JPH0338403B2 - - Google Patents
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- JPH0338403B2 JPH0338403B2 JP59070951A JP7095184A JPH0338403B2 JP H0338403 B2 JPH0338403 B2 JP H0338403B2 JP 59070951 A JP59070951 A JP 59070951A JP 7095184 A JP7095184 A JP 7095184A JP H0338403 B2 JPH0338403 B2 JP H0338403B2
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- JP
- Japan
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- valve
- lifter
- intake
- exhaust
- valves
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Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 15
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 10
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 10
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000002452 interceptive effect Effects 0.000 description 1
- 230000009191 jumping Effects 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000002195 synergetic effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
- F01L1/265—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder peculiar to machines or engines with three or more intake valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は内燃機関の動弁装置に関するものであ
る。
る。
従来、1気筒当り3個の吸気弁と2個の排気弁
とを設け、それら吸排気弁をそれぞれリフタを介
して吸気カム軸と排気カム軸とにより直接駆動す
るようにした4サイクルエンジンが知られている
(特開昭57−176311号公報参照)。
とを設け、それら吸排気弁をそれぞれリフタを介
して吸気カム軸と排気カム軸とにより直接駆動す
るようにした4サイクルエンジンが知られている
(特開昭57−176311号公報参照)。
ところで、一般にエンジンを製作するときは、
コスト上の観点から吸気弁用のリフタと排気弁用
のリフタとの部品が共通化され、同一寸法にして
使用されている。一方、排気弁の排気効率を向上
するには、その排気弁用のリフタ径を大きくし、
排気弁の最大リフト量を増加するようにすること
が望ましい。
コスト上の観点から吸気弁用のリフタと排気弁用
のリフタとの部品が共通化され、同一寸法にして
使用されている。一方、排気弁の排気効率を向上
するには、その排気弁用のリフタ径を大きくし、
排気弁の最大リフト量を増加するようにすること
が望ましい。
しかし、上記のように1気筒当り3個の吸気弁
と2個の排気弁とを設けた場合、、部品共通化の
観点から、このような大径のリフタを吸気弁にも
使用すると、コスト上からは有利になつても、エ
ンジンの出力性能上からは不利になつてしまう。
と2個の排気弁とを設けた場合、、部品共通化の
観点から、このような大径のリフタを吸気弁にも
使用すると、コスト上からは有利になつても、エ
ンジンの出力性能上からは不利になつてしまう。
これは、3個の吸気弁のうち中央の吸気弁は点
火プラグと対向する関係にあるため、リフタが大
径であると弁軸の上端を点火プラグに干渉させな
いように、点火プラグから離れる方向に弁軸を大
きく傾けざるを得なくなり、その結果として燃焼
室容積の拡大を招き、圧縮比を低下させるように
なるからである。また、径の大きなリフタが限ら
れたスペースに3個並ぶことによつて、リフタ孔
同士の間隔、すなわちガイド肉厚を確保するため
に、カム軸方向に見て中央の吸気弁と両側の吸気
弁のはさみ角を大きくしてリフタ同士を離さざる
を得ず、燃焼室容積の拡大を招くことによつて圧
縮比の低下を招くからである。
火プラグと対向する関係にあるため、リフタが大
