JPH0780414B2 - Vehicle height adjustment type roll control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌の車高調整に係り、更に詳細
には車高調整式のロール制御装置に係る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to vehicle height adjustment of a vehicle such as an automobile, and more particularly to a vehicle height adjustment type roll control device.

従来の技術 自動車等の車輌が所定値以上の車速にて旋回する場合に
は、車体が旋回外輪側へ傾斜する車体のロールが発生
し、車輌の操縦性が損われやすいという問題がある。2. Description of the Related Art When a vehicle such as an automobile turns at a vehicle speed equal to or higher than a predetermined value, there is a problem that the vehicle body rolls so that the vehicle body leans toward the outer wheel of the turning and the controllability of the vehicle is likely to be deteriorated.

かかる問題に対処すべく、車輌の各車輪にそれぞれ対応
して設けられ、作動流体室に対し作動流体が給排される
ことにより各車輪に対応する位置の車高を増減する複数
個のアクチュエータと、各アクチュエータに対応して設
けられ対応するアクチュエータに対し作動流体の給排を
行う複数個の作動流体給排手段と、車高を検出する車高
検出手段と、車高検出手段の検出結果に基き作動流体給
排手段を制御して車高を所定の車高に調整制御する制御
手段とを含む車高調整装置を備えた車輌に於ては、本願
出願人と同一の出願人の出願に係る特願昭60−235652号
及び同60−235653号明細書に記載されている如く、実際
の車高と基準車高の偏差に基き作動流体給排手段を制御
することにより、車高を目標車高に制御するだけでな
く、車輌の旋回時には積極的に車高調整を行って車体の
ロールを完全に回避することが試みられている。In order to cope with such a problem, a plurality of actuators are provided corresponding to each wheel of the vehicle and increase or decrease the vehicle height at a position corresponding to each wheel by supplying and discharging the working fluid to and from the working fluid chamber. , A plurality of working fluid supply / discharge means provided corresponding to each actuator for supplying / discharging the working fluid to / from the corresponding actuator, a vehicle height detecting means for detecting a vehicle height, and a detection result of the vehicle height detecting means. In a vehicle provided with a vehicle height adjusting device including a control means for controlling the working fluid supply / discharge means on the basis of adjusting the vehicle height to a predetermined vehicle height, the same applicant as the applicant of the present application filed As described in Japanese Patent Application Nos. 60-235652 and 60-235653, the target vehicle height is controlled by controlling the working fluid supply / discharge means based on the deviation between the actual vehicle height and the reference vehicle height. Not only control the vehicle height, but also positively when turning the vehicle It has been attempted to adjust the vehicle height to avoid the roll of the vehicle body completely.

発明が解決しようとする問題点 一般に車輌が旋回する場合には車体に作用する遠心力に
起因して車体の荷重移動が生じ、旋回外輪側のタイヤに
は大きい荷重が作用する。タイヤに作用する荷重がタイ
ヤの性能限界を越えると、タイヤの横滑りやリムタッチ
の如き車輌の安定的且安全な走行上好ましからざる現象
が生じる。Problems to be Solved by the Invention Generally, when a vehicle turns, a load movement of the vehicle body occurs due to a centrifugal force acting on the vehicle body, and a large load acts on a tire on a turning outer wheel side. When the load acting on the tire exceeds the performance limit of the tire, undesired phenomena such as skidding of the tire and touch of the rim occur in the stable and safe running of the vehicle.

しかるに上述の如き車高調整によるロール制御が行われ
る車輌に於ては、車輌がタイヤの性能限界に近い臨界的
な条件にて旋回する場合にも、実際には車体のロールが
実質的に発生しないので、車輌の運転者はタイヤの状態
を把握しにくく、そのため車輌の旋回条件がタイヤの性
能限界を越えた時点に於て突然にタイヤの横滑りやリム
タッチの如き現象が生じる虞れがある。However, in a vehicle in which roll control is performed by adjusting the vehicle height as described above, even when the vehicle turns under a critical condition close to the performance limit of the tire, the roll of the vehicle body actually occurs. Therefore, it is difficult for the driver of the vehicle to grasp the condition of the tire. Therefore, when the turning condition of the vehicle exceeds the performance limit of the tire, a phenomenon such as tire skid or rim touch may suddenly occur.

本発明は、従来の車高調整によるロール制御装置に於け
る上述の如き問題に鑑み、車輌の旋回条件がタイヤの性
能限界に近い臨界的な条件にある時には、車輌の運転者
にそのことを示す警報を発し、これにより車輌の運転者
がタイヤの横滑りやリムタッチが生じる前に適正な回避
行動を取り得るよう改良された車輌用車高調整式ロール
制御装置を提供することを目的としている。In view of the above-mentioned problems in the conventional roll control device by adjusting the vehicle height, the present invention provides the driver of the vehicle with the turning condition of the vehicle when the turning condition is a critical condition close to the performance limit of the tire. An object of the present invention is to provide a vehicle height adjustment type roll control device which is improved so that a vehicle driver can take an appropriate avoidance action before a side skid of a tire or a rim touch occurs by issuing an alarm as shown.

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輌のタイヤを備
えた各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流体室に対
し作動流体が給排されることにより各車輪に対応する位
置の車高を増減する複数個のアクチュエータと、各アク
チュエータに対応して設けられ対応するアクチュエータ
の前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う複数個の
作動流体給排手段と、車体の横方向の荷重移動量を検出
する荷重移動量検出手段と、前記車輌の運転者に警報を
発する警報装置と、前記作動流体給排手段を制御して前
記車体のロールを所定の範囲内に低減する演算制御手段
とを有し、前記演算制御手段は前記荷重移動量検出手段
により検出された荷重移動量が前記タイヤの性能限界に
より定まる所定値を越えているか否かを判定し、前記荷
重移動量が前記所定値を越えている時には前記警報装置
を作動させるよう構成された車輌用車高調整式ロール制
御装置、及び車輌のタイヤを備えた各車輪にそれぞれ対
応して設けられ作動流体室に対し作動流体が給排される
ことにより各車輪に対応する位置の車高を増減する複数
個のアクチュエータと、各アクチュエータに対応して設
けられ対応するアクチュエータの前記作動流体室に対し
作動流体の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、各
車輪の支持荷重を検出する支持荷重検出手段と、前記車
輌の運転者に警報を発する警報装置と、前記作動流体給
排手段を制御して前記車体ロールを所定の範囲内に低減
する演算制御手段とを有し、前記演算制御手段は前記支
持荷重検出手段により検出された支持荷重が前記タイヤ
の性能限界により定まる所定値を越えているか否かを各
車輪について判定し、何れかの車輪の前記支持荷重が前
記所定値を越えている時には前記警報装置を作動させる
よう構成された車輌用車高調整式ロール制御装置によっ
て達成される。Means for Solving the Problems According to the present invention, the above-described object is achieved by supplying / discharging a working fluid to / from a working fluid chamber provided corresponding to each wheel equipped with a tire of a vehicle. A plurality of actuators for increasing / decreasing the vehicle height at positions corresponding to wheels, and a plurality of working fluid supply / discharge means for supplying / discharging the working fluid to / from the working fluid chambers of the actuators provided corresponding to the actuators A load movement amount detecting means for detecting a lateral load movement amount of the vehicle body, an alarm device for giving an alarm to the driver of the vehicle, and the working fluid supply / discharge means for controlling the roll of the vehicle body to a predetermined value. And a calculation control means for reducing within a range, the calculation control means determines whether or not the load movement amount detected by the load movement amount detection means exceeds a predetermined value determined by the tire performance limit. However, a vehicle height adjustment type roll control device configured to operate the alarm device when the load movement amount exceeds the predetermined value, and the vehicle height adjustment type roll control device provided corresponding to each wheel equipped with a tire of the vehicle. A plurality of actuators that increase or decrease the vehicle height at the position corresponding to each wheel by supplying / discharging the working fluid to / from the working fluid chamber and the working fluid chambers of the corresponding actuators provided corresponding to the respective actuators. On the other hand, a plurality of working fluid supply / discharge means for supplying / discharging the working fluid, a supporting load detecting means for detecting the supporting load of each wheel, an alarm device for issuing an alarm to the driver of the vehicle, and the working fluid supply / discharge. And a calculation control means for reducing the vehicle body roll within a predetermined range by controlling the means, wherein the calculation control means has the support load detected by the support load detection means as the performance of the tire. A vehicle height adjustment configured to determine whether each wheel exceeds a predetermined value determined by the field, and to activate the alarm device when the supporting load of one of the wheels exceeds the predetermined value. Achieved by a roll control system.

発明の作用及び効果 本発明の前者の構成によれば、演算制御手段は荷重移動
量検出手段により検出された荷重移動量がタイヤの性能
限界により定まる所定値、例えば荷重移動量がそれ以上
になるとタイヤの横滑りやリムタッチが生じる値よりも
僅かに小さい値を越えているか否かを判定し、荷重移動
量が前記所定値を越えている時には警報装置を作動させ
るよう構成されているので、車輌の旋回条件がタイヤの
横滑りやリムタッチが生じる虞れのある臨界的な条件下
にある場合には、車輌の運転者に警報が発せられ、従っ
て車輌の運転者は未然に適切な措置を講じてタイヤの横
滑りやリムタッチの現象が生じることを回避することが
できる。According to the former configuration of the present invention, the arithmetic control unit causes the load movement amount detected by the load movement amount detection unit to be a predetermined value determined by the performance limit of the tire, for example, when the load movement amount becomes more than that. Since it is configured to determine whether the value exceeds a value slightly smaller than the side slip of the tire or rim touch, and to activate the alarm device when the load movement amount exceeds the predetermined value, the vehicle is configured to operate. If the turning conditions are such that there is a risk of skidding or rim touching of the tires, the vehicle driver will be alerted and the vehicle driver will therefore be required to take appropriate measures before taking any action. It is possible to avoid the phenomenon of skidding and rim touch.

