおいて、ヒーブ目標値HTに対応するピッチ目
標値PTは、CPU17の内容ROMの一領域（テーブル2P）よ
り、その時の縦加速度Pgに対応するデータPt（縦加速度
Pgに応じた目標値）を読み出して得る。When the calculation (50) of the heave error CH is performed as described above, the CPU 17 executes the “calculation of the pitching error CP” (51), calculates the pitch error correction amount CP in the same manner as the heave error CH, and Write to register CP. In this case, the pitch target value PT corresponding to the heave target value HT is the data Pt (vertical acceleration) corresponding to the vertical acceleration Pg at that time from one area (table 2P) of the content ROM of the CPU17.
The target value according to Pg) is read and obtained.

第11a図に、テーブル2Pの内容を示す。縦加速度Pgに
対応するピッチ目標値Ptは、縦加速度Pgによって現われ
るピッチを相殺する方向（減少）にある。ａの領域は縦
加速度Pgの増大（減少）につれて目標ピッチを大きくし
省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常なPgに対して
センサの異常が考えられるのでピッチ目標値を小さくし
て、実際はPgが発生していないにもかかわらずピッチ目
標値を与えてしまうのを防止するためのものである。そ
の他の演算処理動作は、前述の「ヒーブエラーCHの演
算」（50）の内容と同様であり、そのステップ39のHT,H
tをPT,Ptと置換し、ステップ40のDHT算出式を前述のDPT
算出式に置換し、ステップ41のEHT1,EHT2をEPT1,EPT2に
置換し、ステップ42のEHT2,HT,DHTをEPT2,PT,DPTに置換
し、ステップ43のITH1,ITH2をITP1,ITP2に置換し、サブ
ルーチン44のITh算出式を、それと全く対応関係にある
ピッチエラー補正量ITp算出式に置換し、テーブル3H
を、ピッチ補正量ITp算出用の係数テーブル（3P）に置
換し、テーブル4Hもピッチ補正量ITp算出用の係数テー
ブル（4P）に置換し、ステップ45のITH2,IThをITP2,ITp
に置換し、かつステップ46のCH,Kh₆、IThをCP,Kp₆,ITp
と置換することにより、「ピッチエラーCPの演算」（5
1）の内容を示すフローチャートが現われる。CPU17はこ
のフローチャートで表わされる処理を実行する。Fig. 11a shows the contents of table 2P. The pitch target value Pt corresponding to the vertical acceleration Pg is in a direction (decrease) to cancel the pitch appearing by the vertical acceleration Pg. The region a is intended to save energy by increasing the target pitch as the vertical acceleration Pg increases (decreases). The region b is considered to be an abnormal sensor due to abnormal Pg, so the pitch target value should be made smaller. This is to prevent the pitch target value from being given even though Pg is not actually generated. The other operation processing operations are the same as the contents of the above-mentioned “operation of heave error CH” (50), and HT, H
Replace t with PT and Pt, and replace the DHT calculation formula in step 40 with the above-mentioned DPT.
Replace with EPT1, EPT2 in step 41, replace EHT2, HT, DHT in step 42 with EPT2, PT, DPT, replace ITH1, ITH2 in step 43 with ITP1, ITP2 Then, the ITh calculation formula of the subroutine 44 is replaced with the pitch error correction amount ITp calculation formula which has a completely corresponding relationship with it, and the table 3H
Is replaced with the coefficient table (3P) for calculating the pitch correction amount ITp, and the table 4H is also replaced with the coefficient table (4P) for calculating the pitch correction amount ITp, and ITH2 and ITh in step 45 are replaced with ITP2 and ITp.
And replace CH, Kh ₆ and ITh in step 46 with CP, Kp ₆ , ITp
"Pitch error CP calculation" (5
A flow chart showing the contents of 1) appears. The CPU 17 executes the processing represented by this flowchart.

次にCPU17は、「ローリングエラーCRの演算」（52）
を実行して、ロールエラー補正量CRを、ヒーブエラーCH
と同様に算出してロールエラーレジスタCRに書込む。な
お、これにおいて、ヒーブ目標値HTに対応するロール目
標値RTは、CPU17の内部ROMの一領域（テーブル2R）よ
り、その時の横加速度Rgに対応するデータRt（横加速度
Rgに応じたロール目標値）を読み出して得る。Next, the CPU 17 "calculates rolling error CR" (52)
To execute the roll error correction amount CR and the heave error CH.
Calculate in the same way as and write to the roll error register CR. In this case, the roll target value RT corresponding to the heave target value HT is the data Rt (lateral acceleration) corresponding to the lateral acceleration Rg at that time from one area of the internal ROM of the CPU 17 (table 2R).
Roll target value corresponding to Rg) is read and obtained.

第11b図に、テーブル2Rの内容を示す。横加速度Rgに
対応するロール目標値Rtは、横加速度Rgによって現われ
るロールを相殺する方向（減少）にある。ａの領域は横
加速度Rgの増大（減少）につれて目標ロールを大きくし
省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常なRgに対して
センサの異常が考えられるのでロール目標値を小さくし
て、実際はRgが発生していないにもかかわらずロール目
標値を与えてしまうのを防止するためである。その他の
演算処理動作は、前述の「ヒーブエラーCHの演算」（5
0）の内容と同様であり、そのステップ39のHT,HtをRT,R
tと置換し、ステップ40のDHT算出式を前述のDRT算出式
に置換し、ステップ41のEHT1,EHT2をERT1,ERT2に置換
し、ステップ42のEHT2,HT,DHTをERT2,RT,DPTに置換し、
ステップ43のITH1,ITH2をITR1,ITR2に置換し、サブルー
チン44のITh算出式を、それと全く対応関係にあるロー
ルエラー補正量ITr算出式に置換し、テーブル3Hを、ロ
ール補正量ITr算出用の係数テーブル（3R）に置換し、
テーブル4Hもロール補正量ITp算出用の係数テーブル（4
R）に置換し、ステップ45のITH2,IThをITR2,ITrに置換
し、かつステップ46のCH,Kh₆,IThをCR,Kr₆,ITrと置換す
ることにより、「ロールエラーCRの演算」（51）の内容
を示すフローチャートが現われる。CPU17はこのフロー
チャートで表わされる処理を実行する。Figure 11b shows the contents of Table 2R. The roll target value Rt corresponding to the lateral acceleration Rg is in a direction (decreasing) for canceling the roll that appears due to the lateral acceleration Rg. The region a is intended to save energy by increasing the target roll as the lateral acceleration Rg increases (decreases). The region b is considered to be an abnormal sensor due to an abnormal Rg. This is to prevent the roll target value from being given even if Rg has not actually occurred. For other calculation processing operations, refer to "Calculation of heave error CH" (5
0) is the same as that in step 39, and HT, Ht in step 39 is changed to RT, R
Replace with t, replace the DHT formula in step 40 with the above DRT formula, replace EHT1, EHT2 in step 41 with ERT1, ERT2, replace EHT2, HT, DHT in step 42 with ERT2, RT, DPT. Replace,
ITH1 and ITH2 in step 43 are replaced with ITR1 and ITR2, the ITh calculation formula of the subroutine 44 is replaced with a roll error correction amount ITr calculation formula that has a completely corresponding relationship with it, and the table 3H is used for calculating the roll correction amount ITr. Replace with the coefficient table (3R),
Table 4H is also a coefficient table (4
Substituted with R), the ITH2, ITh in step 45 is replaced with ITR2, ITr, and CH of the step 46, by replacing the Kh _6, ITh CR, and Kr _6, ITr, "calculation of roll error CR" A flowchart showing the contents of (51) appears. The CPU 17 executes the processing represented by this flowchart.

