JPS6099757A - 車両用スリツプ防止装置 - Google Patents
車両用スリツプ防止装置Info
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- JPS6099757A JPS6099757A JP58208025A JP20802583A JPS6099757A JP S6099757 A JPS6099757 A JP S6099757A JP 58208025 A JP58208025 A JP 58208025A JP 20802583 A JP20802583 A JP 20802583A JP S6099757 A JPS6099757 A JP S6099757A
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- wheel speed
- road surface
- driven wheel
- slip
- friction coefficient
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［技術分野］
本発明は、車両用スリップ防止装置に関づ゛るものであ
り、特に発進時及び加速時に発生ずる過大なスリップを
抑えることにより、車両の安定走行が確保でき、しかも
加速性が向上できるようにした車両用スリップ防止装置
に関づる。
り、特に発進時及び加速時に発生ずる過大なスリップを
抑えることにより、車両の安定走行が確保でき、しかも
加速性が向上できるようにした車両用スリップ防止装置
に関づる。
Ｌｔ来技術］
従来、車両加速時又は発進時に駆動輪速度と従動輪速度
に基づいて車両のエンジン１〜ルクを抑制し、駆動輪の
スリップを抑える装置が種々提案されている。例えば駆
動輪速度と従動輪速度の差速を検出し、この差速か所定
額に達Ｊると、点火信号を本来の点火時期より所定時間
遅延させてエンジン１〜ルクを抑えるスリップ防止装置
、あるいは駆動輪速度と従動輪３！！ｉ度の比が所定値
に達するとリンク機構を作動し、スロットルバルブを開
閉してエンジントルクを抑えるスリップ防止装置が挙げ
られる。
に基づいて車両のエンジン１〜ルクを抑制し、駆動輪の
スリップを抑える装置が種々提案されている。例えば駆
動輪速度と従動輪速度の差速を検出し、この差速か所定
額に達Ｊると、点火信号を本来の点火時期より所定時間
遅延させてエンジン１〜ルクを抑えるスリップ防止装置
、あるいは駆動輪速度と従動輪３！！ｉ度の比が所定値
に達するとリンク機構を作動し、スロットルバルブを開
閉してエンジントルクを抑えるスリップ防止装置が挙げ
られる。
しかしながら、車両の走行状態は多岐にわＩこり、路面
自体の性質（ドライコンクリートに代表される高μ路、
ウエットアスファル１〜に代表される中間μ路、水路に
代表される低μ路）、タイヤの摩耗度、種類、天候にｊ
；る路面の状態等により路面とタイヤとの間の摩擦係数
μが様々であり、良好なスリップ制御を行なうことは甚
だ困難であった。
自体の性質（ドライコンクリートに代表される高μ路、
ウエットアスファル１〜に代表される中間μ路、水路に
代表される低μ路）、タイヤの摩耗度、種類、天候にｊ
；る路面の状態等により路面とタイヤとの間の摩擦係数
μが様々であり、良好なスリップ制御を行なうことは甚
だ困難であった。
つまり前記所定値は路面状態に依らず一定値のため、路
面摩擦係数μが低くスリップし易い路面で走行安定性を
損なったり、μが高くスリップしにくい路面で加速性あ
るいはドライバビリティを悪化させるという問題があっ
た。
面摩擦係数μが低くスリップし易い路面で走行安定性を
損なったり、μが高くスリップしにくい路面で加速性あ
るいはドライバビリティを悪化させるという問題があっ
た。
［発明の目的］
本発明は、上記の点に鑑みなされたものであり、その目
的とするところは、路面摩擦係数μを推定し、μに応じ
てエンジン１〜ルクを制御することにより車両の走行安
定性と加速性の向上を図り得る車両用スリップ防止装置
を提供することにある。
的とするところは、路面摩擦係数μを推定し、μに応じ
てエンジン１〜ルクを制御することにより車両の走行安
定性と加速性の向上を図り得る車両用スリップ防止装置
を提供することにある。
［発明の構成１
かかる目的を達成するための本発明の構成は、駆動輪速
度を検出する駆動輪速度検出手段ａと、従動輪速度を検
出する従動輪速度検出手段すと、上記従動輪速度に基づ
