JP2758012B2 - Vehicle suspension device - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、流体シリンダへの流量を給排制御してサス
ペンション特性を可変にする車両のサスペンション装置
に関し、特に停車時に乗員が乗降りする際等の場合にお
ける制御の改良に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a suspension device for a vehicle that controls the supply and discharge of a fluid to a fluid cylinder to vary suspension characteristics, and particularly when a passenger gets on and off when the vehicle stops. Etc. relates to the improvement of the control in such cases.
（従来の技術） 従来、車両のサスペンション装置として、例えば特開
昭63-130418号公報に開示されるように、車体と各車輪
との間にそれぞれ流体シリンダを配設し、該各流体シリ
ンダへの流量を各車輪毎に独立的に給排制御して、車両
のサスペンション特性を運転状態に応じて可変とする，
いわゆるアクティブコントロールサスペンション装置
（ACS装置）が知られている。(Prior Art) Conventionally, as a vehicle suspension device, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-130418, a fluid cylinder is disposed between a vehicle body and each wheel, and the fluid cylinder is connected to each fluid cylinder. Control the supply and discharge of each wheel independently to make the suspension characteristics of the vehicle variable according to the driving conditions.
A so-called active control suspension device (ACS device) is known.
（発明が解決しようとする課題） ところで、上記の如きACS装置において、車両の姿勢
及び乗心地を良好に確保するには、各流体シリンダのシ
リンダストローク量を検出するストロークセンサを設
け、そのセンサ出力に基いて車両の姿勢を安定姿勢に制
御すると共に、車両の上下加速度を検出する上下加速度
センサを設け、そのセンサ出力に基いて車両の上下振動
を適宜抑制して乗心地を良好にすることが望まれる。(Problems to be Solved by the Invention) In the ACS apparatus as described above, a stroke sensor for detecting a cylinder stroke amount of each fluid cylinder is provided in order to ensure a good posture and ride comfort of the vehicle. A vertical acceleration sensor for detecting the vertical acceleration of the vehicle is provided, and the vertical vibration of the vehicle is appropriately suppressed based on the sensor output to improve the riding comfort. desired.
しかるに、車両の停車時には、乗員の乗降りや荷物の
積降しが行われる場合があり、この場合には車両が上下
に振動し、この車両の上下振動が上下加速度センサで検
出されて各流体シリンダへの流体の給排制御が行われ、
その結果、流体の給排制御に起因して車両の振動が生
じ、乗員に異和感を与えることがある。However, when the vehicle is stopped, the occupants may get on and off or load / unload luggage.In this case, the vehicle vibrates up and down, and the up and down vibration of the vehicle is detected by the up / down acceleration sensor and each fluid cylinder is detected. Supply and discharge control of fluid to
As a result, the vibration of the vehicle is generated due to the supply / discharge control of the fluid, and the occupant may feel strange.
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その
目的は、上記の如くストロークセンサ及び上下加速度セ
ンサを設けて流体の給排制御を行う場合、車両の停車時
には、乗員の乗降り等に伴う車両の振動があつても、流
体の給排制御に起因する車両の振動を有効に防止するこ
とにある。The present invention has been made in view of such a point, and its object is to provide a stroke sensor and a vertical acceleration sensor as described above to control the supply and discharge of fluid, when the vehicle stops, to get on and off the occupant, etc. An object of the present invention is to effectively prevent vehicle vibration caused by fluid supply / discharge control even if the accompanying vehicle vibration occurs.
（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明では、車両の停車
時には各流体シリンダに対する流体の給排制御を緩かに
行うか、又は停止することとする。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, in the present invention, when the vehicle stops, the supply / discharge control of the fluid to / from each fluid cylinder is gently performed or stopped.
具体的に、請求項１の発明の解決手段は、車体と各車
輪との間に流体シリンダが配設され、該各流体シリンダ
への流量を給排制御することにより車両のサスペンショ
ン特性を可変にする車両のサスペンション装置におい
て、上記流体シリンダのシリンダストローク量を検出す
るストローク検出手段と、車両の上下加速度を検出する
上下加速度検出手段と、該両検出手段の出力に基づいて
上記各流体シリンダへの流体の給排を制御する制御手段
とを備え、該制御手段は、車両の停車時に、上記ストロ
ーク検出手段の出力に基づく制御ゲインに対する上記上
下加速度検出手段の出力に基づく制御ゲインの比を小さ
く変更する制御ゲイン変更部を有するものとする。Specifically, according to the first aspect of the present invention, a fluid cylinder is provided between a vehicle body and each wheel, and a suspension characteristic of the vehicle is variably controlled by controlling a flow rate to each fluid cylinder. A suspension detecting device for detecting a cylinder stroke amount of the fluid cylinder, a vertical acceleration detecting device for detecting a vertical acceleration of the vehicle, and a controller for each of the fluid cylinders based on outputs of the two detecting devices. Control means for controlling the supply and discharge of fluid, wherein the control means changes the ratio of the control gain based on the output of the vertical acceleration detecting means to the control gain based on the output of the stroke detecting means when the vehicle stops. Control gain changing unit that performs the control.
また、請求項２の発明の解決手段は、車体と各車輪と
の間に流体シリンダが配設され、該各流体シリンダへの
流量を給排制御することにより車両のサスペンション特
性を可変にする車両のサスペンション装置において、上
記流体シリンダのシリンダストローク量を検出するスト
ローク検出手段と、車両の上下加速度を検出する上下加
速度検出手段と、該両検出手段の出力に基づいて上記各
流体シリンダへの流体の給排を制御する制御手段とを備
え、該制御手段は、車両の停車時に上記上下加速度検出
手段の出力に基づく制御ゲインを小さく変更するととも
に上記ストローク検出手段の出力に基づく制御ゲインを
変更しない制御ゲイン変更部を有するものとする。According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle in which a fluid cylinder is disposed between a vehicle body and each wheel, and a suspension characteristic of the vehicle is made variable by controlling a flow rate to each fluid cylinder. In the suspension device, a stroke detecting means for detecting a cylinder stroke amount of the fluid cylinder, a vertical acceleration detecting means for detecting a vertical acceleration of the vehicle, and a flow of the fluid to each of the fluid cylinders based on outputs of the both detecting means. Control means for controlling supply / discharge, wherein the control means reduces the control gain based on the output of the vertical acceleration detecting means when the vehicle stops and does not change the control gain based on the output of the stroke detecting means. It has a gain changing unit.
