JPH03114915A - Suspension device of automobile - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent blowing-out of pressurized fluid in an accumulator due to collision by providing an opening valve on the accumulator of a suspension device, so as to open the opening valve by the output of a collision detecting means. CONSTITUTION:On a communicating route 42 by which the lower stream side of an accumulator 26a of a high pressure line 10 and a low pressure line 36 are communicated together, a fail-safe valve 41 having two positions of open position and closed position is installed. The fail-safe valve 41 comes into the open position by means of the output from a controller that detects failure, and high pressure accumulated oil in accumulators 26a, 26b is sent back to a reverse tank 31, and is depressurized. In this structure, blowing out of the working oil in the accumulators can be prevented.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、流体シリンダへの流量を給排制御してサスペ
ンション特性を可変にする車両のサスペンション装置に
関し、特に衝突時においてアキュムレータが破損する際
等の場合における安全対策に関する。Detailed Description of the Invention (Industrial Application Field) The present invention relates to a vehicle suspension device that controls the supply and discharge of fluid to and from a fluid cylinder to vary suspension characteristics. Concerning safety measures in such cases.

（従来の技術） 従来、車両のサスペンション装置として、例えば特開昭
６３−１３０４１８号公報に開示されるように、車体と
各車輪との間に配設した各流体シリンダに対しアキュム
レータより加圧された流体を各車輪毎に独立的に給排制
御して、車両のサスペンション特性を運転状態に応じて
可変とする。(Prior Art) Conventionally, as a suspension device for a vehicle, as disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 63-130418, each fluid cylinder disposed between a vehicle body and each wheel is pressurized by an accumulator. The system controls the supply and discharge of fluid to each wheel independently, making the vehicle's suspension characteristics variable according to driving conditions.

いわゆるアクティブ・コントロール・サスペンション装
置（ＡＣ３装置）が知られている。そして、ＡＣ８装置
には、アキュムレータを開放する開放弁が設けられてい
て、ＡＣ８装置の制御系の故障時などに開放弁を開放さ
せるよう制御することによってアキュムレータ内の加圧
流体が排出されるようにしている。A so-called active control suspension device (AC3 device) is known. The AC8 device is equipped with a release valve that opens the accumulator, and the pressurized fluid in the accumulator can be discharged by controlling the release valve to open in the event of a failure in the control system of the AC8 device. I have to.

また、このようなＡＣＳ装置を備えた車両において、衝
突時の衝突荷重を検出する衝突検出手段からの出力を受
け、前席乗員を保護するためのエアバックを膨脹させる
エアバック装置を有しているものもある。In addition, a vehicle equipped with such an ACS device has an airbag device that receives an output from a collision detection means that detects the collision load at the time of a collision and inflates an airbag to protect front seat occupants. There are some.

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記ＡＣＳ装置では、各流体シリンダに対し
て給排される流体が長い配管を通ることにより配管抵抗
などを招いて圧力が低下しないよう、車体前側および後
側の各流体シリンダに対応する近接位置つまり車体前後
端部位置にアキュムレータがそれぞれ配置されることに
なる。この場合、アキュムレータが前後端部に配置され
ているために衝突時などの衝突荷重がアキュムレータに
作用し品いものとなり、これによって、該アキュムレー
タが破損してその内部の加圧流体が噴出する恐れがある
。(Problem to be Solved by the Invention) By the way, in the above-mentioned ACS device, in order to prevent the pressure from decreasing due to piping resistance caused by the fluid being supplied and discharged from each fluid cylinder passing through long piping, it is necessary to Accumulators are arranged in close proximity to each of the side fluid cylinders, that is, at the front and rear ends of the vehicle body. In this case, since the accumulator is located at the front and rear ends, the impact load at the time of a collision will act on the accumulator, causing damage to the accumulator, which may cause the pressurized fluid inside to spout out. There is.

本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、上記の如くアキュムレータ内の加圧流体
の圧力を大気圧に戻す開放弁を衝突時に開放させるよう
にして、衝突時のアキュムレータの破損に起因する加圧
流体の噴出を確実に防止しようとするものである。The present invention has been made in view of the above, and its purpose is to open the release valve that returns the pressure of the pressurized fluid in the accumulator to atmospheric pressure at the time of a collision, as described above. This is intended to reliably prevent pressurized fluid from spewing out due to damage to the accumulator.

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車体と
各車輪との間に配設された各流体シリンダに対しアキュ
ムレータより加圧された流体を給排制御することにより
車両のサスペンション特性を可変にするサスペンション
装置を有するとともに、衝突時の衝突荷重を検出する衝
突検出手段からの信号を受けて前席乗員を保護するため
のエアバックを膨脹させるエアバック装置ををする車両
を前提とする。そして、上記サスペンション装置に、上
記アキュムレータを開放する開放弁と、上記衝突検出手
段からの出力を受けて上記開放弁を開放させるよう制御
する開放弁制御手段とを備える構成としたものである。(Means for Solving the Problem) In order to achieve the above object, the solution of the present invention supplies and discharges pressurized fluid from an accumulator to each fluid cylinder arranged between the vehicle body and each wheel. An airbag that has a suspension device that changes the suspension characteristics of a vehicle by controlling it, and that inflates an airbag to protect front seat occupants in response to a signal from a collision detection means that detects the collision load at the time of a collision. This assumes a vehicle that uses the device. The suspension device includes a release valve that opens the accumulator, and release valve control means that receives an output from the collision detection means and controls the release valve to open.

（作用） 上記の構成により、本発明では、衝突時には、その衝突
荷重を検出した衝突検出手段からの信号を受けてエアバ
ック装置のエアバックを膨脹させて前席乗員が保護され
る。(Function) With the above configuration, in the present invention, in the event of a collision, the front seat occupant is protected by inflating the airbag of the airbag device in response to a signal from the collision detection means that detects the collision load.

その場合、衝突検出手段からの出力を受けた開放弁制御
手段により、開放弁が開放されてアキュムレータ内の加
圧流体が排出されるので、各流体シリンダに対して給排
する流体の配管抵抗などを招かないよう、車体前後端部
位置にそれぞれ配置されたアキュムレータに衝突時など
の衝突荷重が作用して該アキュムレータが破損しても、
その内部の加圧流体が噴出することはない。In that case, the release valve control means that receives the output from the collision detection means opens the release valve and discharges the pressurized fluid in the accumulator, so that piping resistance of fluid supplied and discharged from each fluid cylinder etc. In order to prevent damage, even if the accumulators are placed at the front and rear ends of the vehicle and are damaged due to impact loads such as during a collision,
The pressurized fluid inside will not blow out.

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

第１図において、１は車体、２Ｆは前輪、２Ｒは後輪で
あって、車体１と前輪２Ｆとの間および車体１と後輪２
Ｒとの間には、各々流体シリンダ３が配置されている。In FIG. 1, 1 is a vehicle body, 2F is a front wheel, and 2R is a rear wheel, and there is a space between the vehicle body 1 and the front wheel 2F, and a space between the vehicle body 1 and the rear wheel 2.
A fluid cylinder 3 is arranged between each R and R.