いて路面摩擦係数μを推定するμ推定手段Ｃと、 上記路面摩擦係数μと駆動輪速度と従動輪速度とに応じ
た制御信号を出力する制御手段ｄと、該制御手段ｄから
の制御信号に基づいて車両のエンジン１〜ルクを制御す
るトルク制御手段ｅとを備えることを特徴とする車両用
スリップ防止装置を要旨としている。
度を検出する駆動輪速度検出手段ａと、従動輪速度を検
出する従動輪速度検出手段すと、上記従動輪速度に基づ
いて路面摩擦係数μを推定するμ推定手段Ｃと、 上記路面摩擦係数μと駆動輪速度と従動輪速度とに応じ
た制御信号を出力する制御手段ｄと、該制御手段ｄから
の制御信号に基づいて車両のエンジン１〜ルクを制御す
るトルク制御手段ｅとを備えることを特徴とする車両用
スリップ防止装置を要旨としている。
［実施例］
以下に本発明を、実施例を挙げて図面と共に説明する。
第２図はアナログ回路を用いる第１実施例のスリップ防
止装置の構成である。図において１は駆動輪速度を検出
する駆動輪速度センサ、２は従動輪速度を検出する従動
輪速度センサ、３．４は速度センサ１．２からの信号を
それぞれ矩形波に整形づる波形整形回路、５．６は波形
整形された矩形波の数に対応したディジタル信号をアナ
ログ信号に変換するＤ’／Ａ変換回路、７はＤ／Ａ変換
回路６にて検出された従動輪速度を微分して従動輪加速
度をめる加速度演算回路、８は後述の比較回路９にてス
リップ発生状態と判定された場合に従動輪加速度から路
面ｖｉ擦係数μを推定して路面状態を判別する路面判別
回路、９は駆動輪速度と従動輪速度を比較してスリップ
状態か否かを判定りる比較回路、１０はスリップ判定時
、エンジントルクを抑制層るよう信号を出力する制御信
号発生回路、１１は制御信号発生回路１０からの信号に
基づいてスリップ発生時にエンジン１ヘルクを抑制する
１−ルク制す１１装置である。
止装置の構成である。図において１は駆動輪速度を検出
する駆動輪速度センサ、２は従動輪速度を検出する従動
輪速度センサ、３．４は速度センサ１．２からの信号を
それぞれ矩形波に整形づる波形整形回路、５．６は波形
整形された矩形波の数に対応したディジタル信号をアナ
ログ信号に変換するＤ’／Ａ変換回路、７はＤ／Ａ変換
回路６にて検出された従動輪速度を微分して従動輪加速
度をめる加速度演算回路、８は後述の比較回路９にてス
リップ発生状態と判定された場合に従動輪加速度から路
面ｖｉ擦係数μを推定して路面状態を判別する路面判別
回路、９は駆動輪速度と従動輪速度を比較してスリップ
状態か否かを判定りる比較回路、１０はスリップ判定時
、エンジントルクを抑制層るよう信号を出力する制御信
号発生回路、１１は制御信号発生回路１０からの信号に
基づいてスリップ発生時にエンジン１ヘルクを抑制する
１−ルク制す１１装置である。
尚、駆動輪速度センサ１は駆動輪速度検出手段ａに、従
動輪速ｌ！［セン１Ｊ２は従動輪速度検出手段すに、加
速度演算回路７及び路面判別回路８はμ推定手段Ｃに、
波形整形回路３．４、Ｄ／Ａ変換回路５．６、比較回路
９及び制御信号発生回路１０は制御手段ｄに、トルク制
御装＠１１はトルク制御手段ｅにそれぞれ該当する。
動輪速ｌ！［セン１Ｊ２は従動輪速度検出手段すに、加
速度演算回路７及び路面判別回路８はμ推定手段Ｃに、
波形整形回路３．４、Ｄ／Ａ変換回路５．６、比較回路
９及び制御信号発生回路１０は制御手段ｄに、トルク制
御装＠１１はトルク制御手段ｅにそれぞれ該当する。
次に、上述のアナログ回路の作動について詳細に説明す
る。まず駆動輪速度センサ１から出力される電圧波形は
、波形整形回路３によって矩形波に整形されＤ／Ａ変挽
回路５に入ツノされ、Ｄ／Ａ変換回路５からは駆動輪速
度に対応した電圧が出力され、スリップ判定を行なう比
較回路９に入力される。同様に、従動輪速度センサ２の
出力は波形整形回路４によって矩形波に整形され、Ｄ／
Ａ変換回路６によって、従動輪速度に対応した電圧に変
換される。加速度演算回路７は、Ｄ／Δ変挽回路６から
得られる従動輪速度を微分して従動輪加速度を演算し、
路面判別回路８へ出力する。路面判別回路８は、比較回
路９がスリップ発生していると判定を開始したときに、
従動輪加速度から路面摩擦係数μを推定し路面状態を判
別し、比較回路９へ伝達する。比較回路９では、Ｄ／Ａ
変操回路５．６から得られる駆動輪速度と従動輪速度を
比較し、駆動輪速度が従動輪速度の所定倍（Ｋ倍、Ｋ−
１，１〜２．０）以上のとき、スリップと判定し、制御
信号発生回路１０を介して、トルク制御袋＠１１によっ
てエンジン１〜ルクを抑制さμる。
る。まず駆動輪速度センサ１から出力される電圧波形は
