JP3082580B2

JP3082580B2 - アライメント制御装置

Info

Publication number: JP3082580B2
Application number: JP20630594A
Authority: JP
Inventors: 光彦原良; 秀和鈴木
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1994-08-31
Filing date: 1994-08-31
Publication date: 2000-08-28
Anticipated expiration: 2015-08-28
Also published as: JPH0867124A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用サスペンション装
置のアライメント制御装置に関し、操舵時における操舵
量の低減と収れん性の向上を企図したものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用サスペンション装置とし
て、特定のサスペンションアームのアーム長や、車体取
付位置等を変化させるアクチュエータと、このアクチュ
エータを制御するコントローラ等を備えたものが知られ
ている。コントローラがアクチュエータを駆動させる
と、サスペンション装置を構成するアームやストラット
等の位置関係が変化し、従って、サスペンション装置の
アライメント、即ち、サスペンション装置のキャスタ角
及びトレールや、車輪のトー角及びキャンバ角等が変化
する。コントローラは、車両の走行状態に応じて前記ア
ライメントを積極的に操作し、車両の直進安定性や旋回
安定性等の向上を図っている。

【０００３】キャスタ角は操舵性能及び走行安定性の面
で極めて重要であり、キャスタ角を大きくすると、走行
時に車輪が直進位置からずれた場合に、直進位置に戻そ
うとする復元モーメントが大きくなって高速走行時の走
行安定性は良好になる。そこで従来から、車速に応じて
キャスタ角を可変にする、即ち、高速走行時にはキャス
タ角を増大させ、中低速走行時にはキャスタ角を減少さ
せるアライメント制御方法が提案されている（特開昭５
９−６７１１１号等参照）。車速に応じてキャスタ角を
可変にすることにより、中低速走行時における操舵のし
易さと、高速走行時における操舵の手応えとが得られ、
操舵性能及び高速走行安定性が向上するようになる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来のアライメント制
御方法では、キャスタ角を可変にして中低速走行時であ
っても高速走行時であっても車両の走行安定性が向上す
るようになっている。しかし、キャスタ角は可変になっ
ているものの、ハンドルを操舵した場合に車輪がアンダ
ステア状態になるように設定されている。このため、屈
曲路を走行する場合にハンドルの操舵量が増加し、運転
者側から見た旋回性が抑えられた状態になって特に中速
域での旋回性能が犠牲になり、屈曲路走行における曲が
り易さに難点があった。また、曲がり易さと過渡的な状
況での車両の安定性（収れん性）はフロントの等価的な
コーナリングパワーの増大が効果的であるが、車輪がア
ンダステア状態になると等価的なコーナリングパワーが
減少してしまい、収れん性にも難点があった。

【０００５】本発明は上記状況に鑑みてなされたもの
で、操舵時における操舵量の低減が図れると共に収れん
性の向上が図れるアライメント制御装置を提供すること
を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の構成は、車輪のキャスタ角を変更するアクチ
ュエータと、該アクチュエータの作動を行う駆動手段
と、車両の走行状態に基づいて目標となるキャスタ角を
演算し実際のキャスタ角が前記目標となるキャスタ角と
なるように前記アクチュエータを作動させる制御手段と
を有し、タイロッドの一端が車輪に連結されると共に、
タイロッドの他端が舵取り機構に連結されるサスペンシ
ョンのアライメント制御装置において、前記制御手段に
よる前記アクチュエータの作動によって前記車輪が基準
となるキャスタ角よりも大きいキャスタ角に設定された
とき、前記車両のローリング時のサスペンションの上下
動に伴って前記車輪がオーバステア状態になることを特
徴とする。