径であると弁軸の上端を点火プラグに干渉させな
いように、点火プラグから離れる方向に弁軸を大
きく傾けざるを得なくなり、その結果として燃焼
室容積の拡大を招き、圧縮比を低下させるように
なるからである。また、径の大きなリフタが限ら
れたスペースに3個並ぶことによつて、リフタ孔
同士の間隔、すなわちガイド肉厚を確保するため
に、カム軸方向に見て中央の吸気弁と両側の吸気
弁のはさみ角を大きくしてリフタ同士を離さざる
を得ず、燃焼室容積の拡大を招くことによつて圧
縮比の低下を招くからである。
本発明の目的は、1気筒当り3個の吸気弁と2
個の排気弁を設け、それらをリフタを介して吸気
カム軸と排気カム軸とにより直接駆動するように
した内燃機関において、その排気効率と圧縮比と
を共に高めることによつて一層の高性能化を図る
ようにした内燃機関の動弁装置を提供することに
ある。
個の排気弁を設け、それらをリフタを介して吸気
カム軸と排気カム軸とにより直接駆動するように
した内燃機関において、その排気効率と圧縮比と
を共に高めることによつて一層の高性能化を図る
ようにした内燃機関の動弁装置を提供することに
ある。
上記目的を達成する本発明は、燃焼室の略中央
に配置した点火プラグを囲むように、1気筒当り
3個の吸気弁と2個の排気弁を設け、前記3個の
吸気弁のうち中央の吸気弁を両側の吸気弁よりも
シリンダ軸線に対する傾きを小さくすると共に、
これら吸気弁と排気弁とをそれぞれリフタを介し
て吸気カム軸と排気カム軸とによつて直接駆動す
るようにした4サイクルエンジンにおいて、前記
吸気弁のリフタ外径を排気弁のリフタ外径よりも
小さくしたことを特徴とするものである。
に配置した点火プラグを囲むように、1気筒当り
3個の吸気弁と2個の排気弁を設け、前記3個の
吸気弁のうち中央の吸気弁を両側の吸気弁よりも
シリンダ軸線に対する傾きを小さくすると共に、
これら吸気弁と排気弁とをそれぞれリフタを介し
て吸気カム軸と排気カム軸とによつて直接駆動す
るようにした4サイクルエンジンにおいて、前記
吸気弁のリフタ外径を排気弁のリフタ外径よりも
小さくしたことを特徴とするものである。
このように排気弁のリフタ径が吸気弁のリフタ
外径に比べて大きいことによつて、排気弁のリフ
タ上面に当接するカムのカム面設計の自由度が増
し、排気弁の最大リフトを増加することができる
ため排気効率を上げることができる。また、吸気
弁のリフタ外径が排気弁のリフタ外径よりも小さ
いことによつて、中央位置の吸気弁の弁軸をその
上端が点火プラグ側に近づくように立てることが
でき、それによつて燃焼室の容積が小さく抑えら
れるため、圧縮比を高めることができる。さら
に、吸気弁のリフタ外径が排気弁のリフタ外径よ
りも小さいことによつて、カム軸方向に見て中央
の吸気弁と両側の吸気弁のはさみ角を小さくして
もリフタのガイド肉厚を確保することができるた
め、燃焼室を浅くして圧縮比を高めることができ
る。したがつて、これら排気効率と圧縮比との増
加が相乗することによつて一層の高性能化を可能
にするのである。
外径に比べて大きいことによつて、排気弁のリフ
タ上面に当接するカムのカム面設計の自由度が増
し、排気弁の最大リフトを増加することができる
ため排気効率を上げることができる。また、吸気
弁のリフタ外径が排気弁のリフタ外径よりも小さ
いことによつて、中央位置の吸気弁の弁軸をその
上端が点火プラグ側に近づくように立てることが
でき、それによつて燃焼室の容積が小さく抑えら
れるため、圧縮比を高めることができる。さら
に、吸気弁のリフタ外径が排気弁のリフタ外径よ
りも小さいことによつて、カム軸方向に見て中央
の吸気弁と両側の吸気弁のはさみ角を小さくして
もリフタのガイド肉厚を確保することができるた
め、燃焼室を浅くして圧縮比を高めることができ
る。したがつて、これら排気効率と圧縮比との増
加が相乗することによつて一層の高性能化を可能
にするのである。
以下、本発明を図に示す実施例により説明す
る。
る。
第1〜3図に示す実施例において、1はシリン
ダ本体、2はその上部に装着したシリンダヘツド
である。シリンダヘツド2には、シリンダ本体1
のシリンダ3が対応する部分に燃焼室5が形成さ
れている。この燃焼室5には中央に点火プラグの
取付孔10が設けられ、この取付孔10を中心に
して片側半分には円弧状に3個の吸気弁8,8,
8が配置され、この吸気弁8を介して吸気通路6
に連通している。また、反対側の片側半分には2
個の排気弁9,9が配置され、この排気弁9を介
して排気通路7に連通している。上記排気弁9の
傘径Dは、吸気弁8の傘径dよりも大きくなつて
いる。
ダ本体、2はその上部に装着したシリンダヘツド
である。シリンダヘツド2には、シリンダ本体1
のシリンダ3が対応する部分に燃焼室5が形成さ
れている。この燃焼室5には中央に点火プラグの
取付孔10が設けられ、この取付孔10を中心に
して片側半分には円弧状に3個の吸気弁8,8,