、波形整形回路３によって矩形波に整形されＤ／Ａ変挽
回路５に入ツノされ、Ｄ／Ａ変換回路５からは駆動輪速
度に対応した電圧が出力され、スリップ判定を行なう比
較回路９に入力される。同様に、従動輪速度センサ２の
出力は波形整形回路４によって矩形波に整形され、Ｄ／
Ａ変換回路６によって、従動輪速度に対応した電圧に変
換される。加速度演算回路７は、Ｄ／Δ変挽回路６から
得られる従動輪速度を微分して従動輪加速度を演算し、
路面判別回路８へ出力する。路面判別回路８は、比較回
路９がスリップ発生していると判定を開始したときに、
従動輪加速度から路面摩擦係数μを推定し路面状態を判
別し、比較回路９へ伝達する。比較回路９では、Ｄ／Ａ
変操回路５．６から得られる駆動輪速度と従動輪速度を
比較し、駆動輪速度が従動輪速度の所定倍（Ｋ倍、Ｋ−
１，１〜２．０）以上のとき、スリップと判定し、制御
信号発生回路１０を介して、トルク制御袋＠１１によっ
てエンジン１〜ルクを抑制さμる。
本実施例は、比較回路９におけるＫの値を路面判別回路
８からの信号に基づいて切替えるものである。即ち、路
面摩擦係数μが小さいとき（例えばμ＜Ｑ、３）は安全
走行を優先してＫの値を小さく（例えばに＝１’、１）
設定してスリップ率を小さく抑え、μが大きいときく例
えばμ≧０．３）はＫの値を大ぎく（例えばに＝１．４
．）設定して、加速性、ドライバビリティを優先する。
８からの信号に基づいて切替えるものである。即ち、路
面摩擦係数μが小さいとき（例えばμ＜Ｑ、３）は安全
走行を優先してＫの値を小さく（例えばに＝１’、１）
設定してスリップ率を小さく抑え、μが大きいときく例
えばμ≧０．３）はＫの値を大ぎく（例えばに＝１．４
．）設定して、加速性、ドライバビリティを優先する。
第３図は路面摩擦係数μが大きい場合の制御１結果を示
す。図において実線は従動輪速度、点線はスリップ判定
レベル、実線波形は駆動輪速度を表す。定速走行時には
駆動輪速度と従動輪速度は等しい。時間ｔａにおいて加
速が開始されると従動輪速度はほぼ直線的に増加する。
す。図において実線は従動輪速度、点線はスリップ判定
レベル、実線波形は駆動輪速度を表す。定速走行時には
駆動輪速度と従動輪速度は等しい。時間ｔａにおいて加
速が開始されると従動輪速度はほぼ直線的に増加する。
また駆動輪速度は従動輪速度より急激に増加し時間ｔｂ
にてスリップ判定レベルと等しくなり時間ｔｂを過ぎる
と駆動輪速度はスリップ判定レベルより大きくなるがア
ナログ回路ににリエンジントルクが抑制されるため駆動
輪速度は減少する。そして時間ｔｃにて、駆動輪速度は
スリップ判定レベルと等しくなり時間ｔｃを過ぎると駆
動輪速度はスリップ判定レベルより小さくなるが車両が
加速中であることから駆動輪速度は増加し再びスリップ
判定レベルと等しくなる。以後同様な波形となり、駆動
輪速度はスリップ判定レベル近傍に保持されることとな
る。
にてスリップ判定レベルと等しくなり時間ｔｂを過ぎる
と駆動輪速度はスリップ判定レベルより大きくなるがア
ナログ回路ににリエンジントルクが抑制されるため駆動
輪速度は減少する。そして時間ｔｃにて、駆動輪速度は
スリップ判定レベルと等しくなり時間ｔｃを過ぎると駆
動輪速度はスリップ判定レベルより小さくなるが車両が
加速中であることから駆動輪速度は増加し再びスリップ
判定レベルと等しくなる。以後同様な波形となり、駆動
輪速度はスリップ判定レベル近傍に保持されることとな
る。
そして路面摩擦係数μが小さい場合の制御結果が第４図
に示される。第３図に比較して従動輪速度の勾配は路面
摩擦力が小さいため緩かとなり、またスリップ判定レベ
ルは低めに設定されるため駆動輪速度は、路面摩擦係数
μが大きい場合と比較して勾配が緩かな波形となる。
に示される。第３図に比較して従動輪速度の勾配は路面
摩擦力が小さいため緩かとなり、またスリップ判定レベ
ルは低めに設定されるため駆動輪速度は、路面摩擦係数
μが大きい場合と比較して勾配が緩かな波形となる。
以上詳述した如く本実施例が構成されていることにより
、車両が加速状態であり、かつ、路面摩擦係数μが大き
い場合にはＫの値が大きく設定される、つまりスリップ
判定レベルは高めに設定されるため、路面摩擦力に対し
てエンジントルクは過制御されず加速性及びドライバビ
リティが充分確保される。また路面摩擦係数μが大きい
ため走行安定性も問題はない。
、車両が加速状態であり、かつ、路面摩擦係数μが大き
い場合にはＫの値が大きく設定される、つまりスリップ
判定レベルは高めに設定されるため、路面摩擦力に対し