【０００７】また、上記目的を達成するための本発明の
構成は、車輪のキャスタ角を変更するアクチュエータ
と、該アクチュエータの作動を行う駆動手段と、車両の
走行状態に基づいて目標となるキャスタ角を演算し実際
のキャスタ角が前記目標となるキャスタ角となるように
前記アクチュエータを作動させる制御手段とを有し、タ
イロッドの一端が車輪に連結されると共に、タイロッド
の他端が舵取り機構に連結されるサスペンションのアラ
イメント制御装置において、前記タイロッドと前記車輪
側の連結点である車輪側連結点と、前記タイロッドと前
記舵取り機構側の連結点である車両側連結点は、前記制
御手段による前記アクチュエータの作動によって前記車
輪が基準となるキャスタ角に設定されたとき、前記車両
のローリング時のサスペンションの上下動に伴って前記
車輪側連結点が上方側に移動して前記車輪がアンダステ
ア状態になる一方、前記制御手段による前記アクチュエ
ータの作動によって前記車輪が基準となるキャスタ角よ
りも大きいキャスタ角に設定されたとき、前記車輪側連
結点が前記基準となるキャスタ角に設定されたときの前
記車輪側連結点よりも下方側に位置し、前記車両のロー
リング時のサスペンションの上下動に伴って前記車輪側
連結点が上方側に移動して前記車輪がオーバステア状態
になることを特徴とする。

【０００８】そして、前記車輪が前記基準となるキャス
タ角に設定されたとき、前記車輪側連結点と前記車両側
連結点とが略水平状態に位置し、前記車輪が前記基準と
なるキャスタ角よりも大きいキャスタ角に設定されたと
きに前記車輪側連結点が前記車両側連結点に対して水平
方向で下方側に位置し、前記車両のローリング時のサス
ペンションの上下動に伴って、前記車輪側連結点が、上
方側で、しかも前記車輪が基準となるキャスタ角に設定
されたときに上方側に移動して前記車輪がアンダステア
状態になったときの前記車輪側連結点の位置よりも低い
位置に移動して該車輪がオーバステア状態になることを
特徴とする。

【０００９】また、前記基準となるキャスタ角は、車速
に応じて設定されると共に該基準となるキャスタ角に設
定されたときは前記車両のローリング時のサスペンショ
ンの上下動に伴って前記車輪がアンダステア状態になる
領域であり、ハンドル角速度及び横加速度が加味された
ときに前記基準となるキャスタ角よりも大きいキャスタ
角に設定されることを特徴とする。

【００１０】

【作用】車両の走行状態に応じてキャスタ角を変更し、
車輪が基準となるキャスタ角よりも大きいキャスタ角に
設定された時、車両のローリング時のサスペンションの
上下動に伴って車輪がオーバステア状態になる。この
時、ハンドル角速度及び横加速度を加味して車輪を基準
となるキャスタ角よりも大きいキャスタ角に設定するこ
とにより、屈曲路を走行する際に車輪がオーバステア状
態になる。そして、車輪側連結点を、車輪が基準となる
キャスタ角よりも大きいキャスタ角に設定されたときに
下方側に位置させることにより、車両のローリング時の
サスペンションの上下動に伴って車輪側連結点が上方に
移動して、基準となるキャスタ角に設定された場合はア
ンダステア状態になると共に、基準となるキャスタ角よ
りも大きいキャスタ角に設定された場合はオーバステア
状態になる。

【００１１】

【実施例】図１には本発明の一実施例に係るアライメン
ト制御装置の概略構成、図２には基準となるキャスタ角
に設定されたときのアライメント制御装置の平面、図３
には図２中のIII 矢視、図４には図２中のIV矢視、図５
には基準となるキャスタ角よりも大きいキャスタ角に設
定されたときのアライメント制御装置の平面、図６には
図５中のVI矢視、図７には図５中のVII 矢視を示してあ
る。このサスペンション装置１は、例えば、マルチリン
ク式サスペンション装置で、左右前後輪をそれぞれ車体
（図示省略）側に連結している。図には、例えば左前輪
（以下車輪と記す）２を車体側に連結するサスペンショ
ン装置１を示してある。