ここで、請求項３の発明では、上記請求項１又は２に
おける制御手段は、上記上下加速度検出手段の出力に基
づいてバウンス、ピッチ及びロールの３つの成分に分け
てそれぞれ独立した制御量を算出しており、上記制御ゲ
イン変更部は全ての成分の制御ゲインを小さく変更する
ものとする。また、請求項４の発明では、上記請求項１
又は２における制御ゲイン変更部は、車速が所定車速値
以下のときに、上記上下加速度検出手段の出力に基づく
制御ゲインを小さく変更するものとする。Here, in the invention of claim 3, the control means according to claim 1 or 2 calculates an independent control amount for each of three components of bounce, pitch and roll based on the output of the vertical acceleration detection means. The control gain changing unit changes the control gains of all the components to be small. Further, in the invention of claim 4, according to claim 1 described above.
Alternatively, the control gain changing unit in 2 changes the control gain based on the output of the vertical acceleration detecting means to a small value when the vehicle speed is equal to or less than the predetermined vehicle speed value.
（作用） 上記の構成により、請求項１〜４の発明では、車速が
所定車速値以下のとき等の車両の停車時には、上下加速
度検出手段の出力に基づく制御の制御ゲインが通常値よ
りも小さく変更され、このことにより乗員の乗降りや荷
物の積降しにより車両が振動しても、各流体シリンダへ
の流体の給排が緩かに行われるので、この給排制御に起
因して車両が振動することが防止される。(Operation) With the above configuration, in the inventions of claims 1 to 4, when the vehicle is stopped such as when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed value, the control gain of the control based on the output of the vertical acceleration detection means is smaller than the normal value. Therefore, even if the vehicle vibrates due to the occupant getting on / off or loading / unloading the load, the supply / discharge of fluid to / from each fluid cylinder is performed gently. Vibration is prevented.
（発明の効果） 以上説明したように、請求項１〜４の発明の車両のサ
スペンション装置によれば、流体シリンダのストローク
の検出手段や車両の上下加速度の検出手段の出力に基づ
いて各車輪の流体シリンダへの流体の給排制御を行って
サスペンション特性を可変にする場合に、車両の停車時
には、車両の上下加速度信号に基づく制御の制御ゲイン
を通常値よりも小さくしたので、乗員の乗降りや荷物の
積降しに伴い車両が上下に振動しても、この上下振動に
起因する流体の給排制御によって車両が振動することを
防止でき、乗員に与える異和感を解消できるものであ
る。(Effects of the Invention) As described above, according to the vehicle suspension device of the inventions of claims 1 to 4, the respective wheels of each wheel are output based on the output of the means for detecting the stroke of the fluid cylinder and the means for detecting the vertical acceleration of the vehicle. When the suspension characteristics are variable by controlling the supply and discharge of fluid to and from the fluid cylinder, when the vehicle is stopped, the control gain of the control based on the vertical acceleration signal of the vehicle is made smaller than the normal value, so Even if the vehicle vibrates up and down as the cargo is loaded and unloaded, the vehicle can be prevented from vibrating due to the fluid supply / discharge control caused by the up / down vibration, and the discomfort given to the occupant can be eliminated.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図において、１は車体、2Fは前輪、2Rは後輪であ
って、車体１と前輪2Fとの間および車体１と後輪2Rとの
間には、各々流体シリンダ３が配置されている。該各流
体シリンダ３は、シリンダ本体3a内に嵌挿したピストン
3bにより区画形成された流体室3cを有している。上記ピ
ストン3bに連結したロッド3dの上端部は車体１に連結さ
れ、シリンダ本体3aは各々車輪2F,2Rに連結されてい
る。In FIG. 1, 1 is a vehicle body, 2F is a front wheel, 2R is a rear wheel, and fluid cylinders 3 are arranged between the vehicle body 1 and the front wheel 2F and between the vehicle body 1 and the rear wheel 2R. I have. Each of the fluid cylinders 3 is a piston fitted in a cylinder body 3a.
It has a fluid chamber 3c defined by 3b. The upper end of the rod 3d connected to the piston 3b is connected to the vehicle body 1, and the cylinder body 3a is connected to the wheels 2F, 2R, respectively.
上記各流体シリンダ３の流体室3cには、各々、連通路
４を介してガスばね５が連通接続されている。該各ガス
ばね５は、ダイヤフラム5eによりガス室5fと流体室5gと
に区画され、該流体室5gが流体シリンダ３の流体室3cに
連通している。Gas springs 5 are connected to the fluid chambers 3c of the respective fluid cylinders 3 via communication passages 4, respectively. Each gas spring 5 is partitioned by a diaphragm 5e into a gas chamber 5f and a fluid chamber 5g, and the fluid chamber 5g communicates with the fluid chamber 3c of the fluid cylinder 3.
また、８は油圧ポンプ、9,9は該油圧ポンプ８と各流
体シリンダ３とを連通する高圧ライン10に介設された流
量制御弁であって、該流量制御弁９は各流体シリンダ３
への流体（油）の供給・排出を行って流量を調整する機
能を有するものである。Reference numeral 8 denotes a hydraulic pump, and reference numerals 9 and 9 denote flow control valves provided in a high-pressure line 10 that communicates the hydraulic pump 8 with each of the fluid cylinders 3.
It has a function of adjusting the flow rate by supplying / discharging fluid (oil) to / from the apparatus.
さらに、12は油圧ポンプ８の油吐出圧（詳しくは後述
するアキュムレータ22a,22bでの蓄油の圧力）を検出す
るするメイン圧センサ、13は各流体シリンダ３の流体室
3cの流体圧を検出するシリンダ圧センサ、14は対応する
車輪2F,2Rの車高（流体シリンダ３のシリンダストロー
ク量）を検出するストローク検出手段としての車高セン
サである。また、15は車両の上下加速度（車輪2F,2Rの
ばね上加速度）を検出する上下加速度検出手段としての
上下加速度センサ、16は車両の横加速度を検出する横加
速度センサ、17は操舵輪たる前輪2Fの操舵角を検出する
舵角センサ、18は車速を検出する車速センサである。以
上のセンサの検出信号は各々内部にCPU等を有するコン
トローラ19に入力されていて、該コントローラ19によ
り、上記車高センサ14及び上下加速度センサ15等の出力
に基づいて各流体シリンダ３への流体の給排を制御して
サスペンション特性を可変制御する制御手段を構成して
いる。Further, reference numeral 12 denotes a main pressure sensor for detecting an oil discharge pressure of the hydraulic pump 8 (specifically, a pressure of oil storage in accumulators 22a and 22b described later), and reference numeral 13 denotes a fluid chamber of each fluid cylinder 3.