CPU17は次に、「ワープエラーCWの演算」（53）を実
行して、ワープエラー補正量CWを、ヒーブエラーCHと同
様に算出してワープエラーレジスタCWに書込む。なお、
これにおいて、ヒーブ目標値HTに対応するワープ目標値
PWは零に定めている。その他の演算処理動作は、前述の
「ヒーブエラーCHの演算」（50）の内容と同様であり、
そのステップ39のHT,HtをWT,Oと置換し、ステップ40のD
HT算出式を前述のDWT算出式に置換し、ステップ41のEHT
1,EHT2をEWT1,EWT2に置換し、ステップ42の内容を、DWT
の絶対値が所定値Wm以下（許容範囲内）であるときには
WTを０に、Wmを越えるときにはWTに−DWTとして、WTを
レジスタEWT2に書込む内容に変更し、ステップ43のITH
1,ITH2をITW1,ITW2に置換し、サブルーチン44のITh算出
式を、それと全く対応関係にあるワープエラー補正量IT
W算出式に置換し、テーブル3Hを、ワープ補正量ITr算出
用の係数テーブル（3W）に置換し、テーブル4Hもワープ
補正量ITw算出用の係数テーブル（4W）に置換し、ステ
ップ45のITH2,IThをITW2,ITwに置換し、かつステップ46
のCH,Kh₆,IThをCW,Kw₆,ITwと置換することにより、「ワ
ープエラーCWの演算」（53）の内容を示すフローチャー
トが現われる。CPU17は、このフローチャートで表わさ
れる処理を実行する。Next, the CPU 17 executes "calculation of warp error CW" (53), calculates the warp error correction amount CW in the same manner as the heave error CH, and writes it in the warp error register CW. In addition,
In this, the warp target value corresponding to the heave target value HT
PW is set to zero. The other operation processing operations are the same as the content of the above-mentioned "operation of heave error CH" (50),
Replace HT and Ht in step 39 with WT and O, and replace D in step 40.
Replace the HT formula with the above DWT formula and
Replace 1, EHT2 with EWT1, EWT2 and replace the contents of step 42 with DWT
When the absolute value of is less than the predetermined value Wm (within the allowable range)
When WT is set to 0, and when Wm is exceeded, WT is set to -DWT, and WT is changed to the contents to be written to the register EWT2.
Replace ITH2 with ITW1 and ITW2, and use the ITh calculation formula of subroutine 44 to calculate the warp error correction amount IT
Replace it with the W calculation formula, replace table 3H with the coefficient table (3W) for calculating the warp correction amount ITr, and replace table 4H with the coefficient table (4W) for calculating the warp correction amount ITw. , ITh with ITW2, ITw, and step 46
Replacing CH, Kh ₆ ,, ITh with CW, Kw ₆ , ITw, a flowchart showing the contents of "Operation of warp error CW" (53) appears. The CPU 17 executes the processing shown in this flowchart.

以上のように、ヒーブエラー補正量CH,ピッチエラー
補正量CP,ロールエラー補正量CRおよびワープエラー補
正量WPを算出すると、CPU17は、これらの補正量を、各
車輪部のサスペンション圧力補正量EHf_L（サスペンショ
ン100f_L宛て）,EHfr（100fr宛て），EHr_L（100r_L宛
て）,EHrr（100rr宛て）に逆変換する。すなわち次のよ
うに、サスペンション圧力補正量を算出する。As described above, when the heave error correction amount CH, the pitch error correction amount CP, the roll error correction amount CR, and the warp error correction amount WP are calculated, the CPU 17 determines these correction amounts as the suspension pressure correction amount EHf _{L of} each wheel portion. (Suspension 100f _L addressed), EHfr (100fr addressed), EHr _L (100r _L addressed), EHrr (100rr addressed). That is, the suspension pressure correction amount is calculated as follows.

EHf_L＝Kf_L・Kh₇・（1/4）・（CH−CP＋CR＋CW）， EHfr＝Kfr・Kh₇・（1/4）・（CH−CP−CR−CW）， EHr_L＝Kr_L・Kh₇・（1/4）・（CH＋CP＋CR−CW）， EHrr＝Krr・Kh₇・（1/4）・（CH＋CP−CR＋CW）， 係数Kf_L,Kfr,Kr_L,Krrは、ライン圧基準点13rmおよび
リターン圧基準点13rtに対する。サスペンション100f_L,
100fr,100r_L,100rrの配管長の異なりによる、サスペン
ション供給圧偏差を補償するための補正係数である。Kh
₄は、舵角速度Ssに対応して、車高偏差補正量を増減す
るための係数であり、CPU17の内部ROMの１領域（テーブ
ル５）より、舵角速度Ssに対応して読み出されるもので
ある。舵角速度Ssが大きいと大きい姿勢変化が見込まれ
姿勢エラー量の増大が見込まれる。したがって、係数Kh
₇は、大略で、舵角速度Ssに比例して大きく設定されて
いる。しかし、舵角速度Ssがある程度以下（テーブル５
では50°/msec以下）では、進行方向の変化が極くゆる
やかで姿勢変化か小さくゆるやかで、50°/msecを越え4
00°/msec以下では、舵角速度Ssに実質上比例した速度
で姿勢変化が現われる。400°/msecを越える舵角速度で
は、車高姿勢の変化が急激でしかもきわめて大きくな
り、このような急激な姿勢変化を速く補償するような過
大な補正量は、車高制御安定性がくずれる。したがっ
て、舵角速度Ssに対応する補正係数Kh₇は、Ssが50°/ms
ec以下では一定値とし、50°/msecを越え400°/msec以
下ではSsに実質上比例する高い値とし、400°/msecを越
えると400°/msecのときの値の一定値としている。EHf _L = Kf _L · Kh ₇ · (1/4) · (CH-CP + CR + CW), EHfr = Kfr · Kh ₇ · (1/4) · (CH-CP – CR-CW), EHr _L = Kr _L · Kh ₇ · (1/4) · (CH + CP + CR-CW), EHrr = Krr · Kh ₇ · (1/4) · (CH + CP-CR + CW), coefficients Kf _L , Kfr, Kr _L , Krr are line pressure reference points For 13 rm and return pressure reference point 13 rt. Suspension 100f _L ,
This is a correction coefficient for compensating the suspension supply pressure deviation due to the difference in pipe length of 100fr, 100r _L , 100rr. Kh
Reference numeral ₄ is a coefficient for increasing / decreasing the vehicle height deviation correction amount in accordance with the steering angular velocity Ss, and is read from one area (table 5) of the internal ROM of the CPU 17 in correspondence with the steering angular velocity Ss. . If the steering angular velocity Ss is large, a large change in attitude is expected, and an increase in the amount of attitude error is expected. Therefore, the coefficient Kh
₇ is generally set to be large in proportion to the steering angular velocity Ss. However, the steering angular velocity Ss is below a certain level (Table 5
At 50 ° / msec or less), the change in the traveling direction is extremely gentle, and the posture change is small or gentle.
At 00 ° / msec or less, the posture change appears at a speed substantially proportional to the steering angular speed Ss. At steering angular velocities exceeding 400 ° / msec, the vehicle height attitude changes drastically and becomes extremely large, and the vehicle height control stability is impaired by an excessive correction amount that quickly compensates for such a sudden attitude change. Therefore, the correction coefficient Kh ₇ corresponding to the steering angular velocity Ss is Ss of 50 ° / ms.
It is a constant value below ec, a high value that is substantially proportional to Ss above 50 ° / msec and 400 ° / msec, and a constant value at 400 ° / msec above 400 ° / msec.

次に、第10b図を参照して、「ピッチング／ローリン
グ予測演算」（32）の内容を説明する。前述の「車高偏
差演算」（31）が、大略で、車体姿勢を所定の適切なも
のに維持するように、現状の車高，縦加速度および横加
速度より現車体姿勢を判定して（フィードバックし
て）、現車体姿勢を該所定の適切なものにするようにサ
スペンション圧を調整（フィードバック制御）しようと
するものであるのに対して「ピッチング／ローリング予
測演算」（32）は、大略で、車体の縦、横加速度を制御
しようとするものである。すなわち、車体の縦加速度Pg
および横加速度Rgの変化を抑制しようとするものであ
る。Next, with reference to FIG. 10b, the contents of the “pitching / rolling prediction calculation” (32) will be described. The above-mentioned "vehicle height deviation calculation" (31) roughly determines the current vehicle body attitude from the current vehicle height, vertical acceleration, and lateral acceleration so as to maintain the vehicle body attitude at a predetermined appropriate value (feedback). Then, while the suspension pressure is adjusted (feedback control) so that the current vehicle body posture becomes the predetermined appropriate one, the "pitching / rolling prediction calculation" (32) is roughly , Is intended to control the longitudinal and lateral acceleration of the vehicle body. That is, the vertical acceleration Pg of the vehicle body
And, it is intended to suppress the change in lateral acceleration Rg.