また本発明の後者の構成によれば、演算制御手段は支持
荷重検出手段により検出された支持荷重がタイヤの性能
限界により定まる所定値、例えば支持荷重検出手段がそ
れ以上になるとタイヤの横滑りやリムタッチが生じる値
よりも僅かに小さい値を越えているか否かを各車輪につ
いて判定し、何れかの車輪の支持荷重が前記所定値を越
えている時には警報装置を作動させるよう構成されてい
るので、車輌の旋回条件が何れかの車輌に於てタイヤの
横滑りやリムタッチが生じる虞れのある臨界的な条件下
にある場合には、車輌の運転者に警報が発せられ、従っ
て車輌の運転者は未然に適切な措置を講じてタイヤの横
滑りやリムタッチの現象が生じることを回避することが
できる。特にこの後者の構成によれば、各車輪について
実際の支持荷重が検出されるので、車輌の積載荷重や乗
員の変動に拘らず、タイヤの横滑りやリムタッチの回避
を適切に且確実に行うことができる。Further, according to the latter configuration of the present invention, the arithmetic and control unit causes the supporting load detected by the supporting load detecting unit to have a predetermined value determined by the performance limit of the tire, for example, when the supporting load detecting unit exceeds the predetermined value, skid or rim touch of the tire occurs. Is determined for each wheel whether or not it exceeds a value slightly smaller than the value that occurs, and since the alarm device is activated when the supporting load of any of the wheels exceeds the predetermined value, If the turning conditions of the vehicle are under critical conditions that may cause tire skidding or rim touch in any vehicle, an alarm is issued to the vehicle driver, and Appropriate measures can be taken in advance to prevent the phenomenon of tire skidding and rim touch. In particular, according to this latter configuration, since the actual supporting load is detected for each wheel, it is possible to appropriately and reliably avoid the sideslip of the tire and the rim touch regardless of the loading load of the vehicle and the fluctuation of the occupant. it can.

車輌の旋回時に生じる車体の荷重移動量は車輌の旋回時
に車体に作用する遠心力、即ち横方向の加速度に実質的
に比例している。従って本発明の上述の前者の構成の一
つの詳細な特徴によれば、荷重移動量検出手段は車体に
作用する横方向の加速度を検出する加速度センサであ
る。The amount of load movement of the vehicle body that occurs when the vehicle turns is substantially proportional to the centrifugal force that acts on the vehicle body when the vehicle turns, that is, the lateral acceleration. Therefore, according to one detailed characteristic of the former configuration of the present invention, the load movement amount detecting means is an acceleration sensor for detecting a lateral acceleration acting on the vehicle body.

また車輌の旋回時に生じる車体の荷重移動量は左右一対
の作動流体室内の圧力の差圧に実質的に比例している。
従って本発明の前者の構成の一つの詳細な特徴によれ
ば、荷重移動量検出手段は左右一対の作動流体室内の圧
力の差圧を検出する差圧センサである。In addition, the amount of load movement of the vehicle body that occurs when the vehicle turns is substantially proportional to the pressure difference between the pair of left and right working fluid chambers.
Therefore, according to one detailed feature of the former configuration of the present invention, the load movement amount detection means is a differential pressure sensor for detecting a differential pressure between the pressures in the pair of left and right working fluid chambers.

また車輌の旋回時に於ける各車輪の支持荷重は、各車輪
の標準状態、即ち停車状態に於ける支持荷重と車輌の旋
回に起因して生じる車体の荷重移動量との合計であり、
かかる車輪の支持荷重を検出する手段としては、車体と
車輪との間のサスペンション部材に組込まれるロードセ
ルの如き荷重センサ、サスペンション部材の車体又は車
輪に対する相対変位量を検出するセンサであってよく、
また作動流体室内の圧力は対応する車輪の支持荷重に比
例しているので、作動流体室内の圧力を検出する圧力セ
ンサであってもよい。従って本発明の後者の詳細な特徴
によれば、支持荷重検出手段は荷重センサ又は作動流体
室内の圧力を検出する圧力センサである。Further, the supporting load of each wheel during turning of the vehicle is a total of the standard load of each wheel, that is, the supporting load in the stopped state and the load movement amount of the vehicle body caused by turning of the vehicle,
The means for detecting the supporting load of the wheel may be a load sensor such as a load cell incorporated in a suspension member between the vehicle body and the wheel, or a sensor for detecting a relative displacement amount of the suspension member with respect to the vehicle body or the wheel,
Since the pressure in the working fluid chamber is proportional to the supporting load of the corresponding wheel, a pressure sensor for detecting the pressure in the working fluid chamber may be used. Therefore, according to the latter detailed feature of the present invention, the supporting load detecting means is a load sensor or a pressure sensor for detecting the pressure in the working fluid chamber.

以下に添付の図を参照しつつ本発明を実施例について詳
細に説明する。Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings.

実施例１ 第１図は本発明による車輌用車高調整式ロール制御装置
の一つの実施例の車高調整機構を示す概略構成図、第２
図は第１図に示された車高調整機構を制御する電子制御
装置を示すブロック線図である。Embodiment 1 FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a vehicle height adjusting mechanism of one embodiment of a vehicle height adjusting type roll control device according to the present invention, FIG.
FIG. 1 is a block diagram showing an electronic control unit for controlling the vehicle height adjusting mechanism shown in FIG.

これらの図に於て、１は作動流体としてのオイルを貯容
するリザーブタンクを示しており、2fr、2fl、2rr、2rl
はそれぞれ図には示されていない車輌の右前輪、左前
輪、右後輪、左後輪に対応して設けられたアクチュエー
タを示している。各アクチュエータは図には示されてい
ない車輌の車体及びサスペンションアームにそれぞれ連
結されたシリンダ３とピストン４とよりなっており、こ
れらにより郭定され作動流体室としてのシリンダ室５に
対しオイルが給排されることによりそれぞれ対応する位
置の車高を増減し得るようになっている。尚アクチュエ
ータは作動流体室に対しオイルの如き作動流体が給排さ
れることにより対応する位置の車高を増減し、また車輪
のバウンド及びリバウンドに応じてそれぞれ作動流体室
内の圧力が増減するよう構成されたものである限り、例
えば油圧ラム装置の如き任意の装置であってよい。In these figures, 1 indicates a reserve tank that stores oil as a working fluid, and 2fr, 2fl, 2rr, 2rl
Are actuators provided corresponding to the right front wheel, the left front wheel, the right rear wheel, and the left rear wheel, which are not shown in the figure, respectively. Each actuator is composed of a cylinder 3 and a piston 4 which are respectively connected to a vehicle body and a suspension arm of a vehicle, which are not shown in the figure, and oil is supplied to a cylinder chamber 5 defined by these cylinders as a working fluid chamber. By being discharged, the vehicle height at the corresponding position can be increased or decreased. The actuator is configured such that the working fluid such as oil is supplied to and discharged from the working fluid chamber to increase or decrease the vehicle height at the corresponding position, and the pressure in the working fluid chamber is increased or decreased depending on the bounding and rebounding of the wheels. Any device, such as a hydraulic ram device, may be used as long as it is provided.

リザーブタンク１は途中にオイルポンプ６、流量制御弁
７、アンロード弁８、逆止弁９を有する導管10により分
岐点11に連通接続されている。ポンプ６はエンジン12に
より駆動されることによりリザーブタンク１よりオイル
を汲み上げて高圧のオイルを吐出するようになってお
り、流量制御弁７はそれよりも下流側の導管10内を流れ
るオイルの流量を制御するようになっている。アンロー
ド弁８は逆止弁９よりも下流側の導管10内の圧力を検出
し、該圧力が所定値を越えた時には導管13を経てポンプ
６よりも上流側の導管10へオイルを戻すことにより、逆
止弁９よりも下流側の導管10内のオイルの圧力を所定値
以下に維持するようになっている。逆止弁９は分岐点11
よりアンロード弁８へ向けて導管10内をオイルが逆流す
ることを阻止するようになっている。The reserve tank 1 is connected to a branch point 11 by a conduit 10 having an oil pump 6, a flow control valve 7, an unload valve 8 and a check valve 9 along the way. The pump 6 is driven by the engine 12 so as to pump up oil from the reserve tank 1 and discharge high-pressure oil, and the flow rate control valve 7 flows through the conduit 10 on the downstream side thereof. To control. The unload valve 8 detects the pressure in the conduit 10 downstream of the check valve 9, and when the pressure exceeds a predetermined value, returns the oil to the conduit 10 upstream of the pump 6 via the conduit 13. As a result, the pressure of the oil in the conduit 10 on the downstream side of the check valve 9 is maintained below a predetermined value. Check valve 9 is at branch point 11
The oil is prevented from flowing backward in the conduit 10 toward the unload valve 8.

分岐点11はそれぞれ途中に逆止弁14及び15、電磁開閉弁
16及び17、電磁流量制御弁18及び19を有する導管20及び
21によりアクチュエータ2fr及び2flのシリンダ室５に連
通接続されている。また分岐点11は導管22により分岐点
23に接続されており、分岐点23はそれぞれ途中に逆止弁
24及び25、電磁開閉弁26及び27、電磁流量制御弁28及び
29を有する導管30及び31によりそれぞれアクチュエータ
2rr及び2rlのシリンダ室５に連通接続されている。Checkpoints 14 and 15, solenoid on-off valve
16 and 17, a conduit 20 having electromagnetic flow control valves 18 and 19, and
It is connected to the cylinder chamber 5 of the actuators 2fr and 2fl by 21. In addition, branch point 11 is a branch
23, and the branch point 23 is a check valve in the middle.
24 and 25, electromagnetic on-off valves 26 and 27, electromagnetic flow control valve 28 and
Actuators by conduits 30 and 31 with 29 respectively
It is connected to the cylinder chamber 5 of 2rr and 2rl.

かくしてアクチュエータ2fr、2fl、2rr、2rlのシリンダ
室５には導管10、20〜22、30、31を経てリザーブタンク
１より選択的にオイルが供給されるようになっており、
その場合のオイルの供給及びその流量は、後に詳細に説
明する如く、それぞれ開閉弁16、17、26、27及び流量制
御弁18、19、28、29が制御されることにより適宜に制御
される。Thus, the oil is selectively supplied from the reserve tank 1 to the cylinder chamber 5 of the actuators 2fr, 2fl, 2rr, 2rl via the conduits 10, 20-22, 30, 31.
In that case, the oil supply and its flow rate are appropriately controlled by controlling the on-off valves 16, 17, 26, 27 and the flow rate control valves 18, 19, 28, 29, respectively, as will be described later in detail. .

導管20及び21のそれぞれ流量制御弁18及び19とアクチュ
エータ2fr及び2flとの間の部分は、それぞれ途中に電磁
流量制御弁32及び33、電磁開閉弁34及び35を有する導管
36及び37により、リザーブタンク１に連通する復帰導管
38に連通接続されている。同様に導管30及び31のそれぞ
れ流量制御弁28及び29とアクチュエータ2rr及び2rlとの
間の部分は、それぞれ途中に電磁流量制御弁39及び40、
電磁開閉弁41及び42を有する導管43及び44により、復帰
導管38に連通接続されている。The portions of the conduits 20 and 21 between the flow control valves 18 and 19 and the actuators 2fr and 2fl respectively have electromagnetic flow control valves 32 and 33 and electromagnetic opening / closing valves 34 and 35 on the way.
A return conduit communicating with the reserve tank 1 by 36 and 37.
It is connected to 38. Similarly, the portions of the conduits 30 and 31 between the flow rate control valves 28 and 29 and the actuators 2rr and 2rl are electromagnetic flow rate control valves 39 and 40, respectively, on the way.
The return conduit 38 is communicatively connected by conduits 43 and 44 having electromagnetic on-off valves 41 and 42.

