JPH03189219A - Suspension device of vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To relieve changes in the cornering characteristic of a car equipped with spare tire for emergency use and enhance the stability in maneuvering by furnishing a judging means to judge the spare tire fitted condition, and by correcting the reference car height on a car height displacement sensing means on the basis of the result from judgement. CONSTITUTION:A fluid cylinder device 3 is interposed between a car body 1 and each wheel 2 (2FL-2RL), and pressure fluid from a hydraulic pump 8 is supplied to and exhausted from the liquid pressure chambers 3c by a proportional flow control valve 9, and thereby it is made possible to vary the stroke of each cylinder device 3. This proportional flow control valve 9 is controlled by a control unit 17 on the basis of output signals from a car height sensor 14 to sense car height changes relative to a specified reference car height, a vertical acceleration sensor 15, etc. Therein a spare tire specifying switch 11 is provided to specify the wheel fitted with a spare tire for emergency use such as a temper tire, and according to the output signal therefrom a correction is made to the reference car height in the car height sensor 14.

Description

【発明の詳細な説明】 皮果上■科尻立困 本発明は、車両のサスペンション装置に関するものであ
り、さらに詳細には、サスペンション特性を所望のよう
に変更することのできるアクティブサスペンション装置
に関するものである。[Detailed Description of the Invention] The present invention relates to a suspension device for a vehicle, and more particularly to an active suspension device that can change suspension characteristics as desired. It is.

人丘技歪 従来、パッシブサスペンションと呼ばれているサスペン
ション装置は、油圧緩衝器とコイルハネなどのバネより
なるダンパユニットをから構成されており、油圧緩衝器
の減衰力を可変とすることによって、サスペンション特
性をある程度変更することはできるものの、その範囲は
小さく、実質上、パッシブサスペンション装置における
サスペンション特性は一律に設定されていた。A suspension device conventionally called a passive suspension consists of a hydraulic shock absorber and a damper unit made of a spring such as a coil spring.By making the damping force of the hydraulic shock absorber variable, the suspension device is Although it is possible to change the characteristics to some extent, the range is small and, in practice, the suspension characteristics in passive suspension devices are set uniformly.

これに対して、近年、バネ上重量とバネ下重量との間に
、流体シリンダ装置を設け、この流体シリンダ装置に対
する作動流体の供給、排出量を制御することによって、
サスペンション特性を所望のように変更することができ
るアクティブサスペンションと呼ばれるサスペンション
装置が提案されている（たとえば、特公昭５９−１４３
６５号公報、特開昭６３−１３０４１８号公報など。）
。In contrast, in recent years, a fluid cylinder device is provided between the sprung mass and the unsprung mass, and by controlling the supply and discharge amount of working fluid to this fluid cylinder device,
A suspension device called an active suspension that can change the suspension characteristics as desired has been proposed (for example, Japanese Patent Publication No. 59-143
No. 65, JP-A-63-130418, etc. )
.

一般に、車両の振動には、バウンス、ピッチおよびロー
ルの３種類の振動があるが、かかるアクティブサスペン
ション装置は、各車輪毎に、流体シリンダ装置を備え、
これら流体シリンダ装置の各シリンダストロークを測定
することにより車高変位を検出する車高変位検出手段、
バネ上の上下方向の加速度を検出する上下加速度検出手
段、各流体シリンダ装置の液圧を検出する液圧検出手段
等の検出手段によって、車両の上記３種類の振動を検出
し、これら検出手段の検出値に応じて、乗心地および走
行安定性が向上するように、各車輪の流体シリンダ装置
への作動流体の供給、排出量を、所定の制御ゲインで、
各車輪の流量制御弁の開度を制御することにより、制御
するものである。Generally, there are three types of vehicle vibration: bounce, pitch, and roll, and such active suspension systems include a fluid cylinder device for each wheel.
vehicle height displacement detection means for detecting vehicle height displacement by measuring each cylinder stroke of these fluid cylinder devices;
The above three types of vibrations of the vehicle are detected by detection means such as a vertical acceleration detection means for detecting the vertical acceleration on the spring and a hydraulic pressure detection means for detecting the hydraulic pressure of each fluid cylinder device. Depending on the detected value, the supply and discharge amount of working fluid to the fluid cylinder device of each wheel is controlled at a predetermined control gain to improve riding comfort and running stability.
It is controlled by controlling the opening degree of the flow control valve of each wheel.

の　”　しようとする　　占 しかしながら、車両は一般に、緊急時に用いられる応急
用スペアタイヤとして、標準タイヤ、即ち常用タイヤに
比べて幅及び径が比較的小さく設計されたテンパータイ
ヤ等の非常用予備タイヤを装備している。このような非
常用予備タイヤを上記アクティブサスペンション装置を
備えた車両に装着した場合、アクティブサスペンション
装置は、車高変位検出手段によって検出される各流体シ
リンダ装置のシリンダストローク、即ち、各車輪の見か
け上の車高に基づいて、車体が路面に対して略水平な姿
勢を保持するように各流量制御弁の開度を制御するので
、非常用予備タイヤに交換された車輪部分の車体のみが
降下することとなる。このため、車両は、車体が傾斜し
た状態で走行せざるを得ない。また、このように車両が
傾斜した状態で走行した場合、上記上下加速度検出手段
等の検出手段が、車両の走行状態を正確に検出できない
ため、アクティブサスペンション装置は、流量制御弁の
開度を好ましく設定できないことがある。However, vehicles are generally equipped with emergency spare tires, such as tempered tires, which are designed to have a relatively smaller width and diameter than standard tires, i.e. regular tires, as emergency spare tires used in emergencies. When such an emergency spare tire is installed on a vehicle equipped with the above active suspension device, the active suspension device detects the cylinder stroke of each fluid cylinder device detected by the vehicle height displacement detection means, that is, Based on the apparent vehicle height of each wheel, the opening degree of each flow control valve is controlled so that the vehicle body maintains a substantially horizontal attitude with respect to the road surface, so that the wheel portion replaced with an emergency spare tire is Only the vehicle body will descend.For this reason, the vehicle has no choice but to run with the vehicle body tilted.Furthermore, when the vehicle travels with the vehicle tilted in this way, the vertical acceleration detection means etc. Since the detection means cannot accurately detect the running state of the vehicle, the active suspension device may not be able to set the opening degree of the flow control valve preferably.

また、アクティブサスペンション装置は、車両の旋回時
に、車両のロールを抑制するために、常用タイヤを装着
した状態を想定して設定された所定のゲインに基づいて
、各車輪の流量制御弁の開度を制御し、旋回内輪側の流
体シリンダ装置から作動流体を排出するとともに、旋回
外輪側の流体シリンダ装置に作動流体を供給し、左右の
車輪の接地荷重の荷重移動を生じさせる。しかし、非常
用予備タイヤは一般に、そのコーナリングパワーが常用
タイヤよりも小さく、このため、非常用予備タイヤの装
着時の車両のコーナリング特性は、全車輪に常用タイヤ
を装着した通常走行時と異なっている。このため、通常
走行時と同様に、各流体シリンダ装置を制御した場合、
非常用予備タイヤを装着した車輪に過度の負担がかかる
こととなり、車両の操縦安定性を確保する上で好ましく
ない。In addition, in order to suppress vehicle roll when the vehicle turns, the active suspension system adjusts the opening of the flow control valve of each wheel based on a predetermined gain that is set assuming that regular tires are installed. , and discharges working fluid from the fluid cylinder device on the inner wheel of turning, and supplies working fluid to the fluid cylinder device on the outer wheel of turning, causing a load shift of the ground load of the left and right wheels. However, emergency spare tires generally have less cornering power than regular tires, and for this reason, the cornering characteristics of a vehicle when equipped with emergency spare tires are different from those during normal driving when regular tires are installed on all wheels. There is. Therefore, when each fluid cylinder device is controlled in the same way as during normal driving,
This places an excessive burden on the wheels equipped with the emergency spare tires, which is undesirable in terms of ensuring the steering stability of the vehicle.

発訓Ｉ目１呵 本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、各車
輪に対し、車両のバネ上重量とバネ下重量との間に、そ
れぞれ、流体シリンダ装置を有し、車両の変位を検出す
る変位検出手段の検出結果に基づいて、車両の変位を打
ち消すように、前記流体シリンダ装置への作動流体の供
給量、排出量を制御するアクティブサスペンション装置
において、非常用予備タイヤの装着時に、車両の所望の
姿勢を確保することができるアクティブサスペンション
装置を提供することを第１の目的としている。The present invention has been made in view of the above points, and includes a fluid cylinder device for each wheel between the sprung weight and the unsprung weight of the vehicle. In an active suspension device that controls the amount of working fluid supplied and discharged to the fluid cylinder device so as to cancel the displacement of the vehicle based on the detection result of the displacement detection means that detects the displacement of the emergency spare tire. A first object of the present invention is to provide an active suspension device that can ensure a desired posture of a vehicle when installed.

本発明は又、各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ下
重量との間に、それぞれ、流体シリンダ装置を有し、車
両の変位を検出する変位検出手段の検出結果に基づいて
、車両の変位を打ち消すように、前記流体シリンダ装置
への作動流体の供給量、排出量を制御するアクティブサ
スペンション装置において、非常用予備タイヤの装着時
に、各車輪間のコーナリングパワーの相違による車両の
コーナリング特性の変化を緩和し、良好な操縦安定性を
確保し得るアクティブサスペンション装置を提供するこ
とを第２の目的としている。The present invention also provides a fluid cylinder device for each wheel between the sprung weight and unsprung weight of the vehicle, and detects the displacement of the vehicle based on the detection result of the displacement detection means that detects the displacement of the vehicle. In an active suspension device that controls the supply and discharge amount of working fluid to the fluid cylinder device so as to cancel the displacement of A second object of the present invention is to provide an active suspension device that can alleviate changes in the vehicle speed and ensure good steering stability.

日の　　および 本発明の上記第１の目的は、上記アクティブサスペンシ
ョン装置において、各車輪における非常用予備タイヤの
装着状態を判定する予備タイヤ判定手段と、該予備タイ
ヤ判定手段の判定に基づいて、前記変位検出手段におけ
る基準車高を補正する補正手段とを有する、ことを特徴
とする車両のサスペンション装置によって達成される。The first object of the present invention is to provide a spare tire determining means for determining the mounting state of an emergency spare tire on each wheel in the active suspension device, and a spare tire determining means for determining the mounting state of an emergency spare tire on each wheel; This is achieved by a vehicle suspension device characterized in that it has a correction means for correcting the reference vehicle height in the displacement detection means.