CPU17はまず、縦加速度Pgの変化によるピッチの変化
を抑制するための補正量CGTを算出する（55〜58）。こ
れにおいては前回の、Pg対応の補正量を書込んでいるレ
ジスタGPT2の内容をレジスタGPT1に書込み（55）、内部
ROMの１領域（テーブル６）より、VsおよびPg対応の補
正量Gptを読み出してこれをレジスタGPT2に書込む（5
7）。テーブル６のデータGptは、Vsを指標としてグルー
プ化されており、CPU17は、Vsでグループを指定して、
指定したグループ内の、Pg対応のデータGptを読み出
す。各グループは、小さいVsに割り当てられているもの
程、不感帯ａ幅（第10b図に示すテーブル６中の、Gpt＝
０の横幅）が大きく設定されている。ｂは縦加速度Pgの
増加につれゲインを上げ制御性能を上げる領域、ｃはセ
ンサ以上が考えられるため制御性能をおとす領域であ
る。The CPU 17 first calculates a correction amount CGT for suppressing a change in pitch due to a change in vertical acceleration Pg (55 to 58). In this case, the contents of the register GPT2 that previously wrote the correction amount corresponding to Pg are written to the register GPT1 (55),
The correction amount Gpt corresponding to Vs and Pg is read from one area of ROM (table 6) and is written in the register GPT2 (5
7). The data Gpt in Table 6 is grouped with Vs as an index, and the CPU 17 specifies the group with Vs,
Read the Pg-compatible data Gpt in the specified group. In each group, the smaller the Vs is assigned, the dead zone a width (Gpt = in Table 6 shown in FIG. 10b).
The width of 0) is set to a large value. b is a region where the gain is increased and the control performance is improved as the vertical acceleration Pg is increased, and c is a region where the control performance is reduced because more than the sensor is considered.

次にCPU17は、縦加速度Pgの変化を抑制するための補
正量CGPを次式で算出しレジスタCGPに書込む（58）。Next, the CPU 17 calculates the correction amount CGP for suppressing the change in the vertical acceleration Pg by the following equation and writes it in the register CGP (58).

CGP＝Kgp₃・〔Kgp₁・GPT2＋Kgp₂（GPT2−GPT1）〕 GPT2はレジスタGPT2の内容であり、今回、テーブル６
より読み出した補正量Gptである。GPT1はレジスタGPT1
の内容であり、前回にテーブル６より読み出した補正量
である。Ｐ（比例）項Kgp₁・GPT2のKgp₁は比例項の係数
である。CGP = Kgp ₃ · _{[Kgp 1 · GPT2 + Kgp 2 (} GPT2-GPT1) ] GPT2 represents the content of register GPT2, time, table 6
This is the correction amount Gpt read out. GPT1 is register GPT1
And the correction amount read out from the table 6 last time. Kgp ₁ of P (proportional) term Kgp ₁ · GPT2 is the coefficient of the proportional term.

Ｄ（微分）項Kgp₂・（GPT2−GPT1）のKgp₂は微分項の
係数であり、この係数Kgp₂は、車速Vsに対応して内部RO
Mの一領域（テーブル７）から読み出したものである。
第10b図中に「テーブル７」として示すように、係数Kgp
₂は、大略で、車速Vsが高い程大きい値であり、微分項
の重みを大きくする。これは、微分項が縦加速度Pgの変
化を速く抑制しようとする補正項であって、車速が高い
程ブレーキの踏込み／解放，アクセルペダルによる加／
減速，ステアリングの回転による旋回／旋回戻し、等に
よる縦加速度Pgの変化が速いので、この速い変化に対応
させて速くこれを抑制しようとするためである。一方、
車速Vsがある程度以上になると、ブレーキの踏込み／解
放，アクセルペダルによる加／減速，ステアリングの回
転による旋回／旋回戻し、等が急激に行なわれると縦加
速度Pgの変化が急激でしかもきわめて大きくなり、この
ような急激な変化を速く抑制するような過大な微分項
は、縦加速度抑制の安定性がくずれる。したがってテー
ブル７の係数Kgp₂は、より細かくは、車速Vsの変化に対
して、車速Vsが低いときには大きく変化し、車速Vsが所
定値以上では一定としている。すなわち車速Vsが低いと
きには、車速の変動に対して微分項の重みが大きく変わ
るが、車速Vsが高いときには車速の変動に対して微分項
の重み変化がなくなる。D Kgp ₂ of (differential) term Kgp ₂ · (GPT2-GPT1) is a coefficient of differential term, this factor Kgp _2, the internal in response to the vehicle speed Vs RO
It is read from one area of M (Table 7).
As shown as “Table 7” in FIG. 10b, the coefficient Kgp
₂ is generally the larger the higher the vehicle speed Vs, the larger the weight of the differential term. This is a correction term in which the differential term tries to suppress the change in the vertical acceleration Pg faster, and the higher the vehicle speed, the more the vehicle is depressed / released and the accelerator pedal is used to increase / decrease.
This is because the longitudinal acceleration Pg changes rapidly due to deceleration, turning / turning back due to rotation of the steering wheel, etc., and it is intended to quickly suppress it in response to this rapid change. on the other hand,
When the vehicle speed Vs exceeds a certain level, when the brake pedal is depressed / released, the accelerator pedal accelerates / decelerates, the steering wheel turns / turns back, etc., the vertical acceleration Pg changes rapidly and becomes extremely large. An excessive differential term that quickly suppresses such a sudden change impairs the stability of suppressing the vertical acceleration. Therefore, more precisely, the coefficient Kgp _{2 of the} table 7 changes greatly with respect to the change of the vehicle speed Vs when the vehicle speed Vs is low, and is constant when the vehicle speed Vs is a predetermined value or more. That is, when the vehicle speed Vs is low, the weight of the differential term largely changes with respect to the vehicle speed variation, but when the vehicle speed Vs is high, the differential term weight does not change with respect to the vehicle speed variation.

算出した縦加速度Pgの変化抑制用の補正量CGPは、サ
スペンションに対してはピッチ補正量であり、KgP₃は、
後述のロール補正量CGRおよびGESに対する重み付け係数
である。The calculated correction amount CGP for suppressing the change in vertical acceleration Pg is the pitch correction amount for the suspension, and KgP ₃ is
It is a weighting coefficient for roll correction amounts CGR and GES described later.

CPU17は次に、横加速度Pgの変化によるロールの変化
を抑制（つまり横加速度Pgの変化を抑制）するための補
正量CGRを算出する（59〜62）。これにおいては前回
の、Rg対応の補正量を書込んでいるレジスタGRT2の内容
をレジスタGRT1に書込み（59）、内部ROMの１領域（テ
ーブル８）より、VsおよびRg対応の補正量Grtを読み出
してこれをレジスタGRT2に書込む（61）。テーブル８の
データGrtは、Vsを指標としてグループ化されており、C
PU17は、Vsでグループを指定して、指定したグループ内
の、Rg対応のデータGrtを読み出す。各グループは、小
さいVsに割り当てられているもの程、不感帯ａ幅（第10
b図に示すテーブル８中の、Grt＝０の横幅）が大きく設
定されている。ｂは横加速度Rgの増加につれゲインを上
げ制御性能を上げる領域、ｃはセンサ異常が考えられる
ため制御性能をおとす領域である。Next, the CPU 17 calculates a correction amount CGR for suppressing the roll change due to the change of the lateral acceleration Pg (that is, suppressing the change of the lateral acceleration Pg) (59 to 62). In this case, the previous contents of the register GRT2 in which the correction amount corresponding to Rg is written is written to the register GRT1 (59), and the correction amount Grt corresponding to Vs and Rg is read from one area (table 8) of the internal ROM. Write this to register GRT2 (61). The data Grt in Table 8 is grouped using Vs as an index, and C
The PU 17 designates a group with Vs and reads the Rg-compatible data Grt in the designated group. In each group, the dead band a width (the 10th
In Table 8 shown in FIG. b, the horizontal width of Grt = 0) is set to be large. b is a region where the gain is increased and the control performance is improved as the lateral acceleration Rg is increased, and c is a region where the control performance is degraded because a sensor abnormality is considered.