A cylinder pressure sensor 14 for detecting the fluid pressure 3c, and a vehicle height sensor 14 as a stroke detecting means for detecting a vehicle height (a cylinder stroke amount of the fluid cylinder 3) of the corresponding wheel 2F, 2R. Reference numeral 15 denotes a vertical acceleration sensor as vertical acceleration detecting means for detecting the vertical acceleration of the vehicle (the sprung acceleration of the wheels 2F and 2R), 16 a lateral acceleration sensor for detecting the lateral acceleration of the vehicle, and 17 a front wheel serving as a steering wheel. A steering angle sensor for detecting the steering angle of 2F, and a vehicle speed sensor 18 for detecting the vehicle speed. The detection signals of the above sensors are input to a controller 19 having a CPU and the like therein, and the controller 19 outputs the fluid to each fluid cylinder 3 based on the outputs of the vehicle height sensor 14, the vertical acceleration sensor 15, and the like. And control means for variably controlling suspension characteristics by controlling supply / discharge of the vehicle.
次に、流体シリンダ３への流体の給排制御用の油圧回
路を第２図に示す。同図において、油圧ポンプ８は可変
容量形の斜板ピストンポンプからなり、駆動源20により
駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ21と
二連に接続されている。この油圧ポンプ８に接続された
高圧ライン10には３つのアキュムレータ22a,22a,22aが
同一箇所で連通接続されているとともに、その接続箇所
で高圧ライン10は前輪側通路10Fと後輪側通路10Rとに分
岐されている。さらに、前輪側通路10Fは左前輪側通路1
0FLと右前輪側通路10FRとに分岐され、該各通路10FL,10
FRには対応する車輪の流体シリンダ3FL,3FRの流体室3c
が連通されている。一方、後輪側通路10Rには１つのア
キュムレータ22bが連通接続されているとともに、その
下流側で左後輪側通路10RLと右後輪側通路10RRとに分岐
され、該各通路10RL,10RRには対応する車輪の流体シリ
ンダ3RL,3RRの流体室3cが連通されている。Next, a hydraulic circuit for controlling the supply and discharge of fluid to and from the fluid cylinder 3 is shown in FIG. In the figure, a hydraulic pump 8 is composed of a variable displacement type swash plate piston pump, and is connected to a hydraulic pump 21 for a power steering device driven by a drive source 20 in a duplex manner. Three accumulators 22a, 22a, 22a are connected to the high pressure line 10 connected to the hydraulic pump 8 at the same location, and the high pressure line 10 is connected to the front wheel side passage 10F and the rear wheel side passage 10R at the connection point. And it is forked. Further, the front wheel side passage 10F is the left front wheel side passage 1
0FL and the right front wheel side passage 10FR.
FR is the corresponding wheel fluid cylinder 3FL, 3FR fluid chamber 3c
Is communicated. On the other hand, one accumulator 22b is communicatively connected to the rear wheel side passage 10R, and is branched downstream into a left rear wheel side passage 10RL and a right rear wheel side passage 10RR. The fluid chambers 3c of the fluid cylinders 3RL, 3RR of the corresponding wheels communicate with each other.
上記各流体シリンダ3FL,3FR,3RL,3RRに接続するガス
ばね5FL,5FR,5RL,5RRは、各々、具体的には複数個（図
では４個）ずつ備えられ、これらのガスばね5a,5b,5c,5
dは、対応する流体シリンダ３の流体室3cに連通路４を
介して互いに並列に接続されている。また、上記ガスば
ね5a〜5dは、各々連通路４の分岐部に介設されたオリフ
ィス25を備えていて、その各オリフィス25での減衰作用
と、ガス室5fに封入されたガスの緩衝作用との双方を発
揮するようになっている。上記第１のガスばね5aと第２
のガスばね5bとの間の連通路４には該連通路４の通路面
積を調整する減衰力切換バルブ26が介設されており、該
切換バルブ26は、連通路４を開く開位置と、その通路面
積を顕著に絞る絞位置との二位置を有する。Each of the gas springs 5FL, 5FR, 5RL, and 5RR connected to each of the fluid cylinders 3FL, 3FR, 3RL, and 3RR is specifically provided with a plurality (four in the figure) of these gas springs 5a and 5b. , 5c, 5
“d” is connected in parallel with the fluid chamber 3c of the corresponding fluid cylinder 3 via the communication path 4. Each of the gas springs 5a to 5d has an orifice 25 interposed at a branch portion of the communication path 4, and has a damping action at each of the orifices 25 and a buffer action for the gas sealed in the gas chamber 5f. And to demonstrate both. The first gas spring 5a and the second gas spring 5a
A damping force switching valve 26 for adjusting the passage area of the communication passage 4 is interposed in the communication passage 4 between the gas spring 5b and the gas spring 5b. It has two positions, a throttle position where the passage area is significantly reduced.