上記サスペンション装置においては、任意の車輪に非常
用予備タイヤが装着されたことを、上記予備タイヤ判定
手段によって認識し、上記補正手段によって、非常用予
備タイヤが装着された車輪における変位検出手段の基準
車高を補正することにより、非常用予備タイヤが装着さ
れた車輪の車高を常用タイヤが装着された場合の車高と
同等に保持することができ、これによって、非常用予備
タイヤ装着時に、車体の姿勢を通常走行時と同等に保ち
、運転者の視界、或いは、車両の操縦性を好適に確保し
、また、各種検出手段の検出結果を適正に維持し得る。In the suspension device, the spare tire determining means recognizes that an emergency spare tire is attached to any wheel, and the correcting means determines the standard of the displacement detecting means for the wheel on which the emergency spare tire is attached. By correcting the vehicle height, it is possible to maintain the vehicle height of the wheels on which the emergency spare tires are installed to be the same as the vehicle height when the regular tires are installed, so that when the emergency spare tires are installed, The posture of the vehicle body can be maintained at the same level as during normal driving, the driver's visibility or the vehicle maneuverability can be suitably secured, and the detection results of various detection means can be maintained appropriately.

本発明の好ましい実施態様においては、上記予備タイヤ
判定手段は、マニュアルスイッチを含み、このマニュア
ルスイッチは、乗員が、非常用予備タイヤの装着された
車輪を任意に指定できるように構成されており、また、
上記補正手段は、各車輪に設けられた変位検出手段によ
り検出された検出結果のうち、上記マニュアルスイッチ
によって指定された車輪に関する検出結果のみを補正し
、これによって、上記基準車高を効果的に補正する。In a preferred embodiment of the present invention, the spare tire determining means includes a manual switch, and the manual switch is configured to allow the occupant to arbitrarily specify the wheel on which the emergency spare tire is mounted; Also,
The correction means corrects only the detection results regarding the wheel designated by the manual switch among the detection results detected by the displacement detection means provided on each wheel, thereby effectively adjusting the reference vehicle height. to correct.

本発明の更に好ましい実施態様によれば、上記補正手段
は、常用タイヤの外径と非常用予備タイヤの外径との差
に相応する車高だけ、非常用予備タイヤを装着した車輪
の基準車高を補正する。これによって、非常用予備タイ
ヤが装着された車輪の車高は、他の車輪と実質的に同一
に保持されるので、車両は、通常の走行時と実質的に同
一の姿勢を確保し得る。According to a further preferred embodiment of the present invention, the correction means adjusts the reference vehicle height of the wheel equipped with the emergency spare tire by a vehicle height corresponding to the difference between the outer diameter of the regular tire and the outer diameter of the emergency spare tire. Correct the height. As a result, the vehicle height of the wheel to which the emergency spare tire is mounted is maintained substantially the same as that of the other wheels, so that the vehicle can maintain substantially the same attitude as during normal driving.

本発明の上記第２の目的は、上記アクティブサスペンシ
ョン装置において、各車輪における非常用予備タイヤの
装着状態を判定する予備タイヤ判定手段と、該予備タイ
ヤ判定手段が非常用予備タイヤの装着を判定したときに
、前記流体シリンダ装置に対する作動流体の流量制御量
を、全車輪が常用タイヤを装着しているときに設定され
る流量制御量よりも小さく設定する流量制？Ｉ量修正手
段を有する、ことを特徴とする車両のサスペンション装
置によって達成される。The second object of the present invention is to provide, in the active suspension device, a spare tire determining means for determining the mounting state of an emergency spare tire on each wheel; In some cases, the flow rate control amount of the working fluid to the fluid cylinder device is set to be smaller than the flow rate control amount that is set when all wheels are equipped with regular tires. This is achieved by a vehicle suspension system characterized by having an I amount correction means.

本発明の上記構成によれば、サスペンション装置は、任
意の車輪に非常用予備タイヤが装着されたことを、上記
予備タイヤ判定手段によって認識し、上記流量制御量修
正制御手段によって、上記流体シリンダ装置に対する作
動流体の流量制御量を、通常走行時よりも小さく設定す
る。従って、左右の車輪間の接地荷重の荷重移動が低減
され、各車輪間のコーナリングパワーの相違による車両
のコーナリング特性の変化を緩和することができる。According to the above configuration of the present invention, the suspension device recognizes that an emergency spare tire is attached to any wheel by the spare tire determining means, and the fluid cylinder device The flow rate control amount of the working fluid is set to be smaller than that during normal driving. Therefore, the load transfer of the ground load between the left and right wheels is reduced, and changes in the cornering characteristics of the vehicle due to differences in cornering power between the wheels can be alleviated.

本発明の成る実施態様によれば、上記修正制御手段は、
各流体シリンダ装置に対する作動流体の最大流量制御量
を低下させる。これによって、各流体シリンダ装置に対
する作動流体の流量制御量を簡易な方法で低下させるこ
とができる。According to an embodiment of the invention, the correction control means include:
Decrease the maximum flow control amount of working fluid for each fluid cylinder device. Thereby, the flow rate control amount of the working fluid for each fluid cylinder device can be reduced in a simple manner.

本発明の別の実施態様によれば、上記修正制御手段は、
各流体シリンダ装置に対する作動流体の流量制御量を設
定するための制御ゲインを変更又は補正する。これによ
って、各流体シリンダ装置に対する作動流体の流量制御
量を効果的に抑制することができる。According to another embodiment of the invention, the correction control means include:
The control gain for setting the flow rate control amount of the working fluid for each fluid cylinder device is changed or corrected. Thereby, the flow rate control amount of the working fluid for each fluid cylinder device can be effectively suppressed.

実施■ 以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、詳
細に説明を加える。Implementation ① Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the accompanying drawings.

第１図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置を含む車両の全体概略図である。FIG. 1 is an overall schematic diagram of a vehicle including a vehicle suspension device according to an embodiment of the present invention.

第１図においては、車体１の左側のみが図示されている
が、車体ｌの右側も同様に構成されている。第１図にお
いて、車体ｌと左前輪２ＦＬとの間および車体１と左後
輪２ＲＬとの間には、それぞれ、流体シリンダ装置３．
３が設けられている。各流体シリンダ装置３内には、シ
リンダ本体３ａ内に嵌挿したピストン３ｂにより、液圧
室３Ｃが形成されている。各流体シリンダ３のピストン
３ｂに連結されたピストンロッド３ｄの上端部は、車体
１に連結され、また、各シリンダ本体３ａは、左前輪２
ＰＬまたは左後輪２ＲＬに連結されている。Although only the left side of the vehicle body 1 is shown in FIG. 1, the right side of the vehicle body 1 is similarly constructed. In FIG. 1, between the vehicle body 1 and the left front wheel 2FL and between the vehicle body 1 and the left rear wheel 2RL, there are fluid cylinder devices 3.
3 is provided. Inside each fluid cylinder device 3, a hydraulic chamber 3C is formed by a piston 3b fitted into a cylinder body 3a. The upper end of the piston rod 3d connected to the piston 3b of each fluid cylinder 3 is connected to the vehicle body 1, and each cylinder body 3a is connected to the left front wheel 2.
It is connected to the PL or left rear wheel 2RL.

各流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃは、連通路４により
、ガスばね５と連通しており、各ガスばね５は、ダイア
フラム５ｅにより、ガス室５ｆと液圧室５ｇとに分割さ
れ、液圧室５ｇは、連通路４、流体シリンダ装置３のピ
ストン３ｂにより、流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃと
連通している。The hydraulic chamber 3C of each fluid cylinder device 3 communicates with the gas spring 5 through a communication passage 4, and each gas spring 5 is divided into a gas chamber 5f and a hydraulic chamber 5g by a diaphragm 5e. The pressure chamber 5g communicates with the hydraulic pressure chamber 3C of the fluid cylinder device 3 through the communication path 4 and the piston 3b of the fluid cylinder device 3.

油圧ポンプ８と、各流体シリンダ装置３とを流体を供給
可能に接続している流体通路１０には、流体シリンダ装
置３に供給される流体の流量および流体シリンダ装置３
から排出される流体の流量を制御する比例流量制御弁９
．９が、それぞれ、設けられている。A fluid passage 10 connecting the hydraulic pump 8 and each fluid cylinder device 3 so as to be able to supply fluid has a flow rate of fluid supplied to the fluid cylinder device 3 and a flow rate of the fluid supplied to the fluid cylinder device 3.
A proportional flow control valve 9 that controls the flow rate of fluid discharged from the
．． 9 are provided respectively.

油圧ポンプ８には、流体の吐出圧を検出する吐出圧計１
２が設けられ、また、各流体シリンダ装置３の液圧室３
Ｃ内の液圧を検出する液圧センサ１３．１３が設けられ
ている。The hydraulic pump 8 includes a discharge pressure gauge 1 that detects the discharge pressure of fluid.
2 is provided, and a hydraulic chamber 3 of each fluid cylinder device 3 is provided.
A hydraulic pressure sensor 13.13 is provided for detecting the hydraulic pressure in C.

また、各流体シリンダ装置３のシリンダストローク量を
検出して、基準車高に対する各車輪２ＦＬ、２ＲＬに対
する車体の上下方向の変位を検出し、これによって、所
定の基準車高に対する車高変位を検出する車高センサ１
４．１４が設けられるとともに、車両の上下方向の加速
度、すなわち、車輪２ＦＬ、２ＲＬのばね上の上下方向
の加速度を検出する上下加速度センサ１５．１５．１５
が、車両の略水平面上で、左右の前輪２ＰＬ、２ＰＲの
上方に各々１つづづおよび左右の後輪の車体幅方向の中
央部に１つ、合計３つ設けられ、また、舵角センサ１８
および車速センサ１９が、それぞれ、設けられている。Furthermore, the cylinder stroke amount of each fluid cylinder device 3 is detected to detect the vertical displacement of the vehicle body with respect to each wheel 2FL, 2RL with respect to the reference vehicle height, thereby detecting the vehicle height displacement with respect to a predetermined reference vehicle height. vehicle height sensor 1
4.14, and a vertical acceleration sensor 15.15.15 that detects the vertical acceleration of the vehicle, that is, the vertical acceleration on the springs of the wheels 2FL, 2RL.
are provided on a substantially horizontal plane of the vehicle, one each above the left and right front wheels 2PL and 2PR, and one at the center of the left and right rear wheels in the width direction of the vehicle body, and a steering angle sensor 18 is provided.
and a vehicle speed sensor 19 are provided, respectively.

更に、テンバタイヤ等の非常用予備タイヤを装着した車
輪を指定するための予備タイヤ指定スイッチ１）が、非
常用予備タイヤを常時格納しておく空間、例えば、トラ
ンクルームに配置されている。Further, a spare tire designation switch 1) for specifying a wheel equipped with an emergency spare tire such as a tenba tire is arranged in a space where the emergency spare tire is always stored, for example, in a trunk room.