かくしてアクチュエータ2fr、2fl、2rr、2rlのシリンダ
５のオイルは導管36〜38、43、44を経て選択的にリザー
ブタンク１へ排出されるようになっており、その場合の
オイルの排出及びその流量は、後に詳細を説明する如
く、それぞれ開閉弁34、35、41、42及び流量制御弁32、
33、39、40が制御されることにより適宜に制御される。Thus, the oil in the cylinder 5 of the actuators 2fr, 2fl, 2rr, 2rl is selectively discharged to the reserve tank 1 via the conduits 36 to 38, 43, 44, and in that case, the oil discharge and its flow rate. As will be described later in detail, the on-off valves 34, 35, 41, 42 and the flow control valves 32,
It is controlled appropriately by controlling 33, 39, 40.

図示の実施例に於ては、開閉弁16、17、26、27、34、3
5、41、42は常閉型の開閉弁であり、それぞれ対応する
ソレノイドに通電が行われていない時には図示の如く閉
弁状態を維持して対応する導管の連通を遮断し、対応す
るソレノイドに通電が行われている時には開弁して対応
する導管の連通を許すようになっている。また流量制御
弁18、19、28、29、32、33、39、40はそれぞれ対応する
ソレノイドに通電される駆動電流の電圧又は電流のデュ
ーティが変化されることにより絞り度合を変化し、これ
により対応する導管内を流れるオイルの流量を制御する
ようになっている。In the illustrated embodiment, the on-off valves 16, 17, 26, 27, 34, 3
Reference numerals 5, 41, and 42 are normally-closed type on-off valves, and when the corresponding solenoids are not energized, the closed state is maintained as shown in the figure to cut off the communication of the corresponding conduit, When energized, the valve is opened to allow communication of the corresponding conduit. Further, the flow control valves 18, 19, 28, 29, 32, 33, 39, 40 change the degree of throttling by changing the voltage of the drive current or the duty of the current supplied to the corresponding solenoids. It is adapted to control the flow rate of oil through the corresponding conduit.

導管20、21、30、31にはそれぞれ逆止弁14、15、24、25
よりも上流側の位置にてアキュムレータ45〜48が連通接
続されている。各アキュムレータはダイヤフラムにより
互いに分離されたオイル室49と空気室50とよりなってお
り、ポンプ６によるオイルの脈動、アンロード弁８の作
用に伴なう導管10内の圧力変化を補償し、対応する導管
20、21、30、31内のオイルに対し蓄圧作用をなすように
なっている。Check valves 14, 15, 24, 25 for conduits 20, 21, 30, 31 respectively
The accumulators 45 to 48 are communicatively connected at a position upstream of the accumulators. Each accumulator is composed of an oil chamber 49 and an air chamber 50 which are separated from each other by a diaphragm, and compensates for the pulsation of oil by the pump 6 and the pressure change in the conduit 10 due to the action of the unloading valve 8 to respond. Conduit
It is designed to act as a pressure accumulator for the oil in 20, 21, 30, 31.

導管20、21、30、31のそれぞれ流量制御弁18、19、28、
29と対応するアクチュエータとの間の部分には、それぞ
れ途中に可変絞り装置51〜54を有する導管55〜58により
主ばね59〜62が接続されており、また導管55〜58のそれ
ぞれ可変絞り装置と主ばねとの間の部分には、それぞれ
途中に常開型の開閉弁63〜66を有する導管67〜70により
副ばね71〜74が接続されている。主ばね59〜62はそれぞ
れダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室75と空
気室76とよりなっており、同様に副ばね71〜74はそれぞ
れダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室77と空
気室78とよりなっている。Flow control valves 18, 19, 28, respectively of conduits 20, 21, 30, 31
Main springs 59 to 62 are connected to portions between the actuators 29 and the corresponding actuators by conduits 55 to 58 having variable throttle devices 51 to 54, respectively, and the variable throttle devices of the conduits 55 to 58 are connected. The auxiliary springs 71 to 74 are connected to the portion between the main spring and the main spring by conduits 67 to 70 having normally open type open / close valves 63 to 66, respectively. The main springs 59 to 62 each include an oil chamber 75 and an air chamber 76 that are separated from each other by a diaphragm, and similarly, the sub springs 71 to 74 include an oil chamber 77 and an air chamber 78 that are separated from each other by a diaphragm. Has become.

かくして第１図には示されていない車輪のバウンド及び
リバウンドに伴ない各アクチュエータのシリンダ室５の
容積が変化すると、シリンダ室及びオイル室75、77内の
オイルが可変絞り装置51〜54を経て相互に流通し、その
際の流通抵抗により振動減衰作用が発揮される、この場
合各可変絞り装置の絞り度合がそれぞれ対応するモータ
79〜82によって制御されることにより、減衰力Ｃが高、
中、低の三段階に切換えられるようになっており、また
開閉弁63〜66がそれぞれ対応するモータ83〜86によって
選択的に開閉されることにより、ばね定数Ｋが高、低の
二段階に切換えられるようになっている。尚モータ79〜
82及びモータ83〜86は、周知の如く、車輌の加減速時や
旋回時に車速センサ95、操舵角センサ96、スロットル開
度センサ97、制動センサ98によりの信号に基いて電子制
御装置102によって制御され、これにより減衰力Ｃを中
又は高に、またばね定数Ｋを高に切換えて車体のノーズ
ダイブ、スクオート、ロールを低減するようになってい
る。Thus, when the volume of the cylinder chamber 5 of each actuator changes due to the bouncing and rebound of the wheel not shown in FIG. 1, the oil in the cylinder chamber and the oil chambers 75, 77 passes through the variable throttle devices 51-54. Motors that flow through each other and exhibit a vibration damping effect due to the flow resistance at that time. In this case, motors corresponding to the degree of throttling of each variable throttling device.
The damping force C is high by being controlled by 79 to 82.
It can be switched to three stages of middle and low, and the opening / closing valves 63 to 66 are selectively opened and closed by the corresponding motors 83 to 86, so that the spring constant K can be set to two stages of high and low. It can be switched. Motor 79 ~
As is well known, the 82 and the motors 83 to 86 are controlled by the electronic control unit 102 based on signals from the vehicle speed sensor 95, the steering angle sensor 96, the throttle opening sensor 97, and the braking sensor 98 when the vehicle accelerates or decelerates or turns. As a result, the damping force C is switched to medium or high and the spring constant K is switched to high to reduce the nose dive, scooter and roll of the vehicle body.

更に各アクチュエータ2fr、2fl、2rr、2rlに対応する位
置には、それぞれ車高センサ87〜90が設けられている。
これらの車高センサはそれぞれシリンダ３とピストン４
又は図には示されていないサスペンションアームとの間
の相対変位を測定することにより、対応する位置の車高
を検出し、該車高を示す信号を第２図に示された電子制
御装置102へ出力するようになっている。Further, vehicle height sensors 87 to 90 are provided at positions corresponding to the actuators 2fr, 2fl, 2rr, 2rl, respectively.
These vehicle height sensors are for cylinder 3 and piston 4, respectively.
Alternatively, the vehicle height at a corresponding position is detected by measuring a relative displacement with a suspension arm (not shown), and a signal indicating the vehicle height is output to the electronic control unit 102 shown in FIG. It is designed to output to.

電子制御装置102は第２図に示されている如く、マイク
ロコンピュータ103を含んでいる。マイクロコンピュー
タ103は第２図に示されている如き一般的な構成のもの
であってよく、中央処理ユニット（CPU）104と、リード
オンリメモリ（ROM）105と、ランダムアクセスメモリ
（RAM）106と、入力ポート装置107及び出力ポート装置1
08とを有し、これらは双方性のコモンバス109により互
いに接続されている。The electronic control unit 102 includes a microcomputer 103 as shown in FIG. The microcomputer 103 may have a general configuration as shown in FIG. 2, and includes a central processing unit (CPU) 104, a read only memory (ROM) 105, and a random access memory (RAM) 106. Input port device 107 and output port device 1
08, which are connected to each other by a bidirectional common bus 109.

入力ポート装置107には、車室内に設けられ運転者によ
り操作される車高選択スイッチ110より、選択された車
高がハイ（Ｈ）、ノーマル（Ｎ）、ロー（Ｌ）の何れで
あるかを示すスイッチ関数の信号が入力されるようにな
っている。また入力ポート装置107には、車高センサ8
7、88、89、90によりそれぞれ検出された実際の車高Hf
r、Hfl、Hrr、Hrlを示す信号、車速センサ95、操舵角セ
ンサ96、スロットル開度センサ97、制動センサ98、横加
速度センサ99、路面センサ100によりそれぞれ検出され
た車速Ｖ、操舵角δ（右旋回が正）、スロットル開度
θ、制動状態、横加速度Ｇ（進行方向に対し右方向が
正）、路面の摩擦係数μを示す信号がそれぞれ対応する
増幅器87a〜90a、95a〜100a、マルチプレクサ111、A/D
コンバータ112を経て入力されるようになっている。Whether the vehicle height selected by the vehicle height selection switch 110 provided in the passenger compartment of the input port device 107 and operated by the driver is high (H), normal (N), or low (L). The signal of the switch function indicating is input. Further, the input port device 107 has a vehicle height sensor 8
Actual vehicle height Hf detected by 7, 88, 89 and 90 respectively
Signals indicating r, Hfl, Hrr, Hrl, vehicle speed V, steering angle sensor 96, steering angle sensor 96, throttle opening sensor 97, braking sensor 98, lateral acceleration sensor 99, road surface sensor 100, and steering angle δ ( Right turn is positive), throttle opening θ, braking state, lateral acceleration G (right to the traveling direction is positive), and signals indicating the friction coefficient μ of the road surface correspond to amplifiers 87a to 90a, 95a to 100a, Multiplexer 111, A / D
Input is made via the converter 112.

尚路面センサ100は実開昭59−154426号公報や特開昭60
−148769号公報に記載された構成の路面センサの如く、
車輌のタイヤに対する路面の摩擦係数μを検出し得る任
意の構成のものであってよい。The road surface sensor 100 is disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 59-154426 and Japanese Patent Laid-Open No. 60-58.
As in the road surface sensor with the configuration described in the −148769 publication,
It may have any structure capable of detecting the friction coefficient μ of the road surface with respect to the tire of the vehicle.

