JPH03273972A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両の後輪操舵装置に関するものであり、更
に詳細には、所定車速以上において、前輪の操舵角が大
きい領域における前輪の操舵角に対する後輪の操舵角の
変化率Ｖ、と、前輪の操舵角が小さい領域における前輪
の操舵角：ご対する後輪の操舵角の変化率ｖＳとの変化
率比ｖｓ／ｖＬが、大きく、かつ、車速が大きいほど、
より大きくなるように、後輪を操舵する後輪操舵手段を
備えた車両の後輪操舵装置であって、ドライバーの意思
により忠実な操舵特性を有し、操舵フィーリングの向上
した車両の後輪操舵装置に関するものである。

先行技術 ４輪を有する車両において、操舵輪である前輪を操舵し
た際、これにともない、所定の関係をもって、後輪も操
舵する後輪操舵装置が知られている。

たとえば、特公昭６３−６５５４６号公報に示されるよ
うに、このような後輪操舵装置として、低車速領域にお
いて、前輪が操舵されたとき、あるいは、前輪が大きく
操舵されたときは、ドライバーは、車両の向きを変えた
いと考えていることが多く、他方、中高車速領域におい
て、前輪が操舵されたとき、あるいは、前輪の操舵角が
小さいときには、車線変更など、車両をわずかに横移動
したい考えていることが多いという経験則に基づき、低
車速領域においては、前輪の操舵方向に対して、後輪を
逆向きに、すなわち、逆位相に操舵し、他方、中高車速
領域では、前輪の操舵方向に対して、後輪を同じ向きに
、すなわち、同位相に操舵するとともに、前輪の操舵角
が大きい領域における前輪の操舵角に対する後輪の操舵
角の変化率ｖＬと、前輪の操舵角が小さい領域における
前輪の操舵角に対する後輪の操舵角の変化率ｖＳとの変
化率の比Ｖ　ｓ／　Ｖ　Ｌが、大きく、かつ、車速が大
きいほど、より大きくなるように、後輪を操舵するもの
が知られている。

発明の解決しようとする問題点 しかしながら、車速と前輪の操舵角の大きさのみに基づ
いて、後輪を操舵するときには、必ずしも、ドライバー
の意思に忠実に、後輪を操舵しているとはいえない場合
があった。

すなわち、前輪の操舵角が小さい場合でも、その操舵速
度が大きいときには、ドライバーは、車両の向きを大き
く、しかも、急速に変えたいと考えていることが多く、
したがって、車速と前輪の操舵角の大きさのみに基づい
て、後輪を操舵するだけでは、かかる場合に、操舵フィ
ーリングが悪化するという問題があった。

発明の目的 本発明は、所定車速以上において、前輪の操舵角が大き
い領域における前輪の操舵角に対する後輪の操舵角の変
化率ｖＬ　と、前輪の操舵角が小さい領域における前輪
の操舵角に対する後輪の操舵角の変化＊ｖｓとの変化率
比Ｖ　ｓ／　Ｖ　Ｌが、大きく、かつ、車速か大きいほ
ど、より大きくなるように、後輪を操舵する後輪操舵手
段を備えた車両の後輪操舵装置において、ドライバーの
意思により忠実な操舵特性を有し、操舵フィーリングの
向上した車両の後輪操舵装置を提供することを目的とす
るものである。

発明の構成 本発明のかかる目的は、前輪の操舵速度が大きいほど、
前記変化率比１／　５　／　Ｖ　Ｌが大きくなるように
補正する補正手段を備えることによって達成される。

発明の作用 本発明によれば、制御手段により、前輪の操舵速度が大
きいほど、前輪の操舵角が大きい領域における前輪の操
舵角に対する後輪の操舵角の変化率ｖＬと、前輪の操舵
角が小さい領域における前輪の操舵角に対する後輪の操
舵角の変化率ｖＳとの変化率比Ｖ　ｓ／　Ｖ　Ｌが大き
くなるように制御しているので、ドライバーが、大きな
操舵速度で、前輪を操舵した場合には、同じ前輪の操舵
角に対する後輪の操舵角は小さくなり、したがって、車
両の向きを大きく、しかも、急速に変えることができ、
ドライバーの意思により忠実に、後輪を操舵し、操舵フ
ィーリングを向上させることが可能になる。