前記吐出圧計１２、液圧センサ１３．１３、車高センサ
１４．１４、上下加速度センサ１５．１５．１５、舵角
センサ１８および車速センサ１９の各検出信号は、内部
にＣＰＵなどを有するコントロールユニット１７に入力
され、コントロールユニット１７は、これらの検出信号
に基づき、所定のプログラムにしたがって演算をおこな
い、比例流量制御弁９．９を制御して、所望のように、
サスペンション特性を可変制御するように構成されてい
る。また、上記予備タイヤ指定スイッチ１）の出力は、
コントロールユニット１７に入力され、これによって、
コントロールユニット１７は、常用タイヤから非常用予
備タイヤへの交換および該予備タイヤを装着した車輪の
部位を認識することができる。Detection signals from the discharge pressure gauge 12, hydraulic pressure sensor 13.13, vehicle height sensor 14.14, vertical acceleration sensor 15.15.15, steering angle sensor 18, and vehicle speed sensor 19 are transmitted by a control unit that includes a CPU, etc. 17, and the control unit 17 performs calculations according to a predetermined program based on these detection signals and controls the proportional flow control valve 9.9 as desired.
The suspension characteristics are configured to be variably controlled. In addition, the output of the spare tire designation switch 1) is as follows:
is input to the control unit 17, thereby
The control unit 17 can recognize the replacement of regular tires with emergency spare tires and the location of the wheel on which the spare tires are installed.

第２図は、油圧ポンプ８より流体シリンダ装置３．３．
３．３へ流体を供給し、あるいは、これらより流体を排
出する油圧回路の回路図である。FIG. 2 shows a fluid cylinder device 3.3.
FIG. 3.3 is a circuit diagram of a hydraulic circuit for supplying fluid to or discharging fluid from these.

第２図において、油圧ポンプ８は、駆動源２０によって
駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２１
と並列に接続配置され、油圧ポンプ２１より流体を流体
シリンダ装置３．３．３．３へ吐出する吐出管８ａには
、アキュームレータ２２が連通接続され、吐出管８ａは
、アキュームレータ２２の接続部分の下流側において、
前輪側配管２３Ｆおよび後輪側配管２３Ｒに分岐してい
る。前輪側配管２３Ｆは、後輪側配管２３Ｒとの分岐部
の下流側で、左前輪側配管２３ＦＬおよび右前輪側配管
２３ＦＲに分岐し、左前輪側配管２３ＦＬおよび右前輪
側配管２３ＦＲは、それぞれ、左前輪用の流体シリンダ
装置３ＦＬおよび右前輪用の流体シリンダ装置３ＦＲの
液圧室３ｃ、３ｃに連通している。同様に、後輪側配管
２３Ｒは、分岐部の下流側で、左後輪側配管２３ＲＬお
よび右後輪側配管２３ＲＩ？に分岐し、左後輪側配管２
３ＲＬおよび右後輪側配管２３ＲＲは、それぞれ、左後
輪用の流体シリンダ装置３ＲＬおよび右後輪用の流体シ
リンダ装置３ＲＲの液圧室３ｃ、３ｃに連通している。In FIG. 2, the hydraulic pump 8 is a hydraulic pump 21 for a power steering device driven by a drive source 20.
The accumulator 22 is connected to a discharge pipe 8a which is connected in parallel with the hydraulic pump 21 and discharges fluid from the hydraulic pump 21 to the fluid cylinder device 3.3.3.3. On the downstream side,
It branches into a front wheel side pipe 23F and a rear wheel side pipe 23R. The front wheel side piping 23F branches into a left front wheel side piping 23FL and a right front wheel side piping 23FR on the downstream side of the branching part with the rear wheel side piping 23R, and the left front wheel side piping 23FL and the right front wheel side piping 23FR are, respectively, It communicates with the hydraulic chambers 3c, 3c of the fluid cylinder device 3FL for the left front wheel and the fluid cylinder device 3FR for the right front wheel. Similarly, the rear wheel side pipe 23R is located on the downstream side of the branching part, and the left rear wheel side pipe 23RL and the right rear wheel side pipe 23RI? branch to left rear wheel side piping 2
3RL and the right rear wheel side pipe 23RR communicate with the hydraulic chambers 3c, 3c of the fluid cylinder device 3RL for the left rear wheel and the fluid cylinder device 3RR for the right rear wheel, respectively.

これらの流体シリンダ装置３ＦＬ、３ＦＲ，３ＲＬ。These fluid cylinder devices 3FL, 3FR, 3RL.

３ＲＲには、それぞれ、ガスばね５ＦＬ、５ＦＲ１５Ｒ
Ｌおよび５ＲＲが接続されており、各ガスばね５ＦＬ、
５ＦＲ１５ＲＬおよび５ＲＲは、４つのガスばねユニッ
ト５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄより構成され、これらのガス
ばねユニット５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄは、それぞれ、対
応する流体シリンダ装置３ＦＬ、３ＰＲ１３ＲＬおよび
３ＲＲの液圧室３ｃ、３ｃ、３ｃ、３ｃに連通ずる連通
路４に、分岐連通路４ａ、４ｂ、４Ｃ１４ｄにより接続
されている。また、各ガスばね５ＦＬ、５ＦＲ，５ＲＬ
、５ＲＲの分岐連通路４ａ。3RR has gas springs 5FL and 5FR15R, respectively.
L and 5RR are connected, each gas spring 5FL,
5FR15RL and 5RR are composed of four gas spring units 5a, 5b, 5c, and 5d, and these gas spring units 5a, 5b, 5c, and 5d control the hydraulic pressure of the corresponding fluid cylinder devices 3FL, 3PR13RL, and 3RR, respectively. It is connected to the communication path 4 communicating with the chambers 3c, 3c, 3c, and 3c by branch communication paths 4a, 4b, and 4C14d. In addition, each gas spring 5FL, 5FR, 5RL
, 5RR branch communication path 4a.

４ｂ、４ｃおよび４ｄには、それぞれ、オリフィス２５
ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄが設けられており、これら
オリ７４ス２５　ａ、　　２５　ｂ、２５ｃ、２５ｄの
減衰作用及びガスばね５ＦＬ、　５ＦＲ，５ＲＬ、５Ｒ
Ｒ（７）カス室５ｆに封入されたガスの緩衝作用によっ
て、車両に加わる高周波の振動の低減が図られている。4b, 4c and 4d each have an orifice 25
a, 25b, 25c, 25d are provided, and the damping action of these ori 74 25a, 25b, 25c, 25d and gas springs 5FL, 5FR, 5RL, 5R
The high-frequency vibrations applied to the vehicle are reduced by the buffering effect of the gas sealed in the R(7) waste chamber 5f.

各ガスばね５ＦＬ、５ＦＲ１５ＲＬ、５ＲＲを構成する
ガスばねユニット５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄのうち各流体
シリンダ装置３ＦＬ、　３ＦＲ，３ＲＬおよび３ＲＲの
液圧室３ｃ、３ｃ、３ｃ、３ｃに最も近い位置に設けら
れた第１のガスばねユニット５ａとこれに隣接する第２
のガスばねユニット５ｂとの間の連通路４には、連通路
４を開く開位置とこの通路面積を絞る閉位置とをとるこ
とにより、連通路４の通路面積を調整し、ガスばね５Ｆ
Ｌ、５ＦＲ１５ＲＬ、５ＲＲの減衰力を２段階に切り換
える切換えバルブ２６が設けられている。第２図には、
切換えバルブ２６が開位置に位置している状態が図示さ
れている。Among the gas spring units 5a, 5b, 5c, and 5d constituting each gas spring 5FL, 5FR, 15RL, and 5RR, it is located closest to the hydraulic pressure chambers 3c, 3c, 3c, and 3c of each fluid cylinder device 3FL, 3FR, 3RL, and 3RR. A first gas spring unit 5a provided and a second gas spring unit adjacent thereto.
The communication path 4 between the gas spring unit 5b and the gas spring unit 5F is adjusted by adjusting the passage area of the communication path 4 by taking an open position where the communication path 4 is opened and a closed position where the passage area is narrowed.
A switching valve 26 is provided to switch the damping force of L, 5FR15RL, and 5RR into two stages. In Figure 2,
The switching valve 26 is shown in the open position.

油圧ポンプ８の吐出管８ａのアキュームレータ２２の接
続部上流側近傍には、アンロードリリーフ弁２８が接続
されており、アンロードリリーフ弁２８は、吐出圧計１
２で測定された油吐出圧が所定の上限値以上のときには
、開位置に切換えられ、油圧ポンプ８から吐出された油
をリザーブタンク２９に直接戻して、アキュームレータ
２２の油圧の蓄圧値が所定の値に保持するように制御さ
れる。このようにして、各流体シリンダ装置３への油の
供給は、所定の蓄圧値に保持されたアキュームレータ２
２の蓄油によっておこなわれる。第２図には、アンロー
ドリリーフ弁２８が閉位置に位置している状態が図示さ
れている。An unload relief valve 28 is connected to the discharge pipe 8 a of the hydraulic pump 8 near the upstream side of the connection part of the accumulator 22 .
When the oil discharge pressure measured in step 2 is equal to or higher than a predetermined upper limit value, the position is switched to the open position, and the oil discharged from the hydraulic pump 8 is directly returned to the reserve tank 29, so that the accumulated pressure of the hydraulic pressure in the accumulator 22 reaches a predetermined value. Controlled to hold the value. In this way, oil is supplied to each fluid cylinder device 3 from the accumulator 2 which is maintained at a predetermined pressure accumulation value.
This is done by storing oil in step 2. FIG. 2 shows the unload relief valve 28 in the closed position.

ここに、左前輪、右前輪、左後輪および右後輪の油圧回
路は同様に構成されているので、以下、左前輪側の油圧
回路のみにつき、説明を加え、その他については、これ
を省略する。Since the hydraulic circuits for the left front wheel, right front wheel, left rear wheel, and right rear wheel are configured in the same way, only the hydraulic circuit for the left front wheel will be explained below, and the rest will be omitted. do.

比例流量制御弁９は、三方弁よりなり、全ポートを閉じ
る閉鎖位置と、左前輪側配管２３ＦＬを油圧供給側に開
く供給位置と、左前輪側配管２３ＦＬの流体シリンダ装
置３をリターン配管３２に連通ずる排出位置との三位置
をとることができるようになっている。第２図には、比
例流量制御弁９が閉鎖位置に位置した状態が示されてい
る。また、比例流量制御弁９は、圧力補償弁９ａ、９ａ
を備えており、この圧力補償弁９ａ、９ａにより、比例
流量制御弁９が、供給位置または排出位置にあるとき、
流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ内の液圧が所定値に保
たれるようになっている。The proportional flow control valve 9 is a three-way valve, with a closed position where all ports are closed, a supply position where the left front wheel side piping 23FL is opened to the hydraulic pressure supply side, and a fluid cylinder device 3 of the left front wheel side piping 23FL connected to the return piping 32. It is designed to be able to take three positions, including a communicating discharge position. FIG. 2 shows the proportional flow control valve 9 in the closed position. Further, the proportional flow rate control valve 9 includes pressure compensation valves 9a, 9a.
The pressure compensating valves 9a, 9a allow the proportional flow control valve 9 to be in the supply position or the discharge position.
The hydraulic pressure within the hydraulic pressure chamber 3c of the fluid cylinder device 3 is maintained at a predetermined value.