てエンジントルクは過制御されず加速性及びドライバビ
リティが充分確保される。また路面摩擦係数μが大きい
ため走行安定性も問題はない。
一方、車両が加速状態であり、かつ、路面摩擦係数μが
小さい場合には上述し１＝こととは逆に、Ｋの値は小さ
く設定される、つまりスリップ判定１、／ベルは低めに
設定されるため、エンジン１−ルクは充分抑制されスリ
ップが低く抑えられ走行安定性は良好である。
小さい場合には上述し１＝こととは逆に、Ｋの値は小さ
く設定される、つまりスリップ判定１、／ベルは低めに
設定されるため、エンジン１−ルクは充分抑制されスリ
ップが低く抑えられ走行安定性は良好である。
次に路面摩擦係数μの演界方法について説明する。一般
に路面摩擦係数μは、路面状態およびスリップ率によ・
）で異なるが、通常スリップ率が１０％〜２０％程痕で
最大値あるいは最大値近傍の値となる。その時、路面に
伝えられる力はμ×Ｗｒ （Ｗｒは駆動輪の荷重）であ
り、その力はころがり抵抗、空気抵抗などの定常走行抵
抗及び車両の加速抵抗の合ｎ１と均り合う。
に路面摩擦係数μは、路面状態およびスリップ率によ・
）で異なるが、通常スリップ率が１０％〜２０％程痕で
最大値あるいは最大値近傍の値となる。その時、路面に
伝えられる力はμ×Ｗｒ （Ｗｒは駆動輪の荷重）であ
り、その力はころがり抵抗、空気抵抗などの定常走行抵
抗及び車両の加速抵抗の合ｎ１と均り合う。
尚、加速時のスリップ率は次式の如く定義される。
Ｓ＝（ωＲ−Ｖ）ｘｌ ００／ （ωＲ）（％）・・・
（１） ただし、■は車両の速度、ωはタイヤの角速度、Ｒはタ
イヤの半径である。
（１） ただし、■は車両の速度、ωはタイヤの角速度、Ｒはタ
イヤの半径である。
そして加速スリップ時には定常走行抵抗は比較的小さい
ため無視でき、μ×Ｗｒが車両の加速に費されていると
考えられる。加速抵抗は、スリップ時にはＷ・α／ｇ
（Ｗは車両総重量、９は重力加速度、αは車両加速度）
であることから、路面摩擦係数μはＷ・α／Ｗｒ−０で
近似することができる。ここでＷ及びＷｒは搭載人員等
によって異なるが、μの値への影響は小さく一定と考え
てさしつかえない。従って、車両加速度αがまれば、路
面摩擦係数μがまるわけである。また、本実施例では、
従動輪速度を車両速度として用いているため、車両加速
度αは従動輪速度を微分した従動輪加速度を用いている
。
ため無視でき、μ×Ｗｒが車両の加速に費されていると
考えられる。加速抵抗は、スリップ時にはＷ・α／ｇ
（Ｗは車両総重量、９は重力加速度、αは車両加速度）
であることから、路面摩擦係数μはＷ・α／Ｗｒ−０で
近似することができる。ここでＷ及びＷｒは搭載人員等
によって異なるが、μの値への影響は小さく一定と考え
てさしつかえない。従って、車両加速度αがまれば、路
面摩擦係数μがまるわけである。また、本実施例では、
従動輪速度を車両速度として用いているため、車両加速
度αは従動輪速度を微分した従動輪加速度を用いている
。
尚、本実施例では、路面摩擦係数μの値に応じて、比較
回路９におけるＫの値を２段階に切替えているが、制御
精度向上の為、３段階以上に切替えても良い。
回路９におけるＫの値を２段階に切替えているが、制御
精度向上の為、３段階以上に切替えても良い。
次に第２実施例どして、マイクロコンピュータを用いて
路面摩擦係数μの値に応じて気筒の個数を切替えつつ燃
料カットを行なうスリップ防止装置について説明する。
路面摩擦係数μの値に応じて気筒の個数を切替えつつ燃
料カットを行なうスリップ防止装置について説明する。
第５図は第２実施例のスリップ防止装置の１ｍ戒である
。図において、１５は駆動輪速度を検出する駆動輪速度
センサ、２０は従動輪速度を検出する従動輪速度センサ
、３０は７２０°ＣＡ毎にパルスを出力する第１クラン
ク角センυ、４０は第１クランク角センサ３０の出力に
対し３６０’ＣＡ位相のずれたパルスを７２０’ ＣＡ
毎に出力する第２クランク角センザ、５０はマイクロコ
ンピュータであり、スリップ発生時には燃料カッ１−を
行なうスリップ制御装置、６０はエンジンの運転状態に
応じて適切な燃料を供給づる燃料供給装置である。更に
、スリップ制御装置５０において５１はスリップ判定等
の演算を行なう中央処即ユニット（以下、単にＣＰＵと
呼ぶ、）、５２Ｇよ速度センサ１５．２０のパルス幅を
計数するカウンタ、５３は速度セン−リ−１５，２０及
びクランク角センサ３０，４０の信号を入力しＣＰＩＪ
５１等に出カフる１１０ボート、５４は演算結果等を一
時的に記憶するためのランダムアク井スメモリ（以下、