次にCPU17は、横加速度Rgの変化を抑制するための補
正量CGRを次式で算出しレジスタCGRに書込む（62）。Next, the CPU 17 calculates the correction amount CGR for suppressing the change in the lateral acceleration Rg by the following equation and writes it in the register CGR (62).

CGR＝Kgr₃・〔Kgr₁・GRT2＋Kgr₂・（GRT2−GRT1）〕GRT
2はレジスタGRT2の内容であり、今回テーブル８より読
み出した補正量Grtである。GRT1はレジスタGRT1の内容
であり、前回テーブル８より読み出した補正量である。
Ｐ（比例）項Kgr₁・GRT2のKgr₁は比例項の係数である。CGR = Kgr ₃ · _{[Kgr 1 · GRT2 + Kgr 2 ·} (GRT2-GRT1) ] GRT
2 is the content of the register GRT2, which is the correction amount Grt read from the table 8 this time. GRT1 is the content of the register GRT1 and is the correction amount read from the table 8 last time.
P (proportional) term Kgr ₁ · Kgr ₁ of GRT ₂ is a coefficient of the proportional term.

Ｄ（微分）項Kgr₂・（GRT2−GRT1）のKgr₂は微分項の
係数であり、この係数Kgr₂は、車速Vsに対応して内部RO
Mの一領域（テーブル９）から読み出したものである。
第10b図中に「テーブル９」として示すように、係数Kgr
₂は、大略で、車速Vsが高い程大きい値であり、微分項
の重みを大きくする。これは、微分項が横加速度Rgの変
化を速く抑制しよとうとする補正項であって、車速が高
い程ステアリングの回転による旋回／旋回戻し、による
横加速度Rgの変化が速いので、この速い変化に対応させ
て速くこれを抑制しようとするためのである。一方、車
速Vsがある程度以上になると、ステアリングの回転によ
る旋回／旋回戻し、が急激に行なわれると横加速度Rgの
変化が急激でしかもきわめて大きくなり、このような急
激な変化を速く抑制するような過大な微分項は、横加速
度抑制の安定性がくずれる。したがってテーブル９の係
数Kgr₂は、より細かくは、車速Vsの変化に対して、車速
Vsが低いときには大きく変化し、車速Vsが所定値以上で
は一定としている。すなわち車速Vsが低いときには、車
速の変動に対して微分項の重みが大きく変わるが、車速
Vsが高いときには車速の変動に対して微分項の重み変化
がなくなる。D Kgr ₂ of (differential) term Kgr ₂ · (GRT2-GRT1) is a coefficient of differential term, this factor Kgr _2, the internal in response to the vehicle speed Vs RO
It is read from one area of M (Table 9).
As shown as “Table 9” in FIG. 10b, the coefficient Kgr
₂ is generally the larger the higher the vehicle speed Vs, the larger the weight of the differential term. This is a correction term in which the differential term tries to suppress the change in lateral acceleration Rg faster, and the higher the vehicle speed, the faster the change in lateral acceleration Rg due to turning / turning back due to rotation of the steering wheel. It is to try to suppress this quickly in response to. On the other hand, when the vehicle speed Vs exceeds a certain level, when the turning / turning back by the rotation of the steering is suddenly performed, the change of the lateral acceleration Rg becomes rapid and extremely large. An excessive differential term impairs the stability of lateral acceleration suppression. Therefore, the coefficient Kgr _{2 in} Table 9 is more detailed in relation to the change in the vehicle speed Vs.
It changes greatly when Vs is low, and is constant when the vehicle speed Vs is a predetermined value or higher. That is, when the vehicle speed Vs is low, the weight of the differential term changes greatly with respect to the fluctuation of the vehicle speed.
When Vs is high, there is no change in the weight of the differential term with respect to changes in vehicle speed.

算出したCGRは、サスペンションに対してはロール補
正量であり、Kgr₃は、前述のピッチ補正量CGPおよび後
述のロール補正量GESに対する重み付け係数であるが、
車速Vsが低いときには、横加速度Rgの変化率は低いの
で、低速域ではこのロール補正量CGRの寄与比を下げ、
高速域で一定値となるように、内部ROMの一領域（テー
ブル10）に、速度Vs対応で係数データKgr₃を格納してい
る。CPU17は、速度Vsに対応する係数Kgr₃を読み出し
て、上述のCGRの算出に用いる。The calculated CGR is a roll correction amount for the suspension, and Kgr ₃ is a weighting coefficient for the pitch correction amount CGP and the roll correction amount GES described later,
When the vehicle speed Vs is low, the change rate of the lateral acceleration Rg is low, so the contribution ratio of this roll correction amount CGR is lowered in the low speed range.
The coefficient data Kgr ₃ corresponding to the speed Vs is stored in one area (table 10) of the internal ROM so as to have a constant value in the high speed area. The CPU 17 reads the coefficient Kgr ₃ corresponding to the speed Vs and uses it for the above-described calculation of CGR.

ステアリングポジション（回転位置）の変化（舵角速
度Ss）により横加速度Rgが変化し、この変化率は車速Vs
にも依存する。すなわち横加速度Rgの変化が、舵角速度
SsおよびVsにも対応するので、この変化を抑制するに要
するロール補正量GesをCPU17の内部ROMの一領域（テー
ブル11）に書込んでいる。CPU17は、テーブル11より、V
sおよびSsの組合せに対応するロール補正量Gesを読出し
てレジスタGESに書込む（65）。The lateral acceleration Rg changes due to the change of the steering position (rotational position) (steering angular velocity Ss), and the rate of this change is the vehicle speed Vs.
Also depends on. That is, the change in the lateral acceleration Rg is the steering angular velocity.
Since it also corresponds to Ss and Vs, the roll correction amount Ges required to suppress this change is written in one area (table 11) of the internal ROM of the CPU 17. CPU17 is V
The roll correction amount Ges corresponding to the combination of s and Ss is read and written in the register GES (65).

CPU17は次に、算出したピッチ補正量CGP,ロール補正
量CGRおよびロール補正量DESを、各サスペンション宛て
の圧力補正量に変換して、この圧力補正量を、先に「車
高偏差演算（31）で算出した値EHf_L,EHfr,EHr_L,EHrr
（レジスタEHf_L,EHfr,EHr_L,EHrrの内容）に加算して、
得た和Ehf_L,Ehfr,Ehr_L,EhrrをレジスタEHf_L,EHfr,EHr_L,
EHrrに更新書込みする（66）。Next, the CPU 17 converts the calculated pitch correction amount CGP, roll correction amount CGR, and roll correction amount DES into a pressure correction amount for each suspension, and this pressure correction amount is first referred to as "vehicle height deviation calculation (31 ) Value calculated by EHf _L , EHfr, EHr _L , EHrr
Add to (registers EHf _L , EHfr, EHr _L , EHrr contents),
The obtained sum Ehf _L , Ehfr, Ehr _L , Ehrr is set to the register EHf _L , EHfr, EHr _L ,
Update and write to EHrr (66).