比例流量制御弁９の流体シリンダ装置３側には、左前輪
側配管２３ＦＬを開閉可能なパイロット圧応動型の開閉
弁３３が設けられている。この開閉弁３３は、比例流量
制御弁９の油圧ポンプ８例の左前輪側配管２３ＦＬの液
圧を導く電磁弁３４の開時に、電磁弁３４の液圧がパイ
ロット圧として導入され、このパイロット圧が所定値以
上のときに、開閉弁３３は、左前輪側配管２３ＦＬを開
き、比例流量制御弁９による流体シリンダ装置３への流
体の流量制御を可能としている。A pilot pressure-responsive opening/closing valve 33 that can open and close the left front wheel side piping 23FL is provided on the fluid cylinder device 3 side of the proportional flow rate control valve 9. When the solenoid valve 34 that guides the hydraulic pressure of the left front wheel side piping 23FL of the hydraulic pump 8 example of the proportional flow rate control valve 9 is opened, the hydraulic pressure of the solenoid valve 34 is introduced as a pilot pressure, and this pilot pressure When is equal to or greater than a predetermined value, the on-off valve 33 opens the left front wheel side pipe 23FL, allowing the proportional flow rate control valve 9 to control the flow rate of fluid to the fluid cylinder device 3.

さらに、流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃ内の液圧が異
常上昇したときに開いて、液圧室３ｃ内の流体をリター
ン配管３２に戻すリリーフ弁３５、アキュームレータ２
２接続部の下流側近傍の油圧ポンプ８の吐出管８ａに接
続され、イグニッションオフ時に開いて、アキュームレ
ータ２２内に蓄えられた油をリザーブタンク２９に戻し
、アキュームレータ２２内の高圧状態を解除するイグニ
ッションキ一連動弁３６、油圧ポンプ８の油吐出圧が異
常に上昇したときに、油圧ポンプ８内の油をリザーブタ
ンク２９に戻して、油圧ポンプ８の油吐出圧を降下させ
る油圧ポンプリリーフ弁３７およびリターン配管３２に
接続され、流体シリンダ装置３からの流体排出時に、蓄
圧作用をおこなうリターンアキュムレータ３８．３８が
、それぞれ設けられている。Furthermore, a relief valve 35 that opens when the hydraulic pressure in the hydraulic pressure chamber 3C of the fluid cylinder device 3 increases abnormally and returns the fluid in the hydraulic pressure chamber 3c to the return pipe 32, and an accumulator 2
The ignition is connected to the discharge pipe 8a of the hydraulic pump 8 near the downstream side of the 2 connection part, and opens when the ignition is turned off to return the oil stored in the accumulator 22 to the reserve tank 29 and release the high pressure state in the accumulator 22. A hydraulic pump relief valve 37 that returns the oil in the hydraulic pump 8 to the reserve tank 29 to lower the oil discharge pressure of the hydraulic pump 8 when the oil discharge pressure of the hydraulic pump 8 increases abnormally. and return accumulators 38, 38 which are connected to the return piping 32 and perform a pressure accumulating action when fluid is discharged from the fluid cylinder device 3 are provided, respectively.

第３Ａ図および第３Ｂ図は、コントロールユニット１７
内のサスペンション特性制御装置のブロックダイアダラ
ムである。3A and 3B show the control unit 17
This is the block diagram of the suspension characteristic control device in the vehicle.

第３Ａ図および第３Ｂ図において、本実施例にかかるコ
ントロールユニット１７内に設けられたサスペンション
特性制御装置は、各車輪の車高センサ１４．１４．１４
および１４の車高変位信号Ｘ□、Ｘ、いＸ１）％　ＸＩ
ＩＬに基づいて、車高を目標車高に制御する制御系Ａと
、車高変位信号Ｘ　Ｆ　ＩＩ　％Ｘ　ＦＬ％　Ｘ　１）
１）％　Ｘ　ＩＬを微分して得られる車高変位速度信号
ＹＦＲ％　ＹＦＬ％　ＹＲ１％　ＹＲＬに基づいて、車
高変位速度を抑制する制御系Ｂと、３個の上下加速度セ
ンサ１５．１５および１５の上下加速度信号ＧＦＲ１Ｇ
ＦいＧ、に基づいて、車両の上下振動の低減を図る制御
系Ｃと、各車輪の液圧センサ１３．１３．１３．１３の
圧力信号Ｐ　ＦＲ％　Ｐ　ＦＬ％　Ｐ　ＩＩＲｌＰＲＬ
に基づいて、車体のねじれを演算し、これを抑制する制
御系りより構成されている。ここに、上記車高変位信号
Ｘ　ＦＲ％　Ｘ　ＦＬ％　Ｘ　Ｒ１）％　Ｘ　ＲＬは、
各流体シリンダ装置のシリンダストロークが基準車高に
相応する位置にあるときをＯｆｉとして、シリンダスト
ロークが伸び側にあるときに正の値をとり、また、シリ
ンダストロークが縮み側にあるときに負の値をとる。In FIGS. 3A and 3B, the suspension characteristic control device provided in the control unit 17 according to the present embodiment includes a vehicle height sensor 14, 14, 14 for each wheel.
and 14 vehicle height displacement signals X□, X, IX1)% XI
A control system A that controls the vehicle height to the target vehicle height based on IL, and a vehicle height displacement signal X F II % X FL% X 1)
1) A control system B that suppresses the vehicle height displacement speed based on the vehicle height displacement speed signal YFR% YFL% YR1% YRL obtained by differentiating % Vertical acceleration signal GFR1G
Control system C that aims to reduce the vertical vibration of the vehicle based on F and G, and the pressure signal of the hydraulic pressure sensor 13.
It consists of a control system that calculates the torsion of the vehicle body based on this and suppresses it. Here, the vehicle height displacement signal X FR% X FL% X R1)% X RL is
Ofi is when the cylinder stroke of each fluid cylinder device is at a position corresponding to the reference vehicle height, and it takes a positive value when the cylinder stroke is on the extension side, and a negative value when the cylinder stroke is on the contraction side. Takes a value.

制御系Ａ及びＢには、予備タイヤ指定スイ・ノチ１）か
らの信号に基づいて、非常用予備タイヤを装着した車輪
における上記車高変位信号ＸＦＲ１Ｘ　ＦＬ、Ｘ　Ｒ１
）、又はＸＩＩＬを修正する補正手段７１が設けられて
いる。即ち、補正手段７１は、予備タイヤ指定スイッチ
１）により指定された車輪の上記車高変位信号Ｘｙ＋＋
、　ＸＦＬ％　ＸＲＲｌ又はＸＩＩＬを修正して、車体
を、該車輪に常用タイヤが装着されているときと同等の
車高に保つためのものであり、特定の車輪に非常用予備
タイヤが装着されたことに起因して、該車輪の車高が他
の車輪よりも車高より低くなることを防止するため、上
記予備タイヤ指定スイッチ１）によって特定された車輪
の車高変位信号Ｘ　ＦＲ％　Ｘ　ｒｔ−、Ｘ　Ｒ１）、
又はＸＲＬのみを、車高補正信号Ｘ□＋　、ＸＦＬＩ　
、ＸＲＲＩ　、又はＸＩＩＬによって、常用タイヤの径
と非常用予備タイヤの径との差に相当する所定の車高α
、例えば、２０ｎだけ減算することにより、該車輪にお
ける基準車高を上方に修正し、これによって、上記特定
された車輪における車体の降下を防止し、車両の所望の
姿勢を通常走行時の姿勢と同等に維持する。Control systems A and B are provided with the vehicle height displacement signals XFR1XFL, XR1 for the wheels equipped with emergency spare tires, based on signals from the spare tire designation switch 1).
) or XIIL is provided. That is, the correction means 71 adjusts the vehicle height displacement signal Xy++ of the wheel designated by the spare tire designation switch 1).
, XFL% This is a modification of XRRl or Due to this, in order to prevent the vehicle height of the wheel from becoming lower than the vehicle height of other wheels, a vehicle height displacement signal X FR% X rt of the wheel specified by the spare tire designation switch 1) is used. -, X R1),
Or only XRL, vehicle height correction signal X□+, XFLI
, XRRI, or
For example, by subtracting 20n, the reference vehicle height at the wheel is corrected upward, thereby preventing the vehicle body from lowering at the identified wheel, and changing the desired posture of the vehicle from the posture during normal driving. maintain the same.

制御系Ａには、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲの車高センサ
１４．１４の出力ＸＦＲ％　ＸＦＬを加算するとともに
、左右の後輪２ＲＬ、　２ＲＲの車高センサ１４．１４
の出力Ｘ１ｌＩＩ％　ＸＩＩＬを加算して、車両のバウ
ンス成分を演算するバウンス成分演算部４０、左右の前
輪２ＦＬ、　２ＰＲの車高センサ１４．１４の出力ＸＦ
Ｒ％　ＸＦＬの加算値から、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲ
の車高センサ１４．１４の出力Ｘ　１）％　Ｘ　ＲＬの
加算値を減算して、車両のピッチ成分を演算するピッチ
成分演算部４１、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲの車高セン
サ１４．１４の出力Ｘ　ｙ　Ｒ％　Ｘ　Ｆ　Ｌの差分Ｘ
ＦＲＸＦＬと、左右の後輪２ＲＬ、　２ＲＲの車高セン
サ１４．１４の出力Ｘ　１）％　Ｘ　ＩＩＬの差分ＸＲ
ＲＸＲＬとを加算して、車両のロール成分を演算するロ
ール成分演算部４２を備えている。Control system A adds the output XFR%
The bounce component calculation unit 40 calculates the bounce component of the vehicle by adding the output X1lII%
R% From the added value of XFL, left and right rear wheels 2RL, 2RR
The pitch component calculation unit 41 calculates the pitch component of the vehicle by subtracting the added value of the vehicle height sensor 14.14 of the vehicle height sensor 14.14 of the left and right front wheels 2FL and 2FR. Output X y R% X F L difference X
Difference XR between FRXFL and left and right rear wheels 2RL, 2RR vehicle height sensor 14.14 output X 1)% X IIL
A roll component calculation unit 42 is provided that calculates a roll component of the vehicle by adding RXRL and RXRL.