また、上記高圧ライン10にはアキュムレータ22aの上
流側にアンロード弁27と流量制御弁28とが接続されてい
る。上記アンロード弁27は、油圧ポンプ８から吐出され
る圧油を油圧ポンプ８の斜板操作用シリンダ8aに導入し
て油圧ポンプ８の油吐出量を減少させる導入位置と、上
記シリンダ8a内の圧油を排出する排出位置とを有し、油
圧ポンプ８の油吐出圧が所定の上限油吐出圧（160±10k
g f/cm2）以上になったときに排出位置から導入位置に
切り替わり、この状態を所定の下限吐出圧（120±10kg
f/cm2）以下になるまで維持するように設けられてい
て、油圧ポンプ８の油吐出圧を所定の範囲内（120〜160
kg f/cm2）に保持制御する機能を有している。上記流量
制御弁28は、油圧ポンプ８からの圧油を上記アンロード
弁27を介して油圧ポンプ８の斜板操作用シリンダ8aに導
入する導入位置と、上記シリンダ8a内の圧油をアンロー
ド弁27からリザーブタンク29に排出する排出位置とを有
し、アンロード弁27により油圧ポンプ８の油吐出圧が所
定の範囲内に保持されているときに高圧ライン10の絞り
30配設部の上・下流間の差圧を一定に保持し油圧ポンプ
８の油吐出量を一定に保持制御する機能を有している。
しかして、各流体シリンダ３への油の供給はアキュムレ
ータ22a,22bの蓄油（この油圧をメイン圧という）でも
って行われる。An unload valve 27 and a flow control valve 28 are connected to the high-pressure line 10 on the upstream side of the accumulator 22a. The unload valve 27 is configured to introduce a pressure oil discharged from the hydraulic pump 8 to the swash plate operating cylinder 8a of the hydraulic pump 8 to reduce an oil discharge amount of the hydraulic pump 8, A discharge position for discharging pressurized oil, and the oil discharge pressure of the hydraulic pump 8 is set to a predetermined upper limit oil discharge pressure (160 ± 10 k
gf / cm 2 ) or more, it switches from the discharge position to the introduction position, and changes this state to the predetermined lower limit discharge pressure (120 ± 10 kg).
f / cm 2 ) or less, and keeps the oil discharge pressure of the hydraulic pump 8 within a predetermined range (120 to 160).
kg f / cm 2 ). The flow control valve 28 is configured to introduce the pressure oil from the hydraulic pump 8 to the swash plate operating cylinder 8a of the hydraulic pump 8 via the unload valve 27, and to unload the pressure oil in the cylinder 8a. A discharge position for discharging from the valve 27 to the reserve tank 29, and restricting the high pressure line 10 when the oil discharge pressure of the hydraulic pump 8 is maintained within a predetermined range by the unload valve 27.
It has a function of maintaining a constant differential pressure between the upper and lower portions of the 30 disposition portion and maintaining a constant oil discharge amount of the hydraulic pump 8.
Thus, the supply of oil to each fluid cylinder 3 is performed by oil storage in the accumulators 22a and 22b (this oil pressure is referred to as main pressure).
一方、高圧ライン10のアキュムレータ22a下流側には
車両の４輪に対応して４つの流量制御弁9,9,…が設けら
れている。以下、各車輪に対応した部分の構成は同一で
あるので、左前輪側のみについて説明し、他はその説明
を省略する。すなわち、流量制御弁９は流入弁35と排出
弁37とから成る。該流入弁35は、閉位置と、開度可変な
流体供給位置（開位置）との二位置を有すると共に、高
圧ライン10の左前輪側通路10FLに介設されていて、その
流体供給位置時にアキュムレータ22aに蓄積された流体
を左前輪側通路10FLから流体シリンダ3FLに供給するも
のである。また、排出弁37は、閉位置と、開度可変な流
体排出位置（開位置）との二位置を有すると共に、左前
輪側通路10FLをリザーブタンク29に接続する低圧ライン
36に介設されていて、その流体排出位置時に流体シリン
ダ3FLに供給された流体を低圧ライン36を介してリザー
ブタンク29に排出するものである。上記流入弁35及び排
出弁37は、共に開位置にて流体の圧力を所定値に保持す
る差圧弁を内蔵する。On the other hand, four flow control valves 9, 9,... Corresponding to the four wheels of the vehicle are provided downstream of the accumulator 22a of the high-pressure line 10. Hereinafter, since the configuration of the portion corresponding to each wheel is the same, only the left front wheel side will be described, and the description of the other will be omitted. That is, the flow control valve 9 includes the inflow valve 35 and the discharge valve 37. The inflow valve 35 has two positions, a closed position and a fluid supply position (open position) with a variable opening degree, and is provided in the left front wheel side passage 10FL of the high-pressure line 10 to be in the fluid supply position. The fluid stored in the accumulator 22a is supplied to the fluid cylinder 3FL from the left front wheel side passage 10FL. The discharge valve 37 has two positions, a closed position and a fluid discharge position (open position) with a variable opening, and a low pressure line connecting the left front wheel side passage 10FL to the reserve tank 29.
The fluid supplied to the fluid cylinder 3FL at the fluid discharge position is discharged to the reserve tank 29 via the low-pressure line 36. Each of the inflow valve 35 and the discharge valve 37 has a built-in differential pressure valve that maintains the pressure of the fluid at a predetermined value at the open position.
また、上記流入弁35と流体シリンダ3FLとの間の左前
輪側通路10FLにはパイロット圧応動形のチェック弁38が
介設されている。該チェック弁38は、パイロットライン
39によって流入弁35の上流側の高圧ライン10における油
圧（つまりメイン圧）がパイロット圧として導入され、
このパイロット圧が40kg f/cm2以下のときに閉じるよう
に設けられている。つまり、メイン圧が40kg f/cm2以上
のときにのみ流体シリンダ３への圧油の供給と共に流体
シリンダ３内の油の排出が可能となる。A pilot pressure responsive check valve 38 is provided in the left front wheel side passage 10FL between the inflow valve 35 and the fluid cylinder 3FL. The check valve 38 is connected to the pilot line
The hydraulic pressure in the high-pressure line 10 upstream of the inflow valve 35 (that is, the main pressure) is introduced as pilot pressure by 39,
It is provided to close when the pilot pressure is 40 kgf / cm 2 or less. That is, only when the main pressure is 40 kgf / cm 2 or more, the supply of the pressure oil to the fluid cylinder 3 and the discharge of the oil in the fluid cylinder 3 can be performed.
尚、第２図中、41は高圧ライン10のアキュムレータ22
a下流側と低圧ライン36とを連通する連通路42に介設さ
れたフェイルセイフ弁であって、故障時に開位置に切換
えられてアキュムレータ22a,22bの蓄油をリザーブタン
ク29に戻し、高圧状態を解除する機能を有する。また、
43はパイロットライン39に設けられた絞りであって、上
記フェイルセイフ弁41の開作動時にチェック弁38が閉じ
るのを遅延させる機能を有する。44は前輪側の各流体シ
リンダ3FL,3FRの流体室3cの油圧が異常に上昇した時に
開作動してその油を低圧ライン36に戻すリリーフ弁であ
る。45は低圧ライン36に接続されたリターンアキュムレ
ータであって、各流体シリンダ３…からの油の排出時に
蓄圧作用を行うものである。In FIG. 2, reference numeral 41 denotes an accumulator 22 of the high-pressure line 10.
a A fail-safe valve interposed in a communication passage 42 that communicates the downstream side with the low-pressure line 36, and is switched to an open position in the event of a failure to return the oil stored in the accumulators 22a and 22b to the reserve tank 29, and Has the function of canceling. Also,
Reference numeral 43 denotes a throttle provided in the pilot line 39, which has a function of delaying the closing of the check valve 38 when the fail-safe valve 41 is opened. Reference numeral 44 denotes a relief valve which opens when the hydraulic pressure of the fluid chamber 3c of each of the fluid cylinders 3FL and 3FR on the front wheel side rises abnormally and returns the oil to the low pressure line 36. Reference numeral 45 denotes a return accumulator connected to the low-pressure line 36, which performs a pressure accumulation operation when oil is discharged from each of the fluid cylinders 3.