単にＲＡＭと呼ぶ。）、５５は演算プログラムや制御デ
ータを記憶しているリードオンリメモリ（以下、単にＲ
ＯＭと呼ぶ。）、５６は燃料供給装置６ｏへ制御信号を
出力するＩ１０ボートである。
。図において、１５は駆動輪速度を検出する駆動輪速度
センサ、２０は従動輪速度を検出する従動輪速度センサ
、３０は７２０°ＣＡ毎にパルスを出力する第１クラン
ク角センυ、４０は第１クランク角センサ３０の出力に
対し３６０’ＣＡ位相のずれたパルスを７２０’ ＣＡ
毎に出力する第２クランク角センザ、５０はマイクロコ
ンピュータであり、スリップ発生時には燃料カッ１−を
行なうスリップ制御装置、６０はエンジンの運転状態に
応じて適切な燃料を供給づる燃料供給装置である。更に
、スリップ制御装置５０において５１はスリップ判定等
の演算を行なう中央処即ユニット（以下、単にＣＰＵと
呼ぶ、）、５２Ｇよ速度センサ１５．２０のパルス幅を
計数するカウンタ、５３は速度セン−リ−１５，２０及
びクランク角センサ３０，４０の信号を入力しＣＰＩＪ
５１等に出カフる１１０ボート、５４は演算結果等を一
時的に記憶するためのランダムアク井スメモリ（以下、
単にＲＡＭと呼ぶ。）、５５は演算プログラムや制御デ
ータを記憶しているリードオンリメモリ（以下、単にＲ
ＯＭと呼ぶ。）、５６は燃料供給装置６ｏへ制御信号を
出力するＩ１０ボートである。
尚、駆動輪速度センサ１５は駆動輪速度検出手段ａに、
従動輪速度センサ２ｏは従動輪速度検出手段すに、第１
クランク角センザ３０．第２クランク角レンサ４０．ス
リップ制御装置５ｏはμ推定手段Ｃと制御手段ｄに、燃
料供給装置６ｏはトルク制御手段ｅに該当する。
従動輪速度センサ２ｏは従動輪速度検出手段すに、第１
クランク角センザ３０．第２クランク角レンサ４０．ス
リップ制御装置５ｏはμ推定手段Ｃと制御手段ｄに、燃
料供給装置６ｏはトルク制御手段ｅに該当する。
次に本実施例の動作について説明する。第５図において
、スリップ制御装置５ｏは速度センサ１５及び２０の信
号から駆動輪がスリップ状態であると判定し、路面摩擦
係数μを演算し、μが小さいときには通常の燃料カット
の如く金気筒の燃料カッ］〜を行なうため燃料供給装置
６０に対して、燃料カッ１〜信号を出力する。逆に路面
摩擦係数μが大ぎいとぎにはクランク角センサ３０及び
４０の信号に基づき、例えば第１クランク角センサ３０
のパルス発生から第２クランク角４０のパルス発生まで
（０１モードとする）は燃料カットを行ない、第２クラ
ンク角ヒンサ４０のパルス発生から第１クランク角セン
サ３０のパルス発生まで（Ｇ２モードとＪる）は通常の
燃料噴射を行なって、全気筒中、半分の気筒のみ燃料カ
ットを行なうべく燃料供給装置６０に対しＣ１断続的な
燃料カット信号を出力する。
、スリップ制御装置５ｏは速度センサ１５及び２０の信
号から駆動輪がスリップ状態であると判定し、路面摩擦
係数μを演算し、μが小さいときには通常の燃料カット
の如く金気筒の燃料カッ］〜を行なうため燃料供給装置
６０に対して、燃料カッ１〜信号を出力する。逆に路面
摩擦係数μが大ぎいとぎにはクランク角センサ３０及び
４０の信号に基づき、例えば第１クランク角センサ３０
のパルス発生から第２クランク角４０のパルス発生まで
（０１モードとする）は燃料カットを行ない、第２クラ
ンク角ヒンサ４０のパルス発生から第１クランク角セン
サ３０のパルス発生まで（Ｇ２モードとＪる）は通常の
燃料噴射を行なって、全気筒中、半分の気筒のみ燃料カ
ットを行なうべく燃料供給装置６０に対しＣ１断続的な
燃料カット信号を出力する。
そしてマイクロコンピュータを用いたスリップ制御装置
５０の詳細な動作を第６図のフローチャートにより説明
Ｊる。まず、処理が開始されるとステップ１００にで速
度センサ１５の出力から駆動輪速度Ｖ Ｗを演算し、ス
テップ１０１にて速度センサ２０の出力から従動輪速度
ＶＶを演算し、更にステップ１０２にて従動輪速度ＶＶ
をＫ （Ｑ（Ｋ＝１．１〜２．０）Ｌ、スリップ判定レ
ベルｖ丁 とし、ステップ１０３にて駆動輪速度ＶＷと
スリップ判定レベルＶＴを比較して駆動輪がスリップし
ているか否かを判定づる。ＶＷ≦Ｖ丁 と判定されたな
らばスリップ無しとされ、ステップ１０９にとび、燃料
カット信号をリセットし、Ｉ１０ポート５６を介して燃
料供給装置６ｏに対し通常の燃料供給を行なうよう指令
し、ステップ１゜Ｏに戻る。
５０の詳細な動作を第６図のフローチャートにより説明
Ｊる。まず、処理が開始されるとステップ１００にで速