実施例 以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、詳
細に説明を加える。

第１図は、本考案の実施例に係る車両の後輪操舵装置の
略構成図であり、第２図は、その略斜視図である。

第１図および第２図において、前輪ＩＬ、ＩＲおよび後
輪２Ｌ、２Ｒは、それぞれ、前輪操舵機構３及び後輪操
舵機構１２に支承されており、前輪操舵機構３は、左右
一対のナックルアーム４Ｌ、４Ｒおよびタイロッド５Ｌ
、５Ｒと、これら左右のタイロッド５Ｌ、５Ｒを連結す
るリレーコツドロを備えている。この前輪操舵機構３に
は、ラックピニオン式のステアリング機構７を介して、
ステアリングホイール１０が連結されている。ステアリ
ング機構７は、リレーロッド６に形成されたラック８と
、上端に、ステアリングホイール１０が連結されるとと
もに、下端に、ラック８と噛合するビニオン９が取付け
られたステアリングシャフト１１とを備え、ドライバー
が、ステアリングホイール１０を操作したとき、その操
作量に応じて、左右の前輪ＩＬ、ＩＲを操舵するように
構成されている。

他方、後輪操舵機構４は、前輪操舵機構３と同様に、左
右一対のナックルアーム１３Ｌ、１．３Ｒおよびタイロ
ッド１４Ｌ、１４Ｒと、これら左右のタイロッド１４Ｌ
、１４Ｒを連結するリレーロッド１５を備え、さらに、
油圧式のパワーステアリング機構１６を備えている。パ
ワーステアリング１６は、車体に固定され、かつ、リレ
ーロッド１５をピストンロッドとするパワーシリンダ１
７を備えており、パワーシリンダ１７内は、リレーロッ
ド１５に取り付けられたピストン１７ａにより、２つの
油圧室１７ｂ、１７ｃに区画され、これらの油圧室１７
ｂ、１７ｃは、それぞれ、配管１８．１９を介して、コ
ントロールバルブ２０に接続されている。コントロール
バルブ２０には、リザーブタンク２１に連通ずる油供給
管２２および油排出管２３が接続され、油供給管２２に
は、図示しないエンジンにより駆動される油圧ポンプ２
４が配設されている。

コントロールバルブ２０は、公知のスプールバルブ式の
バルブにより構成されており、連結部材２５を介して、
リレーロッド１５に一体的に取り付けられた筒状のバル
ブケーシング２０ａと、バルブケーシング２Ｏａ内に嵌
装された図示しないスプールバルブとを備え、スプール
バルブの移動に応じて、パワーシリンダ１７内の一方の
油圧室１７ｂ、１７ｃに、油圧ポンプ２４から圧油を供
給して、リレーロッド１５に対する駆動力をアシストす
る。また、パワーシリンダ１７内には、リレーロッド１
５を、後輪２Ｌ、２Ｒ（７）Ｐ４舵角θ。

が０となる位置、すなわち、中立位蓋に付勢するリター
ンスプリング１７ｄ、１７ｄが装着されている。

前輪操舵機構３のリレーロッド６には、ステアリング機
構７０ラツク８とは別位置にラック２６が形成され、ラ
ック２６には、車体前後方向に延びる回転軸２８の前端
に取り付けられたビニオン２７が噛合し、回転軸２８の
後端は、操舵比制御機構２９を介して、後輪操舵機構１
２に連結されている。

操舵比制御機構２９は、第２図に示すように、車体に対
して、車幅方向に摺動自在に保持されたコントロールロ
ッド３０を（ｉｆｆえ、コントロールロッ）’　３０　
（７）−Ｈ！、コントロールバルブ２０のスプールバル
ブに連結されている。また、操舵比制御機構２９は、そ
の一端が、Ｕ字状ホルダ３１に、支持ピン３２を介して
揺動自在に支承された揺動アーム３３を備え、ホルダ３
１は、車体ｉこ固定された図示しないケーシングに、コ
ントロールロッド３０の移動軸線と直交する回動軸線を
有する支持軸３５を介して、回動自在に支持されている
。

揺動アーム３３の支持ピン３２は、コントロールロッド
３０の移動軸線と支持軸３５０回動軸線との交差部に位
置して、回動軸線と直交する方向に延びており、ホルダ
３１を、支持軸３５まわりに回動させることにより、支
持ピン３２とコントロールロッド３０の移動軸線とのな
す傾斜角、すなわち、支持ピン３２を中心とする揺動ア
ーム３３の揺動軌跡面が、コントロールロッド３０の移
動軸線と直交する面（以下、「基準面」という。）に対
してなす傾斜角を変化させるようになっている。