【００１２】図１に示すように、サスペンション装置１
は、車輪２を回転自在に支持するナックル３と、ナック
ル３の延出部３ａを車体側に連結するアッパアーム４
と、ナックル３の下端を車体側に連結するロアアーム
５，６とで構成されている。ロアアーム５と車体間には
アクチュエータ７が介装され、アクチュエータ７の作動
により車輪２のキャスタ角θが所望の角度に設定され
る。アクチュエータ７には流量制御弁（電磁弁）８の切
替により油圧が油圧源９から供給され、電磁弁８は制御
手段としてのＥＣＵ１０から指令される制御電圧に基づ
いて切替作動する。つまり、駆動手段は電磁弁８及び油
圧源９によって構成されている。ＥＣＵ１０には、車速
センサ１１、ハンドル角センサ１２、左右加速度センサ
（左右Ｇセンサ）１３及び前後加速度センサ（前後Ｇセ
ンサ）１４からの情報が入力される。ＥＣＵ１０では、
これらのセンサ１１〜１４から得られる情報に基づい
て、ハンドル角、ハンドル角速度、前後Ｇ、左右Ｇが読
み込まれると共に、横加速度が演算されて読み込まれる
（計算横ｇ）。またＥＣＵ１０では、図示しないパワー
ステアリング装置の油圧に基づいて路面摩擦係数（路面
μ）が演算されて読み込まれる。ＥＣＵ１０では、ハン
ドル角、ハンドル角速度、前後Ｇ、左右Ｇ、計算横ｇ及
び路面μに基づいて目標となる目標キャスタ角が演算さ
れ、キャスタ角θが目標キャスタ角となる状態にアクチ
ュエータ７を作動させるようにＥＣＵ１０から電磁弁８
に制御指令が出力される。

【００１３】図２乃至図７に示すように、ナックル３に
はナックルアーム３ｂが設けられ、ナックルアーム３ｂ
はキングピン軸線αに対して後方側に延びている。ナッ
クルアーム３ｂにはタイロッド２１の一端２１ａが連結
され、タイロッド２１の他端２１ｂは図示しない舵取り
機構に連結されている。タイロッド２１の一端２１ａと
ナックルアーム３ｂの連結点Ｈ（以下Ｈ点と記す）が車
輪側連結点となり、タイロッド２１の他端２１ｂと舵取
り機構の連結点Ｔ（以下Ｔ点と記す）が車両側連結点と
なっている。

【００１４】図２乃至図４に示すように、キャスタ角が
基準となる角度（例えば５度）に設定された場合、車両
がローリングを行わない通常の車高時は、Ｈ点とＴ点と
が略水平状態に位置している（図中点線で示してあ
る）。この状態で、車両のローリングによるサスペンシ
ョンの上下動（圧側）と共にタイロッド２１のＨ点が上
方に移動し（図４に実線で示してある）、更にタイロッ
ド２１のＨ点がキングピン軸線αより更に内側へ移動す
る。このため、車輪２のトー角がアウト側に変化して
（図２において点線状態から実線状態に変化）車輪２が
アンダステア状態になる。

【００１５】また、図５乃至図７に示すように、キャス
タ角が基準となる角度よりも大きい角度（例えば８度）
に設定された場合、車両がローリングを行わない通常の
車高時は、Ｔ点に対してＨ点が水平方向で下方側に位置
している（図中点線で示してある）。この状態で、車両
のローリングによるサスペンションの上下動（圧側）と
共にタイロッド２１のＨ点が上方に移動し（図７に実線
で示してある）、更にタイロッド２１のＨ点がキングピ
ン軸線α側に移動する。しかも、この時のＨ点は、キャ
スタ角が５度に設定されている際に上方に移動したＨ点
の高さよりも低い位置になっている。このため、車輪２
のトー角がイン側に変化（図５において点線状態から実
線状態に変化）車輪２がオーバステア状態になる。