次に、コントローラ19による各流体シリンダ３の流量
制御を第３図に基づいて説明する。Next, the flow rate control of each fluid cylinder 3 by the controller 19 will be described with reference to FIG.
同図では、基本的に、各車輪の車高センサ14の検出信
号に基づいて車両の姿勢制御を行う制御系Ａと、３個の
上下加速度センサ15の検出信号に基づいて車両の上下振
動の低減を図って良好な乗心地を確保する制御系Ｂと、
各車輪のシリンダ圧センサ13の検出信号に基づいて前輪
側及び後輪側で各々左右の車輪間の支持荷重の均一化を
図る制御系Ｃとを有する。In the figure, basically, a control system A for controlling the attitude of the vehicle based on the detection signals of the vehicle height sensors 14 of the respective wheels, and a vertical vibration of the vehicle based on the detection signals of the three vertical acceleration sensors 15 are shown. A control system B that ensures a good ride comfort by reducing
A control system C for equalizing the supporting load between the left and right wheels on the front wheel side and the rear wheel side based on the detection signal of the cylinder pressure sensor 13 of each wheel.
而して、制御系Ａにおいて、40は車高センサ14のう
ち、左右の前輪2F側の出力X FR,X FLを合計すると共に
左右の後輪2R側の出力X RR,X RLを合計して、車両のバ
ウンス成分を演算するバウンス成分演算部である。ま
た、41は左右の前輪2F側の出力X FR,X FLの合計値か
ら、左右の後輪2R側の出力X RR,X RLの合計値を減算し
て、車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部、42
は左右の前輪2F側の出力の差分X FR−X FLと、左右の後
輪2R側の出力の差分X RR−X RLとを加算して、車両のロ
ール成分を演算するロール成分演算部である。And Thus, in the control system A, 40 is out of the vehicle height sensor 14, the output X FR of the left and right front wheels 2 F side, the output X RR of right and left rear wheels 2 R side with summing X FL, the X RL It is a bounce component calculation unit that calculates the bounce component of the vehicle in total. Further, 41 is an output X FR of the left and right front wheels 2 F side, the sum of X FL, outputs X RR of right and left rear wheels 2 R side, by subtracting the sum of X RL, calculating a pitch component of the vehicle Pitch component calculator, 42
Will calculate the difference X FR-X FL of the output of the left and right front wheels 2 F side, of the right and left rear wheels 2 R side outputs the difference X RR-X RL, roll component arithmetic for calculating the roll component of the vehicle Department.
また、43は上記バウンス成分演算部40で演算した車両
のバウンス成分を入力して下記のPD制御（比例−微分制
御）式 KB1＋｛TB2・S/（１＋TB2・Ｓ）｝・KB2 KB1,KB2；比例定数 S;演算子 に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９に
対する制御量を演算するバウンス制御部である。また、
44はピッチ成分演算部41で演算した車両のピッチ成分を
入力して上記と同様の比例−微分制御式に基づいてピッ
チ制御での各流量制御弁９の制御量を演算するピッチ制
御部、同様に45はロール成分演算部42で演算した車両の
ロール成分、及び車両の目標ロール角T ROLL（後述）を
入力して上記と同様の比例−微分制御式に基づいて、目
標ロール角T ROLLだけ傾いた姿勢にするよう、ロール制
御での各流量制御弁９の制御量を演算するロール制御部
である。Reference numeral 43 denotes a bounce component of the vehicle calculated by the bounce component calculation unit 40, and the following PD control (proportional-differential control) formula K B1 + {T B2 · S / (1 + T B2 · S)} · K B2 K B1 , K B2 ; a bounce control unit that calculates a control amount for the flow control valve 9 of each wheel in the bounce control based on the proportionality constant S; Also,
Reference numeral 44 denotes a pitch control unit which inputs the vehicle pitch component calculated by the pitch component calculation unit 41 and calculates the control amount of each flow control valve 9 in the pitch control based on the same proportional-differential control formula as above. And 45, the vehicle roll component calculated by the roll component calculation unit 42 and the target roll angle T ROLL (described later) of the vehicle are input and only the target roll angle T ROLL is calculated based on the same proportional-differential control equation as described above. This is a roll control unit that calculates a control amount of each flow control valve 9 in roll control so as to make a tilted posture.
而して、車両を目標姿勢に制御すべく、上記各制御部
43〜45で演算した各制御量を各車輪毎で反転（車高セン
サ14の信号入力の正負方向とは逆方向に反転）させた
後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御
量を加算して対応する流量制御弁９の制御量Q FR,Q FL,
Q RR,Q RLとする。In order to control the vehicle to the target posture,
After inverting each control amount calculated in 43 to 45 for each wheel (inverting in the opposite direction to the positive and negative directions of the signal input of the vehicle height sensor 14), the bounce, pitch, and roll control amounts for each wheel are calculated. The control quantities Q FR, Q FL,
Q RR and QRL.
また、制御系Ｂにおいて、50は３個の上下加速度セン
サ15の出力G FR,G FL,G Rを合計して車両のバウンス成
分を演算するバウンス成分演算部、51は３個の上下加速
度センサ15のうち、左右の前輪2F側の出力FG FR,G FLの
各半分値の合計値から後輪2R側の出力G Rを減算して、
車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部、52は右
側前輪2F側の出力G FRから、左側前輪2F側の出力G FLを
減算して、車両のロール成分を演算するロール成分演算
部である。In the control system B, reference numeral 50 denotes a bounce component calculation unit for calculating the bounce component of the vehicle by summing the outputs G FR, G FL, and GR of the three vertical acceleration sensors 15, and 51 denotes a three vertical acceleration sensor 15. of the output FG FR of the right and left front wheels 2 F side, by subtracting the output GR of the rear wheel 2 R side from the sum of each half value of G FL,
Pitch component arithmetic unit which calculates a pitch component of the vehicle, 52 from the output G FR of the right front wheel 2 F side, by subtracting the output G FL of the left front wheel 2 F side, the roll component calculating section for calculating a roll component of the vehicle It is.