さらに、揺動アーム３３の先端部には、ボールジヨイン
ト３６を介して、コネクティングロッド３７の一端が連
結され、このコネクティングロッド３７の他端部は、ボ
ールジヨイント３８を介して、コントロールロッド３０
のスプールバルブに連結されていない端部に連結されて
おり、揺動アーム３３の先端の車幅方向の変位に応じて
、コントロールロッド３０を車幅方向に変位させるよう
になっている。

コネクティングロッド３７は、ボールジヨイント３６に
近い部分において、大径の傘歯車４０に、ボールジヨイ
ント４１を介して、摺動可能に支持されている。大径の
傘歯車４０は、コントロールロッド３０の移動軸線上に
、支持軸４２を介して、回動自在に支持されており、傘
歯車４０には、第２図に示すように、回転軸２８の後端
に取り付けた傘歯車４４が噛合されており、ステアリン
グホイール１００回動を傘歯車４０に伝達するようにな
っており、傘歯車４０は、これをさらに、コネクティン
グロッド３７に伝達するように構成されている。したが
って、ステアリングホイール１０の回動角に応じた量だ
け、傘歯車４０及びコネクティングロッド３７が、コン
トロールロッド３０の移動軸線まわりに回動し、これに
ともなって、揺動アーム３３が、支持ピン３２を中心に
して、揺動された場合、この支持ピン３２の軸線が、コ
ントロールロッド３０の移動軸線と一致しているときに
は、揺動アーム３３の先端のボールジヨイント３６は、
基準面上を揺動するのみで、コントロールロッド３０は
静止状態に保持されるが、支持ピン３２の軸線が、コン
トロールロッド３０の移動軸線に対して、傾斜し、揺動
アーム３３の揺動軌跡面が基準面からずれているときに
は、支持ピン３２を中心にした揺動アーム３３の揺動に
ともなって、ボールジヨイント３６が、車幅方向に変位
し、この変位は、コネクティングロッド３７を介して、
コントロールロッド３０に伝達され、コントロールロッ
ド３０が、その移動軸線に沿って移動シ、コントロール
バルブ２０のスプールバルブを作動させるように構成さ
れている。すなわち、支持ピン３２の軸線を中心とした
揺動アーム３３の揺動角が同一であっても、コントロー
ルロッド３０の左右方向の変位は、支持ピン３２の傾斜
角、すなわち、ホルダ３１０回動角の変化にともなって
変化するようになっている。

また、コントロールロッド３０の移動軸線に対する支持
ピン３２の傾斜角、つまり、ホルダ３１の基準面に対す
る傾斜角を変化させるために、ホルダ３１の支持軸３５
には、ウオームホイールとしてのセクタギヤ４５が取り
付けられ、セクタギヤ４５には、回転軸４６とともに回
転するウオームギヤ４７が噛合している。また、回転軸
４６には、傘歯車４８が取り付けられ、傘歯車４８には
、ステッピングモータ５０の出力軸５０ａ上に取り付け
られた傘歯車４９が噛合されており、ステッピングモー
タ５０を作動させて、セクタギヤ４５を回動させること
により、ホルダ３１の基準面に対する傾斜角を変化させ
て、後輪２Ｌ、２Ｒの操舵角θｋを制御し、セクタギヤ
４５を、その中心線が、ウオームギヤ４７の回転軸４６
と垂直な中２位置から、車体上方から見て、時計まわり
に回動させたときに、後輪２Ｌ、２Ｈの操舵角が、前輪
ＩＬ、ＩＲの操舵角と同位相になるように制御されるよ
うに構成されている。

また、ホルダ３１を支持するケーシングには、セクタギ
ヤ４５の左右両側に、セクタギヤ４５の逆位相側の回動
を規制する第１ストツパピン５１および同位相側の回動
を規制する第２ストツパピン５２が設けられており、セ
クタギヤ４５が、逆位相側に所定角度、たとえば、−１
７，５°回動したときには、セクタギヤ４５が第１スト
ツパビン５１に当接して、それ以上の回動が規制され、
他方、セクタギヤ４５が、同位相側に所定角度、たとえ
ば、２０°回動したときには、セクタギヤ４５が第２ス
トツパピン５２に当接して、それ以上の回動が規制され
るようになっている。第２図において、３９は、後輪操
舵機構１２のリレーロッド１５の最大移動範囲を規制す
るロッドストッパである。