【００１６】図２乃至図７に示した状態が、請求項２、
３に記載したものである。また、上記状態に限らず、キ
ャスタ角が８度の場合に車両のローリング時のサスペン
ションの上下動に伴って車輪２がオーバステア状態にな
る設定となっているものが請求項１に記載したものであ
る。

【００１７】次に、図８に基づいて上述したサスペンシ
ョンにおけるロールステア特性、即ち、ハンドルを操舵
した時にローリングによって前輪が操舵される特性であ
るロールステア特性を説明する。図８にはキャスタ角に
対するロール角とトー角の関係、即ち、ロールステア特
性を示してある。図８に一点鎖線で示したように、キャ
スタ角が５度の場合（図２乃至図４に示した状態の場
合）、車両のロール角(deg) が増加するにしたがって外
輪側の車輪２のトー角(deg) はアンダステア側に変化す
る。図８に実線で示したように、キャスタ角が８度の場
合（図５乃至図７に示した場合）、車両のロール角(de
g) が増加するにしたがって外輪側の車輪２のトー角(de
g) はオーバステア側に変化する。また、図８に二点鎖
線で示したように、キャスタ角が1.1 度の場合、車両の
ロール角(deg) が増加するにしたがって外輪側の車輪２
のトー角(deg) はアンダステア側に大きく変化する。こ
のように、キャスタ角を変化させることによって車輪２
のアンダステア制御及びオーバステア制御を行うことが
できる。

【００１８】次に図９乃至図１２に基づいて上述したサ
スペンションにおけるキャスタ角の設定状況を説明す
る。図９にはキャスタ角を設定するアライメント制御装
置の制御フローチャート、図１０には車速(km/h)に対す
るキャスタ角のマップ、図１１にはハンドル角速度(deg
/s) に対するキャスタ角のマップ、図１２には計算横ｇ
に対するキャスタ角のマップを示してある。

【００１９】図９に示すように、ステップＳ１において
各種係数が予め設定された値のイニシャル値でセットさ
れ（イニシャルセット）、ステップＳ２で各センサの値
が読み込まれる。ステップＳ３で図１０に示したマップ
（車速マップ）から車速(km/s)に対するキャスタ角であ
る車速制御キャスタ角θ０を求める。次に、ステップＳ
４で図１１に示したマップ（車速−ハンドル角速度マッ
プ）からハンドル角速度(deg/s) に対するキャスタ角増
加量Δθ１を求める。更に、ステップＳ５で図１２に示
したマップ（計算横ｇマップ）から旋回外輪側のキャス
タ角増加量Δθ２を求める。車速制御キャスタ角θ０、
キャスタ角増加量Δθ１，Δθ２を求めた後、ステップ
Ｓ６で車両が左旋回か否かが判定される。即ち、ハンド
ル角と横加速度の積が正の値の場合に左旋回と判定さ
れ、ハンドル角と横加速度の積が負の値の場合に右旋回
と判定される。ステップＳ６で左旋回と判定された場
合、ステップＳ７で、旋回内輪側である左前輪のキャス
タ角θＬと旋回外輪である右前輪のキャスタ角θＲを次
式によって計算する。 θＬ＝θ０＋Δθ１ θＲ＝θ０＋Δθ１＋Δθ２ステップＳ６で右旋回と判定された場合、ステップＳ８
で、旋回外輪側である左前輪のキャスタ角θＬと旋回内
輪である右前輪のキャスタ角θＲを次式によって計算す
る。 θＬ＝θ０＋Δθ１＋Δθ２ θＲ＝θ０＋Δθ１