該各流体シリンダ３は、シリンダ本体３ａ内に嵌挿した
ピストン３ｂにより流体室３ｃが画成されている。上記
ピストン３ｂに連結したロッド３ｄの上端部は車体１に
連結され、シリンダ本体３ａは各々車輪２Ｆ、２Ｒに連
結されている。Each fluid cylinder 3 has a fluid chamber 3c defined by a piston 3b fitted into a cylinder body 3a. The upper end of the rod 3d connected to the piston 3b is connected to the vehicle body 1, and the cylinder body 3a is connected to the wheels 2F and 2R, respectively.

上記各流体シリンダ３の流体室３Ｃには、各々、連通路
４を介してガスばね５が連通接続されている。該各ガス
ばね５は、ダイヤフラム５ｅによりガス室５ｆと流体室
５ｇとに区画され、該流体室５ｇが流体シリンダ３の流
体室３ｃに連通している。A gas spring 5 is connected to the fluid chamber 3C of each of the fluid cylinders 3 through a communication path 4. Each gas spring 5 is divided into a gas chamber 5f and a fluid chamber 5g by a diaphragm 5e, and the fluid chamber 5g communicates with the fluid chamber 3c of the fluid cylinder 3.

また、８は油圧ポンプ、９．９は該油圧ポンプ８と各流
体シリンダ３とを連通ずる高圧ライン１０に介設された
流量制御弁であって、該流量制御弁９は各流体シリンダ
３への流体（油）の供給・排出を行って流量を調整する
機能を有する。Further, 8 is a hydraulic pump, and 9.9 is a flow control valve interposed in a high pressure line 10 that communicates the hydraulic pump 8 and each fluid cylinder 3. It has the function of supplying and discharging fluid (oil) and adjusting the flow rate.

さらに、１２は油圧ポンプ８の油吐出圧（詳しくは後述
するアキュムレータ２２ａ、２２ｂでの醤油の圧力）を
検出するするメイン圧センサ、１３は各流体シリンダ３
の流体室３ｃの流体圧を検出するシリンダ圧センサ、１
４は対応する車輪２Ｆ、２Ｈの車高（流体シリンダ３の
シリンダストローク量）を検出するストローク検出手段
としての車高センサである。また、１５は車両の上下加
速度（車輪２Ｆ、２Ｈのばね上船速度）を検出する上下
加速度検出手段としての上下加速度センサ、１６は車両
の横加速度を検出する横加速度センサ、１７は操舵輪た
る前輪２Ｆの操舵角を検出する舵角センサ、１８は車速
を検出する車速センサであり、以上のセンサの検出信号
は各々内部にＣＰＵ等を有するコントローラ１９に入力
されていて、該コントローラ１９により、上記車高セン
サ１４及び上下加速度センサ１５等の出力に基いて各流
体シリンダ３への流体の給排を制御してサスペンション
特性を可変制御する制御手段を構成している。Further, 12 is a main pressure sensor that detects the oil discharge pressure of the hydraulic pump 8 (more specifically, the pressure of soy sauce in accumulators 22a and 22b, which will be described later), and 13 is a main pressure sensor for each fluid cylinder 3.
a cylinder pressure sensor 1 for detecting the fluid pressure in the fluid chamber 3c;
Reference numeral 4 denotes a vehicle height sensor as a stroke detection means for detecting the vehicle height (cylinder stroke amount of the fluid cylinder 3) of the corresponding wheels 2F, 2H. Further, 15 is a vertical acceleration sensor as a vertical acceleration detection means that detects the vertical acceleration of the vehicle (spring speed of wheels 2F, 2H), 16 is a lateral acceleration sensor that detects the lateral acceleration of the vehicle, and 17 is a steering wheel. A steering angle sensor 18 detects the steering angle of the front wheels 2F, and a vehicle speed sensor 18 detects the vehicle speed.The detection signals of the above sensors are each input to a controller 19 having an internal CPU, etc. It constitutes a control means that controls the supply and discharge of fluid to each fluid cylinder 3 based on the outputs of the vehicle height sensor 14, vertical acceleration sensor 15, etc., and variably controls the suspension characteristics.

また、第２図にも示すように、この車両には、車両の衝
突時の衝突荷重、つまり前後加速度を検出する衝突検出
手段としての前後加速度センサ２０が、車体前端部の３
１１所と前席乗員に近い車体中央部の１箇所とにそれぞ
れ設けられている。これらの前後加速度センサ２０は、
運転席乗員を保護するために設けられたエアバック２１
を膨脹させるエアバック装置２２のエアバックコントロ
ーラ２３に入力されていて、車体前端部３箇所のうちの
少なくとも１つの前後加速度センサ２０と、前席乗員に
近い車体中央部１箇所の前後加速度センサ２０とが共に
前後加速度を検出すると、この両信号を受けたエアバッ
クコントローラ２３によって、エアバック２１を膨脹さ
せる指令信号が発せられるように構成している。そして
、上記エアバックコントローラ２３からの出力は、上記
コントローラ１９にも入力されている。Further, as shown in FIG. 2, this vehicle is equipped with a longitudinal acceleration sensor 20 at the front end of the vehicle, which serves as a collision detection means for detecting the collision load at the time of a vehicle collision, that is, the longitudinal acceleration.
They are installed in 11 locations and one location in the center of the vehicle near the front seat passengers. These longitudinal acceleration sensors 20 are
Airbag 21 installed to protect driver seat occupants
The longitudinal acceleration sensor 20 is input to the airbag controller 23 of the airbag device 22 that inflates the airbag, and the longitudinal acceleration sensor 20 is at least one of the three locations at the front end of the vehicle body, and the longitudinal acceleration sensor 20 is located at one location in the center of the vehicle body near the front seat occupant. When both detect longitudinal acceleration, the airbag controller 23 receiving these signals issues a command signal to inflate the airbag 21. The output from the airbag controller 23 is also input to the controller 19.

次に、流体シリンダ３への流体の給排制御用の油圧回路
を第３図に示す。同図において、油圧ポンプ８は可変容
量形の斜板ピストンポンプからなり、駆動源２４により
駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２５
と二連に接続されている。この油圧ポンプ８に接続され
た高圧ライン１０には３つのアキュムレータ２６ａ、２
６ａ。Next, a hydraulic circuit for controlling supply and discharge of fluid to the fluid cylinder 3 is shown in FIG. In the figure, a hydraulic pump 8 is a variable displacement swash plate piston pump, and a hydraulic pump 25 for a power steering device driven by a drive source 24.
are connected in two series. The high pressure line 10 connected to this hydraulic pump 8 has three accumulators 26a, 2
6a.