また、制御系Ａは、バウンス成分演算部４０で演算され
た車両のバウンス成分および目標平均車高ＴＨが入力さ
れ、ゲインＫｉｌ＋に基づいて、バウンス制御における
各車輪の流体シリンダ装置３への流体供給量を演算する
バウンス制御部４３、ピッチ成分演算部４１で演算され
た車両のピッチ成分が入力され、ゲインに、に基づいて
、ピッチ制御における各車輪の流体シリンダ装置３への
流体供給量を演算するピッチ制御部４４およびロール成
分演算部４２で演算されたロール成分および目標ロール
変位ｉｔ　Ｔ　Ｒが入力され、ゲインＫＲＦＩ、Ｋ、ｌ
Ｒ１に基づいて、目標ロール変位量Ｔ８に対応する車高
になるように、ロール制御における各車輪の流体シリン
ダ装置３への流体供給量を演算するロール制御部４５を
備えている。Further, the control system A receives the bounce component of the vehicle and the target average vehicle height TH calculated by the bounce component calculation unit 40, and controls the fluid supply to the fluid cylinder device 3 of each wheel in the bounce control based on the gain Kil+. The bounce control unit 43 calculates the amount, and the pitch component of the vehicle calculated by the pitch component calculation unit 41 is input, and the amount of fluid supplied to the fluid cylinder device 3 of each wheel in pitch control is calculated based on the gain. The roll component and target roll displacement it TR calculated by the pitch control section 44 and the roll component calculation section 42 are input, and the gains KRFI, K, l
A roll control unit 45 is provided that calculates the amount of fluid supplied to the fluid cylinder device 3 of each wheel in roll control based on R1 so that the vehicle height corresponds to the target roll displacement amount T8.

こうして、バウンス制御部４３、ピッチ制御部４４およ
びロール制御部４５で演算された各制御量は、各車輪毎
に、その正負が反転され、すなわち、車高センサ１４．
１４．１４．１４で検出された車高変位信号Ｘ□、Ｘ　
ＦＬ％　Ｘ　１ｍ％　Ｘ　ＩＩＬとは、その正負が反対
になるように反転され、その後、各車輪に対するバウン
ス、ピッチおよびロールの各制御量が、それぞれ加算さ
れ、制御系Ａにおける各車輪の比例流量制御弁９への流
量信号ＱＦＲ，、ＱＦＬＩ　、ＱＲＲ＋　−、ＱＲＬＩ
が得られる。In this way, each control amount calculated by the bounce control section 43, the pitch control section 44, and the roll control section 45 has its sign reversed for each wheel, that is, the vehicle height sensor 14.
Vehicle height displacement signal X□, X detected on 14.14.14
FL% x 1m% Flow rate signal QFR,, QFLI, QRR+ -, QRLI to control valve 9
is obtained.

なお、各車高センサ１４．１４．１４．１４とバウンス
演算部４０、ピッチ演算部４１およびロール演算部４２
との間には、不感帯器７０．７０．７０．７０が設けら
れており、車高センサ１４．１４．１４．１４からの車
高変位信号Ｘ□、Ｘ、いＸ１ｌｌｌ、　ＸＲＬが、あら
かじめ設定された不感帯ＸＨ１ＸＳＩ　、　Ｘｎ　、　
Ｘ）Ｉを越えた場合にのみ、これらの車高変位信号ＸＦ
Ｒ％　ＸＦＬ％　Ｘｌｌ１）％　ＸＩＩＬを、バウンス
演算部４０、ピッチ演算部４１およびロール演算部４２
に出力するようになっている。In addition, each vehicle height sensor 14.14.14.14, bounce calculation section 40, pitch calculation section 41, and roll calculation section 42
A dead band device 70.70.70.70 is provided between the vehicle height sensor 14.14.14.14 and the vehicle height displacement signals X□, dead zone XH1XSI, Xn,
X) These vehicle height displacement signals XF only when exceeding I
R% XFL% Xll1)%
It is designed to output to .

制御系Ｂは、車高センサ１４．１４．１４および１４か
ら入力される車高変位信号Ｘ、ゎＸＦいＸｌｌ１）％　
ＸＲＬを微分し、次式にしたがって、車高変位速度信号
Ｙ、、％　Ｙ、いＹＲ１％　ＹＲＬを演算する微分器４
６．４６．４６．４６を有している。Control system B receives vehicle height displacement signals X, ゎXF, Xll1)% input from vehicle height sensors 14, 14, and 14.
A differentiator 4 that differentiates XRL and calculates a vehicle height displacement speed signal Y, % Y, YR1% YRL according to the following formula:
6.46.46.46.

Ｙ　＝　（Ｘ、、Ｘ、−＋　）　／　Ｔここに、Ｘ７は
時刻ｔの車高変位量、Ｘｆｉ−１は時刻ｔ−１の車高変
位量、Ｔはサンプリング時間である。Y = (X,,X,-+)/Twhere, X7 is the amount of vehicle height displacement at time t, Xfi-1 is the amount of vehicle height displacement at time t-1, and T is the sampling time.

さらに、制御系Ｂは、左右の前輪２ＦＬ、２ＰＲ側の車
高変位速度信号ＹＦＬ％　ＹＦｌｌの加算値から、左右
の後輪２ＲＬ、ＺＲＲ側の車高変位速度信号ＹｌいＹｌ
ｌＲの加算値を減算して、車両のピッチ成分を演算する
ピンチ成分演算部４７ａおよび左右の前輪２ＦＬ、２Ｆ
Ｒ側の車高変位速度信号Ｙ、Ｌ、　ＹＦｌｌの差分Ｙ□
−ＹＦＬと、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲ側の車高変位速
度信号Ｙれ、ＹｌｌＲの差分ＹＲ，Ｉ−ＹＩＩＬとを加
算して、車両のロール成分を演算するロール成分演算部
４．７　ｂとを備えている。Furthermore, control system B calculates vehicle height displacement speed signals Yl and Yl for the left and right rear wheels 2RL and ZRR from the added value of the vehicle height displacement speed signals YFL% YFll for the left and right front wheels 2FL and 2PR.
A pinch component calculation unit 47a that calculates the pitch component of the vehicle by subtracting the added value of lR, and the left and right front wheels 2FL, 2F.
Difference Y□ of R side vehicle height displacement speed signals Y, L, YFll
-YFL and the difference YR, I-YIIL between the vehicle height displacement speed signals Yre and YllR on the left and right rear wheels 2RL and 2RR side, and calculate the roll component of the vehicle 4.7 b It is equipped with

こうして、ピッチ成分演算部４７ａで演算算出されたピ
ンチ成分は、ピッチ制御部４８に人力され、ゲインＫＦ
２に基づいて、ピッチ制御における各比例流量制御弁９
への制御量が演算され、また、ロール成分演算部４７ｂ
で演算算出されたピッチ成分は、ロール制御部４９に入
力され、ゲインＫｍｒｚ　、Ｋ＋ｕ＋ｚに基づいて、ロ
ール制御における各比例流量制御弁９への制御量が演算
される。In this way, the pinch component calculated by the pitch component calculation section 47a is manually input to the pitch control section 48, and the gain KF
2, each proportional flow control valve 9 in pitch control
The control amount for the roll component calculation section 47b is calculated.
The calculated pitch component is input to the roll control section 49, and the control amount for each proportional flow rate control valve 9 in roll control is calculated based on the gains Kmrz and K+u+z.

さらに、ピッチ制御部４８およびロール制御部４９で演
算された各制御量は、各車輪毎に、その正負が反転され
、すなわち、微分器４６．４６．４６．４６で演算され
た車高変位速度信号ＹＦ、ｌ。Further, each control amount calculated by the pitch control section 48 and the roll control section 49 has its sign reversed for each wheel, that is, the vehicle height displacement speed calculated by the differentiator 46, 46, 46, 46. Signal YF, l.

ＹＦいＹｌｌｌｌ、Ｙ、ｌＬとは、その正負が反対にな
るように反転され、その後、各車輪に対するピッチおよ
びロールの各制御量が、それぞれ、加算され、制御系Ｂ
における各車輪の比例流量制御弁９への流量信号ＱＦＲ
２、ＧＦＬ２　、ＱＲＲＺ　、ＱｌｌＬ２が得られる。YF Yllll, Y, and lL are reversed so that their positive and negative signs are opposite, and then the pitch and roll control amounts for each wheel are added, respectively, and control system B
Flow signal QFR to the proportional flow control valve 9 of each wheel at
2, GFL2, QRRZ, and QllL2 are obtained.

制御系Ｃは、上下加速度センサ１５．１５および１５の
出力Ｇ　Ｙ　Ｒ％　Ｇ　Ｆ　Ｌ　−、Ｇ　＊を加算し、
車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部５０
と、左右の前輪２ＰＲ，２ＰＬの上方に取付けられた上
下加速度センサ１５．１５の出力の１／２の和（Ｇｙ＊
　＋　ＧＦＬ）　／　２から、左右の後輪の車幅方向中
央部に設けられた上下加速度センサ１５の出力ＧＲを減
算して、車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部
５１と、右前輪側の上下加速度センサ１５の出力ＧＦＲ
から左前輪側の上下加速度センサ１５の出力ＧＦＬを減
算して、車両のロール成分を演算するロール成分演算部
５２と、バウンス成分演算部５０により演算されたバウ
ンス成分の演算値が入力され、ゲインＫＩ＋３に基づい
て、バウンス制御における各比例流量制御弁９への流体
の制御量を演算するバウンス制御部５３と、ピンチ成分
演算部５１により演算されたピッチ成分の演算値が人力
され、ゲインＫＰ！に基づいて、ピッチ制御における比
例流量制御弁９への流体の制御量を演算するピッチ制御
部５４、および、ロール成分演算部５２により演算され
たピッチ成分の演算値が入力され、ゲインＫＩＦ３　、
Ｋ１）１３に基づいて、ピッチ制御における比例流量制
御弁９への流体の制御量を演算するピンチ制御部５４と
、ロール制御部５５により構成されている。The control system C adds the outputs G Y R% G F L −, G * of the vertical acceleration sensors 15.15 and 15,
Bounce component calculation unit 50 that calculates the bounce component of the vehicle
and the sum of 1/2 (Gy*
+ GFL) / 2, a pitch component calculating section 51 calculates the pitch component of the vehicle by subtracting the output GR of the vertical acceleration sensor 15 provided at the center of the left and right rear wheels in the vehicle width direction; The output GFR of the vertical acceleration sensor 15 of
The calculated values of the bounce component calculated by the roll component calculation unit 52 and the bounce component calculation unit 50 are input to the roll component calculation unit 52 which calculates the roll component of the vehicle by subtracting the output GFL of the vertical acceleration sensor 15 on the left front wheel side from Based on KI+3, the pitch component calculation value calculated by the bounce control section 53, which calculates the control amount of fluid to each proportional flow rate control valve 9 in bounce control, and the pinch component calculation section 51, is manually input, and the gain KP! Based on this, the calculated value of the pitch component calculated by the pitch control unit 54 which calculates the control amount of fluid to the proportional flow rate control valve 9 in pitch control and the roll component calculation unit 52 is input, and the gain KIF3,
It is comprised of a pinch control section 54 that calculates the control amount of fluid to the proportional flow rate control valve 9 in pitch control based on K1)13, and a roll control section 55.