ステッピングモータ５０の作動は、コントロールユニッ
ト１００により制御されるように構成されており、コン
トロールユニット１００ｉ：＋−！、車速Ｖを検出する
車速センサ１０１からの車速検８信号Ｓｖが、また、ス
テアリングシャフト１１に取り付けられ、前輪ＩＬ、Ｉ
Ｒの操舵角θ、を検出する前輪操舵角センサ１０２から
の前輪操舵角検出信号乳が、それぞれ、入力されている
。

第３図は、コントロールユニット１００のブロックダイ
アダラムであり、コントロールユニット１００は、車速
センサ１０１からの車速検出信号Ｓｖおよび前輪操舵角
センサ１０２からの前輪操舵角検出信号ＳＡが入力され
、これらの人力信号に基づいて、あらかじめ記憶してい
たマツプにしたがって、後輪２Ｌ、２Ｒの操舵角θ□お
よびこれに対応するステップ数を演算算出し、駆動手段
１０４に出力する後輪操舵角演算部１０３と、前輪操舵
角センサ１０２からの前輪操舵角検出信号ＳＡを受けて
、前輪ＬＬ、ＩＲの操舵角θＦを微分して、前輪ＩＬ、
ＩＲの操舵角θ、の変化率、すなわち、ステアリングホ
イール１０の操舵速度を演算算出し、あらかじめ記憶し
ているマツプにしたがって、演算算出された操舵速度に
応じた補正信号を後輪操舵角演算部１０３に出力する操
舵角補正手段１０５を備えている。

第４図は、後輪操舵角演算部１０３に記憶された第１基
本マツプを示すものであり、後輪２Ｌ。

２Ｒの操舵角θにと前輪ＩＬ、ＩＲの操舵角θ。

との比である操舵比θＲ／θ、と車速Ｖとの関係を示す
ものである。第４図に示されるように、操舵比Ｒは、車
速Ｖの小さい低車速領域においては、負の値に設定され
ており、後輪２Ｌ、２Ｒを、前輪ＩＬ、ＩＲとは、逆位
相に操舵することによって、車両の向きを大きく変える
ことができるようになっている。そして、車速Ｖが大き
くなるにしたがって、すなわち、低車速領域から中車速
領域に、さらに、中車速領域から高車速領域に移行する
にしたがって、操舵比Ｒは、次第に大きくなるように設
定されており、中高車速領域において、車両の向きが大
きく変化して、不安定な運転状態になることの防止が図
られている。

第５図は、後輪操舵角演算部１０３に記憶された第２基
本マツプを示すものであり、後輪２Ｌ、２Ｒの操舵角θ
１、前輪ＩＬ、ＩＲの操舵角θ。

および車速の関係を示している。

第５図に示されるように、車速が小さい低車速領域にお
いては、前輪ＩＬ、ＩＲの操舵角θ。

に対して、後輪２Ｌ、２Ｒの操舵角θ、は、負の値に設
定され、所定の車速Ｖ以上になると、少なくとも、前輪
ＩＬ、ＩＲの操舵角θＦが小さい領域では、正の値に設
定されるとともに、前輪ＩＬ。

ＩＲの操舵角θ、が大きい領域における前輪ＩＬ。

ＩＲの操舵角θＦに対する後輪２Ｌ、２Ｒの操舵角θに
の変化率Ｖ、と、前輪ＩＬ、ＩＲの操舵角θ、が小さい
領域における前輪ＩＬ、ＩＲの操舵角θ、に対する後輪
２Ｌ、２Ｒの操舵角θ、の変化率ｖＳとの変化率比Ｖ　
５　／　Ｖ　Ｌが、大きく、かつ、車速が大きいほど、
より大きくなるように、設定され、それぞれの車速Ｖに
おけるθ、−θ。