加えて、53は上記バウンス成分演算部50で演算した車
両のバウンス成分を入力して下記のIPD制御（積分−比
例−微分制御）式 ｛TB3／（１＋TB3・Ｓ）｝・KB3 ＋KB4＋｛TB5・S/（１＋TB5・Ｓ）｝・KB5 KB3,KB4,KB5；比例定数 S;演算子 に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９に
対する制御量を演算するバウンス制御部である。また、
54はピッチ成分演算部51で演算した車両のピッチ成分を
入力して上記と同様の積分−比例−微分制御式に基づい
てピッチ制御での各流量制御弁９の制御量を演算するピ
ッチ制御部、同様に55はロール成分演算部52で演算した
車両のロール成分を入力して上記と同様の積分−比例−
微分制御式に基づいてロール制御での各流量制御弁９の
制御量を演算するロール制御部である。In addition, 53 receives the bounce component of the vehicle calculated by the bounce component calculation unit 50 and inputs the following IPD control (integral-proportional-differential control) formula {T B3 / (1 + T B3 · S)} · K B3 + K B4 + {T B5 · S / (1 + T B5 · S)} · K B5 K B3 , K B4 , K B5 ; Proportional constant S; Control amount for each wheel flow control valve 9 in bounce control based on operator Is a bounce control unit that calculates Also,
Reference numeral 54 denotes a pitch control unit that inputs the vehicle pitch component calculated by the pitch component calculation unit 51 and calculates the control amount of each flow control valve 9 in the pitch control based on the same integral-proportional-differential control equation as described above. Similarly, 55 is input with the roll component of the vehicle calculated by the roll component calculation unit 52, and the same integration-proportional-
This is a roll control unit that calculates a control amount of each flow control valve 9 in roll control based on a differential control formula.
そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピッチ成
分、ロール成分毎に抑えるべく、上記各制御部53〜55で
演算した各制御量を各車輪毎で、上記制御系Ａの場合と
同様に反転させた後、各車輪に対するバウンス、ピッ
チ、ロールの各制御量を加算して、対応する流体シリン
ダ３の制御量Q FR,Q FL,Q RR,Q RLとする。尚、各制御
部53〜55で演算した車輪毎の制御量は、前後輪の分担荷
重が異なる関係上、前輪側の制御量を重み付け係数ｋ
（ｋ＝1.08）で大値に補正している。Then, in order to suppress the vertical vibration of the vehicle for each of the bounce component, the pitch component, and the roll component, the control amounts calculated by the control units 53 to 55 are inverted for each wheel in the same manner as in the case of the control system A. After that, the control amounts of bounce, pitch, and roll for each wheel are added to obtain the corresponding control amounts QFR, QFL, QRR, and QRL of the fluid cylinder 3. Note that the control amount for each wheel calculated by each of the control units 53 to 55 is determined by dividing the control amount for the front wheels by a weighting coefficient
(K = 1.08) is corrected to a large value.
而して、上記制御系Ｂにおいて、バウンス制御部53,
ピッチ制御部54及びロール制御部55は、各々車速センサ
18の車速Ｖ信号を受け、下表に示す如く、その車速Ｖが
極低速VO（例えば5km/h）に対して、Ｖ≧VOの走行時に
は制御量の演算式の各比例定数KBi,KPi,KRi（ｉ＝３〜
５）を通常値に設定し、Ｖ＜VOの停車時には各比例定数
を通常値よりも小さく変更することにより、Ｖ＜VOの停
車時には、上下加速度センサ15…の出力に基づく制御の
積分項，比例項及び微分項の各制御ゲインのみを通常値
よりも小さく変更する制御ゲイン変更部として機能す
る。Thus, in the control system B, the bounce control unit 53,
The pitch control unit 54 and the roll control unit 55 each have a vehicle speed sensor
As shown in the table below, when the vehicle speed V is extremely low speed V O (for example, 5 km / h), and when V ≧ V O , the respective proportional constants K B of the formula for controlling the control amount are obtained. i, K P i, K R i (i = 3 ~
5) is set to a normal value, and when the vehicle stops at V <V O , each proportional constant is changed to be smaller than the normal value, so that when the vehicle stops at V <V O , the control integration based on the output of the vertical acceleration sensor 15. It functions as a control gain changing unit that changes only each control gain of the term, the proportional term and the derivative term to be smaller than the normal value.
さらに、制御系Ｃにおいて、60は、前輪側の２個のシ
リンダ圧センサ13のシリンダ圧P FR,P FL信号を入力
し、前輪側の合計シリンダ圧に対する左右輪のシリンダ
圧差（P FR−P FL）の比を演算する前輪側のシリンダ圧
比演算部60aと、後輪側で同様のシリンダ圧比を演算す
る後輪側のシリンダ圧比演算部60bとからなるウォープ
制御部である。而して、後輪側のシリンダ圧比を係数Wr
で所定倍した後、これを前輪側のシリンダ圧比から減算
し、その結果を係数WAで所定倍すると共に前輪側で重み
付けし、その後、各車輪に対する制御量を左右輪間で均
一化すべく反転して、対応する流量制御弁９の制御量Q
FR,Q FL,Q RR,Q RLとする。 Further, in the control system C, 60 receives the cylinder pressure PFR, PFL signals of the two cylinder pressure sensors 13 on the front wheel side, and receives a cylinder pressure difference (PFR-P This is a warp control unit including a front-wheel-side cylinder-pressure-ratio calculator 60a for calculating the ratio FL) and a rear-wheel-side cylinder-pressure-ratio calculator 60b for calculating a similar cylinder pressure ratio on the rear wheel. Therefore, the cylinder pressure ratio on the rear wheel side is
In after a predetermined factor, which is subtracted from the front wheel cylinder pressure ratio, as a result weighted by the front wheel with a predetermined magnification by a factor W A, after which the inverted in order to uniform between the left and right wheels a control amount for each wheel And the control amount Q of the corresponding flow control valve 9
FR, Q FL, Q RR, Q RL.