ROM105は車高選択スイッチ110がハイ、ノーマル、ロー
に設定されている場合に於ける前輪及び後輪の目標車高
としての基準車高Hhf及びHhr、Hnf及びHnr、Hlf及びHlr
（Hhf＞Hnf＞Hlf、Hhr＞Hnr＞Hlr）を記憶しており、ま
た後に説明する演算式等を記憶している。The ROM 105 is the reference vehicle heights Hhf and Hhr, Hnf and Hnr, Hlf and Hlr as the target vehicle heights of the front wheels and the rear wheels when the vehicle height selection switch 110 is set to high, normal and low.
(Hhf>Hnf> Hlf, Hhr>Hnr> Hlr) is stored, and an arithmetic expression described later is also stored.

CPU104は演算結果に基づき、各アクチュエータに対応し
て設けられた開閉弁及び流量制御弁へ出力ポート装置10
8、それぞれ対応するD/Aコンバータ117a〜117h及び118a
〜118h、増幅器119a〜119h及び120a〜120hを経て選択的
に制御信号を出力し、また可変絞り装置51〜54を駆動す
るモータ79〜82及び開閉弁63〜66を駆動するモータ83〜
86へ出力ポート装置108、それぞれ対応するD/Aコンバー
タ121a〜121h及び123a〜123h、増幅器122a〜122h及び12
4a〜124hを経て選択的に制御信号を出力するようになっ
ている。またCPU104は演算結果に基づき出力ポート装置
108を経て視覚的警報装置としての警告灯125へそれを点
灯させる信号を出力し、また出力ポート装置108及びD/A
コンバータ126を経て聴覚的警報装置としての音声警報
器127へそれを作動させる信号を出力するようになって
いる。The CPU 104 outputs the output port device 10 to the opening / closing valve and the flow control valve provided corresponding to each actuator based on the calculation result.
8. Corresponding D / A converters 117a-117h and 118a
~ 118h, amplifiers 119a ~ 119h and 120a ~ 120h to selectively output a control signal, and also drive the variable throttle device 51 ~ 54 motor 79 ~ 82 and open / close valve 63 ~ 66 motor 83 ~.
86 to output port device 108, corresponding D / A converters 121a to 121h and 123a to 123h, and amplifiers 122a to 122h and 12 respectively.
A control signal is selectively output via 4a to 124h. Also, CPU104 is an output port device based on the calculation result.
It outputs a signal for turning it on to a warning light 125 as a visual alarm device via 108, and also an output port device 108 and D / A.
A signal for activating it is output via a converter 126 to an audio alarm 127 as an audible alarm.

出力ポート装置108に接続された表示器116には車高選択
スイッチ110により選択された基準車高がハイ、ノーマ
ル、ローの何れであるかが表示され、また図には示され
ていない減衰力選択スイッチの選択が、減衰力Ｃが低
（ノーマル）に固定的に制御されるノーマルのマニュア
ルモード、減衰力が中（スポーツ）に固定的に制御され
るスポーツのマニュアルモード、車輌の走行状態に応じ
て減衰力が低と高との間に自動的に制御されるノーマル
ベースのオートモード、減衰力が中と高（ハード）との
間に自動的に制御されるスポーツベースのオートモード
の何れであるかが表示されるようになっている。A display 116 connected to the output port device 108 displays whether the reference vehicle height selected by the vehicle height selection switch 110 is high, normal or low, and a damping force not shown in the figure. The selection switch is selected in the normal manual mode in which the damping force C is fixedly controlled to be low (normal), the sports manual mode in which the damping force is fixedly controlled to medium (sports), and the running state of the vehicle. Either the normal base auto mode in which the damping force is automatically controlled between low and high, or the sports base auto mode in which the damping force is automatically controlled between medium and high (hard) Is displayed.

次に第３図に示されたフローチャートを参照して第１図
及び第２図に示されたロール制御装置の作動について説
明する。Next, the operation of the roll control device shown in FIGS. 1 and 2 will be described with reference to the flow chart shown in FIG.

まず最初のステップ１に於ては、車高選択スイッチ110
より入力されるスイッチ関数Ｓの信号の読込みが行わ
れ、しかる後ステップ２へ進む。First, in the first step 1, the vehicle height selection switch 110
The input signal of the switch function S is read, and then the process proceeds to step 2.

ステップ２に於ては、スイッチ関数ＳがHiであるか否か
の判別が行われ、Ｓ＝Hiではない旨の判別が行われた時
にはステップ３へ進み、Ｓ＝Hiである旨の判別が行われ
た時にはステップ４へ進む。In step 2, it is determined whether or not the switch function S is Hi, and when it is determined that S = Hi is not established, the process proceeds to step 3 and it is determined that S = Hi. When done, go to step 4.

ステップ３に於ては、スイッチ関数ＳがLowであるか否
かの判別が行われ、Ｓ＝Lowである旨の判別が行われた
時にはステップ５へ進み、Ｓ＝Lowではない旨の判別が
行われた時にはステップ６へ進む。In step 3, it is determined whether or not the switch function S is Low, and when it is determined that S = Low, the process proceeds to step 5 and it is determined that S = Low. When done, go to step 6.

ステップ４に於ては、右前輪、左前輪、右後輪、左後輪
の基準車高Hbfr、Hbfl、Hbrr、HbrlがそれぞれHhf、Hh
f、Hhr、Hhrに設定され、しかる後ステップ７へ進む。In step 4, the reference vehicle heights Hbfr, Hbfl, Hbrr, and Hbrl of the right front wheel, left front wheel, right rear wheel, and left rear wheel are Hhf and Hh, respectively.
It is set to f, Hhr, and Hhr, and then the process proceeds to step 7.

ステップ５に於ては、基準車高Hbfr、Hbfl、Hbrr、Hbrl
がそれぞれHnf、Hnf、Hnr、Hnr（Hnf＜Hhf、Hnr＜Hhr）
に設定され、しかる後ステップ７へ進む。In Step 5, the standard vehicle heights Hbfr, Hbfl, Hbrr, Hbrl
Are Hnf, Hnf, Hnr, Hnr (Hnf <Hhf, Hnr <Hhr)
Is set, and then the process proceeds to step 7.

ステップ６に於ては基準車高Hbfr、Hbfl、Hbrr、Hbrlが
それぞれHlf、Hlf、Hlr、Hlr（Hlf＜Hnf、Hlr＜Hnr）に
設定され、しかる後ステップ７へ進む。In step 6, the reference vehicle heights Hbfr, Hbfl, Hbrr, and Hbrl are set to Hlf, Hlf, Hlr, and Hlr (Hlf <Hnf, Hlr <Hnr), and then the process proceeds to step 7.

ステップ７に於ては、車高センサ87〜90により検出され
た車高Hj（ｊ＝fr、fl、rr、rl）を示す信号、横加速度
センサ99及び路面センサ100によりそれぞれ検出された
横加速度Ｇ及び路面の摩擦係数μを示す信号の読込みが
行われ、しかる後ステップ８へ進む。In step 7, a signal indicating the vehicle height Hj (j = fr, fl, rr, rl) detected by the vehicle height sensors 87 to 90, the lateral acceleration detected by the lateral acceleration sensor 99 and the road surface sensor 100, respectively. A signal indicating G and the friction coefficient μ of the road surface is read, and then the process proceeds to step 8.

ステップ８に於ては、ステップ７に於て読込まれた車高
Hjに基づき、△ｔを第３図に示されたフローチャートの
サイクルタイムとして下記の式に従って車高の変化速度
Hj′が演算され、しかる後ステップ９へ進む。In step 8, the vehicle height read in step 7
Based on Hj, let Δt be the cycle time of the flowchart shown in FIG. 3 and change the vehicle height according to the following formula.
Hj 'is calculated, and then the process proceeds to step 9.

Hj′＝（Hj_n−Hj_n-1）／△ｔ （Hj_n-1はHj_nの検出より△ｔ以前に検出された車高） ステップ９に於ては、ステップ７に於て読込まれた横加
速度Ｇの絶対値が車高調整によるロール制御を実行すべ
きか否かの制御のしきい値G₀を越えているか否かの判別
が行われ、|G|＞G₀ではない旨の判別が行われた時には
ステップ１へ戻り、|G|＞G₀である旨の判別が行われた
時にはステップ10へ進む。Hj ′ = (Hj _n −Hj _n-1 ) / Δt (Hj _n-1 is the vehicle height detected before Δt from the detection of Hj _n ) In step 9, it is read in step 7. It is determined whether or not the absolute value of the lateral acceleration G exceeds a control threshold value G ₀ for whether or not roll control by vehicle height adjustment should be executed, and it is determined that | G |> G ₀ is not satisfied. When the determination is made, the process returns to step 1, and when it is determined that | G |> G ₀ , the process proceeds to step 10.

ステップ10に於ては、下記の式に従って各流量制御弁へ
供給される駆動電流の電圧Ejが演算され、しかる後ステ
ップ11へ進む。In step 10, the voltage Ej of the drive current supplied to each flow control valve is calculated according to the following equation, and then the process proceeds to step 11.

Ej＝−KjHj−LjHj′ （ｊ＝fr、fl、rr、rl） ステップ11に於ては、各流量制御弁へ供給される駆動電
流の電圧Ejが０又は正ならば供給側の流量制御弁18、1
9、28、29へ供給される駆動電流の電圧EinjがEjに設定
され且排出側の流量制御弁32、33、39、40へ供給される
駆動電流の電圧Eoutjが０に設定され、電圧Ejが負なら
ば供給側の流量制御弁へ供給される駆動電流の電圧Einj
が０に設定され且排出側の流量制御弁へ供給される駆動
電流の電圧Eoutjが−Ejに設定され、しかる後ステップ1
2へ進む。Ej = -KjHj-LjHj '(j = fr, fl, rr, rl) In step 11, if the voltage Ej of the drive current supplied to each flow control valve is 0 or positive, the flow control valve on the supply side 18, 1
The drive current voltage Einj supplied to 9, 28, 29 is set to Ej, and the drive current voltage Eoutj supplied to the discharge side flow rate control valves 32, 33, 39, 40 is set to 0, and the voltage Ej is set. If is negative, the voltage Einj of the drive current supplied to the supply side flow control valve
Is set to 0 and the voltage Eoutj of the drive current supplied to the flow rate control valve on the discharge side is set to −Ej, and then step 1
Go to 2.