２６ａが同一箇所で連通接続されているとともに、その
接続箇所で高圧ライン１０は前輪側通路１０Ｆと後輪側
通路１０Ｒとに分岐されている。さらに、前輪側通路１
０Ｆは左前輪側通路１０ＰＬと右前輪側通路１０ＰＲと
に分岐され、該各通路１０ＦＬ。26a are connected to each other at the same point, and at the connection point, the high pressure line 10 is branched into a front wheel side passage 10F and a rear wheel side passage 10R. Furthermore, front wheel side passage 1
0F is branched into a left front wheel passage 10PL and a right front wheel passage 10PR, each passage 10FL.

１０ＦＲには対応する車輪の流体シリンダ３ＦＬ、３Ｐ
Ｉ？の流体室３ｃが連通されている。一方、後輪側通路
１０Ｒには１つのアキュムレータ２６ｂが連通接続され
ているとともに、その下流側で左後輪側通路１０ＲＬと
右後輪側通路１０ＲＲとに分岐され、該各通路１０ＲＬ
、　　１０ＲＲには対応する車輪の流体シリンダ３ＲＬ
、　　３ＲＲの流体室３ｃが連通されている。10FR has corresponding wheel fluid cylinders 3FL and 3P.
I? The fluid chambers 3c are in communication with each other. On the other hand, one accumulator 26b is connected to the rear wheel passage 10R, and on the downstream side thereof, it is branched into a left rear wheel passage 10RL and a right rear wheel passage 10RR, and each passage 10RL is divided into a left rear wheel passage 10RL and a right rear wheel passage 10RR.
, 10RR has the corresponding wheel fluid cylinder 3RL.
, 3RR fluid chambers 3c are communicated with each other.

上記各流体シリンダ３ＦＬ、　　３ＦＲ，３ＲＬ、　３
ＲＲに接続するガスばね５ＰＬ、　　５ＦＲ，５ＲＬ、
　　５ＲＲは、各々、具体的には複数個（図では４個）
ずつ備えられ、これらのガスばね５ａ、５ｂ、５ｃ、５
ｄは、対応する流体シリンダ３の流体室３ｃに連通路４
を介して互いに並列に接続されている。また、上記ガス
ばね５ａ〜５ｄは、各々連通路４の分岐部に介設したオ
リフィス２７を備えていて、その各オリフィス２７での
減衰作用と、ガス室５ｒに封入されたガスの緩衝作用と
の双方を発揮するようになっている。上記第１のガスば
ね５ａと第２のガスばね５ｂとの間の連通路４には該連
通路４の通路面積を調整する減衰力切換バルブ２８が介
設されており、該切換バルブ２８は、連通路４を開く開
位置と、その通路面積を顕著に絞る絞位置との二位置を
有する。Each of the above fluid cylinders 3FL, 3FR, 3RL, 3
Gas springs 5PL, 5FR, 5RL connected to RR,
Each of the 5RRs is specifically a plurality of pieces (four pieces in the figure).
These gas springs 5a, 5b, 5c, 5
d is a communication passage 4 connected to the fluid chamber 3c of the corresponding fluid cylinder 3.
are connected in parallel to each other via. Further, each of the gas springs 5a to 5d is provided with an orifice 27 interposed at the branching part of the communication path 4, and the damping effect at each orifice 27 and the buffering effect of the gas sealed in the gas chamber 5r are It has come to demonstrate both. A damping force switching valve 28 for adjusting the passage area of the communication path 4 is interposed in the communication path 4 between the first gas spring 5a and the second gas spring 5b. , has two positions: an open position where the communicating passage 4 is opened and a constricted position where the passage area is significantly narrowed.

また、上記高圧ライン１０にはアキュムレータ２６ａの
上流側にアンロード弁２９と流量制御弁３０とが接続さ
れている。上記アンロード弁２９は、油圧ポンプ８から
吐出される圧油を油圧ポンプ８の斜板操作用シリンダ８
ａに導入して油圧ポンプ８の油吐出量を減少させる導入
位置と、上記シリンダ８ａ内の圧油を排出する排出位置
とを有し、油圧ポンプ８の油吐出圧が所定の上限油吐出
圧（１６０±１０ｋｇｆ／ｃシ）以上になったときに排
出位置から導入位置に切り替わり、この状態を所定の下
限吐出圧（１２０±１０ｋｇｆ／ｃｄ）以下になるまで
維持するように設けられていて、油圧ポンプ８の油吐出
圧を所定の範囲内（１２０〜１６０ｋｇ　ｆ　／ｃｊ）
に保持制御する機能を有している。Further, an unload valve 29 and a flow control valve 30 are connected to the high pressure line 10 on the upstream side of the accumulator 26a. The unload valve 29 transfers the pressure oil discharged from the hydraulic pump 8 to the swash plate operating cylinder 8 of the hydraulic pump 8.
an introduction position to reduce the oil discharge amount of the hydraulic pump 8, and a discharge position to discharge the pressure oil in the cylinder 8a, and the oil discharge pressure of the hydraulic pump 8 is set to a predetermined upper limit oil discharge pressure. (160±10 kgf/cd) or more, the discharge position is switched to the introduction position, and this state is maintained until the discharge pressure reaches a predetermined lower limit (120±10 kgf/cd) or less, The oil discharge pressure of the hydraulic pump 8 is within a predetermined range (120 to 160 kg f /cj)
It has the function of holding and controlling.

上記流量制御弁３０は、油圧ポンプ８からの圧油を上記
アンロード弁２９を介して油圧ポンプ８の斜板操作用シ
リンダ８ａに導入する導入位置と、上記シリンダ８ａ内
の圧油をアンロード弁２９からリザーブタンク３１に排
出する排出位置とを有し、アンロード弁２９により油圧
ポンプ８の油吐出圧が所定の範囲内に保持されていると
きに高圧ライン１０の絞り３２配設部の上・下流間の差
圧を一定に保持し油圧ポンプ８の油吐出量を一定に保持
制御する機能を有している。しかして、各流体シリンダ
３への油の供給はアキュムレータ２６ａ、２６ｂの醤油
（この油圧をメイン圧という）でもって行われることに
なり、アキュムレータ２６ａ、２６ｂのメイン圧が各流
体シリンダ３への供給に際して配管抵抗などにより低下
しないよう。The flow rate control valve 30 has an introduction position where pressure oil from the hydraulic pump 8 is introduced into the swash plate operating cylinder 8a of the hydraulic pump 8 via the unload valve 29, and an introduction position where the pressure oil in the cylinder 8a is unloaded. and a discharge position for discharging from the valve 29 to the reserve tank 31, and when the oil discharge pressure of the hydraulic pump 8 is maintained within a predetermined range by the unload valve 29, It has a function of keeping the differential pressure between upstream and downstream constant and controlling the oil discharge amount of the hydraulic pump 8 to be constant. Therefore, oil is supplied to each fluid cylinder 3 using the soy sauce (this oil pressure is referred to as main pressure) from the accumulators 26a and 26b, and the main pressure of the accumulators 26a and 26b is supplied to each fluid cylinder 3. Make sure that it does not decrease due to piping resistance etc.