加えて、同図においては、車両の旋回時で各流体シリ
ンダ３の流量制御の応答性を高めるべく、制御系Ｄで各
種の切換制御が行われる。In addition, in the figure, various switching controls are performed by the control system D in order to increase the responsiveness of the flow rate control of each fluid cylinder 3 when the vehicle turns.
つまり、制御系Ｄでは、ステアリングの舵角速度Ｍ
と車速Ｖとを乗算し、その結果Ｍ・Ｖから基準値G1を
減算した値S1を旋回判定部65に入力する。また、車両の
現在の横加速度GSから基準値G2を減算した値S2を旋回判
定部65に入力する。そして、旋回判定部65にて、入力S1
又はS2≧０の場合には、車両の旋回時と判断して、サス
ペンション特性のハード化信号Saを出力して、各流体シ
リンダ３に対する流量制御の追随性を向上すべく、減衰
力切換バルブ26を絞り位置に切換えると共に、上記制御
系A,Bの比例定数K ij（ｉ＝B,P,R、ｊ＝１〜５）を旋回
時の値K Hardに設定し、また目標ロール角T ROLLを予め
記憶するマップG map（Gs）（横加速度Gsの増大に応じ
て大値になり、所定値Gs1でT ROLL＝０、Gs1未満で負
値、Gs1を越える領域で正値のマップ）から、その時の
横加速度Gsに対応する値に設定する。That is, in the control system D, the steering angular velocity M
Is multiplied by the vehicle speed V, and as a result, a value S 1 obtained by subtracting the reference value G 1 from MV is input to the turning determination unit 65. Also inputs the value S 2 to the reference value G 2 is subtracted from the current lateral acceleration G S of the vehicle in the turning decision unit 65. Then, in the turning determination unit 65, the input S 1
Alternatively, when S 2 ≧ 0, it is determined that the vehicle is turning, and a hardening signal Sa of suspension characteristics is output, and a damping force switching valve is provided to improve the followability of the flow control to each fluid cylinder 3. 26 is switched to the aperture position, the proportional constants K ij (i = B , P , R , j = 1 to 5) of the control systems A and B are set to the value K Hard during turning, and the target roll angle T A map G map (Gs) for storing ROLL in advance (a map having a large value as the lateral acceleration Gs increases, T ROLL = 0 at a predetermined value Gs1, a negative value below Gs1, and a positive value over an area exceeding Gs1) Is set to a value corresponding to the lateral acceleration Gs at that time.
一方、旋回判定部65で入力S1及びS2＜０の場合には、
直進時と判断して、サスペンション特性のソフト化信号
Sbを出力して、減衰力切換バルブ26を開位置に切換える
と共に、各比例定数K ijを通常値K Softに設定し、また
目標ロール角T ROLL＝０に設定する。On the other hand, when the inputs S 1 and S 2 <0 in the turning determination unit 65,
Judging that the vehicle is going straight ahead, softening signal of suspension characteristics
Sb is output to switch the damping force switching valve 26 to the open position, each proportional constant Kij is set to the normal value KSoft, and the target roll angle TROLL = 0.
したがって、上記実施例においては、車速ＶがＶ≧5k
m/hの走行時には、上下加速度センサ15…の車両の上下
加速度信号に基づく第３図の制御系Ｂでの各比例定数KB
i,KPi,KRi（ｉ＝３〜５）が通常値に設定されて、その
積分，比例及び微分制御の各制御ゲインが通常値になる
ので、各流体シリンダ３に対する流体の給排速度が適切
になる。このことにより、車両は車高センサ14…の車高
信号に基づく同図の制御系Ａの姿勢制御により安定な姿
勢になると共に、所期通り車両の上下振動が適切に抑制
されて、良好な乗心地が確保される。Therefore, in the above embodiment, the vehicle speed V is V ≧ 5k
When the vehicle travels at m / h, each proportional constant K B in the control system B of FIG. 3 based on the vertical acceleration signal of the vehicle from the vertical acceleration sensors 15.
i, K P i, K R i (i = 3 to 5) are set to normal values, and the respective control gains of the integral, proportional and differential controls become normal values. The evacuation speed becomes appropriate. As a result, the vehicle is brought into a stable posture by the posture control of the control system A shown in the figure based on the vehicle height signal of the vehicle height sensor 14... Ride comfort is ensured.
また、車速ＶがＶ＜5km/hの停車時には、乗員の乗降
り、又は荷物の積降しが行われる場合があり、この場合
には車両は上下に変動する。また、この際には、上記の
車両の上下変動が上下加速度センサ15…で検出されて、
この上下加速度信号に基づく制御系Ｂでの制御が行われ
る。しかし、この際には、その制御系Ｂでの制御の各比
例定数KBi,KPi,KRi（ｉ＝３〜５）が通常値よりも小さ
く変更されて、その積分，比例及び微分制御の各制御ゲ
インのみが通常値未満に小さくなるので、各流体シリン
ダ３に対する流体の給排速度がその分遅くなって、車両
の上下振動の抑制が緩かに行われ、その結果、荷物の積
降し等に起因する制御系Ｂの制御によって車両が上下に
振動することが有効に防止されるので、乗員に異和感を
与えることがない。Also, when the vehicle is stopped at a vehicle speed V of V <5 km / h, the occupant may get on and off or load / unload luggage. In this case, the vehicle moves up and down. In this case, the vertical fluctuation of the vehicle is detected by the vertical acceleration sensors 15.
The control by the control system B based on the vertical acceleration signal is performed. However, this time, the respective proportionality constant K B i of control in the control system B, K P i, K R i (i = 3~5) is changed less than normal value, the integral, proportional And only each control gain of the differential control becomes smaller than the normal value, so that the supply / discharge speed of the fluid to each fluid cylinder 3 is reduced by that amount, and the vertical vibration of the vehicle is suppressed moderately. Since the vehicle is effectively prevented from vibrating up and down by the control of the control system B caused by loading and unloading of luggage, the occupant does not feel uncomfortable.