Ehf_L＝EHf_L＋Ａ・Kgf_L（1/4）・（−CGP＋Kcgrf・CGR＋
Kgef_L・GES）， Ehfr＝EHfr＋Ａ・Kgfr（1/4）・（−CGP＋Kcgrf・CGR−
Kgeft・GES）， Ehr_L＝EHr_L＋Ａ・Kgr_L（1/4）・（CGP＋Kcgrr・CGR＋Kg
er_L・GES）， Ehrr＝Ehrr＋Ａ・Kgrr（1/4）・（CGP＋Kcgrr・CGR−Kg
err・GES） 上式の右辺第１項が、先に「車高偏差演算」（31）で算
出した値であって、レジスタEHf_L,EHfr,EHr_L,EHrrに書
込まれていたものであり、右辺第２項が、検出した加速
度値Pg,Prに対応した前述のピッチ補正量CGP,ロール補
正量CGR、ならびに転舵速度Ssに対応したロール補正量G
ESを、各サスペンション宛ての圧力補正値に変換した値
である。Ehf _L = EHf _L + A / Kgf _L (1/4) / (-CGP + Kcgrf / CGR +
Kgef _L / GES), Ehfr = EHfr + A / Kgfr (1/4) / (-CGP + Kcgrf / CGR-
Kgeft / GES), Ehr _L = EHr _L + A / Kgr _L (1/4) / (CGP + Kcgrr / CGR + Kg
er _L / GES), Ehrr = Ehrr + A / Kgrr (1/4) / (CGP + Kcgrr / CGR-Kg
err ・ GES) The first term on the right-hand side of the above equation is the value previously calculated in “Vehicle height deviation calculation” (31) and is written in the registers EHf _L , EHfr, EHr _L , EHrr. The second term on the right side is the above-mentioned pitch correction amount CGP, roll correction amount CGR corresponding to the detected acceleration values Pg, Pr, and roll correction amount G corresponding to the turning speed Ss.
It is a value obtained by converting ES into a pressure correction value for each suspension.

右辺第２項の係数Ａがゲイン係数レジスタＡの内容で
あって、前述のように、制御開始（第9a図のステップ18
cから19への進行）からST×1/ΔＡ経過までは、第9b図
のステップ37b〜37eの実行によって、０から１まで漸増
する値、ST×1/ΔＡ経過後は１、であるので、制御開始
時には、右辺第２項の圧力補正値（加速度検出値を主体
に算出する。車体姿勢制御のための圧力補正値）は０で
あって、それから次第に大きくなる。この関係を第12図
に示す。The coefficient A of the second term on the right side is the content of the gain coefficient register A, and as described above, the control is started (step 18 in FIG. 9a).
Since the progress from c) to ST × 1 / ΔA elapses, the value gradually increases from 0 to 1 by the execution of steps 37b to 37e in FIG. 9b, and after ST × 1 / ΔA elapses, it is 1. At the start of control, the pressure correction value of the second term on the right side (calculated mainly by the acceleration detection value. The pressure correction value for vehicle body attitude control) is 0, and gradually increases. This relationship is shown in FIG.

以上の通り、サブルーチン66の演算でＡが最初零に設
定され、その後次第に１に近づけられるので加速度の制
御量は徐々に上昇することになり、車高の急激な上昇は
抑えられることになる。As described above, in the calculation of the subroutine 66, A is initially set to zero and then gradually approaches 1, so that the control amount of acceleration gradually increases, and a rapid increase in vehicle height is suppressed.

上記４式（第10b図のサブルーチン66の演算式）の右
辺第２項の係数Kgf_L,Kgfr,Kgr_LおよびKgrrは、 Kgf_L＝Kf_L・Kgs, Kgfr＝Kfr・Kgs, Kgr_L＝Kr_L・Kgs, Kgrr＝Krr・Kgs, であり、Kf_L,Kfr,Kr_L,Krrは、圧力基準点に対する各サ
スペンションの配管長のばらつきによる圧力誤差を補正
するための係数（配管長補正係数）であり、Kgsは、テ
ーブル12に示すように、舵角速度Ssに対応付けて予め定
めている係数であって、前述の「車高偏差演算」（31）
で算出した圧力補正値に対する、「ピッチング／ローリ
ング予測演算」（32）で算出した、加速度変化抑制のた
めの圧力補正値（上記４式の右辺第２項：（1/4）・
（−CGP−Kcgrf・CGR＋Kgef_L・GES）等）の重み付けを
規定する。舵角速度Ssが大きいと速い加速度変化が見込
まれ、加速度変化抑制のための圧力補正値の重み付けを
大きくするのが良い。したがって、係数Kgsは、大略
で、舵角速度Ssに比例して大きく設定されている。しか
し、舵角速度Ssがある程度以下（テーブル12では50°/m
sec以下）では、加速度の変化が極く小さく、50°/msec
を越え400°/msec以下では、舵角速度Ssに実質上比例し
た速度で加速度が変化する。400°/msec以上の舵角速度
では、旋回半径の変化が急激でしかもきわめて大きくな
って加速度変化（特に横加速度）がきわめて大きく、こ
のような急激な加速度変化を速く補償するような過大な
補正量は、加速度制御の安定性がくずれる。したがっ
て、舵角速度Ssに対応する重み係数Kgsは、Ssが50°/ms
ec以下では一定値とし、50°/msecを越える400°/msec
以下ではSsに実質上比例する高い値とし、400°/msecを
越えると400°/msecのときの値の一定値としている。The coefficients Kgf _L , Kgfr, Kgr _L and Kgrr of the second term on the right side of the above-mentioned 4 equations (arithmetic equation of the subroutine 66 in FIG. 10b) are Kgf _L = Kf _L · Kgs, Kgfr = Kfr · Kgs, Kgr _L = Kr _L・ Kgs, Kgrr ＝ Krr ・ Kgs, where Kf _L , Kfr, Kr _L , Krr are coefficients for correcting pressure errors due to variations in the pipe length of each suspension with respect to the pressure reference point (pipe length correction factor). As shown in Table 12, Kgs is a coefficient predetermined in association with the steering angular velocity Ss, and is the above-mentioned "vehicle height deviation calculation" (31).
The pressure correction value calculated in “Pitching / rolling prediction calculation” (32) for the pressure correction value calculated in Step 3 to suppress acceleration change (the second term on the right side of the above equation: (1/4)
(-CGP-Kcgrf / CGR + Kgef _L / GES) etc.) is specified. If the steering angular velocity Ss is large, a rapid acceleration change is expected, and it is preferable to increase the weighting of the pressure correction value for suppressing the acceleration change. Therefore, the coefficient Kgs is generally set to be large in proportion to the steering angular velocity Ss. However, the steering angular velocity Ss is below a certain level (50 ° / m in Table 12).
sec), the change in acceleration is extremely small, 50 ° / msec
Above 400 ° / msec or less, the acceleration changes at a speed substantially proportional to the steering angular speed Ss. At a steering angular velocity of 400 ° / msec or more, the turning radius changes rapidly and becomes extremely large, resulting in extremely large acceleration changes (especially lateral acceleration). An excessive amount of correction that quickly compensates for such rapid acceleration changes. , The stability of acceleration control deteriorates. Therefore, the weighting factor Kgs corresponding to the steering angular velocity Ss is Ss of 50 ° / ms.
400 ° / msec over 50 ° / msec with a constant value below ec
In the following, a high value that is substantially proportional to Ss is used, and when 400 ° / msec is exceeded, the value at 400 ° / msec is a constant value.

CPU17は次に、初期圧レジスタPFL₀，PFR₀，PRL₀，PRR
₀に書込んでいる初期圧データ（ステップ16〜18で設
定）を、サブルーチン66で算出した。車高偏差調整のた
めの補正圧と加速度抑制制御のための補正圧の和（レジ
スタEHf_L,EHfr,EHr_L,EHrrの内容）に加算して、各サス
ペンションに設定すべき圧力を算出して、レジスタEH
f_L,EHfr,EHr_L,EHrrに更新書込みする。（67）。The CPU 17 then determines the initial pressure registers PFL ₀ , PFR ₀ , PRL ₀ , PRR.
_The initial pressure data written in ₀ (set in steps 16 to 18) was calculated in the subroutine 66. Calculate the pressure to be set for each suspension by adding it to the sum of the correction pressure for vehicle height deviation adjustment and the correction pressure for acceleration suppression control (contents of registers EHf _L , EHfr, EHr _L , EHrr) , Register EH
Update and write to f _L , EHfr, EHr _L , EHrr. (67).