ステップ12に於ては、電圧が正である駆動電流が供給さ
れるべき流量制御弁のみのソレノイドへ電圧Einj又はEo
utjの駆動電流が供給され、所定の短時間経過後に対応
する開閉弁のソレノイドへ所定時間通電が行われること
により、対応するアクチュエータのシリンダ室へ所定量
のオイルが供給され又はシリンダ室より所定量のオイル
が排出され、これにより車高調整が実行され、しかる後
ステップ13へ進む。In step 12, the voltage Einj or Eo is applied to the solenoid of only the flow control valve to which the drive current whose voltage is positive is to be supplied.
The drive current of utj is supplied, and the solenoid of the corresponding on-off valve is energized for a predetermined time after a predetermined short time, so that a predetermined amount of oil is supplied to the cylinder chamber of the corresponding actuator or a predetermined amount from the cylinder chamber. Oil is discharged, the vehicle height is adjusted accordingly, and then step 13 is proceeded to.

ステップ13に於ては、ステップ７に於て読込まれた摩擦
係数μに基づき、ROM105に記憶されている演算式Ｇ＝Ｆ
（μ）の演算式又はマップにより、タイヤの横滑りを回
避するための横加速度の限界しきい値G₁が演算され、し
かる後ステップ14へ進む。In step 13, based on the friction coefficient μ read in step 7, the arithmetic expression G = F stored in the ROM 105.
The lateral acceleration limit threshold value G ₁ for avoiding the sideslip of the tire is calculated by the arithmetic expression (μ) or the map, and then the process proceeds to step 14.

ステップ14に於ては、ステップ７に於て読込まれた横加
速度Ｇの絶対値がステップ13に於て演算された限界しき
い値G₁を越えているか否かの判別が行われ、|G|＞G₁で
ある旨の判別が行われた時にはステップ16へ進み、|G|
＞G₁ではない旨の判別が行われた時にはステップ15へ進
む。In step 14, it is judged whether or not the absolute value of the lateral acceleration G read in step 7 exceeds the limit threshold value G ₁ calculated in step 13, | G When it is determined that |> G _1, it proceeds to step 16 and | G |
If it is determined that it is not> G ₁ , the process proceeds to step 15.

ステップ15に於ては、横加速度Ｇの絶対値が車輪のリム
タッチを回避するための横加速度の限界しきい値G₂（RO
M105に記憶されている）を越えているか否かの判別が行
われ、|G|＞G₂である旨の判別が行われた時にはステッ
プ16へ進み、|G|＞G₂ではない旨の判別が行われた時に
はステップ１へ戻る。In step 15, the absolute value of the lateral acceleration G is the threshold value G ₂ (RO of the lateral acceleration for avoiding the wheel rim touch).
(Stored in M105) is determined, and if it is determined that | G |> G _2, it proceeds to step 16, and it is determined that | G |> G ₂ is not satisfied. When the determination is made, the process returns to step 1.

ステップ16に於ては、警報装置、即ち警告灯125及び音
声警報器127へ作動信号が出力され、これにより車輌の
運転者に車輌がタイヤの横滑りやリムタッチを生じる虞
れのある危険な旋回状態にあることを示す警報が発せら
れ、しかる後ステップ１へ戻る。尚ステップ16に於ける
作動信号の出力は第３図に示されたフローチャートのサ
イクルタイム△ｔ時間継続される。In step 16, the operation signal is output to the alarm device, that is, the warning light 125 and the voice alarm 127, which causes the driver of the vehicle to turn in a dangerous turning state that may cause the vehicle to skid or rim touch. Then, an alarm is issued to indicate that the condition is present, and then the process returns to step 1. The output of the operation signal in step 16 is continued for the cycle time .DELTA.t in the flowchart shown in FIG.

実施例２ 第４図は本発明による車輌用車高調整式ロール制御装置
の他の一つの実施例の車高調整機構を示す第１図と同様
の概略構成図、第２図は第４図に示された車高調整機構
を制御する電子制御装置を示す第２図と同様のブロック
線図である。尚これらの図に於て、第１図及び第２図に
示された部材と実質的に同一の部材には同一の符号が付
されている。Embodiment 2 FIG. 4 is a schematic configuration diagram similar to FIG. 1 showing a vehicle height adjusting mechanism of another embodiment of a vehicle height adjusting roll control device according to the present invention, and FIG. 2 is FIG. FIG. 3 is a block diagram similar to FIG. 2 showing an electronic control device for controlling the vehicle height adjusting mechanism shown in FIG. In these figures, the members substantially the same as the members shown in FIGS. 1 and 2 are designated by the same reference numerals.

この実施例に於ては前輪の一対のアクチュエータ2fr及
び2flのシリンダ室５は導管137により互いに連通接続さ
れており、該導管の途中には二つのシリンダ室内圧力の
間の差圧を検出する差圧センサ138が設けられている。
同様に後輪の一対のアクチュエータ2rr及び2rlのシリン
ダ室５は導管139により互いに連通接続されており、該
導管の途中には二つのシリンダ室内圧力の間の差圧を検
出する差圧センサ140が設けられている。尚差圧センサ1
38及び140は一対のアクチュエータのシリンダ室内圧力
の間の差圧を検出し得る限り任意の構造のものであって
よく、例えば本願出願人のうちの一の出願人の出願にか
かる特願昭60−235651号の第３図に示されている如き差
圧センサであってよい。In this embodiment, the cylinder chambers 5 of the pair of actuators 2fr and 2fl for the front wheels are connected to each other by a conduit 137, and in the middle of the conduit a differential pressure for detecting the pressure difference between the two cylinder chamber pressures is detected. A pressure sensor 138 is provided.
Similarly, the cylinder chambers 5 of the pair of actuators 2rr and 2rl for the rear wheels are connected to each other by a conduit 139, and a differential pressure sensor 140 for detecting the differential pressure between the two cylinder chamber pressures is provided in the middle of the conduit 139. It is provided. Differential pressure sensor 1
38 and 140 may have any structure as long as the pressure difference between the cylinder chamber pressures of the pair of actuators can be detected. For example, Japanese Patent Application No. It may be a differential pressure sensor such as that shown in FIG.

第５図に示されている如く、差圧センサ138及び140の出
力はそれぞれ対応する増幅器138a及び140a、図には示さ
れていない低減通過フィルタ、マルチプレクサ111、A/D
コンバータ112を経てマイクロコンピュータ103の入力ポ
ート装置107へ入力されるようになっている。この場合
低減通過フィルタは車輌が悪路等を走行する場合に二つ
のシリンダ室内圧力の間の差圧の検出結果に高周波成分
が重畳するので、検出結果よりかかる高周波成分を除去
して正確なシリンダ室内圧力の差圧を検出するために設
けられている。この第５図に示された電子制御装置102
は、横加速度センサの代りに差圧センサ138及び140より
の信号が入力されるようになっている点を除き、第２図
に示された電子制御装置と同様に構成されている。As shown in FIG. 5, the outputs of the differential pressure sensors 138 and 140 are respectively associated with amplifiers 138a and 140a, a reduction pass filter not shown in the figure, a multiplexer 111, an A / D.
The data is input to the input port device 107 of the microcomputer 103 via the converter 112. In this case, since the high-frequency component is superposed on the detection result of the pressure difference between the two cylinder chamber pressures when the vehicle travels on a bad road, the reduction pass filter removes the high-frequency component from the detection result and corrects the cylinder accuracy. It is provided to detect the differential pressure of the room pressure. The electronic control unit 102 shown in FIG.
Has the same configuration as the electronic control unit shown in FIG. 2, except that the signals from the differential pressure sensors 138 and 140 are input instead of the lateral acceleration sensor.

次に第６図に示されたフローチャートを参照して第４図
及び第５図に示されたロール制御装置の作動について説
明する。尚第６図に示されたステップ21〜32は、ステッ
プ27に於ては横加速度センサにより検出された横加速度
Ｇの代りに差圧センサ138及び140によりそれぞれ検出さ
れた差圧△Pf及び△Prを示す信号の読込みが行われ、ス
テップ29に於ては|G|＞G₀であるか否かの判別が行われ
る代りに前輪及び後輪のシリンダ室内圧力の間の差圧△
Pf及び△Prの絶対値が車高調整によるロール制御を実行
すべきか否かの制御のしきい値△P₀を越えているかの判
別が行われ、｜△Pf|＞△P₀且｜△Pr|＞△P₀である時に
はステップ30へ進み、これ以外の場合にはステップ21へ
戻る点を除き、それぞれ第３図に示されたステップ１〜
ステップ12に対応しており、従ってこれらのステップに
ついての説明を省略する。Next, the operation of the roll control device shown in FIGS. 4 and 5 will be described with reference to the flow chart shown in FIG. In Steps 21 to 32 shown in FIG. 6, instead of the lateral acceleration G detected by the lateral acceleration sensor in Step 27, the differential pressures ΔPf and Δ detected by the differential pressure sensors 138 and 140, respectively. The signal indicating Pr is read, and in step 29, whether or not | G |> G ₀ is determined, but instead of the differential pressure Δ between the pressures in the cylinders of the front and rear wheels.
It is determined whether or not the absolute values of Pf and ΔPr exceed the control threshold ΔP ₀ for whether or not roll control by vehicle height adjustment should be executed, and | ΔPf |> ΔP _{0 and} | △ When Pr |> ΔP ₀ , the process proceeds to step 30, and otherwise, returns to step 21, except that steps 1 to 3 shown in FIG.
It corresponds to step 12, and therefore a description of these steps will be omitted.

ステップ32の次に行われるステップ33に於ては、ステッ
プ27に於て読込まれた摩擦係数μに基づき、ROM105に記
憶されている下記の演算式又はマップにより、前輪及び
後輪についてタイヤの横滑りを回避するための差圧の限
界しきい値△P₁f及び△P₁rが演算され、しかる後ステッ
プ34へ進む。In step 33 performed after step 32, based on the friction coefficient μ read in step 27, the sideslip of the tire for the front wheels and the rear wheels is calculated by the following formula or map stored in the ROM 105. The differential pressure limit thresholds ΔP ₁ f and ΔP ₁ r for avoiding the above are calculated, and then the process proceeds to step 34.

△P₁f＝Ｆ（μ） △P₁r＝Ｇ（μ） ステップ34に於ては、ステップ27に於て読込まれた前輪
の差圧△Pfの絶対値がステップ33に於て演算された限界
しきい値△P₁fを越えているか否かの判別が行われ、｜
△Pf|＞△P₁fである旨の判別が行われた時にはステップ
38へ進み、｜△Pf|＞△P₁fではない旨の判別が行われた
時にはステップ35へ進む。ΔP ₁ f = F (μ) ΔP ₁ r = G (μ) In step 34, the absolute value of the front wheel differential pressure ΔPf read in step 27 is calculated in step 33. It is determined whether or not the limit threshold value ΔP ₁ f is exceeded.
When it is determined that △ Pf |> △ P ₁ f, step
When it is determined that | ΔPf |> ΔP ₁ f is not satisfied, the process proceeds to step 35.