特性曲線は、変曲点工を有するように設定されている。

したがって、低車速領域においては、後輪２Ｌ、２Ｒは
、前輪ＬＬ、ＩＲとは、逆位相に操舵され、車両の向き
を大きく変えることができるという要求を満足させるこ
とができ、かつ、中高車速領域においては、後輪２Ｌ、
２Ｒは、同位相に所定角度操舵され、車線変更などの横
移動の要求を満足させるとともに、中車速領域では、車
速Ｖおよび前輪ＩＬ、ＩＲの操舵角θ、に応じて、前輪
ＩＬ、ＩＲの操舵角θ、が大きいときは、車両の向きを
変えるという要求をも満たすことができるようになって
いる。

第６図は、操舵角補正手段１０５に記憶されている補正
マツプを示すものであって、前輪ＩＬ。

ＩＲの操舵速度に応じて、後輪２Ｌ、２Ｈの操舵角θ！
をいかに補正するかを示している。すなわち、前輪ＬＬ
、ＩＲの操舵速度が大きいときには、たとえ車速Ｖが所
定以上の中高車速領域であっても、何らかの理由で、ド
ライバーは、車両の向きを変えたいという意思を有して
いることが多いと考えられ、したがって、前輪ＩＬ、Ｉ
Ｒの操舵角θ、に対する後輪２Ｌ、２Ｒの操舵角θ、の
変化率Ｖができるだけ速みやかに小さくなるように補正
することにより、かかるドライバーの意思に合致した後
輪２Ｌ、２ＲＬｙ）操舵をおこなう必要がある。そこで
、第５図に、破線で示した限界ラインＣまで、前輪ＩＬ
、ＩＲの操舵速度に応じて、各車速Ｖにおけるθ、−θ
、特性曲線の変曲点工を前輪ＩＬ、ＩＲの操舵角θＰが
小さい値に移行させることによって、かかる要求の充足
が図られている。第６図は、各車速Ｖにおけるθ、−θ
、特性曲線の変曲点工における前輪ＩＬ、ＩＲの操舵角
θＦｒを、各車速ＶのθＦ−〇ｇ特性曲線と限界ライン
Ｃの交点に対応する前輪ＩＬ、ＩＨの操舵角θＦＣに対
して、どの程度移行させるかを示す変白点移行量を、変
曲点移行量が、（θＦニーθ、。）のときを１００％と
して、前輪１．−Ｌ、ＩＲの操舵速度Ｖθ、との関係で
示したものである。

第６図に示されるように、前輪ＩＬ、ＩＲの操舵速度Ｖ
θ、が所定値ＶθＦ１以下では、変曲点移行量は０％で
あって、変曲点Ｉは移行させず、第２基本マツプにした
がって、後輪２Ｌ、２Ｒの操舵角θ、が制御される。他
方、操舵速度Ｖθ、が、所定値ＶθＦ１を越えると、所
定値Ｖθ、２まで、変曲点移行量が線型に増大するよう
に、各車速ＶにおけるθＦ−θ鼠特性曲線の変曲点Ｉに
おける前輪ＩＬ、ＩＲの操舵角θ、１が、前輪ＬＬ、Ｉ
Ｒの操舵角θＦＣに向かって移行され、所定値Ｖ５Ｆ□
に達すると、変曲点Ｉにおける前輪ＩＬ、ＩＲの操舵角
θ、工は、操舵角θ、。に等しい操舵角に補正される。

第７図は、第５図に基づき、前輪ＩＬ、ＩＲの操舵速度
Ｖθ２に応じて補正されたθ、−θ、特性曲線の例を示
すものであり、曲線！１は、変曲点移行量が５０％の場
合の補正されたθ、−〇８特性曲線を、曲線１２は、変
曲点移行量が１００％の場合の補正されたθ、−〇、特
性曲線を、それぞれ、示している。

このように、操舵角補正手段１０５は、第６図にしたが
って、操舵速度ＶｅＦに基づく補正値を演算算出し、θ
、１をθ、。に置換すべき旨の補正信号Ｓ。を、後輪操
舵角演算部１０３に出力する。

後輪操舵角演算部１０３は、補正信号Ｓｃに基づいて、
車速センサ１０１からの車速検出信号Ｓｖおよび前輪操
舵角センサ１０２からの前輪損舵角検出信号汎に基づき
、第４図および第５図に示された第１基本マツプおよび
第２基本マツプにしたがって、演算算出した後輪２Ｌ、
２Ｒの操舵角θにおよびこれに対応するステップ数を駆
動手段１０４に出力する。駆動手段１０４は、後輪操舵
角演算部１０３から入力されたステップ数信号にしたが
って、ステッピングモータ５０を駆動し、セクタギヤ４
５を回動させて、後輪２Ｌ、２Ｒの操舵角θ、を所望よ
うに制御する。