このようにして、バウンス制御部５３、ピッチ制御部５
４およびロール制御部５５により演算算出された制御量
は、各車輪毎に、その正負が反転され、その後、各車輪
に対するバウンス、ピッチおよびロールの各制御量が加
算され、制御系Ｃより出力される各比例制御弁９への流
量信号ＱＦｌ８、ＱＦＬ：Ｉ　、Ｑ□、およびＱＲＬ３
が得られる。In this way, the bounce control section 53, the pitch control section 5
4 and the control amount calculated by the roll control unit 55, the positive and negative values are reversed for each wheel, and then the bounce, pitch, and roll control amounts for each wheel are added, and the control amount is output from the control system C. Flow rate signals QFl8, QFL:I, Q□, and QRL3 to each proportional control valve 9
is obtained.

なお、上下加速度センサ１５．１５．１５とバウンス成
分演算部５０、ピッチ成分演算部５１およびロール成分
演算部５２との間には、不感帯器８０．８０．８０が設
けられ、上下加速度センサ１５．１５．１５から出力さ
れる上下加速度信号ＧＦ１％　ＧＦいＧｔが、あらかじ
め設定された不感帯Ｘｃ　、Ｘｅ　、Ｘａを越えたとき
にのみ、これらの上下加速度信号Ｇ□、Ｇ、いＧＲをバ
ウンス成分演算部５０、ピッチ成分演算部５１およびロ
ール成分演算部５２に出力するようになっている。Note that a dead band device 80.80.80 is provided between the vertical acceleration sensor 15.15.15 and the bounce component calculation section 50, pitch component calculation section 51, and roll component calculation section 52, and the vertical acceleration sensor 15.15. 15. Only when the vertical acceleration signal GF1% GF1Gt output from 15 exceeds the preset dead zone Xc, Xe, Xa, these vertical acceleration signals G□, G, GR are subjected to bounce component calculation. section 50, pitch component calculation section 51, and roll component calculation section 52.

制御系りは、左右の前輪２ＰＬ、２ＰＲの流体シリンダ
装置３の液圧センサ１３．１３の液圧検出信号Ｐ　ＦＬ
％　Ｐ　Ｆｌが入力され、左右の前輪２ＦＲ１２ＰＬの
流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃ１３Ｃの液圧の差ＰＦ
ＩＩ　　ＰＦＬとこれらの加算値Ｐ□＋ＰＦＬどの比Ｐ
ｆ　＝　（Ｐ□−ＰＦＬ）　／　（ＰＦｌ＋　Ｐｙｔ）
を演算する前輪側液圧比演算部６０ａ、および、同様に
して、左右の前輪２ＲＬ、２ＲＲの流体シリンダ装置３
の液圧センサ１３．１３から液圧検出信号Ｐ＋＋ｔ、Ｐ
ＩＩＲが人力され、左右の前輪２ＰＲ１２ＦＬの流体シ
リンダ装置３の液圧室３Ｃ１３Ｃの液圧の差Ｐ、ｌ１Ｐ
ＩＩＬとこれらの加算値ＰＩＩＲ十ＰＲＬとの比Ｐｌ＝
（ＰＲＲＰＲＬ）　／　（ＰＲＩＩ＋ＰＩＬ）を演算す
る後輪側液圧比演算部６０ｂとを有し、後輪側の液圧の
比ＰＲをゲインω、に基づき、所定倍した後、これを前
輪側の液圧の比Ｐ、から減算するウオーブ制御部６０を
備え、ウオーブ制御部６０の出力をゲインω、を用いて
、所定倍し、その後、前輪側では、ゲインω。を用いて
、所定倍し、さらに、各車輪に対する流体の供給制御量
が、左右の車輪間で正負反対になるように、一方を反転
させ、制御系りにおける各比例流量制御弁９への流量信
号ＱＦＲ４、ＱＦＬ４　、ＱＲ１）４、ＱＩＩＬ４が得
られる。The control system uses the hydraulic pressure detection signal PFL of the hydraulic pressure sensor 13.13 of the fluid cylinder device 3 of the left and right front wheels 2PL and 2PR.
% P Fl is input, and the difference PF between the hydraulic pressures of the hydraulic pressure chambers 3C13C of the fluid cylinder device 3 of the left and right front wheels 2FR12PL
II PFL and these added values P□+PFL which ratio P
f = (P□−PFL) / (PFl+Pyt)
A front wheel side hydraulic pressure ratio calculating section 60a that calculates
Hydraulic pressure detection signals P++t, P from the hydraulic pressure sensor 13.13
IIR is manually operated, and the difference in hydraulic pressure between the hydraulic pressure chambers 3C13C of the fluid cylinder device 3 of the left and right front wheels 2PR12FL is P and l1P.
Ratio Pl of IIL and these added values PIIR + PRL =
(PRRPRL) / (PRII+PIL), and after multiplying the rear wheel hydraulic pressure ratio PR by a predetermined value based on the gain ω, this is calculated as the front wheel hydraulic pressure ratio. The output of the wave control unit 60 is multiplied by a predetermined value using a gain ω, and then, on the front wheel side, the output is multiplied by a predetermined value using a gain ω. is used to multiply the fluid supply control amount by a predetermined value, and then reverse one so that the controlled amount of fluid supplied to each wheel is opposite between the left and right wheels, and the flow rate to each proportional flow control valve 9 in the control system is Signals QFR4, QFL4, QR1)4 and QIIL4 are obtained.

以上のようにして得られた各制御系Ａ、Ｂ、ＣおよびＤ
における各比例流量制御弁９への流量信号は、各車輪毎
に加算され、最終的な各比例流量制御弁９へのトータル
流量信号ＱＦＩ、Ｑ　Ｆ　Ｌ　ｓ　Ｑ　Ｒ１およびＱＲ
Ｌが得られる。Each control system A, B, C and D obtained as above
The flow signals to each proportional flow control valve 9 are added for each wheel, and the final total flow signals to each proportional flow control valve 9 are QFI, Q F L s Q R1 and QR
L is obtained.

第１表は、コントロールユニット１７に記憶されている
前記各制御系Ａ、、Ｂ、ＣおよびＤにおいて用いられる
制御ゲインのマツプの一例を示すものであり、運転状態
に応じて、７つのモードが設定されている。Table 1 shows an example of a control gain map used in each of the control systems A, B, C, and D stored in the control unit 17, and there are seven modes depending on the operating state. It is set.

第１表において、モード１は、エンジンの停止後６０秒
の間における各制御ゲインの値、モード２は、イグニッ
ションスイッチがオンされてはいるが、車両は停止され
、車速かゼロの状態における各制御ゲインの値、モード
３は、舵角センサ１８の検出した舵角検出信号と車速セ
ンサ１９の検出した車速検出信号に基づいて演算算出さ
れた車両に加わる横方向の加速度Ｇ、が０．１以下の直
進状態における各制御ゲインの値、モード４は、車両の
横方向加速度Ｇ３が０．１を越え、０．３以下の緩旋回
状態における各制御ゲインの値、モード５は、車両の横
方向加速度Ｇ、が０．３を越え、０、５以下の中旋回状
態における各制御ゲインの値、モード６は、車両の横方
向加速度Ｇ、が０．５を越えた急旋回状態における各制
御ゲインの値を、それぞれ、示しており、モード７は、
図示しないロールモード選択スイッチにより、逆ロール
モードが選択されたときに、車両の横方向加速度Ｇ、が
０．１を越え、０．３以下の緩旋回状態において、モー
ド４に代わって、選択される制御ゲインの値を示し、車
速か１２０ｋｍ／ｈ以上になると、逆ロールモードが選
択されていても、自動的に、モード４に切り換えられる
ようになっている。第１表において、ＱＭＡＸは、各車
輪の比例流量制御弁９に供給される最大流量制御量を示
し、Ｐ　、ＡＸは、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ内
の最大圧力を示し、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃか
ら、流体がアキュームレータ２２に逆流することがない
ように設定され、また、ＰＭＩＮは、流体シリンダ装置
３の液圧室３ｃ内の最小圧力を示し、流体シリンダ装置
３の液圧室３ｃ内の圧力が過度に低下し、ガスばね５が
伸びきって、破損することがないように設定されている
。第１表において、矢印は、その矢印の指し示す数値と
同一の値に、制御ゲインが設定されていることを示して
いる。In Table 1, mode 1 is the value of each control gain for 60 seconds after the engine has stopped, and mode 2 is the value of each control gain when the ignition switch is on but the vehicle is stopped and the vehicle speed is zero. The value of the control gain, mode 3, is such that the lateral acceleration G applied to the vehicle, which is calculated based on the steering angle detection signal detected by the steering angle sensor 18 and the vehicle speed detection signal detected by the vehicle speed sensor 19, is 0.1. The value of each control gain in the following straight-ahead state, Mode 4 is the value of each control gain in a slow turning state where the lateral acceleration G3 of the vehicle exceeds 0.1 and is 0.3 or less. The value of each control gain in a medium turning state where the directional acceleration G exceeds 0.3 and 0.5 or less, mode 6 is each control gain in a sharp turning state where the lateral acceleration G of the vehicle exceeds 0.5. The gain values are shown respectively, and mode 7 is:
When the reverse roll mode is selected by a roll mode selection switch (not shown), mode 4 is selected in place of mode 4 when the vehicle's lateral acceleration G exceeds 0.1 and is in a slow turning state of 0.3 or less. When the vehicle speed exceeds 120 km/h, the mode is automatically switched to mode 4 even if the reverse roll mode is selected. In Table 1, QMAX indicates the maximum flow control amount supplied to the proportional flow control valve 9 of each wheel, P and AX indicate the maximum pressure in the hydraulic pressure chamber 3c of the fluid cylinder device 3, and It is set so that the fluid does not flow back into the accumulator 22 from the hydraulic pressure chamber 3c of the device 3, and PMIN indicates the minimum pressure in the hydraulic pressure chamber 3c of the fluid cylinder device 3. It is set so that the pressure in the hydraulic pressure chamber 3c will not drop excessively and the gas spring 5 will not be fully extended and damaged. In Table 1, the arrow indicates that the control gain is set to the same value as the numerical value indicated by the arrow.