度センサ１５の出力から駆動輪速度Ｖ Ｗを演算し、ス
テップ１０１にて速度センサ２０の出力から従動輪速度
ＶＶを演算し、更にステップ１０２にて従動輪速度ＶＶ
をＫ （Ｑ（Ｋ＝１．１〜２．０）Ｌ、スリップ判定レ
ベルｖ丁 とし、ステップ１０３にて駆動輪速度ＶＷと
スリップ判定レベルＶＴを比較して駆動輪がスリップし
ているか否かを判定づる。ＶＷ≦Ｖ丁 と判定されたな
らばスリップ無しとされ、ステップ１０９にとび、燃料
カット信号をリセットし、Ｉ１０ポート５６を介して燃
料供給装置６ｏに対し通常の燃料供給を行なうよう指令
し、ステップ１゜Ｏに戻る。
一方、ステップ１０３にて、ＶＷ＞ＶＴが成立しスリッ
プ有と判定された場合には、ステップ１０４にて従動輪
速度Ｖｖを微分し、車両加速度に相当する従動輪加速度
ＶＶを演算し、ステップ１０５にて路面摩擦係数μをμ
−Ｗ−ｖｖ／ｗｒ・（］ （Ｗは車両総重量、Ｗｒは駆
動輪荷重、ｇは重力加速度）として演算し、ステップ１
０６にて路面摩擦係数μの大小を、ある所定値μ０（例
えばμｏ−０，３＞を基準に判定し、μ〈μ０にてμが
小ざいと判定された場合は、ステップ１０７にて燃料カ
ット信号をセラ１〜し、Ｉ１０ポー１〜５６を介して燃
料供給装置６ｏに対し、金気筒の燃料ノＪットを行なう
よう指令し、ステップ１００に戻る。
プ有と判定された場合には、ステップ１０４にて従動輪
速度Ｖｖを微分し、車両加速度に相当する従動輪加速度
ＶＶを演算し、ステップ１０５にて路面摩擦係数μをμ
−Ｗ−ｖｖ／ｗｒ・（］ （Ｗは車両総重量、Ｗｒは駆
動輪荷重、ｇは重力加速度）として演算し、ステップ１
０６にて路面摩擦係数μの大小を、ある所定値μ０（例
えばμｏ−０，３＞を基準に判定し、μ〈μ０にてμが
小ざいと判定された場合は、ステップ１０７にて燃料カ
ット信号をセラ１〜し、Ｉ１０ポー１〜５６を介して燃
料供給装置６ｏに対し、金気筒の燃料ノＪットを行なう
よう指令し、ステップ１００に戻る。
一方、ステップ１０６にてμ≧μ０で路面摩擦係数μが
大ぎいと判定された場合は、ステップ１０８へとび、現
在先述のＧ１モードがＧ２モードかを調べ、Ｇ１モード
であればステップ１０７へとんで燃オ斗ノＪツ１−を、
Ｇ１モードでなくＧ２モードであればステップ１０９に
て通常の燃料供給を、それぞれＩ１０ボート５６を介し
て燃料供給装置６０に対し指令し、ステップ１ｏｏに戻
る。その結果、Ｇ１モードとＧ２モードはエンジン１回
転毎に切替わるので、１回転おきの燃料カット、即ち、
半分の気筒の燃料カッ１−が実行される。
大ぎいと判定された場合は、ステップ１０８へとび、現
在先述のＧ１モードがＧ２モードかを調べ、Ｇ１モード
であればステップ１０７へとんで燃オ斗ノＪツ１−を、
Ｇ１モードでなくＧ２モードであればステップ１０９に
て通常の燃料供給を、それぞれＩ１０ボート５６を介し
て燃料供給装置６０に対し指令し、ステップ１ｏｏに戻
る。その結果、Ｇ１モードとＧ２モードはエンジン１回
転毎に切替わるので、１回転おきの燃料カット、即ち、
半分の気筒の燃料カッ１−が実行される。
従来の方法では、燃料カット方法が路面にょらり゛同一
であった。イのため、金気筒の燃料カットを行なった場
合には、路面摩擦係数μの大きい路面では駆動輪速度の
落し込みが大きく、ドライバビリティ、加速性の悪化を
招き、一方、一部の気筒のみ燃料カットを行なった場合
には、路面摩擦係数μの小さい路面では充分にスリップ
を抑えることができなかった。しかし、前述した如く本
実施例が構成されることにより、第４図に示す如く、路
面摩擦係数μが小さい路面では金気筒の燃わ１カッ１−
によりエンジントルクは大きく抑制され充分スリップを
抑え、逆に第３図に示す如く路面摩擦係数μが大きい路
面では一部の気筒のみ燃料カットを行なうため、エンジ
ントルクの減少は小さく駆動輪速度の落ち込みが少なく
、ドライバビリティ、加速性が良好であるばかりでなく
、スリップも充分抑えることができる。
であった。イのため、金気筒の燃料カットを行なった場
合には、路面摩擦係数μの大きい路面では駆動輪速度の
落し込みが大きく、ドライバビリティ、加速性の悪化を
招き、一方、一部の気筒のみ燃料カットを行なった場合
には、路面摩擦係数μの小さい路面では充分にスリップ
を抑えることができなかった。しかし、前述した如く本
実施例が構成されることにより、第４図に示す如く、路
面摩擦係数μが小さい路面では金気筒の燃わ１カッ１−
によりエンジントルクは大きく抑制され充分スリップを
抑え、逆に第３図に示す如く路面摩擦係数μが大きい路
面では一部の気筒のみ燃料カットを行なうため、エンジ