本実施例によれば、車速Ｖ及び前輪ＩＬ、ＩＲの操舵角
θＰに基づいて設定された第５図に示される第２基本マ
ツプのθ、−θ、特性曲線を、第６図の補正マツプにし
たがって、前輪ＩＬ、ＩＲの操舵速度Ｖθ、が所定値Ｖ
θ、１を越えたときには、変曲点工が、より小さい操舵
角θ、で生ずるように、補正しているので、中高車速領
域における車両の走行安定性を損なうことなく、車両の
向きを変えたいというドライバーの意思に合致した後輪
操舵制御をおこなうことができるから、操舵フィーリン
グを向上させることが可能になる。

本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能で
あり、それらも本発明の範囲内に包含されるものである
ことはいうまでもない。

たとえば、前記実施例においては、前輪ＩＬ、ＩＲの操
舵速度ＶθＦに応じて、変曲点Ｉが、より小さい操舵角
θＦで生ずるように、補正しているのみであるが、これ
に加えて、変曲点■より、前輪ＩＬ、ＩＲの操舵角θＦ
が大きい領域において、θ、−〇、特性曲線の傾きが小
さくなるように、すなわち、前輪ＩＬ、ＩＲの操舵角θ
、に対する後輪２Ｌ、２Ｒの操舵角θ、の変化率ｖが、
より小さくなるように、操舵角補正手段１０５によって
、補正するようにしてもよい。

発明の効果 本発明によれば、所定車速以上で、前輪の操舵角が大き
い領域における前輪の操舵角に対する後輪の操舵角の変
化率ｖＬ　と、前輪の操舵角が小さい領域における前輪
の操舵角に対する後輪の操舵角の変化率ｖＳとの変化率
比Ｖ、／ｖＬが、大きく、かつ、車速か大きいほど、よ
り大きくなるように、後輪を操舵する後輪操舵手段を備
えた車両の後輪操舵装置であって、ドライバーの意思に
より忠実な操舵特性を有し、操舵フィーリングの向上し
た車両の後輪操舵装置を提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の実施例に係る車両の後輪操舵装置の
略構成図であり、第２図は、その略斜視図である。第３
図は、コントロールユニットのブロックダイアグラムで
ある。第４図および第５図は、それぞれ、後輪操舵角演
算部に記憶された第１基本マツプおよび第２基本マツプ
を示すグラフである。第６図は、操舵角補正手段に記憶
された後輪操舵角補正用の補正マツプを示すグラフであ
る。第７図は、第５図の補正マツプにより、補正された
θＦ−〇、特性曲線の例を示すグラフである。 ＩＬ、ＩＲ・・・前輪 ２Ｌ、２Ｒ・・・後輪 ３・・・前輪操舵機構、 １０・・・ステアリングホイール、 １２・・・後輪操舵機構、 ２０・・・コントロールロッド、 ２９・・・操舵比制御機構、 ３０・・・コントロールロッド、 ４５・・・セクタギヤ、 ５０・・・ステッピングモータ、 １００・・・コントロールユニット、 １０１・・・車速センサ、 ２・・・前輪操舵角センサ、 ３・・・後輪操舵角演算部、 ４・・・駆動手段、 ５・・・操舵角補正手段。 第 ４ 図 第 図 第 図 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　所定車速以上において、前輪の操舵角が大きい領域に
   おける前輪の操舵角に対する後輪の操舵角の変化率ｖ＿
   Ｌと、前輪の操舵角が小さい領域における前輪の操舵角
   に対する後輪の操舵角の変化率ｖ＿Ｓとの変化率比ｖ＿
   Ｓ／ｖ＿Ｌが、大きく、かつ、車速が大きいほど、より
   大きくなるように、後輪を操舵する後輪操舵手段を備え
   た車両の後輪操舵装置において、前輪の操舵速度が大き
   いほど、前記変化率比ｖ＿Ｓ／ｖ＿Ｌが大きくなるよう
   に補正する補正手段を備えたことを特徴とする車両の後
   輪操舵装置。