第１表において、モード７を除き、モード番号が大きく
なるほど、走行安定性を重視したサスペンション制御が
なされるように、各制御ゲインが設定されており、コン
トロールユニット１７は、運転状態に応じて、各制御ゲ
インを、第１表に示される値に設定して、サスペンショ
ン制御をおこなう。In Table 1, except for mode 7, each control gain is set so that the larger the mode number is, the more suspension control is performed with emphasis on driving stability. Suspension control is performed by setting each control gain to the values shown in Table 1.

第４図は、コントロールユニット１７に接続された予備
タイヤ指定スイッチ１）の概略構成を示す正面図であり
、第５図は、予備タイヤが装着された場合の制御方法を
示すフローチャートである。FIG. 4 is a front view showing a schematic configuration of the spare tire designation switch 1) connected to the control unit 17, and FIG. 5 is a flowchart showing a control method when a spare tire is installed.

予備タイヤ指定スイッチ１）は、非常用予備タイヤが装
着された車輪を乗員が指定するために、各車輪に対応し
て設けられた４つの指定ボタンＩ　ＬＦＫ、　１）Ｆい
　ＩＩＩＩＲｌｌｌｉｔ、及び、これら指定ボタンによ
る指定を解除するだめの解除スイッチ１）Ｃを備えてい
る。The spare tire designation switch 1) allows the passenger to designate the wheel on which the emergency spare tire is mounted, using four designation buttons ILFK, 1)FIIIRllit, and these provided corresponding to each wheel. A release switch 1)C is provided to cancel the designation made by the designation button.

非常用予備タイヤを装着した車輪の指定ボタン１）Ｆ＋
１．１）．Ｌ、ＩＩＲＲ又はＩＩＲＬが押されると、コ
ントロールユニット１７は、第５図に示すように、常用
タイヤから非常用予備タイヤへの交換および該非常用予
備タイヤを装着した車輪の部位を認識する　（Ｓｌ、Ｓ
２）。Designation button for the wheel equipped with an emergency spare tire 1) F+
1.1). When L, IIRR, or IIRL is pressed, the control unit 17 recognizes the change from a regular tire to an emergency spare tire and the part of the wheel to which the emergency spare tire is attached, as shown in FIG. , S
2).

コントロールユニット１７は、更に、車高変位信号Ｘ　
ＦＲ，Ｘ　ＦＬ％　Ｘ　１）％　Ｘ　ａｔのうち、非常
用予備タイヤが装着された車輪の車高変位信号Ｘを、車
高補正信号ＸＦＲＩ　、ＸＦＬＩ　、ＸＲＩＩ　、又は
ＸＲＬＩによって、所定の車高α、例えば、２００だけ
下方に修正するとともに（３３）、第１表に示す全ての
モードのＱ、ＡＸ、即ち各車輪の比例流量制御弁９に対
する最大流量制御量を５１　／ＭＩＮに修正する（Ｓ４
）。この結果、非常用予備タイヤを装着した車輪におけ
る基準車高は、車高変位信号Ｘ、いＸ　ＦＬ、　Ｘ　１
）％　Ｘ　ＩＬが下方に修正されることにより、上方に
修正されることとなり、また、比例流量制御弁９に対す
る最終的な流量制御量は、上記サスペンション特性制御
装置により設定されたトータル流量信号ＱＦ、、Ｑ、い
ＱＲｌおよびＱＩＬが５１　／ＭＩＮを超えた場合に、
５１／ＭＩＮに設定されるので、通常の走行時に比べ、
小さく設定されることとなる。The control unit 17 further includes a vehicle height displacement signal
FR,X FL% , for example, is revised downward by 200 (33), and the maximum flow rate control amount for Q and AX of all modes shown in Table 1, that is, the proportional flow rate control valve 9 of each wheel, is revised to 51 /MIN (S4
). As a result, the reference vehicle height of the wheel equipped with the emergency spare tire is determined by the vehicle height displacement signal X, iX FL, X 1
) % ,,Q,if QRl and QIL exceed 51/MIN,
Since it is set to 51/MIN, compared to when driving normally,
It will be set small.

以上、本実施例によれば、コントロールユニット１７は
、予備タイヤ指定スイッチ１７からの信号に基づいて、
各車輪における非常用予備タイヤの装着状態を判定し、
該判定に基づいて、非常用予備タイヤが装着された車輪
の車高変位信号ＸＦＩＩ、ＸＦＬ％　Ｘｌｌ１．ＸＲＬ
のみを修正し、これによって該車輪の基準車高を補正し
ているので、非常用予備タイヤが装着された車輪の車高
は常用タイヤが装着された場合の車高と実質的に同一の
車高に保持される。この結果、アクティブサスペンショ
ン装置は、非常用予備タイヤ装着時に、車体の姿勢を通
常走行時と同等に保ち、運転者の視界、或いは、車両の
操縦性を好適に確保し、また、上下加速度センサ１５等
の各種検出手段の検出結果を適正に維持することができ
る。As described above, according to this embodiment, the control unit 17, based on the signal from the spare tire designation switch 17,
Determine the installation status of the emergency spare tire on each wheel,
Based on the determination, vehicle height displacement signals XFII, XFL% Xll1. XRL
Since the standard vehicle height of the wheel is corrected by this, the vehicle height of the wheel with the emergency spare tire is substantially the same as the vehicle height with the regular tire installed. held high. As a result, the active suspension system maintains the same attitude of the vehicle body as during normal driving when the emergency spare tire is attached, appropriately ensuring the driver's visibility or the maneuverability of the vehicle, and also ensures that the vertical acceleration sensor 15 The detection results of various detection means such as the above can be properly maintained.

また、コントロールユニット１７は、予備タイヤ指定ス
イッチ１７からの信号による非常用予備タイヤの装着状
態の判定に基づいて、比例流量制御弁９に対する流量制
御量を最大５　ｆｆｉ　／ＭＩＮに修正し、各流体シリ
ンダ装置３に対する作動流体の供給量を制限する。従っ
て、アクティブサスペンション装置は、コーナリング時
に、左右の車輪間の接地荷重の荷重移動を抑制して、各
車輪間におけるコーナリングパワーの相違による車両の
コーナリング特性の変化を緩和できるので、非常用予備
タイヤに課せられる負担は軽減され、かくして、車両の
操縦安定性は良好に確保される。Furthermore, the control unit 17 corrects the flow rate control amount for the proportional flow control valve 9 to a maximum of 5 ffi/MIN based on the determination of the mounting state of the emergency spare tire based on the signal from the spare tire designation switch 17, and The amount of working fluid supplied to the cylinder device 3 is limited. Therefore, when cornering, the active suspension system can suppress the load transfer of the ground load between the left and right wheels and alleviate changes in the vehicle's cornering characteristics due to differences in cornering power between each wheel, so it can be used as an emergency spare tire. The imposed load is reduced and thus good handling stability of the vehicle is ensured.

本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能で
あり、それらも本発明の範囲内に包含されるものである
ことはいうまでもない。The present invention is not limited to the above-mentioned examples, but various modifications can be made within the scope of the invention described in the claims, and these are also included within the scope of the present invention. Needless to say.

たとえば、前記実施例においては、比例流量制御弁９に
供給される最大流量制御量Ｑ、ＡＸを下方に修正するこ
とによって、アクティブサスペンション装置の制御量を
修正制御したが、各不感帯器における不感帯の幅を変更
し、または、液圧センサ１３．１３、車高センサ１４．
１４、および上下加速度センサ１５．１５．１５の各検
出結果を補正し、或いは、横方向の加速度Ｇｓの値を補
正することにより選択されるべきモードを変更させ、或
いは又、第１表に示す各種ゲインのうち、例えば、ロー
ル制御部におけるゲインに２いＫｊｌＦＩ、Ｋ□！　、
ＫＩＦ□、Ｋ□２を下方に設定変更し、これによって、
最終的な流量制御量を修正しても良い。For example, in the embodiment described above, the control amount of the active suspension device was corrected and controlled by downwardly correcting the maximum flow rate control amounts Q and AX supplied to the proportional flow rate control valve 9. Change the width, or change the hydraulic pressure sensor 13.13, vehicle height sensor 14.
14, and the vertical acceleration sensor 15.15.15, or the mode to be selected is changed by correcting the value of the lateral acceleration Gs, or alternatively, the mode to be selected is changed as shown in Table 1. Among various gains, for example, the gain in the roll control section is 2 KjlFI, K□! ,
Change the settings of KIF□ and K□2 downwards, and as a result,
The final flow rate control amount may be modified.

また、前記実施例においては、舵角センサ１８の検出し
た舵角検出信号と車速センサ１９の検出した車速検出信
号に基づいて、車両に加わる横方向の加速度Ｇ、を演算
算出しているが、横方向加速度センサを用いて、直接に
車両に加わる横方向の加速度Ｇ、を検出してもよい。Furthermore, in the embodiment described above, the lateral acceleration G applied to the vehicle is calculated based on the steering angle detection signal detected by the steering angle sensor 18 and the vehicle speed detection signal detected by the vehicle speed sensor 19. A lateral acceleration sensor may be used to detect the lateral acceleration G directly applied to the vehicle.

さらに、前記実施例においては、サスペンション装置は
ガスばね５を備えているが、本発明は、ガスばね５を備
えないサスペンション装置にも適用することができる。Furthermore, although the suspension device is equipped with the gas spring 5 in the above embodiment, the present invention can also be applied to a suspension device that does not include the gas spring 5.

光里ｑ肱果 本発明の請求項（１）に記載した構成によれば、各車輪
に対し、車両のバネ上重量とバネ下重量との間に、それ
ぞれ、流体シリンダ装置を有し、車両の変位を検出する
変位検出手段の検出結果に基づいて、車両の変位を打ち
消すように、前記流体シリンダ装置への作動流体の供給
量、排出量を制御するアクティブサスペンション装置に
おいて、非常用予備タイヤの装着時に、車両の所望の姿
勢を確保することができるアクティブサスペンション装
置を提供することが可能となる。According to the configuration described in claim (1) of the present invention, each wheel has a fluid cylinder device between the sprung weight and the unsprung weight of the vehicle, and the vehicle In an active suspension device that controls the amount of supply and discharge of working fluid to the fluid cylinder device so as to cancel the displacement of the vehicle based on the detection result of a displacement detection means that detects displacement, mounting of an emergency spare tire At times, it becomes possible to provide an active suspension device that can ensure a desired posture of the vehicle.