ントルクの減少は小さく駆動輪速度の落ち込みが少なく
、ドライバビリティ、加速性が良好であるばかりでなく
、スリップも充分抑えることができる。
次に第３実施例について説明づる。本実施例も第２実施
例とほぼ同様の構成であり、制御プログラムにステアリ
ング操舵角判定プログラム及び基準路面摩擦係数μ０変
更プログラムを伺加したものである。
例とほぼ同様の構成であり、制御プログラムにステアリ
ング操舵角判定プログラム及び基準路面摩擦係数μ０変
更プログラムを伺加したものである。
図においてステップ３００ないしステップ３０５、ステ
ップ３０８ないしステップ３１１は第２実施例と同様で
あるので説明を省略し、ステップ３０６、ステップ３０
７について説明する。
ップ３０８ないしステップ３１１は第２実施例と同様で
あるので説明を省略し、ステップ３０６、ステップ３０
７について説明する。
まず処理が開始されると、ステップ３００ないしステッ
プ３０５の処理がなされる。続くステップ３０６にてス
テアリングの操舵角Ｏが所定操舵ｆＩ′ｌθ０より大さ
いか否か、換言すれば車両が進行方向を変更する、ある
いは進路変更をづるか否かを判定Ｊる。ｒＹＩＥｓＪと
判定されたならばステップ３０７へとび、ｒＮＯＪと判
定されたならばステップ３０８へとぶ。
プ３０５の処理がなされる。続くステップ３０６にてス
テアリングの操舵角Ｏが所定操舵ｆＩ′ｌθ０より大さ
いか否か、換言すれば車両が進行方向を変更する、ある
いは進路変更をづるか否かを判定Ｊる。ｒＹＩＥｓＪと
判定されたならばステップ３０７へとび、ｒＮＯＪと判
定されたならばステップ３０８へとぶ。
ステップ３０７にて基準路面摩擦係数μＯはμ０より大
きいμｍに設定され続くステップ３０８ないしステップ
３１１の処理がなされた後ステップ３００へとび以下同
様の処理が実行される。
きいμｍに設定され続くステップ３０８ないしステップ
３１１の処理がなされた後ステップ３００へとび以下同
様の処理が実行される。
以上述べた如く本実施例が構成されることにより、車両
が進行方向変更、進路変更する場合、例えば、スリップ
し易い、カーブの多い長い下り坂を走行づ′る場合には
基ｌｉｔ；路面摩擦係数μ０を大きくしてスリップ判定
レベルを厳しくづ”るため更に」−レジン１〜ルクが抑
制されスリップを一層抑え得ることができる。
が進行方向変更、進路変更する場合、例えば、スリップ
し易い、カーブの多い長い下り坂を走行づ′る場合には
基ｌｉｔ；路面摩擦係数μ０を大きくしてスリップ判定
レベルを厳しくづ”るため更に」−レジン１〜ルクが抑
制されスリップを一層抑え得ることができる。
尚、実施例にかかわらず燃料供給が遮断される気筒の個
数は燃料噴射指示信号を適宜制御することにより変更し
ても良く、また燃料供給を１ｌｌｌ１１１ｉ’ｌ−る代
りに、点火カットあるいはスロワ１〜ルバルブ開閉を行
なっても良く、空燃比のリーン化、吸入空気量の抑制等
によってエンジントルクを抑制しても良く、またエンジ
ン１〜ルクでなく、変速機のギヤ位置、クラッチのすべ
り最によって駆動輪の伝達トルクを抑制しても良く、そ
してスリップ状態と判定された場合にスリップ防止装置
が作動してアクセルペダルの踏込感覚が通常の運転状態
とは異なることを警告ブザー又は警告ランプにて運転者
に通知しても良く、いずれも本発明の要旨を越えない限
り本実施例に限定されるものではない。
数は燃料噴射指示信号を適宜制御することにより変更し
ても良く、また燃料供給を１ｌｌｌ１１１ｉ’ｌ−る代
りに、点火カットあるいはスロワ１〜ルバルブ開閉を行
なっても良く、空燃比のリーン化、吸入空気量の抑制等
によってエンジントルクを抑制しても良く、またエンジ
ン１〜ルクでなく、変速機のギヤ位置、クラッチのすべ
り最によって駆動輪の伝達トルクを抑制しても良く、そ
してスリップ状態と判定された場合にスリップ防止装置
が作動してアクセルペダルの踏込感覚が通常の運転状態
とは異なることを警告ブザー又は警告ランプにて運転者
に通知しても良く、いずれも本発明の要旨を越えない限
り本実施例に限定されるものではない。
［発明の効果］
本発明は路面摩擦係数μを推定しμの値に応じてエンジ
ン１〜ルクを制御するよう構成している。
ン１〜ルクを制御するよう構成している。
このためμに拘わりなく駆動輪速度が精度良く制御され
、スリップが抑制され、良好な走行安定性を得ることが
可能となる。
、スリップが抑制され、良好な走行安定性を得ることが
可能となる。
また加速性・ドライバビリディが□確保され得るといっ