第10c図を参照して「圧力補正」（33）の内容を説明
すると、CPU17は、圧力センサ13rmの検出圧Dph（レジス
タDPHの内容）に対応する、ライン圧変動によう圧力制
御弁の出力圧の変動を補償する補正値PHを内容ROMの１
領域（テーブル13H）より読み出し、かつ、圧力センサ1
3rtの検出圧Dp_L（レジスタDPLの内容）に対応する、リ
ターン圧変動による圧力制御弁の出力圧の変動を補償す
る補正値PLf（前輪側補正値）およびPLr（後輪側補正
値）を内部ROMの一領域（テーブル13L）より読み出し
て、圧力制御弁に加わるライン圧およびリターン圧の変
動による圧力制御弁出力圧の変動を補償する圧力補正値
PDf＝PH−PLfおよびPDr＝PH−PLrを算出する（68,6
9）。なお、リターン圧に対応する補正値を前輪側と後
輪側に分けているのは、前輪側はリザーバに近く後輪側
はリザーバに遠く、低圧検出用の圧力センサ13rtは後輪
側のリターン圧を検出するので、後輪側と前輪側とでリ
ターン圧差が比較的大きいので、これによる誤差を小さ
くするためである。テーブル13Lに、後輪側に割り当て
る補正値データ群と前輪側に割り当てる補正値データ群
の２群を格納しており、前輪側のサスペンションに関し
ては後者の、後輪側のサスポンションに関しては前者の
データ群より、そのときの圧力センサ13rtの検出圧に対
応する補正値を読み出すようにしている。Explaining the contents of the "pressure correction" (33) with reference to FIG. 10c, the CPU 17 outputs the output of the pressure control valve corresponding to the detected pressure Dph of the pressure sensor 13rm (contents of the register DPH) so as to change the line pressure. Compensation value PH for compensating pressure fluctuation
Read from area (table 13H) and pressure sensor 1
The correction value PLf (front wheel side correction value) and PLr (rear wheel side correction value) that compensate for the fluctuation of the output pressure of the pressure control valve due to the fluctuation of the return pressure corresponding to the detected pressure Dp _L (content of register DPL) of 3rt are set. Pressure correction value that is read from one area of internal ROM (table 13L) and compensates for fluctuations in pressure control valve output pressure due to fluctuations in line pressure and return pressure applied to the pressure control valve
Calculate PDf = PH-PLf and PDr = PH-PLr (68,6
9). The correction value corresponding to the return pressure is divided into the front wheel side and the rear wheel side because the front wheel side is close to the reservoir, the rear wheel side is far from the reservoir, and the pressure sensor 13rt for low pressure detection is the rear wheel side return. Since the pressure is detected, the return pressure difference between the rear wheel side and the front wheel side is relatively large, so that the error due to this is reduced. Table 13L stores two groups, a correction value data group assigned to the rear wheel side and a correction value data group assigned to the front wheel side, the latter data for the front wheel side suspension and the former data for the rear wheel side suspension. A correction value corresponding to the pressure detected by the pressure sensor 13rt at that time is read from the group.

CPU17は、補正値PDfおよびPDrを算出すると、これら
の補正値をレジスタEHf_L,EHfr,EHr_L,EHrrの内容に加え
て、レジスタEHf_L,EHfr,EHr_L,EHrrに更新書込みする。
（70）。After calculating the correction values PDf and PDr, the CPU 17 updates and writes these correction values in the registers EHf _L , EHfr, EHr _L , EHrr in addition to the contents of the registers EHf _L , EHfr, EHr _L , EHrr.
(70).

第10d図を参照して、「圧力／電流変換」（34）の内
容を説明すると、CPU17は、レジスタEHf_L,EHfr,EHr_L，
およびEHrrのデータEHf_L,EHfr,EHr_LおよびEHrrが示す圧
力を発生するための、圧力制御弁80f_L,80fr,80r_Lおよび
80rrに流すべき電流値Ihf_L,Ihfr,Ihr_LおよびIhrrを、圧
力／電流変換テーブル１から読み出して、それぞれ電流
出力レジスタIHf_L,IHfr,IHr_LおよびIHrrに書込む（3
4）。Explaining the contents of the “pressure / current conversion” (34) with reference to FIG. 10d, the CPU 17 controls the registers EHf _L , EHfr, EHr _L ,
And EHrr data EHf _L , EHfr, EHr _L and pressure control valves 80f _L , 80fr, 80r _L for generating the pressure indicated by EHrr and
The current values Ihf _L , Ihfr, Ihr _L and Ihrr that should flow in 80rr are read from the pressure / current conversion table 1 and written in the current output registers IHf _L , IHfr, IHr _L and IHrr (3
Four).

第10e図を参照して、ワープ補正（35）の内容を説明
する。このワープ補正（35）は、横加速度Rgと舵角速度
Ssから、適切な目標ワープDWTを算出し（73）、また、
前述のレジスタIHf_L,IHfr,IHr_L,IHrrの内容を出力した
場合に現われるワープを算出して、これの、目標ワープ
DWTに対するエラーワープ量を算出し（74〜76）、この
エラーワープ量を零とするに要する、電流補正量dIf_L,d
Ifr,dIr_L,dIrrを算出して（77）、これらの電流補正値
をレジスタIHf_L,IHfr,IHr_L,IHrrの内容に加算し、和を
これらのレジスタに更新書込みする（78）。The content of the warp correction (35) will be described with reference to FIG. 10e. This warp correction (35) is applied to lateral acceleration Rg and steering angular velocity.
Calculate the appropriate target warp DWT from Ss (73), and
Calculate the warp that appears when the contents of the above-mentioned registers IHf _L , IHfr, IHr _L , and IHrr are output, and calculate the target warp
Calculating the error warp amount for DWT (74 to 76), the error warp amount required to zero, the current correction amount dIf _L, d
Ifr, dIr _L, calculates the DIRR (77), registers these current correction value IHf _L, IHfr, IHr _L, and added to the contents of IHrr, updates writes the sum to these registers (78).

CPU17の内部ROMの１領域（テーブル14）には、横加速
度Rg対応のワープ目標値Idrが書込まれており、またテ
ーブル15には蛇角速度Ss対応のワープ目標値Idsが書込
まれており、テーブル16には、これから出力しようとす
るレジスタIHf_L,IHfr,IHr_L,IHrrの値で規定される車体
前後傾斜ならびに横加速度Rg（横傾斜）に対応するワー
プ補正量Idrsが書込まれている。なお、前後傾斜を、 Ｋ＝｜（Ihf_L＋Ihfr）／（Ihr_L＋Ihrr）｜で表わし、テ
ーブル16にはこのＫ対応のデータグループが書込まれて
おり、各データグループの各データは、横加速度Rgに対
応付けられている。The warp target value Idr corresponding to the lateral acceleration Rg is written in one area (table 14) of the internal ROM of the CPU 17, and the warp target value Ids corresponding to the snake angular velocity Ss is written in the table 15. , Table 16 is written with the warp correction amount Idrs corresponding to the vehicle longitudinal inclination and lateral acceleration Rg (lateral inclination) defined by the values of the registers IHf _L , IHfr, IHr _L , and IHrr to be output. There is. The longitudinal inclination is represented by K = | (Ihf _L + Ihfr) / (Ihr _L + Ihrr) |, and the data group corresponding to this K is written in Table 16, and each data of each data group is It is associated with the acceleration Rg.

CPU17は、テーブル14より、横加速度Rgに対応するワ
ープ目標値Idrを読み出し、舵角速度Ssに対応するワー
プ目標値Idrを読み出し、かつ、レジスタIHf_L,IHfr,IHr
_L,IHrrの値で規定される車体前後傾斜ならびに横加速度
Rg（横傾斜）に対応するワープ補正量Idrsをテーブル16
から読み出して、ワープ目標値DWTを次式のように計算
する（73）。The CPU 17 reads the warp target value Idr corresponding to the lateral acceleration Rg from the table 14, the warp target value Idr corresponding to the steering angular velocity Ss, and the registers IHf _L , IHfr, IHr.
Vehicle longitudinal inclination and lateral acceleration specified by the values of _L and IHrr
Table 16 shows the warp correction amount Idrs corresponding to Rg (lateral inclination).
Then, the warp target value DWT is calculated from the following equation (73).