本発明の請求項（２）に記載した発明によれば、各車輪
に対し、車両のバネ上重量とバネ下重量との間に、それ
ぞれ、流体シリンダ装置を有し、車両の変位を検出する
変位検出手段の検出結果に基づいて、車両の変位を打ち
消すように、前記流体シリンダ装置への作動流体の供給
量、排出量を制御するアクティブサスペンション装置に
おいて、非常用予備タイヤの装着時に、各車輪間のコー
ナリングパワーの相違による車両のコーナリング特性の
変化を緩和し、良好な操縦安定性を確保し得るアクティ
ブサスペンション装置を提供することが可能となる。According to the invention described in claim (2) of the present invention, each wheel has a fluid cylinder device between the sprung weight and the unsprung weight of the vehicle, and the displacement of the vehicle is detected. In an active suspension device that controls the amount of working fluid supplied and discharged to the fluid cylinder device so as to cancel the displacement of the vehicle based on the detection result of the displacement detecting means, when an emergency spare tire is attached, each wheel is It is possible to provide an active suspension device that can alleviate changes in the cornering characteristics of the vehicle due to differences in cornering power between the two and ensure good steering stability.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置を含む車両の全体概略図である。 第２図は、油圧ポンプより流体シリンダ装置へ流体を供
給し、あるいは、これらより流体を排出する油圧回路の
回路図である。第３Ａ図および第３Ｂ図は、コントロー
ルユニット内のサスペンション特性制御装置のブロック
ダイアダラムである。 第４図は、第１図に示す予備タイヤ指定スイッチの概略
構成を示す正面図であり、第５図は、予備タイヤが装着
された場合の制御方法を示すフローチャートである。 １・・・・車体、 ２ＦＬ・・・・左前輪、　　　２ＦＲ・・・・左後輪、
２ＲＬ・・・・右前輪、　　　２ＲＲ・・・・右前輪、
３・・・・流体シリンダ装置、 ３ＦＬ・・・・左前輪用の流体シリンダ装置、３ＦＲ・
・・・右前輪用の流体シリンダ装置、３ＲＬ・・・・左
後輪用の流体シリンダ装置、３ＲＲ・・・・右後輪用の
流体シリンダ装置、３ａ・・・・シリンダ本体、　　３
ｂ・・・・ピストン・３Ｃ・・・・液圧室、 ３ｄ・・・・ピストン口・ノド、 ４・・・・連通路・ ４ａ、４ｂ、４ｃ、　４ｄ−・−分岐連通路、５・・・
・ガスばね、 ５ＦＬ・・・・左前輪用ガスばね、 ５ＦＩ？・・・・右前輪用ガスばね、 ５ＲＬ・・・・左後輪用ガスばね、 ５ＲＲ・・、・右後輪用ガスばね、 ５ａ、５ｂ、５　ｃ、　５　ｄ・・−ガスばねユニ・ノ
ド、５ｅ・・・・ダイアフラム、 ５ｆ・・、・ガスばねのガス室、 ５ｇ・・・・ガスばねの液圧室、 ８、・・・油圧ポンプ、　　　８ａ・・・・吐出管、９
・・・・比例流量制御弁、 ９ａ・・・・圧力補償弁、 １０・・・・流体通路、 １）・・・・予備タイヤ指定スイッチ、１２・・・・吐
出圧針、　１３・・・・液圧センサ、４・・・・車高セ
ンサ、１５・・・・上下加速度センサ、７・・・・コン
トロールユニット、 ８・・・・舵角センサ、　　　１９・・・・車速センサ
、Ｏ・・・・駆動源、 １・・・・パワーステアリング装置用油圧ポンプ、２・
・・・アキュームレータ、 ３Ｆ・・・・前輪側配管、　２３Ｒ・・・・後輪側配管
、３ＦＬ・・・・左前輪側配管、 ３ＦＲ・・・・右前輪側配管、 ３ＲＬ・・・・左後輪側配管、 ３ＲＲ・・・・右後輪側配管、 ５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５　ｄ、、、、オリフィス、
６・・・・切換えバルブ、 ８・・・・アンロードリリーフ弁、 ９・・・・リザーブタンク、 ３・・・・開閉弁、　　　　３４・・・・電磁弁、５・
・・・リリーフ弁、 ６・・・・イグニッションキ一連動弁、７・・・・油圧
ポンプリリーフ弁、 ８・・・・リターンアキュムレータ、 ０・・・・バウンス成分演算部、 １００．・ピッチ成分演算部、 ２・・・・ロール線分演算部、 ３・・・・バウンス制御部、 ４・・・・ピッチ制御部、 ５・・・・ロール制御部、 ６・・・・微分器、 ７ａ・・・・ピッチ成分演算部、 ７ｂ、・・・ロール成分演算部、 ８・・・・ピッチ制御部、 ９・・・・ロール制御部、 ０・・・・バウンス成分演算部、 １・・・・ピッチ成分演算部、 ２・・・・ロール線分演算部、 ３・・・・バウンス制御部、 ４、・・・ピッチ制御部、 ５・・・・ロール制御部、 ０・・・・ウォーブ制御部、 Ｏａ・・・・前輪側液圧比演算部、 Ｏｂ・・・・後輪側液圧比演算部、 ０・・・・前輪流量制御量修正手段、 １・・・・車高補正手段。 第２図 １ｃFIG. 1 is an overall schematic diagram of a vehicle including a vehicle suspension device according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a circuit diagram of a hydraulic circuit that supplies fluid from a hydraulic pump to a fluid cylinder device or discharges fluid therefrom. 3A and 3B are block diagrams of the suspension characteristic control device within the control unit. FIG. 4 is a front view showing a schematic configuration of the spare tire designation switch shown in FIG. 1, and FIG. 5 is a flowchart showing a control method when a spare tire is installed. 1...Vehicle body, 2FL...Left front wheel, 2FR...Left rear wheel,
2RL...Right front wheel, 2RR...Right front wheel,
3...Fluid cylinder device, 3FL...Fluid cylinder device for left front wheel, 3FR...
...Fluid cylinder device for right front wheel, 3RL...Fluid cylinder device for left rear wheel, 3RR...Fluid cylinder device for right rear wheel, 3a...Cylinder body, 3
b... Piston, 3C... Hydraulic pressure chamber, 3d... Piston mouth/nod, 4... Communication path, 4a, 4b, 4c, 4d... Branch communication path, 5...・・・
・Gas spring, 5FL...Gas spring for left front wheel, 5FI? ...Gas spring for right front wheel, 5RL... Gas spring for left rear wheel, 5RR... Gas spring for right rear wheel, 5a, 5b, 5 c, 5 d...-Gas spring uni. Throat, 5e...diaphragm, 5f...gas chamber of gas spring, 5g...hydraulic pressure chamber of gas spring, 8,...hydraulic pump, 8a...discharge pipe, 9
...Proportional flow control valve, 9a...Pressure compensation valve, 10...Fluid passage, 1)...Spare tire designation switch, 12...Discharge pressure needle, 13... Hydraulic pressure sensor, 4... Vehicle height sensor, 15... Vertical acceleration sensor, 7... Control unit, 8... Steering angle sensor, 19... Vehicle speed sensor, O... ... Drive source, 1 ... Hydraulic pump for power steering device, 2.
...Accumulator, 3F...Front wheel side piping, 23R...Rear wheel side piping, 3FL...Left front wheel side piping, 3FR...Right front wheel side piping, 3RL...Left Rear wheel side piping, 3RR...Right rear wheel side piping, 5a, 25b, 25c, 25 d,... Orifice,
6...Switching valve, 8...Unload relief valve, 9...Reserve tank, 3...Opening/closing valve, 34...Solenoid valve, 5...
... Relief valve, 6 ... Ignition key chain valve, 7 ... Hydraulic pump relief valve, 8 ... Return accumulator, 0 ... Bounce component calculation section, 100.・Pitch component calculation section, 2..Roll line segment calculation section, 3..Bounce control section, 4..Pitch control section, 5..Roll control section, 6.. Differentiation 7a... Pitch component calculation unit, 7b... Roll component calculation unit, 8... Pitch control unit, 9... Roll control unit, 0... Bounce component calculation unit, DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Pitch component calculation section, 2... Roll line segment calculation section, 3... Bounce control section, 4... Pitch control section, 5... Roll control section, 0. ... Warb control section, Oa ... Front wheel side hydraulic pressure ratio calculation section, Ob ... Rear wheel side hydraulic pressure ratio calculation section, 0 ... Front wheel flow rate control amount correction means, 1 ... Car High correction means. Figure 2 1c

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ下重量と
の間に、それぞれ、流体シリンダ装置を有し、車両の変
位を検出する変位検出手段の検出結果に基づいて、車両
の変位を打ち消すように、前記流体シリンダ装置への作
動流体の供給量、排出量を制御するアクティブサスペン
ション装置において、各車輪における非常用予備タイヤ
の装着状態を判定する予備タイヤ判定手段と、該予備タ
イヤ判定手段の判定に基づいて、前記変位検出手段にお
ける基準車高を補正する補正手段とを有する、ことを特
徴とする車両のサスペンション装置。(1) For each wheel, a fluid cylinder device is provided between the sprung weight and unsprung weight of the vehicle, and the displacement of the vehicle is determined based on the detection result of the displacement detection means that detects the displacement of the vehicle. In an active suspension device that controls the amount of supply and discharge of working fluid to the fluid cylinder device so as to cancel the amount of working fluid, a spare tire determining means for determining a mounting state of an emergency spare tire on each wheel, and a spare tire determining means for determining the mounting state of an emergency spare tire on each wheel; A suspension device for a vehicle, comprising a correction means for correcting a reference vehicle height in the displacement detection means based on a determination by the means. （２）各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ下重量と
の間に、それぞれ、流体シリンダ装置を有し、車両の変
位を検出する変位検出手段の検出結果に基づいて、車両
の変位を打ち消すように、前記流体シリンダ装置への作
動流体の供給量、排出量を制御するアクティブサスペン
ション装置において、各車輪における非常用予備タイヤ
の装着状態を判定する予備タイヤ判定手段と、該予備タ
イヤ判定手段が非常用予備タイヤの装着を判定したとき
に、前記流体シリンダ装置に対する作動流体の流量制御
量を、全車輪が常用タイヤを装着しているときに設定さ
れる流量制御量よりも小さく設定する流量制御量修正手
段を有する、ことを特徴とする車両のサスペンション装
置。(2) For each wheel, a fluid cylinder device is provided between the sprung weight and unsprung weight of the vehicle, and the displacement of the vehicle is determined based on the detection result of the displacement detection means that detects the displacement of the vehicle. In an active suspension device that controls the amount of supply and discharge of working fluid to the fluid cylinder device so as to cancel the amount of working fluid, a spare tire determining means for determining a mounting state of an emergency spare tire on each wheel, and a spare tire determining means for determining the mounting state of an emergency spare tire on each wheel; When the means determines that emergency spare tires are installed, the means sets a flow rate control amount of the working fluid to the fluid cylinder device to be smaller than a flow rate control amount that is set when all wheels are equipped with regular tires. A suspension device for a vehicle, comprising a flow rate control amount correction means.