アキュムレータ２６ａ、２６ｂは、それぞれ各流体シリ
ンダ３つまり前後輪２Ｆ、２Ｒ側に近接する車体前後端
部に位置して設けられる。The accumulators 26a and 26b are provided at the front and rear ends of the vehicle body close to each fluid cylinder 3, that is, the front and rear wheels 2F and 2R, respectively.

一方、高圧ライン１０のアキュムレータ２６ａ下流側に
は車両の４輪に対応して４つの流量制御弁９，９．・・
・が設けられている。以下、各車輪に対応した部分の構
成は同一であるので、左前輪側のみについて説明し、他
はその説明を省略する。On the other hand, on the downstream side of the accumulator 26a of the high pressure line 10, there are four flow control valves 9, 9, 9, 9, 9, 9, 9, 9, 9, 9, 9, 9, 9, 9, 9, 9, 9, 9, 9, 9, 9, .・・・
・ is provided. Hereinafter, since the configuration of the parts corresponding to each wheel is the same, only the left front wheel side will be explained, and the explanation of the others will be omitted.

すなわち、流量制御弁９は流入弁３５と排出弁３７とか
ら成る。該流入弁３５は閉位置と、開度可変な流体供給
位置（開位置）との二位置を有すると共に、高圧ライン
１０の左前輪側通路１０ＦＬに介設されていて、その流
体供給位置時にアキュムレータ２６ａに蓄積された流体
を左前輪側通路１０ＦＬから流体シリンダ３ＦＬに供給
するものである。That is, the flow rate control valve 9 consists of an inflow valve 35 and a discharge valve 37. The inflow valve 35 has two positions, a closed position and a fluid supply position (open position) whose opening degree is variable, and is interposed in the left front wheel side passage 10FL of the high pressure line 10. The fluid accumulated in the fluid cylinder 26a is supplied from the left front wheel side passage 10FL to the fluid cylinder 3FL.

また、排出弁３７は閉位置と、開度可変な流体排出位置
（開位置）との二位置を有すると共に、左前輪側通路１
０ＦＬをリザーブタンク３１に接続する低圧ライン３６
に介設されていて、その流体排出位置時に流体シリンダ
３ＰＬに供給された流体を低圧ライン３６を介してリザ
ーブタンク３１に排出するものである。上記流入弁３５
及び排出弁３７は、共に開位置にて流体の圧力を所定値
に保持する差圧弁を内蔵する。Further, the discharge valve 37 has two positions, a closed position and a fluid discharge position (open position) whose opening degree is variable, and the left front wheel side passage 1
Low pressure line 36 connecting 0FL to reserve tank 31
, and discharges the fluid supplied to the fluid cylinder 3PL at the fluid discharge position to the reserve tank 31 via the low pressure line 36. The inflow valve 35
Both the discharge valve 37 and the discharge valve 37 have built-in differential pressure valves that maintain the fluid pressure at a predetermined value in the open position.

また、上記流入弁３５と流体シリンダ３ＦＬとの間の左
前輪側通路１０ＰＬにはパイロット圧応動形のチエツク
弁３８が介設されている。該チエツク弁３８は、パイロ
ットライン３９によって流入弁３５の上流側の高圧ライ
ン１０における油圧（つまりメイン圧）がパイロット圧
として導入され、このパイロット圧が４０ｋｇｆ’／ｃ
−以下のときに閉じるように設けられている。つまり、
メイン圧が４０ｋｇｆ’／ｃｄ以上のときにのみ流体シ
リンダ３への圧油の供給と共に流体シリンダ３内の油の
排出が可能となる。Further, a pilot pressure responsive check valve 38 is interposed in the left front wheel side passage 10PL between the inflow valve 35 and the fluid cylinder 3FL. The check valve 38 is supplied with the hydraulic pressure (that is, the main pressure) in the high pressure line 10 upstream of the inflow valve 35 as a pilot pressure through a pilot line 39, and this pilot pressure is 40 kgf'/c.
- Provided to close when: In other words,
Only when the main pressure is 40 kgf'/cd or more, pressure oil can be supplied to the fluid cylinder 3 and oil in the fluid cylinder 3 can be discharged.

さらに、上記高圧ライン１０のアキュムレータ２６ａ下
流側と低圧う、イン３６とを連通ずる連通路４２には、
開位置（開放）と閉位置（閉塞）との二位置を有するフ
ェイルセイフ弁４１が介設されており、該フェイルセイ
フ弁４１は、故障を検出したコントローラ１９からの出
力により開位置に切換えられてアキュムレータ２６ａ、
２６ｂ内の高圧の醤油をリザーブタンク３１に戻し、ア
キュムレータ２６ａ、２６ｂの高圧状態を解除する開放
弁としての機能を有している。Furthermore, in the communication passage 42 that communicates the downstream side of the accumulator 26a of the high pressure line 10 and the low pressure inlet 36,
A fail-safe valve 41 having two positions, an open position (open) and a closed position (occlusion), is provided, and the fail-safe valve 41 is switched to the open position by an output from the controller 19 that detects a failure. accumulator 26a,
It functions as a release valve that returns the high-pressure soy sauce in 26b to the reserve tank 31 and releases the high-pressure state of accumulators 26a and 26b.

尚、第３図中、４３はパイロットライン３９に設けられ
た絞りであって、上記フェイルセイフ弁４１の開作動時
にチエツク弁３８が閉じるのを遅延させる機能を有する
。また、４４は前輪側の各流体シリンダ３ＰＬ、　　３
ＦＨの流体室３Ｃの油圧が異常に上昇した時に開作動し
てその油を低圧ライン３６に戻すリリーフ弁である。さ
らに、４５は低圧ライン３６に接続されたリターンアキ
ュムレータであって、各流体シリンダ３・・・からの油
の排出時に蓄圧作用を行うものである。In FIG. 3, reference numeral 43 denotes a throttle provided in the pilot line 39, which has the function of delaying the closing of the check valve 38 when the fail-safe valve 41 is opened. Further, 44 is each fluid cylinder 3PL on the front wheel side, 3
This is a relief valve that opens when the oil pressure in the FH fluid chamber 3C increases abnormally and returns the oil to the low pressure line 36. Furthermore, 45 is a return accumulator connected to the low pressure line 36, which performs a pressure accumulating action when oil is discharged from each fluid cylinder 3.

次に、コントローラ１９による各流体シリンダ３の流量
制御を第４図に基づいて説明する。Next, flow rate control of each fluid cylinder 3 by the controller 19 will be explained based on FIG. 4.