DWT＝Kdw₁・Idr＋Kdw₂・Ids＋Kdw₃・Idrs CPU17は次に、レジスタIHf_L,IHfr,IHr_L,IHrrの内容Ih
f_L,Ihfr,Ihr_L,Ihrrで規定されるワープ （Ihf_L−Ihfr）−（Ihr_L−Ihrr） を算出して、それが許容範囲（不感帯）内にあるか否か
をチェックして（74）、許容範囲を外れていると、目標
ワープDWTより算出ワープ（Ihf_L−Ihfr）−（Ihr_L−Ihr
r）を減算して値をワープエラー補正量レジスタDWTに書
込み（75）、許容範囲内のときには、レジスタDWTの内
容（DWT）を変更しない。そして、ワープエラー補正量D
WT（レジスタDWTの内容）に、重み係数Kdw₄を乗算して
積をレジスタDWTに更新書込みして（76）、このワープ
エラー補正量DWTを、各サスペンション圧力補正量（正
確には、圧力補正量に対応する圧力制御弁通電電流補正
値）に変換して（77）、その分の補正を電流出力レジス
タIHf_L,IHfr,IHr_LおよびIHrrの内容に加える（78）。 _{DWT = Kdw 1 · Idr + Kdw} 2 · Ids + Kdw 3 · Idrs CPU17 then the register IHf _L, IHfr, IHr _L, the content of IHrr Ih
f _L, Ihfr, Ihr _L, warp defined by _{Ihrr (Ihf L -Ihfr) - (} Ihr L -Ihrr) was calculated, by checking whether it is within an acceptable range (dead zone) ( 74), when being out of the allowable range, the target warp DWT than calculated warp _{(Ihf L -Ihfr) - (Ihr} L -Ihr
r) is subtracted and the value is written to the warp error correction amount register DWT (75). When it is within the allowable range, the content (DWT) of the register DWT is not changed. Then, the warp error correction amount D
WT (contents of register DWT) is multiplied by the weighting coefficient Kdw ₄ and the product is updated and written in the register DWT (76), and this warp error correction amount DWT is set to each suspension pressure correction amount (correctly, pressure correction). The pressure control valve energization current correction value corresponding to the amount) is converted (77), and the correction is added to the contents of the current output registers IHf _L , IHfr, IHr _L and IHrr (78).

これらの電流出力レジスタIHf_L,IHfr,IHr_LおよびIHrr
のデータは、「出力」（36）のサブルーチンで、圧力制
御弁80f_L,80fr,80rrおよび80rr宛てで、CPU18に転送さ
れ、CPU18がデューティコントローラ32に与える。These current output registers IHf _L , IHfr, IHr _L and IHrr
Data is transferred to the CPU 18 by the "output" (36) subroutine addressed to the pressure control valves 80f _L , 80fr, 80rr and 80rr, and the CPU 18 gives it to the duty controller 32.

以上に説明した実施例においては、サブルーチン66
で、アブソーバ補正値にゲインＡを乗じて、このゲイン
Ａにより加速度の制御量を抑制するようにしているが、
ステップ58のゲインKgp₃及びステップ62のゲインKgr₃に
ゲインＡを乗算するようにしてもよい。In the embodiment described above, the subroutine 66
Then, the absorber correction value is multiplied by the gain A, and the gain A suppresses the control amount of the acceleration.
It may be multiplied by the gain A gain Kgr ₃ gain Kgp ₃ and step 62 of step 58.