ステップ35に於ては、前輪の差圧△Pfの絶対値が車輪の
リムタッチを回避するための差圧の限界しきい値△P₂f
（ROM105に記憶されている）を越えているか否かの判別
が行われ、｜△Pf|＞△P₂fである旨の判別が行われた時
にはステップ38へ進み、｜△Pf|＞△P₂fではない旨の判
別が行われた時にはステップ36へ進む。In step 35, the absolute value of the front wheel differential pressure ΔPf is the threshold value of the differential pressure ΔP ₂ f for avoiding wheel rim touch.
If it is determined whether or not (stored in the ROM 105) is exceeded and | ΔPf |> ΔP ₂ f is determined, the process proceeds to step 38 and | ΔPf |> Δ When it is determined that it is not P ₂ f, the process proceeds to step 36.

ステップ36に於ては、ステップ27に於て読込まれた後輪
の差圧△Prの絶対値がステップ33に於て演算された限界
しきい値△P₁rを越えているか否かの判別が行われ、｜
△Pr|＞△P₁rである旨の判別が行われた時にはステップ
38へ進み、｜△Pr|＞△P₁rではない旨の判別が行われた
時にはステップ37へ進む。In step 36, it is judged whether or not the absolute value of the rear wheel differential pressure ΔPr read in step 27 exceeds the limit threshold value ΔP ₁ r calculated in step 33. Is done,
When it is determined that △ Pr |> △ P ₁ r, step
When it is determined that | ΔPr |> ΔP ₁ r is not satisfied, the routine proceeds to step 37.

ステップ37に於ては、後輪の差圧△Pfの絶対値が車輪の
リムタッチを回避するための差圧の限界しきい値△P₂r
（ROM105に記憶されている）を越えているか否かの判別
が行われ、｜△Pr|＞△P₂rである旨の判別が行われた時
にはステップ38へ進み、｜△Pr|＞△P₂rではない旨の判
別が行われた時にはステップ１へ戻る。In step 37, the absolute value of the rear wheel differential pressure ΔPf is the threshold value of the differential pressure ΔP ₂ r for avoiding the wheel rim touch.
If it is determined whether or not (stored in the ROM 105) is exceeded, and if | ΔPr |> ΔP ₂ r is determined, the process proceeds to step 38, and | ΔPr |> Δ When it is determined that it is not P ₂ r, the process returns to step 1.

ステップ38に於ては、警報装置、即ち警告灯125及び音
声警報器127へ作動信号が出力され、これにより車輌の
運転者に車輌がタイヤの横滑りやリムタッチを生じる虞
れのある危険な旋回状態にあることを示す警報が発せら
れ、しかる後ステップ１へ戻る。尚ステップ38に於ける
作動信号の出力は第６図に示されたフローチャートのサ
イクルタイム△ｔ時間継続される。In step 38, the operation signal is output to the alarm device, that is, the warning light 125 and the voice alarm 127, which causes the driver of the vehicle to turn in a dangerous turning state that may cause the vehicle to skid or rim touch the tire. Then, an alarm is issued to indicate that the condition is present, and then the process returns to step 1. The output of the operation signal in step 38 is continued for the cycle time .DELTA.t of the flowchart shown in FIG.

実施例３ 第７図は本発明による車輌用車高調整式ロール制御装置
の他の一つの実施例の車高調整機構を示す第１図と同様
の概略構成図、第２図は第７図に示された車高調整機構
を制御する電子制御装置を示す第２図と同様のブロック
線図である。尚これらの図に於て、第１図及び第２図に
示された部材と実質的に同一の部材には同一の符号が付
されている。Embodiment 3 FIG. 7 is a schematic configuration diagram similar to FIG. 1 showing a vehicle height adjusting mechanism of another embodiment of the vehicle height adjusting roll control device according to the present invention, and FIG. 2 is FIG. FIG. 3 is a block diagram similar to FIG. 2 showing an electronic control device for controlling the vehicle height adjusting mechanism shown in FIG. In these figures, the members substantially the same as the members shown in FIGS. 1 and 2 are designated by the same reference numerals.

この実施例に於ては、各アクチュエータ2fr、2fl、2r
r、2rlにはそれぞれ対応するシリンダ室５内のオイルの
圧力を検出する圧力センサ91〜94が設けられている。こ
れらの圧力センサの出力はそれぞれ対応する増幅器91a
〜94a、図には示されていない低減通過フィルタ、マル
チプレクサ111、A/Dコンバータ112を経てマイクロコン
ピュータ103の入力ポート装置107へ入力されるようにな
っている。In this embodiment, each actuator 2fr, 2fl, 2r
Pressure sensors 91 to 94 for detecting the pressure of the oil in the corresponding cylinder chamber 5 are provided at r and 2rl, respectively. The outputs of these pressure sensors correspond to the corresponding amplifiers 91a.
.About.94a, a reduction pass filter (not shown), a multiplexer 111, and an A / D converter 112, and input to the input port device 107 of the microcomputer 103.

次に第９図に示されたフローチャートを参照して第７図
及び第８図に示されたロール制御装置の作動について説
明する。尚第９図に示されたステップ41〜51は、ステッ
プ47に於て横加速度センサ99により検出された横加速度
を示す信号の代りに圧力センサ91〜94により検出された
各アクチュエータのシリンダ室５内の圧力Pj（ｊ＝fr、
fl、rr、rl）を示す信号の読込みが行われ、また第３図
に示されたステップ９に相当するステップが省略されて
いる点を除き、それぞれ第３図に示されたステップ１〜
12に対応しており、従ってこれらのステップの説明を省
略する。Next, the operation of the roll control device shown in FIGS. 7 and 8 will be described with reference to the flow chart shown in FIG. In the steps 41 to 51 shown in FIG. 9, the cylinder chamber 5 of each actuator detected by the pressure sensors 91 to 94 instead of the signal indicating the lateral acceleration detected by the lateral acceleration sensor 99 in step 47. Pressure Pj (j = fr,
fl, rr, rl) is read, and steps 1 to 9 shown in FIG. 3 are omitted except that the step corresponding to step 9 shown in FIG. 3 is omitted.
It corresponds to 12 and therefore the description of these steps is omitted.

ステップ51の次に行われるステップ52に於ては、ステッ
プ47に於て読込まれた圧力Pjに基づき、ROM105に記憶さ
れている下記の演算式に従って右前輪、左前輪、右後
輪、左後輪の支持荷重Wfr、Wfl、Wrr、Wrlが演算され、
しかる後ステップ53へ進む。尚下記の式に於てCf及びCr
はそれぞれ前輪及び後輪のアクチュエータのピストンの
断面積である。In step 52 performed after step 51, based on the pressure Pj read in step 47, the right front wheel, the left front wheel, the right rear wheel, and the left rear are stored according to the following arithmetic expressions stored in the ROM 105. Wheel support loads Wfr, Wfl, Wrr, Wrl are calculated,
Then proceed to step 53. In the formula below, Cf and Cr
Are the cross-sectional areas of the pistons of the front and rear wheel actuators, respectively.

Wfr＝Cf Pfr Wfl＝Cf Pfl Wrr＝Cr Prr Wrl＝Cr Prl ステップ53に於ては、ステップ27に於て読込まれた摩擦
係数μに基づき、ROM105に記憶されている下記の演算式
又はマップにより、タイヤの横滑りを回避するための前
輪及び後輪の支持荷重の限界しきい値W₁f及びW₁rが演算
され、しかる後ステップ54へ進む。Wfr = Cf Pfr Wfl = Cf Pfl Wrr = Cr Prr Wrl = Cr Prl In step 53, based on the friction coefficient μ read in step 27, the following formula or map stored in ROM 105 is used. Limit thresholds W ₁ f and W ₁ r of the supporting loads of the front wheels and the rear wheels for avoiding the sideslip of the tire are calculated, and then the process proceeds to step 54.

W₁f＝Ｆ（μ） W₁r＝Ｇ（μ） ステップ54に於ては、ステップ52に於て演算された右前
輪及び左前輪の支持荷重Wfr及びWflがステップ53に於て
演算された限界しきい値W₁fを越えているか否かの判別
が行われ、Wfr＞W₁f且Wfl＞W₁fである旨の判別が行われ
た時にはステップ58へ進み、これ以外の判別が行われた
時にはステップ55へ進む。W ₁ f = F (μ) W ₁ r = G (μ) In step 54, the supporting loads Wfr and Wfl of the right front wheel and left front wheel calculated in step 52 are calculated in step 53. whether the determination exceeds the limit threshold value W ₁ f done with, Wfr> W ₁ f且Wfl> W ₁ proceeds to step 58 when the f is the effect that the decision is made, other than determination of When is performed, the process proceeds to step 55.

ステップ55に於ては、右後輪及び左後輪の支持荷重Wrr
及びWrlが制御のしきい値W₁rを越えているか否かの判別
が行われ、Wrr＞W₁r且Wrl＞W₁rである旨の判別が行われ
た時にはステップ58へ進み、これ以外の判別が行われた
時にはステップ56へ進む。In step 55, the supporting load Wrr of the right rear wheel and the left rear wheel
And Wrl exceed the control threshold value W ₁ r, and if it is determined that Wrr> W ₁ r and Wrl> W ₁ r, the process proceeds to step 58. If a determination other than the above is made, the process proceeds to step 56.

ステップ56に於ては右前輪及び左前輪の支持荷重Wfr及
びWflが車輪のリムタッチを回避するための前輪の支持
荷重の限界しきい値W₂f（ROM105に記憶されている）を
越えているか否かの判別が行われ、Wfr＞W₂f且Wfl＞W₂f
である旨の判別が行われた時にはステップ58へ進み、こ
れ以外の判別が行われた時にはステップ57へ進む。In step 56, whether the supporting loads Wfr and Wfl of the right front wheel and the left front wheel exceed the limit threshold value W ₂ f (stored in the ROM 105) of the supporting load of the front wheels for avoiding the wheel rim touch. Whether or not it is determined that Wfr> W ₂ f and Wfl> W ₂ f
If it is determined that the above is true, the process proceeds to step 58, and if any other determination is performed, the process proceeds to step 57.