同図では、基本的に、各車輪の車高センサ１４の車高変
位信号ＸＦＲ，ＸＰＬ、　ＸＲＲ，ＸＲＬに基づいて車
高を目標車高に制御する制御系Ａと、車高変位信号から
得られる車高変位速度信号ＹＦＩ？、　ＹＦＬ。The figure basically shows a control system A that controls the vehicle height to the target vehicle height based on the vehicle height displacement signals XFR, XPL, XRR, and XRL of the vehicle height sensor 14 of each wheel, and a control system A that controls the vehicle height to the target vehicle height based on the vehicle height displacement signals XFR, XPL, XRR, and Vehicle height displacement speed signal YFI? , Y.F.L.

ＹＩ？Ｒ，ＹＲＬに基づいて車高変位速度を抑制する制
御系Ｂと、３個の上下加速度センサ１５，１５゜１５の
上下加速度信号ＧＦＲ，ＧＦＬ、　ＧＲに基づいて車両
の上下振動の低減を図る制御系Ｃと、各車両の液圧セン
サ１３．１３．１３．１３の圧力信号ＰＰＲ，ＰＰＬ、
　　ＰＲＲ，ＰＲＬに基づいて車体のねじれを演算し、
該ねじれを抑制する制御系りとを有する。YI? A control system B that suppresses the vehicle height displacement speed based on R and YRL, and a control system that aims to reduce the vertical vibration of the vehicle based on the vertical acceleration signals GFR, GFL, and GR of the three vertical acceleration sensors 15, 15° 15. System C and pressure signals PPR, PPL of hydraulic pressure sensors 13.13.13.13 of each vehicle,
Calculates the torsion of the vehicle body based on PRR and PRL,
It has a control system that suppresses the twisting.

而して、制御系Ａにおいて、５０は車高センサ１４．１
４，１４．１４のうち、左右の前輪２Ｆ側の出力ＸＦＲ
，ＸＦＬを合計すると共に左右の後輪２Ｒ側の出力ＸＲ
Ｒ，ＸＲＬを合計して、車両のバウンス成分を演算する
バウンス成分演算部である。In the control system A, 50 is the vehicle height sensor 14.1.
Output XFR of left and right front wheels 2F side of 4,14.14
, XFL and the output XR of the left and right rear wheels 2R side.
This is a bounce component calculation unit that calculates the bounce component of the vehicle by summing R and XRL.

また、５１は左右の前輪２Ｆ側の出力ＸＰＲ，ＸＦＬの
合計値から、左右の後輪２Ｒ側の出力ＸＲＲ，ＸＲＬの
合計値を減算して、車両のピッチ成分を演算するピッチ
成分演算部、５２は左右の前輪２Ｆ側の出力の差分ＸＰ
Ｒ−ＸＰＬと、左右の後輪２Ｒ側の出力の差分ＸＲＲ−
ＸＲＬとを加算して、車両のロール成分を演算するロー
ル成分演算である。Further, 51 is a pitch component calculation unit that calculates the pitch component of the vehicle by subtracting the total value of the outputs XRR and XRL on the left and right rear wheels 2R side from the total value of the outputs XPR and XFL on the left and right front wheels 2F side; 52 is the difference XP between the output of the left and right front wheels 2F side
Difference between R-XPL and the output of the left and right rear wheels 2R side XRR-
This is a roll component calculation in which the roll component of the vehicle is calculated by adding the XRL.

また、５３は上記バウンス成分演算部５０で演算した車
両のバウンス成分および目標平均車高ＴＨを入力して、
ゲイン係数ＫＢ＋に基づいてバウンス制御での各車輪の
流量制御弁９に対する制御量を演算するバウンス制御部
である。また、５４はピッチ成分演算部５１で演算した
車両のピッチ成分を入力して、ゲイン係数ＫＰ、に基づ
いてピッチ制御での各流量制御弁９の制御量を演算する
ピッチ制御部、同様に５５はロール成分演算部５２で演
算された車両のロール成分および目標ロール変位量ＴＲ
を入力して、ゲイン係数ＫＲＦ＋　、　ＫＲＲ＋に基づ
いて目標ロール変位ｆｆ１ＴＲに対応する車高になるよ
うに、ロール制御での各流量制御弁９の制御量を演算す
るロール制御部である。Further, 53 inputs the bounce component of the vehicle calculated by the bounce component calculation section 50 and the target average vehicle height TH,
This is a bounce control unit that calculates a control amount for the flow rate control valve 9 of each wheel in bounce control based on the gain coefficient KB+. Further, 54 is a pitch control unit that inputs the pitch component of the vehicle calculated by the pitch component calculation unit 51 and calculates the control amount of each flow rate control valve 9 in pitch control based on the gain coefficient KP; are the vehicle roll component and target roll displacement amount TR calculated by the roll component calculation unit 52.
This is a roll control unit that inputs the following and calculates the control amount of each flow control valve 9 in roll control so that the vehicle height corresponds to the target roll displacement ff1TR based on the gain coefficients KRF+ and KRR+.

そして、車高を目標車高にすべく、上記各制御部５３，
５４．５５で演算された各制御量は、各車輪毎にその正
負が反転（車高センサ１４〜１４の車高変位信号の正負
とは逆になるように反転）させられた後、各車輪に対す
るバウンス、ピッチ、ロールの各制御量が加算され、制
御系Ａにおいて、対応する比例流量制御弁９〜９の流量
信号ＱＦＲＩ。In order to adjust the vehicle height to the target vehicle height, each of the control units 53,
54. Each control amount calculated in 55 is reversed for each wheel (reversed so that the positive and negative signs of the vehicle height displacement signals of the vehicle height sensors 14 to 14 are reversed), and then The bounce, pitch, and roll control amounts are added, and in the control system A, the flow rate signals QFRI of the corresponding proportional flow control valves 9 to 9 are obtained.

ＱＦＬ＋　＋　ＱＲＲ＋　＊　ＱＲＬ＋が得られる。QFL+ + QRR+ * QRL+ is obtained.

なお、車高センサ１４〜１４と演算部５０，５１．５２
との間には、不感帯器８０〜８０が配置され、該不感帯
器８０〜８０は、車高センサ１４〜１４からの車高変位
信号ＸＰＩ？、　ＸＦＬ、　ＸＲｆ？、　ＸＲＬが予め
設定された不感帯ＸＨ−ＸＨを越えたときにのみ、これ
らの車高変位信号ＸＰＲ，ＸＦＬ、　ＸＲＲ，ＸＲＬを
出力する。In addition, the vehicle height sensors 14 to 14 and the calculation units 50, 51, 52
Dead band devices 80-80 are arranged between the vehicle height sensors 14-14, and the dead band devices 80-80 receive vehicle height displacement signals XPI? from the vehicle height sensors 14-14. , XFL, XRf? , XRL exceeds a preset dead zone XH-XH, these vehicle height displacement signals XPR, XFL, XRR, and XRL are output.