〔発明の効果〕〔The invention's effect〕

例えば車体姿勢制御をエンジンスタート直後に開始す
る場合で、車両が緑石に乗り上げて駐車したり、坂路に
駐車した等、車両が非水平状態で駐車していたとき、姿
勢制御の開始時点には、Ａ＝０により加速度制御量が０
で、その後次第にＡが増大するので、加速度検出手段が
ある加速度を検出していると、加速度制御量が次第に大
きくなり、加速度対応の車体姿勢変化が次第に現われ
る。このように徐々に車体姿勢が変化するので、エンジ
ンスタート直後の制御開始による急激な姿勢変化がな
い。また、一般に乗員は通常走行時よりも駐車車両に乗
り込み走行を開始する時点での車体姿勢の変化に対して
比較的敏感となるが、加速度制御量は初回の制御におい
て実質上０とされるため、乗員に与える不快感が緩和さ
れる。更に、通常走行時はＡによる加速度制御量の変更
は実質上行われないため、車体の加速度に応じた加速度
制御量により、車体の姿勢変化が抑制される。For example, when the vehicle body attitude control is started immediately after the engine is started and the vehicle is parked in a non-horizontal state such as when the vehicle is parked on a green stone or parked on a slope, when the attitude control starts , A = 0, the acceleration control amount is 0
Then, since A increases gradually thereafter, when the acceleration detecting means detects the acceleration, the acceleration control amount gradually increases, and the body posture change corresponding to the acceleration gradually appears. Since the vehicle body posture gradually changes in this way, there is no sudden posture change due to the start of control immediately after the engine starts. Further, generally, the occupant is relatively more sensitive to changes in the vehicle body posture at the time of starting the traveling of the parked vehicle than during the normal traveling, but the acceleration control amount is substantially zero in the first control. , The discomfort given to the occupant is alleviated. Furthermore, since the acceleration control amount by A is not substantially changed during normal traveling, the change in the posture of the vehicle body is suppressed by the acceleration control amount according to the acceleration of the vehicle body.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は、本発明の一実施例のサスペンション給圧シス
テムを示すブロック図である。 第２図は、第１図に示すサスペンション100frの拡大縦
断面図である。 第３図は、第１図に示す圧力制御弁80frの拡大縦断面図
である。 第４図は、第１図に示すカットバルブ70frの拡大縦断面
図である。 第５図は、第１図に示すリリーフバルブ60frの拡大縦断
面図である。 第６図は、第１図に示すメインチェックバルブ50の拡大
縦断面図である。 第７図は、第１図に示すバイパスバルブ120の拡大縦断
面図である。 第８図は、第１図に示すサスペンション給圧システムの
車高センサ，圧力センサ等の検出値に対応してサスペン
ション圧を制御する電気制御系の構成を示すブロック図
である。 第9a図および第9b図は、第８図に示すマイクロプロセッ
サ17の制御動作を示すフローチャートである。 第10a図，第10b図，第10c図，第10d図および第10e図
は、第9b図に示すサブルーチンの内容を示すフローチャ
ートである。 第11a図および第11b図は、CPU17の内部ROMに書込まれて
いるデータの内容を示すグラフである。 第12図は、第１図に示すカット弁70frの閉から開への切
換わり前後の圧力制御弁80frの出力圧およびゲイン係数
Ａの時系列変化を示すグラフである。 １…ポンプ（圧力源手段、２…リザーバ、３…高圧ポー
ト ４…アテニュエータ、６…前輪高圧給管、７…アキュム
レータ ８…高圧給管、９…後輪高圧給管、10…アキュムレータ 11…リザーバリターン管、12…ドレインリターン管 13f_L,13fr,13r_L,13rr,13rm,13rt…圧力センサ 14f_L,14fr,14r_L,14rr…大気解放のドレイン 15f_L,15fr,15r_L,15rr…車高センサ 16p,16r…縦，横加速度センサ（加速度検出手段） 17…マイクロプロセッサ（電子制御手段） 18…マイクロプロセッサ、19…バッテリ 20…イグニッションスイッチ、21…定電圧電源回路 22…リレー、23…バックアップ電源回路 24…ブレーキランプ、25…車速同期パルス発生器 26…ロータリエンコーダ 27…アブソリュートエンコーダ 28…油面検出ステップ、29₁〜29₃…A/D変換器 30₁〜30₃…信号処理回路、31₁〜31₃…ローパスフィルタ 32…デューティコントローラ、33…コイルドライバ 34…入／出力回路、50…メインチェックバルブ 51…バルブ基体、52…入力ポート、52…出力ポート 54…弁座、55…通流口 56…圧縮コイルスプリング、57…ポール弁 60fr,60f_L,60rr,60r_L…リリーフバルブ、61…バルブ基
体 62…入力ポート、63…低圧ポート、64…第１ガイド 65…フィルタ、66…弁体、67…第２ガイド 68…弁体、69…圧縮コイルスプリング 60m…メインリリーフバルブ 70fr,70f_L,70rr,70r_L…カットバルブ 71…バルブ基体、72…ライン圧ポート、73…調圧入力ポ
ート 74…排油ポート、75…出力ポート、76…第１ガイド 77…ガイド、78…スプール 79…圧縮コイルスプリング 80fr,80f_L,80rr,80r_L…圧力制御弁（調圧弁手段） 81…スリーブ、82…ライン圧ポート、83…溝 84…出力ポート、85…低圧ポート、86…溝 87…高圧ポート、88…目標圧空間、88f…オリフィス 89…低圧ポート、90…スプール、91…溝 92…圧縮コイルスプリング、93…弁体 94…流路、95…ニードル弁、96…固定コア 97…プランジャ、98a…ヨーク、98b…端板 98c…低圧ポート、99…電気コイル 100fr,100f_L,100rr,100r_L…サスペンション（サスペン
ション機構） 101fr,101f_L,101rr,101r_L…ショックアブソーバ 102fr,102f_L,102rr,102r_L…ピストンロッド 103…ピストン、104…内筒、105…上室 106…下室、107…側口、108…上下貫通口 109…弁衰弁装置、110…下空間、111…ピストン 112…下室、113…上室、114…外筒 120…バイパスバルブ、121…入力ポート 122…低圧ポート、122a…低圧ポート、122b…流路 123…第１ガイド、124a…弁体 124b…圧縮コイルスプリング、125…ニードル弁 129…電気コイルFIG. 1 is a block diagram showing a suspension pressure supply system according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is an enlarged vertical sectional view of the suspension 100fr shown in FIG. FIG. 3 is an enlarged vertical sectional view of the pressure control valve 80fr shown in FIG. FIG. 4 is an enlarged vertical sectional view of the cut valve 70fr shown in FIG. FIG. 5 is an enlarged vertical sectional view of the relief valve 60fr shown in FIG. FIG. 6 is an enlarged vertical sectional view of the main check valve 50 shown in FIG. FIG. 7 is an enlarged vertical sectional view of the bypass valve 120 shown in FIG. FIG. 8 is a block diagram showing the configuration of an electric control system that controls the suspension pressure in accordance with the detected values of the vehicle height sensor, the pressure sensor, etc. of the suspension pressure supply system shown in FIG. 9a and 9b are flowcharts showing the control operation of the microprocessor 17 shown in FIG. 10a, 10b, 10c, 10d and 10e are flowcharts showing the contents of the subroutine shown in FIG. 9b. 11a and 11b are graphs showing the contents of data written in the internal ROM of the CPU 17. FIG. 12 is a graph showing time-series changes in the output pressure and the gain coefficient A of the pressure control valve 80fr before and after the cut valve 70fr shown in FIG. 1 is switched from closed to open. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Pump (pressure source means, 2 ... Reservoir, 3 ... High pressure port 4 ... Attenuator, 6 ... Front wheel high pressure supply pipe, 7 ... Accumulator 8 ... High pressure supply pipe, 9 ... Rear wheel high pressure supply pipe, 10 ... Accumulator 11 ... Reservoir Return pipe, 12… Drain Return pipe 13f _L , 13fr, 13r _L , 13rr, 13rm, 13rt… Pressure sensor 14f _L , 14fr, 14r _L , 14rr… Air release drain 15f _L , 15fr, 15r _L , 15rr… Vehicle height Sensors 16p, 16r ... Vertical and lateral acceleration sensors (acceleration detection means) 17 ... Microprocessor (electronic control means) 18 ... Microprocessor, 19 ... Battery 20 ... Ignition switch, 21 ... Constant voltage power supply circuit 22 ... Relay, 23 ... Backup Power supply circuit 24… Brake lamp, 25… Vehicle speed synchronization pulse generator 26… Rotary encoder 27… Absolute encoder 28… Oil level detection step, 29 _{1 to} 29 ₃ … A / D converter 30 ₁ to 30 ₃ … Signal processing circuit, 31 _{1 to} 31 ₃ ... Low-pass filter 32 ... Duty controller, 33 ... Coil driver 34 ... Input / output circuit, 50 ... Main check valve 51 ... Valve base, 52 ... Input port, 52 ... Output port 54 ... Valve seat, 55 ... Flow port 56 … Compression coil spring, 57… Pole valve 60fr, 60f _L , 60rr, 60r _L … Relief valve, 61… Valve base 62… Input port, 63… Low pressure port, 64… First guide 65… Filter, 66… Valve, 67 ... Second guide 68 ... Valve body, 69 ... Compression coil spring 60m ... Main relief valve 70fr, 70f _L , 70rr, 70r _L ... Cut valve 71 ... Valve base, 72 ... Line pressure port, 73 ... Pressure adjusting input port 74 … Oil drain port, 75… Output port, 76… First guide 77… Guide, 78… Spool 79… Compression coil spring 80fr, 80f _L , 80rr, 80r _L … Pressure control valve (pressure regulating valve means) 81… Sleeve, 82 … Line pressure port, 83… Groove 84… Output port, 85 … Low pressure port, 86… Groove 87… High pressure port, 88… Target pressure space, 88f… Orifice 89… Low pressure port, 90… Spool, 91… Groove 92… Compression coil spring, 93… Valve disc 94… Flow path, 95… Needle valve, 96 ... Fixed core 97 ... Plunger, 98a ... Yoke, 98b ... End plate 98c ... Low pressure port, 99 ... Electric coil 100fr, 100f _L , 100rr, 100r _L ... Suspension (suspension mechanism) 101fr, 101f _L , 101rr, 101r _L … Shock absorber 102fr, 102f _L , 102rr, 102r _L … Piston rod 103… Piston, 104… Inner cylinder, 105… Upper chamber 106… Lower chamber, 107… Side port, 108… Vertical through port 109… Valve valve Device, 110 ... Lower space, 111 ... Piston 112 ... Lower chamber, 113 ... Upper chamber, 114 ... Outer cylinder 120 ... Bypass valve, 121 ... Input port 122 ... Low pressure port, 122a ... Low pressure port, 122b ... Flow path 123 ... No. 1 guide, 124a ... valve body 124b ... compression coil spring, 125 ... needle valve 129 ... electric coil

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐藤 国仁 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 武馬 修一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 米川 隆 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 油谷 敏男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 審査官 大島 祥吾 (56)参考文献 特開 昭63−134319（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−130417（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−133218（ＪＰ，Ａ) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Kunihito Sato 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Shuichi Takeuma 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation (72) Inventor Takashi Yonekawa 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Automobile Co., Ltd. (72) Inventor Toshio Yutani, 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Toyota Automobile Co., Ltd. Examiner Shogo Oshima (56) References JP-A-63-134319 (JP, A) JP-A-63-130417 (JP, A) JP-A-2-133218 (JP, A)

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】流体の給排に応じて伸縮するアクチュエー
タを備えるサスペンション機構； 該サスペンション機構が支持する車体の加速度を検出す
る加速度検出手段； 前記アクチュエータに流体を供給するための圧力源手
段； 該圧力源手段から前述アクチュエータへの流体の給排を
制御する調圧弁手段； および、 前記加速度検出手段によって検出された加速度により生
ずる車体姿勢変化を抑制する加速度制御量＝Ａ×加速度
対応の圧力補正値を演算し、これを前記調圧弁手段に指
示し、前記圧力源手段を起動後、前記加速度制御量の演
算及び指示を初めて開始するときにＡを実質上０として
その後時間経過に対応して所定値まで漸次増大しその後
前記所定値を維持する値とする。電子制御手段； を備えるサスペンション制御装置。1. A suspension mechanism including an actuator that expands and contracts according to the supply and discharge of fluid; an acceleration detecting means for detecting acceleration of a vehicle body supported by the suspension mechanism; a pressure source means for supplying fluid to the actuator; A pressure regulating valve means for controlling the supply and discharge of fluid from the pressure source means to the actuator; and an acceleration control amount for suppressing a change in the vehicle body posture caused by the acceleration detected by the acceleration detecting means = A × a pressure correction value corresponding to the acceleration. Is calculated, and this is instructed to the pressure regulating valve means, and after the pressure source means is started, when the calculation and instruction of the acceleration control amount is started for the first time, A is set to substantially 0 and thereafter a predetermined value is set in correspondence with the passage of time. The value is gradually increased to a value, and then the predetermined value is maintained. An electronic control means;