8が配置され、この吸気弁8を介して吸気通路6
に連通している。また、反対側の片側半分には2
個の排気弁9,9が配置され、この排気弁9を介
して排気通路7に連通している。上記排気弁9の
傘径Dは、吸気弁8の傘径dよりも大きくなつて
いる。
上記3個の吸気弁8,8,8は、それぞれ弁棒
8aの中間部を弁ガイド11で保持されると共
に、弁棒8aの上端にリフタ12を取付けてい
る。リフタ12はスプリング13により上方(閉
弁方向)へ向けて付勢されており、かつその上面
には吸気カム軸15に一体のカム14が当接して
いる。上記カム14が回転運動すると、リフタ1
2を介して弁棒8aが押下げられ、吸気弁8が開
弁する。
8aの中間部を弁ガイド11で保持されると共
に、弁棒8aの上端にリフタ12を取付けてい
る。リフタ12はスプリング13により上方(閉
弁方向)へ向けて付勢されており、かつその上面
には吸気カム軸15に一体のカム14が当接して
いる。上記カム14が回転運動すると、リフタ1
2を介して弁棒8aが押下げられ、吸気弁8が開
弁する。
一方、上記2個の排気弁9,9は、上記吸気弁
8と同様に、その弁棒9aを弁ガイド16に保持
されると共に、弁棒9aの上端にリフタ17を設
け、スプリング18により上方(閉弁方向)へ向
けて付勢されている。このリフタ17の上面に排
気カム軸20に一体のカム19が当接し、このカ
ム19の回転運動により排気弁9を開弁させるよ
うになつている。
8と同様に、その弁棒9aを弁ガイド16に保持
されると共に、弁棒9aの上端にリフタ17を設
け、スプリング18により上方(閉弁方向)へ向
けて付勢されている。このリフタ17の上面に排
気カム軸20に一体のカム19が当接し、このカ
ム19の回転運動により排気弁9を開弁させるよ
うになつている。
本発明において、上記吸気弁8側のリフタ12
と排気弁9のリフタ17とは、そのリフタ外径が
互いに異なつていて、吸気弁8側のリフタ12の
外径Liの方が排気弁9側のリフタ17の外径Le
よりも小さくなつている。このように上記排気弁
9のリフタ17は、その外径Leが吸気弁8のリ
フタ外径Liよりも大きいから、その上面のカム1
9と接する接触面積が、リフタ12の上面より広
くなつている。そのため、この広いリフタ17上
面と接するカム19は、そのカム面の形状設計に
自由度が増し、カム軸心からカムとリフタの当り
面までの距離を、カム14よりは長くすることが
できる。したがつて、このカム19により押下げ
られるときの排気弁9の最大リフトは、吸気弁8
の最大リフトより大きくでき、それよつて排気効
率をさらに高め、エンジンの一層の高性能化を図
ることができる。
と排気弁9のリフタ17とは、そのリフタ外径が
互いに異なつていて、吸気弁8側のリフタ12の
外径Liの方が排気弁9側のリフタ17の外径Le
よりも小さくなつている。このように上記排気弁
9のリフタ17は、その外径Leが吸気弁8のリ
フタ外径Liよりも大きいから、その上面のカム1
9と接する接触面積が、リフタ12の上面より広
くなつている。そのため、この広いリフタ17上
面と接するカム19は、そのカム面の形状設計に
自由度が増し、カム軸心からカムとリフタの当り
面までの距離を、カム14よりは長くすることが
できる。したがつて、このカム19により押下げ
られるときの排気弁9の最大リフトは、吸気弁8
の最大リフトより大きくでき、それよつて排気効
率をさらに高め、エンジンの一層の高性能化を図
ることができる。
また、吸気弁8のリフタ外径Liが排気弁9のリ
フタ外径Leよりも小さくしてあるので、3個の
吸気弁のうち中央に配置された吸気弁8の弁軸8
aを、その上端が点火プラグに近づくように立て
ることができる(第1図の破線で示した弁軸を参
照)。すなわち、この中央位置の弁軸8aをシリ
ンダ軸に対して小さな角度にし、それに伴つて吸
気弁8の傘部を水平に近い状態にして燃焼室5の
高さを低くし、容積を小さくすることができ、そ
の結果として圧縮比を高めることができる。
フタ外径Leよりも小さくしてあるので、3個の
吸気弁のうち中央に配置された吸気弁8の弁軸8
aを、その上端が点火プラグに近づくように立て
ることができる(第1図の破線で示した弁軸を参
照)。すなわち、この中央位置の弁軸8aをシリ
ンダ軸に対して小さな角度にし、それに伴つて吸
気弁8の傘部を水平に近い状態にして燃焼室5の
高さを低くし、容積を小さくすることができ、そ
の結果として圧縮比を高めることができる。
また、吸気弁8のリフタ外径Liを排気弁9のリ
フタ外径Leよりも浅くしてあるので、カム軸方
向に見て中央の吸気弁8と両側の吸気弁8,8の
はさみ角を小さくしてもリフタ12のガイド肉厚
を確保することができるため、燃焼室5を浅くし
て圧縮比を高めることができる。このように上述
した4サイクルエンジンでは、排気効率と圧縮比
とが共に増加し、これらが相乗することによつて
出力性能をさらに高度にすることができるのであ