次に、制御系Ｂにおいて、上記車高センサ１４〜１４か
らの車高変位信号ＸＰＲ，ＸＰＬ、　ＸＲＲ，ＸＲＬは
、微分器５６〜５６に入力され、該各機分器５６により
、車高変位信号ＸＰＲ，ＸＰＬ、　ＸＲＲ，ＸＲＬの微
分成分、すなわち車高変位速度信号Ｙ　ＰＲ。Next, in control system B, the vehicle height displacement signals XPR, XPL, XRR, and XRL from the vehicle height sensors 14 to 14 are input to differentiators 56 to 56, and the vehicle height displacement signals Differential components of signals XPR, XPL, XRR, and XRL, that is, vehicle height displacement speed signal YPR.

ＹＦＬ、　　ＹＲＲ，ＹＲＬが得られる。YFL, YRR, and YRL are obtained.

なお、車高変位速度Ｙは、 Ｙ＝　（Ｘｎ　−Ｘｎ−１）　／Ｔ Ｘｎ　：時刻ｔの車高変位 Ｘｎ−１：時刻ｔ−１の車高変位 Ｔ：サンプリング時間 により求められる。In addition, the vehicle height displacement speed Y is Y=(Xn-Xn-1)/T Xn: Vehicle height displacement at time t Xn-1: Vehicle height displacement at time t-1 T: sampling time It is determined by

また、５７−１は左右の前輪２Ｆ側の出力Ｙ　ＰＲ。Also, 57-1 is the output Y PR of the left and right front wheels 2F side.

ＹＰＬの合計値から、左右の後輪２Ｒ側の出力Ｙ　ＲＲ
。From the total value of YPL, the output Y RR of the left and right rear wheels 2R side
.

ＹＲＬの合計値を減算して、車両のピッチ成分を演算す
るピッチ成分演算部である。また、５７−２は左右の前
輪２Ｆ側の出力の差分ＹＰＲ−ＹＰＬと、左右の後輪２
Ｒ側の出力の差分ＹＲＲ−ＹＲＬとを加算して、車両の
ロール成分を演算するロール成分演算部である。This is a pitch component calculation unit that calculates the pitch component of the vehicle by subtracting the total value of YRL. In addition, 57-2 is the difference YPR-YPL between the outputs of the left and right front wheels 2F, and the difference YPR-YPL between the left and right front wheels 2F side, and the
This is a roll component calculation unit that calculates the roll component of the vehicle by adding the difference YRR-YRL of the R side output.

而して、５８は上記ピッチ成分演算部５８−１で演算さ
れた車両のピッチ成分を入力して、ゲイン係数Ｋｐ２に
基づいてピッチ制御での各流量制御弁９の制御量を演算
するピッチ制御部である。A pitch control unit 58 inputs the pitch component of the vehicle calculated by the pitch component calculation unit 58-1 and calculates the control amount of each flow rate control valve 9 in pitch control based on the gain coefficient Kp2. Department.

また、５９はロール成分演算部５７−２で演算された車
両のロール成分を入力して、ゲイン係数ＫＲＰ：　、　
ＸＲＲ２に基づいてロール制御での各流量制御弁９の制
御量を演算するロール制御部である。Further, 59 inputs the roll component of the vehicle calculated by the roll component calculation unit 57-2, and calculates the gain coefficient KRP: ,
This is a roll control unit that calculates the control amount of each flow control valve 9 in roll control based on XRR2.

そして、上記各制御部５８．５９で演算された各制御量
は、各車輪毎にその正負が反転（微分器５６〜５６の車
高変位速度信号の正負とは逆になるように反転）させら
れた後、各車輪に対するピッチ、ロールの各制御量が加
算され、制御系Ｂにおいて、対応する比例流量制御弁９
〜９の流量信号ＱＰＲｚ　、ＱＦＬ！　＋　ＱＲＲ：　
＋　ＱＲＬ２が得られる。Then, each control amount calculated by each of the control units 58 and 59 is reversed in sign for each wheel (inverted so that the sign is opposite to the sign of the vehicle height displacement speed signal of the differentiators 56 to 56). After that, the pitch and roll control amounts for each wheel are added, and in control system B, the corresponding proportional flow control valve 9
~9 flow rate signals QPRz, QFL! + QRR:
+ QRL2 is obtained.

次に、制御系Ｃにおいて、６０は３個の上下加速度セン
サ１５〜１５の出力ＧＦＲ，ＧＰＬ、　ＯＲを合計して
、車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部で
ある。また、６１は３個の上下加速度センサ１５〜１５
のうち、左右の前輪２Ｆ側の出力ＧＰＲ，ＧＦＬの各半
分値の合計値から、後輪２Ｒ側の出力ＧＲを減算して、
車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部、同様に
６２は右側前輪側の出力ＧＰＲから、左側前輪側の出力
ＧＰＬを減算して、車両のロール成分を演算するロール
成分演算部である。Next, in the control system C, 60 is a bounce component calculation unit that calculates the bounce component of the vehicle by summing the outputs GFR, GPL, and OR of the three vertical acceleration sensors 15 to 15. In addition, 61 indicates three vertical acceleration sensors 15 to 15.
Of these, the output GR of the rear wheel 2R side is subtracted from the total value of each half value of the output GPR and GFL of the left and right front wheels 2F side.
A pitch component calculating section 62 calculates the pitch component of the vehicle. Similarly, 62 is a roll component calculating section that calculates the roll component of the vehicle by subtracting the output GPL of the left front wheel from the output GPR of the right front wheel.

而して、６３は上記バウンス成分演算部６０で演算され
た車両のバウンス成分を入力して、ゲイン係数ＫＢ３に
基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９に対す
る制御量を演算するバウンス制御部である。また、６４
はピッチ成分演算部６１で演算された車両のピッチ成分
を入力して、ゲイン係数ＫＰ３に基づいてピッチ制御で
の各流量制御弁９の制御量を演算するピッチ制御部、同
様に６５はロール成分演算部６２で演算された車両のロ
ール成分を入力して、ゲイン係数ＫＰＲ３゜ＫＲＲ３に
基づいてロール制御での各流量制御弁９の制御量を演算
するロール制御部である。A bounce control unit 63 inputs the bounce component of the vehicle calculated by the bounce component calculation unit 60 and calculates a control amount for the flow rate control valve 9 of each wheel in the bounce control based on the gain coefficient KB3. Department. Also, 64
65 is a pitch control unit that inputs the pitch component of the vehicle calculated by the pitch component calculation unit 61 and calculates the control amount of each flow rate control valve 9 in pitch control based on the gain coefficient KP3; similarly, 65 is a roll component. This is a roll control section that inputs the vehicle roll component calculated by the calculation section 62 and calculates the control amount of each flow control valve 9 in roll control based on the gain coefficient KPR3°KRR3.

そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピッチ成分、
ロール成分で抑えるべく、上記各制御部６３．６４．６
５で演算された各制御量は、各車両毎にその正負が反転
させられた後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロー
ルの各制御量が加算され、制御系Ｃにおいて、対応する
比例流量制御弁９〜９の流量信号ＱＰＲ３、ＧＦＬ３　
、　ＱＲＲ３、ＱＲＬ３が得られる。Then, the vertical vibration of the vehicle is divided into bounce component, pitch component,
In order to suppress the roll component, each of the above control units 63, 64, 6
After each control amount calculated in step 5 is reversed for each vehicle, the bounce, pitch, and roll control amounts for each wheel are added, and in control system C, the corresponding proportional flow rate control valve is 9 to 9 flow rate signals QPR3, GFL3
, QRR3, and QRL3 are obtained.

なお、上下加速度センサ１５〜１５と演算部６０．６１
．６２との間には、不感帯器８５〜８５が配置され、該
不感帯器８５〜８５は、上下加速度センサ１５〜１５か
らの上下加速度信号Ｇ　ＦＲ。In addition, vertical acceleration sensors 15 to 15 and calculation units 60 and 61
．． Dead band devices 85 to 85 are arranged between the vertical acceleration sensors 15 to 62, and the dead band devices 85 to 85 receive vertical acceleration signals GFR from the vertical acceleration sensors 15 to 15.

ＧＦＬ、ＧＲが予め設定された不感帯ＸＧ−ＸＧを超え
たときにのみ、これらの上下加速度信号Ｇ　ＦＲ。These vertical acceleration signals GFR only when GFL, GR exceed a preset dead band XG-XG.

ＧＰＬ、ＧＲを出力する。Output GPL and GR.

次に、制御系りにおいて、７０は前輪側の２個の液圧セ
ンサ１Ｂ、１３の液圧信号ＰＦＲ，ＰＰＬを入力して、
前輪側の合計液圧（Ｐ　ＦＩ？＋　Ｐ　ＦＬ）に対する
左右輪の液圧差（Ｐ　ＰＰ−Ｐ　ＦＬ）の比（ＰＰＲ−
ｐＦＬ）　／　（ＰＰＲ＋ＰＦＬ）を演算する前輪側の
液圧比演算部７０ａ−と、後輪側で同様の液圧比（ＰＲ
Ｒ−ＰＲＬ）　／　（ＰＲＲ＋　ＰＲＬ）を演算する後
輪側の液圧比演算部７０ｂとからなるウォーブ制御部７
０である。そして、後輪側の液圧比をゲイン係数ωＦで
所定倍した後、これを前輪側の液圧比から減算し、その
結果を、ゲイン係数ωＡで所定倍すると共に、前輪側で
はゲイン係数ωＣで所定倍し、その後、各車輪に対する
制御量を左右輪間で均一化すべく反転して、制御系りに
おいて、対応する流量制御弁９〜９の流量信号ＱＦＲａ
　＋　ＱＲＬ４＊　ＱＲＲＪ　＋　ＱＲＬ４が得られる
。Next, in the control system, 70 inputs the hydraulic pressure signals PFR and PPL of the two hydraulic pressure sensors 1B and 13 on the front wheel side,
Ratio (PPR-
pFL) / (PPR+PFL), and the front wheel side hydraulic pressure ratio calculating section 70a- calculates the same hydraulic pressure ratio (PR
Warb control section 7 consisting of a rear wheel side hydraulic pressure ratio calculation section 70b that calculates R-PRL) / (PRR+PRL)
It is 0. Then, after multiplying the rear wheel side hydraulic pressure ratio by a predetermined value by a gain coefficient ωF, this is subtracted from the front wheel side hydraulic pressure ratio, and the result is multiplied by a predetermined value by a gain coefficient ωA, and for the front wheels by a predetermined gain coefficient ωC. Then, in order to equalize the control amount for each wheel between the left and right wheels, the flow rate signal QFRa of the corresponding flow rate control valve 9 to 9 is inverted in the control system.
+ QRL4* QRRJ + QRL4 is obtained.

以上のようにして、各流量制御弁９〜９ごとに決定され
た流量信号の車高変位成分ＱＰＲ＋　、　ＱＰＬｌｒ　
ＱＲＲ＋　ｒ　ＱＲＬ＋　、車高変位速度成分ＱＦＲ２
゜ＱＦＬ！　、　ＱＲＲ２＋　ＱＲＬ！　、上下加速度
成分ＱＦＲ３゜ＧＦＬ３　、ＱＲＲａ　、ＱＲＬａ　、
及び、圧力成分ＱＦＲ４１ＱＦＬ４＋　ＱＲＲ４ｒ　Ｑ
ＲＬａは、最終的に加算され、最終的なトータル流量信
号ＱＰＲ，ＱＰＬ、　ＱＲＲ，ＱＲＬが得られる。As described above, the vehicle height displacement components QPR+, QPLlr of the flow rate signal determined for each of the flow rate control valves 9 to 9
QRR+ r QRL+, vehicle height displacement speed component QFR2
゜QFL! , QRR2+ QRL! , vertical acceleration component QFR3°GFL3 , QRRa , QRLa ,
And pressure component QFR41QFL4+ QRR4r Q
RLa is finally added to obtain final total flow signals QPR, QPL, QRR, and QRL.

そして、上記コントローラ１９には、上記前後加速度セ
ンサ２０，２０の出力を受けたエアバックコントローラ
２３からの信号により上記フェイルセイフ弁４１を開位
置に切換えるように制御するフェイルセイフ弁制御手段
４６（開放弁制御手段）が設けられている。The controller 19 is provided with fail-safe valve control means 46 (opening) that controls the fail-safe valve 41 to be switched to the open position based on a signal from the airbag controller 23 that receives the output of the longitudinal acceleration sensors 20, 20. valve control means) are provided.

ここで、コントローラ１９のフェイルセイフ弁制御手段
４６によるフェイルセイフ弁４１の制御を、第５図のフ
ローチャートに沿って説明するが、先ず、スタートして
ステップＳ１において、車体前端部３箇所のうちの少な
くとも１つの前後加速度センサ２０と、前席乗員に近い
車体中央部１箇所の前後加速度センサ２０とが共に前後
加速度を検出し、この両信号を受けたエアバックコント
ローラ２３からのエアバック２１を膨脹させる指令信号
が発せられてエアバック装置２２が作動しているか否か
を判定する。そして、この判定がエアバック装置２２が
作動しているＹＥＳの場合には、ステップＳ２において
、フェイルセイフ弁４１を開位置に切り換え、制御が終
了する。一方、上記ステップＳ１の判定がエアバック装
置２２が作動していないＮＯの場合には、車体前端部３
箇所のうちの少なくとも１つの前後加速度センサ２０と
、車体中央部１箇所の前後加速度センサ２０とのうちの
いずれか一方又は両方が共に前後加速度を検出していな
い場合であると判断してフェイルセイフ弁４１を閉位置
にしたままで制御を繰り返す。Here, the control of the fail-safe valve 41 by the fail-safe valve control means 46 of the controller 19 will be explained along the flowchart of FIG. At least one longitudinal acceleration sensor 20 and a longitudinal acceleration sensor 20 located at one location in the center of the vehicle near the front seat occupant both detect longitudinal acceleration, and inflate the airbag 21 from the airbag controller 23 that receives both signals. It is determined whether or not the airbag device 22 is activated by issuing a command signal to do so. If this determination is YES, indicating that the airbag device 22 is operating, the failsafe valve 41 is switched to the open position in step S2, and the control ends. On the other hand, if the determination in step S1 is NO that the airbag device 22 is not activated, the front end portion of the vehicle body 3
It is determined that this is a case where either one or both of the longitudinal acceleration sensor 20 in at least one of the locations and the longitudinal acceleration sensor 20 in one location in the center of the vehicle body are not detecting longitudinal acceleration, and a failsafe is performed. The control is repeated with the valve 41 kept in the closed position.