尚、上記実施例では、上下加速度信号に基づく制御系
Ｂでの各比例定数KBi,KPi,KRi（ｉ＝３〜５）をＶ＜5km
/hの停車時に通常値よりも小さく変更したが、その低く
変更する幅は適宜設定すればよく、本発明は例えば制御
ゲインを零値に変更する場合も含むものである。In the above embodiment, the proportionality constant K B i in the control system B based on the vertical acceleration signal, K P i, K R i and (i = 3~5) V <5km
Although the value is changed to be smaller than the normal value when the vehicle stops at / h, the width of the change may be appropriately set, and the present invention includes a case where the control gain is changed to a zero value, for example.
また、上記実施例では、ガスばね５を備えたサスペン
ション装置に適用したが、本発明はその他、ガスばねを
備えず、流体シリンダ３のみを備えてサスペンション特
性を可変にするサスペンション装置にも同様に適用でき
るのは勿論である。Further, in the above embodiment, the present invention is applied to the suspension device provided with the gas spring 5, but the present invention is similarly applied to a suspension device provided with only the fluid cylinder 3 without the gas spring and having variable suspension characteristics. Of course, it can be applied.
図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体概略構成
図、第２図は油圧回路図、第３図はコントローラによる
サスペンション特性の可変制御を示す制御ブロック図で
ある。 3 FF〜3 RR……流体シリンダ、９……流量制御弁、14…
…車高センサ（ストローク検出手段）、15……上下加速
度センサ（上下加速度検出手段）、18……車速センサ、
19……コントローラ（制御手段）。1 is an overall schematic configuration diagram, FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram, and FIG. 3 is a control block diagram showing variable control of suspension characteristics by a controller. 3 FF ~ 3 RR …… Fluid cylinder, 9 …… Flow control valve, 14…
... Vehicle height sensor (stroke detecting means), 15 ... vertical acceleration sensor (vertical acceleration detecting means), 18 ... vehicle speed sensor,
19 Controller (control means).
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−130418（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−37509（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−11408（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−231213（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−60404（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60G 17/015Continuation of front page (56) References JP-A-63-130418 (JP, A) JP-A-61-37509 (JP, A) JP-A-63-11408 (JP, A) JP-A-2-231213 (JP) , A) Japanese Utility Model Showa 62-60404 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) B60G 17/015
Claims (4)
され、該各流体シリンダへの流量を給排制御することに
より車両のサスペンション特性を可変にする車両のサス
ペンション装置において、上記流体シリンダのシリンダ
ストローク量を検出するストローク検出手段と、車両の
上下加速度を検出する上下加速度検出手段と、該両検出
手段の出力に基づいて上記各流体シリンダへの流体の給
排を制御する制御手段とを備え、該制御手段は、車両の
停車時に、上記ストローク検出手段の出力に基づく制御
ゲインに対する上記上下加速度検出手段の出力に基づく
制御ゲインの比を小さく変更する制御ゲイン変更部を有
することを特徴とする車両のサスペンション装置。1. A suspension apparatus for a vehicle, wherein a fluid cylinder is disposed between a vehicle body and each wheel and a suspension characteristic of the vehicle is made variable by controlling a flow rate to each of the fluid cylinders. Stroke detecting means for detecting the cylinder stroke of the cylinder, vertical acceleration detecting means for detecting the vertical acceleration of the vehicle, and control means for controlling the supply and discharge of the fluid to and from each of the fluid cylinders based on the outputs of the two detecting means Wherein the control means has a control gain changing unit that changes a ratio of a control gain based on an output of the vertical acceleration detecting means to a control gain based on an output of the stroke detecting means when the vehicle stops. A suspension device for a vehicle.
され、該各流体シリンダへの流量を給排制御することに
より車両のサスペンション特性を可変にする車両のサス
ペンション装置において、上記流体シリンダのシリンダ
ストローク量を検出するストローク検出手段と、車両の
上下加速度を検出する上下加速度検出手段と、該両検出
手段の出力に基づいて上記各流体シリンダへの流体の給
排を制御する制御手段とを備え、該制御手段は、車両の
停車時に上記上下加速度検出手段の出力に基づく制御ゲ
インを小さく変更するとともに上記ストローク検出手段
の出力に基づく制御ゲインを変更しない制御ゲイン変更
部を有することを特徴とする車両のサスペンション装
置。2. A vehicle suspension apparatus according to claim 1, wherein a fluid cylinder is disposed between the vehicle body and each wheel, and a flow rate of the fluid to each fluid cylinder is controlled to vary a suspension characteristic of the vehicle. Stroke detecting means for detecting the cylinder stroke of the cylinder, vertical acceleration detecting means for detecting the vertical acceleration of the vehicle, and control means for controlling the supply and discharge of the fluid to and from each of the fluid cylinders based on the outputs of the two detecting means The control means has a control gain changing unit that changes the control gain based on the output of the vertical acceleration detection means to a small value when the vehicle stops and does not change the control gain based on the output of the stroke detection means. A suspension device for a vehicle.
の出力に基づいてバウンス、ピッチ及びロールの３つの
成分に分けてそれぞれ独立した制御量を算出しており、
上記制御ゲイン変更部は全ての成分の制御ゲインを小さ
く変更するものである請求項１又は請求項２のいずれか
に記載の車両のサスペンション装置。3. The control means calculates an independent control amount for each of three components of bounce, pitch, and roll based on the output of the vertical acceleration detection means,
3. The vehicle suspension device according to claim 1, wherein the control gain changing unit changes the control gain of all components to a small value.
値以下のときに、上記上下加速度検出手段の出力に基づ
く制御ゲインを小さく変更するものである請求項１又は
請求項２のいずれかに記載の車両のサスペンション装
置。4. The control gain changing unit according to claim 1, wherein the control gain changing unit changes the control gain based on the output of the vertical acceleration detecting means when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed value. A vehicle suspension device according to claim 1.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5842589A JP2758012B2 (en) | 1989-03-10 | 1989-03-10 | Vehicle suspension device |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP5842589A JP2758012B2 (en) | 1989-03-10 | 1989-03-10 | Vehicle suspension device |
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| JPH02237808A JPH02237808A (en) | 1990-09-20 |
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|---|---|---|---|---|
| GB9214543D0 (en) * | 1992-07-08 | 1992-08-19 | Lotus Car | A vehicle suspension control system |
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1989
- 1989-03-10 JP JP5842589A patent/JP2758012B2/en not_active Expired - Fee Related
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