る。
フタ外径Leよりも浅くしてあるので、カム軸方
向に見て中央の吸気弁8と両側の吸気弁8,8の
はさみ角を小さくしてもリフタ12のガイド肉厚
を確保することができるため、燃焼室5を浅くし
て圧縮比を高めることができる。このように上述
した4サイクルエンジンでは、排気効率と圧縮比
とが共に増加し、これらが相乗することによつて
出力性能をさらに高度にすることができるのであ
る。
第4図は、本発明の他の実施例を示すものであ
る。
る。
この実施例は、上記実施例における排気弁9の
スプリング18を、リフタ17の外径とほヾ同じ
大きさの外径にしたスプリング18′に置換えた
もので、他の機構は上記実施例とほヾ同様の構成
になつている。すなわち、リフタ17の外径を
Leを大きくしたことに伴つて、スプリング1
8′の外径も大きくし、そのバネ定数を大きくす
るようにしている。
スプリング18を、リフタ17の外径とほヾ同じ
大きさの外径にしたスプリング18′に置換えた
もので、他の機構は上記実施例とほヾ同様の構成
になつている。すなわち、リフタ17の外径を
Leを大きくしたことに伴つて、スプリング1
8′の外径も大きくし、そのバネ定数を大きくす
るようにしている。
このように排気弁8の傘径が吸気弁の傘径より
も大きいと、その重量増加により高速運転時の慣
性力が大となり、閉弁の際に弁座に当るときの踊
り(ジヤンピング)現象を発生するようになる。
しかし、上述のようにスプリング外径を大きく
し、そのバネ常数を大きくしたスプリング18′
を採用したことにより、上記踊り現象を防止する
ことができる。
も大きいと、その重量増加により高速運転時の慣
性力が大となり、閉弁の際に弁座に当るときの踊
り(ジヤンピング)現象を発生するようになる。
しかし、上述のようにスプリング外径を大きく
し、そのバネ常数を大きくしたスプリング18′
を採用したことにより、上記踊り現象を防止する
ことができる。
第5図は、本発明のさらに他の実施例を示すも
のである。
のである。
この実施例は、上記第4図の実施例における吸
気弁8,9のリフタ12,17を、油圧リフタ1
2′,17′に置換えたものであり、他の機構は上
記第2の実施例と同様の構成である。
気弁8,9のリフタ12,17を、油圧リフタ1
2′,17′に置換えたものであり、他の機構は上
記第2の実施例と同様の構成である。
上述したように本発明は、1気筒当り3個の吸
気弁と2個の排気弁を設け、それらをリフタを介
して吸気カム軸と排気カム軸とにより直接駆動す
るようにした4サイクルエンジンにおいて、吸気
弁のリフタ外径を排気弁のリフタ外径よりも小さ
くしたことによつて、その排気効率と圧縮比とを
共に高めることができ、これらを相乗させること
によつて一層の高性能化を図ることができる。
気弁と2個の排気弁を設け、それらをリフタを介
して吸気カム軸と排気カム軸とにより直接駆動す
るようにした4サイクルエンジンにおいて、吸気
弁のリフタ外径を排気弁のリフタ外径よりも小さ
くしたことによつて、その排気効率と圧縮比とを
共に高めることができ、これらを相乗させること
によつて一層の高性能化を図ることができる。
第1図は本発明による動弁装置を備えた4サイ
クルエンジンの要部を示す縦断面図、第2図は第
1図の−矢視図、第3図は第1図の矢視
図、第4図は本発明の他の実施例を示す4サイク
ルエンジンの要部を示す縦断面図、第5図は本発
明のさらに他の実施例を示す4サイクルエンジン
の要部を示す縦断面図である。 1……シリンダ本体、2……シリンダヘツド、
5……燃焼室、8……吸気弁、9……排気弁、1
2,12′……(吸気弁の)リフタ、13,18,
18′……スプリング、14,19……カム、1
7,17′……(排気弁の)リフタ。
クルエンジンの要部を示す縦断面図、第2図は第
1図の−矢視図、第3図は第1図の矢視
図、第4図は本発明の他の実施例を示す4サイク
ルエンジンの要部を示す縦断面図、第5図は本発
明のさらに他の実施例を示す4サイクルエンジン
の要部を示す縦断面図である。 1……シリンダ本体、2……シリンダヘツド、
5……燃焼室、8……吸気弁、9……排気弁、1
2,12′……(吸気弁の)リフタ、13,18,
18′……スプリング、14,19……カム、1
7,17′……(排気弁の)リフタ。
Claims (1)
- 1 燃焼室の略中央に配置した点火プラグを囲む
ように、1気筒当り3個の吸気弁と2個の排気弁
を設け、前記3個の吸気弁のうち中央の吸気弁を
両側の吸気弁よりもシリンダ軸線に対する傾きを
小さくすると共に、これら吸気弁と排気弁とをそ
れぞれリフタを介して吸気カム軸と排気カム軸と
によつて直接駆動するようにした4サイクルエン
ジンにおいて、前記吸気弁のリフタ外径を排気弁
のリフタ外径よりも小さくした内燃機関の動弁装
置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59070951A JPS60216012A (ja) | 1984-04-11 | 1984-04-11 | 内燃機関の動弁装置 |