したがって、上記実施例においては、衝突時には、その
衝突荷重を検出した。車体前端部３箇所のうちの少なく
とも１つの前後加速度センサ２０と、前席乗員に近い車
体中央部１箇所の前後加速度センサ２０とによる両信号
を受けたエアバックコントローラ２３からの指令信号を
受けてエアバック装置２２のエアバック２１を膨脹させ
て運転席乗員が保護される。Therefore, in the above embodiment, the collision load was detected at the time of a collision. In response to a command signal from the airbag controller 23 that receives signals from at least one longitudinal acceleration sensor 20 of the three locations at the front end of the vehicle body and one longitudinal acceleration sensor 20 located at one location in the center of the vehicle body near the front seat occupant. The driver's seat occupant is protected by inflating the airbag 21 of the airbag device 22.

その場合、エアバック装置２２を作動させるエアバック
コントローラ２３からの指令信号を受けたフェイルセイ
フ弁制御手段４６により、フェイルセイフ弁４１が開位
置に切り換えられてアキュムレータ２６ａ、２６ｂ内の
高圧の醤油がリザーブタンク３１に戻されるので、各流
体シリンダ３ＰＬ、　　３ＰＲ，３ＲＬ、　　３ＲＲに
対して給排する流体の配管抵抗などを招かないよう車体
前後端部位置にそれぞれ配置されたアキュムレータ２６
ａ、２６ｂの衝突時などの破損に起因する高圧の醤油の
噴出を確実に防止することができる。In that case, the fail-safe valve control means 46 receives a command signal from the air-bag controller 23 that activates the air-bag device 22, and the fail-safe valve 41 is switched to the open position to release the high-pressure soy sauce in the accumulators 26a and 26b. Since the fluid is returned to the reserve tank 31, the accumulators 26 are placed at the front and rear ends of the vehicle so as not to cause piping resistance of the fluid supplied to and discharged from each of the fluid cylinders 3PL, 3PR, 3RL, and 3RR.
It is possible to reliably prevent high-pressure soy sauce from spewing out due to damage such as when parts a and 26b collide.

尚、上記実施例では、ガスばね５を備えたサスペンショ
ン装置に適用したが、本発明はその他、ガスばねを備え
ず、流体シリンダ３のみを備えてサスペンション特性を
可変にするサスペンション装置にも同様に適用できるの
は勿論である。In the above embodiment, the present invention is applied to a suspension device equipped with a gas spring 5, but the present invention can also be applied to a suspension device that does not include a gas spring and only includes a fluid cylinder 3 to make the suspension characteristics variable. Of course, it can be applied.

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、衝突時などの衝突荷重を検出すると、衝突検
出手段からの出力を受けた開放弁制御手段により、開放
弁を開放させてアキュムレータ内の加圧流体を排出する
ので、流体の配管抵抗などの関係から車体前後端部位置
に配置されたアキュムレータの衝突時などの破損に起因
する加圧流体の噴出を確実に防止することができる。(Effects of the Invention) As described above, according to the vehicle suspension device of the present invention, when a collision load such as during a collision is detected, the release valve is opened by the release valve control means that receives the output from the collision detection means. Since the pressurized fluid in the accumulator is discharged by the pump, it is possible to reliably prevent the pressurized fluid from spouting out due to damage in the event of a collision of the accumulator, which is located at the front and rear ends of the vehicle body due to fluid piping resistance, etc. I can do it.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は全体概略
構成図、第２図はＡＣ３装置とエアバック装置とを車両
に設けた状態のレイアウト図、第３図はＡＣ６装置の油
圧回路図、第４Ａ図及び第４Ｂ図はコントローラによる
サスペンション特性の可変１１１ａｊを示す制御ブロッ
ク図、第５図はフェイルセイフ弁制御手段によるフェイ
ルセイフ弁の制御を示すフローチャート図である。 １・・・車体 ２Ｆ、２Ｒ・・・車輪 ３ＰＦ〜３ＲＲ・・・流体シリンダ ２０・・・前後加速度センサ（衝突検出手段）２１・・
・エアバック ２２・・・エアバック装置 ２６ａ、２６ｂ・・・アキュムレータ ４１・・・フェイルセイフ弁（開放弁）４６・・・フェ
イルセイフ弁制御手段 （開放弁制御手段）The drawings show an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a schematic overall configuration diagram, FIG. 2 is a layout diagram of an AC3 device and an airbag device installed in a vehicle, and FIG. 3 is a hydraulic diagram of an AC6 device. The circuit diagram, FIGS. 4A and 4B are control block diagrams showing suspension characteristic variation 111aj by the controller, and FIG. 5 is a flowchart showing control of the fail-safe valve by the fail-safe valve control means. 1... Vehicle body 2F, 2R... Wheels 3PF to 3RR... Fluid cylinder 20... Longitudinal acceleration sensor (collision detection means) 21...
- Air bag 22... Air bag devices 26a, 26b... Accumulator 41... Fail safe valve (open valve) 46... Fail safe valve control means (open valve control means)

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）車体と各車輪との間に配設された各流体シリンダ
に対しアキュムレータより加圧された流体を給排制御す
ることにより車両のサスペンション特性を可変にするサ
スペンション装置を有するとともに、衝突時の衝突荷重
を検出する衝突検出手段からの信号を受けて前席乗員を
保護するためのエアバックを膨脹させるエアバック装置
を有する車両において、上記サスペンション装置には、
上記アキュムレータを開放する開放弁と、上記衝突検出
手段からの出力を受けて上記開放弁を開放させるよう制
御する開放弁制御手段とが備えられていることを特徴と
する車両のサスペンション装置。(1) It has a suspension device that changes the suspension characteristics of the vehicle by controlling the supply and discharge of pressurized fluid from an accumulator to each fluid cylinder arranged between the vehicle body and each wheel, and also In a vehicle having an airbag device that inflates an airbag for protecting front seat occupants in response to a signal from a collision detection means that detects a collision load, the suspension device includes:
A suspension device for a vehicle, comprising: a release valve that opens the accumulator; and release valve control means that receives an output from the collision detection means and controls the release valve to open.