ステップ57に於ては、右後輪及び左後輪の支持荷重Wrr
及びWrlが車輪のリムタッチを回避するための後輪の支
持荷重の限界しきい値W₂r（ROM105に記憶されている）
を越えているか否かの判別が行われ、Wrr＞W₂r且Wrl＞W
₂rである旨の判別が行われた時にはステップ58へ進み、
これ以外の判別が行われた時にはステップ41へ戻る。In step 57, the supporting load Wrr for the right rear wheel and the left rear wheel
And Wrl limit threshold W ₂ r of rear wheel support load to avoid wheel rim touch (stored in ROM 105)
It is judged whether or not it exceeds Wrr> W ₂ r and Wrl> W.
_When it is determined that it is ₂ r, the process proceeds to step 58,
If any other determination is made, the process returns to step 41.

ステップ58に於ては、警報装置、即ち警告灯125及び音
声警報器127へ作動信号が出力され、これにより車輌の
運転者に車輌がタイヤの横滑りやリムタッチを生じる虞
れのある危険な旋回状態にあることを示す警報が発せら
れ、しかる後ステップ41へ戻る。尚ステップ58に於ける
作動信号の出力は第９図に示されたフローチャートのサ
イクルタイム△ｔ時間継続される。In step 58, an operation signal is output to the alarm device, that is, the warning light 125 and the voice alarm 127, which causes the driver of the vehicle to turn in a dangerous turning state that may cause the vehicle to skid or touch the rim. Then, an alarm indicating that the condition is present is issued, and then the process returns to step 41. The output of the operation signal in step 58 is continued for the cycle time .DELTA.t of the flowchart shown in FIG.

かくしてこれらの実施例によれば、車高選択スイッチ11
0により設定された基準車高と実際の車高との偏差及び
車高の変化速度に基づき、各アクチュエータのシリンダ
室に対するオイルの給排が制御されることにより、車速
が車輌の停止状態に近い場合や直進走行の場合には、各
車輪に対応する位置の車高が基準車高に制御され、また
車輌の旋回時には車高を基準車高に維持しつつ車体がロ
ールすることが確実に阻止される。Thus, according to these embodiments, the vehicle height selection switch 11
Based on the deviation between the reference vehicle height set by 0 and the actual vehicle height and the changing speed of the vehicle height, the supply and discharge of oil to and from the cylinder chamber of each actuator is controlled, so that the vehicle speed is close to the stopped state of the vehicle. In the case of straight traveling, the vehicle height at the position corresponding to each wheel is controlled to the standard vehicle height, and when the vehicle turns, the vehicle body is reliably prevented from rolling while maintaining the vehicle height at the standard vehicle height. To be done.

この場合車輌がタイヤの性能限界に近い臨界的な条件に
て旋回する場合、即ちタイヤの横滑りやリムタッチが生
じる虞れのある条件にて旋回する場合には警告灯125及
び音声警報器127が作動され、これにより車輌の運転者
にタイヤの横滑りやリムタッチが生じる虞れのある危険
な状態にあることを示す警報が発せられるので、車輌の
運転者は未然に適切な危険回避行動をとることができ
る。In this case, the warning light 125 and the voice alarm 127 are activated when the vehicle turns under a critical condition close to the performance limit of the tire, that is, when the vehicle turns under the condition where skid or rim touch of the tire may occur. As a result, a warning is issued to the driver of the vehicle indicating that the vehicle is in a dangerous state in which tire skidding or rim touch may occur, so that the vehicle driver can take appropriate risk avoidance actions. it can.

尚第４図乃至第６図に示された実施例２に於ては、ステ
ップ30の代りに本願出願人と同一の出願人の出願にかか
る特願昭60−235652号の第８図のステップ９〜13に相当
するステップに置換えられ、これにより車速が所定値未
満の時には差圧センサにより検出されな差圧に基づき該
差圧を実質的に排除するに必要な量にて作動流体給排手
段に対する調整制御が補正され、車速が所定値以上の時
には差圧センサより出力され高域通過フィルタに通され
た差圧を示す信号、即ち差圧の変動の予測値を示す信号
に基づき予測された差圧を実質的に排除する必要量にて
作動流体給排手段に対する調整制御が補正されるよう構
成されてよい。In the second embodiment shown in FIGS. 4 to 6, instead of step 30, the steps of FIG. 8 of Japanese Patent Application No. 60-235652 filed by the same applicant as the applicant of the present application. 9 to 13 corresponding to the step, so that when the vehicle speed is less than a predetermined value, the working fluid is supplied and discharged in an amount necessary to substantially eliminate the differential pressure based on the differential pressure not detected by the differential pressure sensor. The adjustment control for the means is corrected, and when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value, it is predicted based on the signal indicating the differential pressure output from the differential pressure sensor and passed through the high-pass filter, that is, the signal indicating the predicted value of the fluctuation of the differential pressure. The adjustment control for the working fluid supply / discharge means may be corrected by a necessary amount that substantially eliminates the differential pressure.

同様に第７図乃至第９図に示された実施例３に於ては、
第９図に示されたステップ49が前記特願昭60−235652号
の第４図のステップ９〜13又は第５図のステップ９、1
2、13に置換えられ、これにより車速が所定値未満の時
には圧力センサにより検出された実際の圧力と基準圧力
との間の偏差に基づき圧力の偏差を実質的に排除するに
必要な量にて作動流体給排手段に対する調整制御が補正
され、車速が所定値以上の時には圧力センサより出力さ
れ高域通過フィルタに通された実際の圧力を示す信号、
即ち圧力の変化予測値を示す信号に基づき、該予測値と
基準圧力との間の偏差を実質的に排除するに必要な量に
て作動流体給排手段に対する調整制御が補正されるよう
構成されてよい。Similarly, in the third embodiment shown in FIGS. 7 to 9,
Step 49 shown in FIG. 9 corresponds to steps 9 to 13 in FIG. 4 or steps 9 and 1 in FIG. 5 of Japanese Patent Application No. 60-235652.
2, 13 so that when the vehicle speed is less than a predetermined value, the amount of pressure required to substantially eliminate the pressure deviation based on the deviation between the actual pressure detected by the pressure sensor and the reference pressure. The signal indicating the actual pressure output from the pressure sensor and passed through the high-pass filter when the adjustment control for the working fluid supply / discharge means is corrected and the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value,
That is, the adjustment control for the working fluid supply / discharge means is corrected by an amount necessary to substantially eliminate the deviation between the predicted value and the reference pressure based on the signal indicating the predicted value of change in pressure. You may

これらの構成によれば、各車輪の車高を基準車高に迅速
に調整することができ、また車速が所定値未満の場合に
は一対のアクチュエータのシリンダ室内圧力の間に差圧
が生じたり、各シリンダ室内圧力のバランスが崩れるこ
と、即ち一輪だけが浮いた状態になることを回避し、こ
れにより車輌の安定生を向上させ、またタイヤの片摩耗
が生じる虞れを低減することができる。According to these configurations, the vehicle height of each wheel can be quickly adjusted to the reference vehicle height, and when the vehicle speed is less than the predetermined value, a pressure difference occurs between the cylinder chamber pressures of the pair of actuators. It is possible to prevent the pressure in each cylinder chamber from being unbalanced, that is, to prevent only one wheel from floating, thereby improving the stability of the vehicle and reducing the risk of tire wear on one side. .

更に実施例１に於ては、横加速度センサ99及び増幅器99
aを省略し、車速センサ95により検出された車速Ｖ及び
操舵角センサ96により検出された操舵角δに基づき、横
加速度Ｇに相当する値を演算し、この値が所定値以上で
あるか否かを判別することにより、タイヤの横滑りやリ
ムタッチが生じる虞れがあるか否かを判定し、その虞れ
がある時には警報装置を作動させるよう構成されてもよ
い。Further, in the first embodiment, the lateral acceleration sensor 99 and the amplifier 99
By omitting a, a value corresponding to the lateral acceleration G is calculated based on the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 95 and the steering angle δ detected by the steering angle sensor 96, and whether or not this value is equal to or greater than a predetermined value. It may be configured to determine whether or not there is a risk of skidding or rim touch of the tire by determining whether or not, and to activate the alarm device when there is such a risk.