た効果もある。
た効果もある。
イして急発進１１．冒こ発生ずる不快なスリップ音をを
抑えるといったＩＩ？１次的効果もある。
抑えるといったＩＩ？１次的効果もある。
第１図は本発明の基本的構成図、第２図は第１実施例の
基本的構成を示づアブログ回路、第３図は高μ路にて駆
動輪速度が制御される様子を示すグラフ、第４図は低μ
路にて駆動輪速度が制御される様子を示すグラフ、第５
図は第２実施例の基本的な構成を示す制御回路、第６図
は第２実施例の制御プログラムのフローチャート、第７
図は第３実施例の制御プログラムのフローチャートを夫
々表す。 １．１５・・・駆動輪３Ｉ度センサ ２．２０・・・従動輪速度センサ ７・・・加速度演算回路 ８・・・路面判別回路 ９・・・比較回路 ３０・・・第１クランク角センサ ５０・・・スリップ制御装量 ６０・・・燃料供給装置 製 鞠 愕 哲
基本的構成を示づアブログ回路、第３図は高μ路にて駆
動輪速度が制御される様子を示すグラフ、第４図は低μ
路にて駆動輪速度が制御される様子を示すグラフ、第５
図は第２実施例の基本的な構成を示す制御回路、第６図
は第２実施例の制御プログラムのフローチャート、第７
図は第３実施例の制御プログラムのフローチャートを夫
々表す。 １．１５・・・駆動輪３Ｉ度センサ ２．２０・・・従動輪速度センサ ７・・・加速度演算回路 ８・・・路面判別回路 ９・・・比較回路 ３０・・・第１クランク角センサ ５０・・・スリップ制御装量 ６０・・・燃料供給装置 製 鞠 愕 哲
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段と、 従動輪速度を検出づる従動輪速度検出手段と、上記従動
輪速度に基づいて路面摩擦係数μを推定づるμ推定手段
と、 上記路面摩擦係数μと駆動輪速度と従動輪速度とに応じ
た制御信号を出力する制御手段と、該制御手段からの制
御信号に基づいて車両のエンジン１〜ルクを制御するト
ルク制御手段とを備えることを特徴とする車両用スリッ
プ防止装置。 ２ 上記μ推定手段は従動輪速度から従動輪加速度を演
算し、該従動輪加速度に基づいて路面摩擦係数μを推定
する特許請求の範囲第１項に記載の車両用スリップ防止
装置。 ３ 上記−制御手段は路面ｌｌＪ擦係数μの値に応じて
スリップ判定レベルを変更する制御回路である特許請求
の範囲第１項または第２項に記載の車両用スリップ防止
装置。 ４ 上記制御手段は路面摩擦係数μの値に応じて、燃料
供給が遮断される気筒の個数を変更する制御回路である
特許請求の範囲第１項または第２項または第３項に記載
の車両用スリップ防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58208025A JPS6099757A (ja) | 1983-11-04 | 1983-11-04 | 車両用スリツプ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58208025A JPS6099757A (ja) | 1983-11-04 | 1983-11-04 | 車両用スリツプ防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6099757A true JPS6099757A (ja) | 1985-06-03 |
| JPH0438903B2 JPH0438903B2 (ja) | 1992-06-25 |
Family
ID=16549422
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58208025A Granted JPS6099757A (ja) | 1983-11-04 | 1983-11-04 | 車両用スリツプ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6099757A (ja) |
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-
1983
- 1983-11-04 JP JP58208025A patent/JPS6099757A/ja active Granted
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0438903B2 (ja) | 1992-06-25 |
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