US06/721,576 US4615309A (en) | 1984-04-11 | 1985-04-10 | Valve actuating mechanism for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59070951A JPS60216012A (ja) | 1984-04-11 | 1984-04-11 | 内燃機関の動弁装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60216012A JPS60216012A (ja) | 1985-10-29 |
JPH0338403B2 true JPH0338403B2 (ja) | 1991-06-10 |
Family
ID=13446319
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59070951A Granted JPS60216012A (ja) | 1984-04-11 | 1984-04-11 | 内燃機関の動弁装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4615309A (ja) |
JP (1) | JPS60216012A (ja) |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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US5385125A (en) * | 1990-09-04 | 1995-01-31 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Four cycle engine |
JP2950953B2 (ja) * | 1990-09-04 | 1999-09-20 | ヤマハ発動機株式会社 | 4サイクルエンジンの動弁装置 |
US5094197A (en) * | 1991-03-01 | 1992-03-10 | Ferrari S.P.A. | Timing system, particularly for an internal combustion engine with a number of valves per cyclinder |
DE4116944C2 (de) * | 1991-05-24 | 1997-05-22 | Daimler Benz Ag | Zylinderkopf für eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine |
DE4118776A1 (de) * | 1991-06-07 | 1992-12-10 | Schaeffler Waelzlager Kg | Mechanischer ventilstoessel fuer eine brennkraftmaschine |
JP3308754B2 (ja) * | 1995-02-15 | 2002-07-29 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンの排気再循環装置 |
JPH0914006A (ja) * | 1995-06-27 | 1997-01-14 | Yamaha Motor Co Ltd | 内燃機関のバルブ動作制御方法 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS5641419A (en) * | 1979-09-10 | 1981-04-18 | Honda Motor Co Ltd | Four-cycle internal combustion engine |
JPS6021446Y2 (ja) * | 1980-02-20 | 1985-06-26 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の動弁装置 |
JPS57183527A (en) * | 1981-05-08 | 1982-11-11 | Yamaha Motor Co Ltd | Four-cycle engine |
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Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4615309A (en) | 1986-10-07 |
JPS60216012A (ja) | 1985-10-29 |
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