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はかかる実施例に限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかであろう。Although the present invention has been described in detail above with reference to specific embodiments, the present invention is not limited to such embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本発明による車輌用車高調整式ロール制御装置
の一つの実施例の一つの車高調整機構を示す概略構成
図、第２図は第１図に示された車高調整機構を制御する
電子制御装置を示すブロック線図、第３図は第１図及び
第２図に示された実施例の制御フローを示すフローチャ
ート、第４図は本発明による車輌用車高調整式ロール制
御装置の他の一つの実施例の車高調整機構を示す第１図
と同様の概略構成図、第５図は第４図に示された車高調
整機構を制御する電子制御装置を示す第２図と同様のブ
ロック線図、第６図は第４図及び第５図に示された実施
例の制御フローを示すフローチャート、第７図は本発明
による車輌用車高調整式ロール制御装置の更に他の一つ
の実施例の車高調整機構を示す第１図と同様の概略構成
図、第８図は第７図に示された車高調整機構を制御する
電子制御装置を示す第２図と同様のブロック線図、第９
図は第７図及び第８図に示された実施例の制御フローを
示すフローチャートである。 １……リザーブタンク,2fr、2fl、2rr、2rl……アクチ
ュエータ,3……シリンダ,4……ピストン,5……シリンダ
室,6……オイルポンプ,7……流量制御弁,8……アンロー
ド弁,9……逆止弁,10……導管,11……分岐点,12……エ
ンジン,13……導管,14、15……逆止弁,16、17……電磁
開閉弁,18、19……電磁流量制御弁,20〜22……導管,23
……分岐点,24、25……逆止弁,26、27……電磁開閉弁,2
8、29……電磁流量制御弁,30、31……導管,32、33……
電磁流量制御弁,34、35……電磁開閉弁,36、37……導
管,38……復帰導管,39、40……電磁流量制御弁,41、42
……電磁開閉弁,43、44……導管,45〜48……アキュムレ
ータ,49……オイル室,50……空気室,51〜54……可変絞
り装置,55〜58……導管,59〜62……主ばね,63〜66……
開閉弁,67〜70……導管,71〜74……副ばね,75……オイ
ル室,76……空気室,77……オイル室,78……空気室,79〜
86……モータ,87〜90……車高センサ,91〜94……圧力セ
ンサ,87a〜94a……増幅器,95……車速センサ,95a……増
幅器,96……操舵角センサ,96a……増幅器,97……スロッ
トル開度センサ,97a……増幅器,98……制動センサ,98a
……増幅器,99……横加速度センサ,99a……増幅器,100
……路面センサ,100a……増幅器,102……電子制御装置,
103……マイクロコンピュータ,104……中央処理ユニッ
ト（CPU）,105……リードオンリメモリ（ROM）,106……
ランダムアクセスメモリ（RAM）,107……入力ポート装
置,108……出力ポート装置,109……コモンバス,110……
車高選択スイッチ,111……マルチプレクサ,116……表示
器,117a〜117h、118a〜118h……D/Aコンバータ,119a〜1
19h、120a〜120h……増幅器,121a〜121h……D/Aコンバ
ータ,122a〜122h……増幅器,123a〜123h……D/Aコンバ
ータ,124a〜124h……増幅器,125……警告灯,126……D/A
コンバータ,127……音声警告器,137……導管,138……差
圧センサ,139……導管,140……差圧センサFIG. 1 is a schematic configuration diagram showing one vehicle height adjusting mechanism of one embodiment of a vehicle height adjusting type roll control device according to the present invention, and FIG. 2 is a vehicle height adjusting mechanism shown in FIG. FIG. 3 is a block diagram showing an electronic control unit for controlling, FIG. 3 is a flow chart showing a control flow of the embodiment shown in FIGS. 1 and 2, and FIG. 4 is a vehicle height adjusting type roll control according to the present invention. 1 is a schematic configuration diagram similar to FIG. 1 showing a vehicle height adjusting mechanism of another embodiment of the apparatus, and FIG. 5 is a second diagram showing an electronic control device for controlling the vehicle height adjusting mechanism shown in FIG. FIG. 6 is a block diagram similar to FIG. 6, FIG. 6 is a flow chart showing the control flow of the embodiment shown in FIG. 4 and FIG. 5, and FIG. FIG. 7 is a schematic configuration diagram similar to FIG. 1 showing a vehicle height adjusting mechanism of another embodiment, and FIG. Figure 2 similar to the block diagram showing an electronic control device for controlling the indicated vehicle height adjustment mechanism, Ninth
The figure is a flow chart showing the control flow of the embodiment shown in FIG. 7 and FIG. 1 …… Reserve tank, 2fr, 2fl, 2rr, 2rl …… Actuator, 3 …… Cylinder, 4 …… Piston, 5 …… Cylinder chamber, 6 …… Oil pump, 7 …… Flow control valve, 8 …… Anne Load valve, 9 …… Check valve, 10 …… Conduit, 11 …… Branch point, 12 …… Engine, 13 …… Conduit, 14,15 …… Check valve, 16,17 …… Solenoid on-off valve, 18 , 19 …… electromagnetic flow control valve, 20〜22 …… conduit, 23
...... Branch point, 24,25 …… Check valve, 26,27 …… Electromagnetic on-off valve, 2
8, 29 …… electromagnetic flow control valve, 30, 31 …… conduit, 32, 33 ……
Electromagnetic flow control valve, 34, 35 ... Electromagnetic on-off valve, 36, 37 ... Conduit, 38 ... Return conduit, 39, 40 ... Electromagnetic flow control valve, 41, 42
...... Electromagnetic on-off valve, 43, 44 ...... Conduit, 45 ~ 48 ...... Accumulator, 49 ...... Oil chamber, 50 ...... Air chamber, 51 ~ 54 ...... Variable throttle device, 55 ~ 58 ...... Conduit, 59 ~ 62 …… Main spring, 63〜66 ……
On-off valve, 67-70 ... Conduit, 71-74 ... Sub spring, 75 ... Oil chamber, 76 ... Air chamber, 77 ... Oil chamber, 78 ... Air chamber, 79-
86 …… Motor, 87 ～ 90 …… Vehicle height sensor, 91 ～ 94 …… Pressure sensor, 87a ～ 94a …… Amplifier, 95 …… Vehicle speed sensor, 95a …… Amplifier, 96 …… Steering angle sensor, 96a …… Amplifier, 97 …… Throttle opening sensor, 97a …… Amplifier, 98 …… Brake sensor, 98a
...... Amplifier, 99 …… Lateral acceleration sensor, 99a …… Amplifier, 100
...... Road surface sensor, 100a …… Amplifier, 102 …… Electronic control unit,
103 …… Microcomputer, 104 …… Central processing unit (CPU), 105 …… Read only memory (ROM), 106 ……
Random access memory (RAM), 107 …… Input port device, 108 …… Output port device, 109 …… Common bus, 110 ……
Vehicle height selection switch, 111 …… Multiplexer, 116 …… Display, 117a to 117h, 118a to 118h …… D / A converter, 119a to 1
19h, 120a to 120h ...... Amplifier, 121a to 121h ...... D / A converter, 122a to 122h ...... Amplifier, 123a to 123h ...... D / A converter, 124a to 124h ...... Amplifier, 125 ...... Warning lamp, 126 ...... D / A
Converter, 127 …… Voice warning device, 137 …… Conduit, 138 …… Differential pressure sensor, 139 …… Conduit, 140 …… Differential pressure sensor

フロントページの続き (72)発明者 安池 修 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大和 信隆 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 土居 俊一 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内 (56)参考文献 特開 昭59−206213（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−14005（ＪＰ，Ａ)Front Page Continuation (72) Inventor Osamu Yasuike 1st Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Nobutaka Yamato 1st Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Co., Ltd. (72) Invention Shunichi Doi 1 41st Yokomichi, Nagakute-cho, Nagakute-cho, Aichi-gun, Aichi Prefecture, Toyota Central Research Institute Co., Ltd. (56) References JP-A-59-206213 (JP, A) JP-A-50-14005 (JP, A )

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】車輌のタイヤを備えた各車輪にそれぞれ対
応して設けられた作動流体室に対し作動流体が給排され
ることにより各車輪に対応する位置の車高を増減する複
数個のアクチュエータと、各アクチュエータに対応して
設けられ対応するアクチュエータの前記作動流体室に対
し作動流体の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、
車体の横方向の荷重移動量を検出する荷重移動量検出手
段と、前記車輌の運転車に警報を発する警報装置と、前
記作動流体給排手段を制御して前記車体のロールを所定
の範囲内に低減する演算制御手段とを有し、前記演算制
御手段は前記荷重移動量検出手段により検出された荷重
移動量が前記タイヤの性能限界により定まる所定値を越
えているか否かを判定し、前記荷重移動量が前記所定値
を越えている時には前記警報装置を作動させるよう構成
された車輌用車高調整式ロール制御装置。1. A plurality of means for increasing or decreasing a vehicle height at a position corresponding to each wheel by supplying / discharging a working fluid to / from a working fluid chamber provided corresponding to each wheel equipped with a vehicle tire. An actuator and a plurality of working fluid supply / discharge means for supplying / discharging the working fluid to / from the working fluid chamber of the corresponding actuator, which is provided corresponding to each actuator;
A load movement amount detecting means for detecting a lateral load movement amount of the vehicle body, an alarm device for issuing an alarm to the driving vehicle of the vehicle, and the working fluid supply / discharge means to control the roll of the vehicle body within a predetermined range. And the arithmetic control means determines whether or not the load movement amount detected by the load movement amount detecting means exceeds a predetermined value determined by the performance limit of the tire, A vehicle height adjustment type roll control device configured to activate the alarm device when the load movement amount exceeds the predetermined value. 【請求項２】特許請求の範囲第１項の車輌用車高調整式
ロール制御装置に於て、前記荷重移動量検出手段は前記
車体に作用する横方向の加速度を検出する加速度センサ
であることを特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装
置。2. The vehicle height adjusting roll control device according to claim 1, wherein the load movement amount detecting means is an acceleration sensor for detecting a lateral acceleration acting on the vehicle body. A vehicle height adjustment type roll control device characterized by: 【請求項３】特許請求の範囲第１項の車輌用車高調整式
ロール制御装置に於て、前記荷重移動量検出手段は左右
一対の前記作動流体室内の圧力の差圧に検出する差圧セ
ンサであることを特徴とする車輌用車高調整式ロール制
御装置。3. The vehicle height adjustment type roll control device according to claim 1, wherein the load movement amount detecting means detects a differential pressure between pressures in the pair of left and right working fluid chambers. A vehicle height adjustment type roll control device characterized by being a sensor. 【請求項４】車輌のタイヤを備えた各車輪にそれぞれ対
応して設けられ作動流体室に対し作動流体が給排される
ことにより各車輪に対応する位置の車高を増減する複数
個のアクチュエータと、各アクチュエータに対応して設
けられ対応するアクチュエータの前記作動流体室に対し
作動流体の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、各
車輪の支持荷重を検出する支持荷重検出手段と、前記車
輌の運転者に警報を発する警報装置と、前記作動流体給
排手段を制御して前記車体のロールを所定の範囲内に低
減する演算制御手段とを有し、前記演算制御手段は前記
支持荷重検出手段により検出された支持荷重が前記タイ
ヤの性能限界により定まる所定値を越えているか否かを
各車輪について判定し、何れかの車輪の前記支持荷重が
前記所定値を越えている時には前記警報装置を作動させ
るよう構成された車輌用車高調整式ロール制御装置。4. A plurality of actuators provided corresponding to respective wheels equipped with tires of a vehicle to increase or decrease the vehicle height at positions corresponding to the respective wheels by supplying and discharging the working fluid to and from the working fluid chamber. And a plurality of working fluid supply / discharge means for supplying / discharging the working fluid to / from the working fluid chamber of the corresponding actuator, and a supporting load detecting means for detecting a supporting load of each wheel. An alarm device for issuing an alarm to the driver of the vehicle, and an arithmetic control means for controlling the working fluid supply / discharge means to reduce the roll of the vehicle body within a predetermined range. It is determined for each wheel whether the support load detected by the support load detection means exceeds a predetermined value determined by the performance limit of the tire, and the support load of any wheel exceeds the predetermined value. Configured vehicle ride height adjustable roll control device to actuate the alarm device when in. 【請求項５】特許請求の範囲第４項の車輌用車高調整式
ロール制御装置に於て、前記支持荷重検出手段は前記作
動流体室内の圧力を検出する圧力センサであることを特
徴とする車輌用車高調整式ロール制御装置。5. The vehicle height adjusting type roll control device according to claim 4, wherein the supporting load detecting means is a pressure sensor for detecting the pressure in the working fluid chamber. Vehicle height adjustment type roll control device. 【請求項６】特許請求の範囲第４項の車輌用車高調整式
ロール制御装置に於て、前記支持荷重検出手段は荷重セ
ンサであることを特徴とする車輌用車高調整式ロール制
御装置。6. A vehicle height adjusting roll control device according to claim 4, wherein the supporting load detecting means is a load sensor. .