【００２０】図１０に示した車速マップを説明する。車
速制御キャスタ角θ０は、車速(km/h)の増加と共に大き
くなるように設定され、車速制御キャスタ角θ０の最大
値は約140km/h で略６度になっている。この角度は、図
８で判るように、車両のロール角(deg) が増加しても車
輪２のトー角(deg) はほとんど変化しない範囲となって
おり、車速によって設定される車速制御キャスタ角θ０
は、車両のローリング時のサスペンションの上下動に伴
って車輪２がアンダステア状態になる領域となってい
る。つまり、車速によって設定される車速制御キャスタ
角θ０が基準となるキャスタ角となっている。車速制御
キャスタ角θ０は、低速域(0km/h〜約25km/h) では小さ
い値に設定されて操舵負担が低減されており、中速域(
約35km/h〜約75km/h) ではベースとなる値（例えば５
度）に設定されて外乱入力に対する感度が低減されてい
る。また、高速域( 約100km/h 以上) では最大値付近に
設定されて直進安定性が向上されている。

【００２１】図１１に示したマップ車速−ハンドル角速
度マップを説明する。キャスタ角増加量Δθ１は、車速
(km/h)が約45km/hに達するまでは、ハンドル角速度(deg
/s)の大きさに応じて大きくなるように設定され、車速
(km/h)が約45km/hから約60km/hまでの間は一定の値に設
定されている。その後、車速(km/h)の増加と共に徐々に
キャスタ角増加量Δθ１は小さくなるように設定されて
いる。つまり、中速域の範囲ではハンドル角速度(deg/
s) が大きくなるとそのハンドル角速度(deg/s)の大きさ
に応じたキャスタ角増加量Δθ１が、基準となるキャス
タ角に加えられるようになる。このため、中速域の範囲
で屈曲路を走行する時等にキャスタ角が増加されて車両
のローリング時のサスペンションの上下動に伴って車輪
２がオーバステア状態になる領域になり、曲がり易さと
収まりの良さが向上されている。

【００２２】図１２に示した計算横ｇマップを説明す
る。キャスタ角増加量Δθ２は、左右方向共に計算横ｇ
の増加と共に大きくなるように設定され、計算横ｇが増
加した時に増加量に応じたキャスタ角増加量Δθ２が、
旋回外輪側の車輪２に対して、基準となるキャスタ角に
加えられるようになる。このため、操舵手応えと旋回限
界が向上されている。

【００２３】このようにして、車速(km/h)、ハンドル角
速度(deg/s) 及び計算横ｇに基づいて、車速−ハンドル
角速度マップ及び計算横ｇマップによるキャスタ角増加
量Δθ１，Δθ２を、基準となる車速制御キャスタ角θ
０に加味することで、走行時における車輪２のキャスタ
角が走行状態に応じて設定される。そして、キャスタ角
増加量Δθ１，Δθ２が基準となる車速制御キャスタ角
θ０に加味されることにより、基準となるキャスタ角よ
りも大きなキャスタ角に設定され、車両のローリング時
のサスペンションの上下動に伴って車輪２がオーバステ
ア状態になる領域になる（請求項４）。

【００２４】上述したアライメント制御装置では、車両
が直進状態で走行する場合、ハンドル角速度(deg/s) 及
び計算横ｇは略零であるため、キャスタ角はキャスタ角
増加量Δθ１，Δθ２が加味されない基準となる車速制
御キャスタ角θ０で制御される。即ち、車速マップに基
づいて、車速制御キャスタ角θ０は車速(km/h)の増加と
共に大きくされ、車両のローリング時のサスペンション
の上下動に伴って車輪２がアンダステア状態になる領域
で車速(km/h)に応じてキャスタ角が設定されるようにな
っている。このためキャスタ角は、低速域では小さい値
に設定されて操舵負担が低減し、中速域ではベースとな
る値（例えば５度）に設定されて外乱入力に対する感度
が低減し、更に高速域では最大値付近に設定されて直進
安定性が向上する。

【００２５】また、車両が屈曲路を走行する場合、車速
マップに基づいて、車速制御キャスタ角θ０は車速(km/
h)の増加と共に大きくされ、更に、ハンドル角速度(deg
/s)及び計算横ｇの状況に応じたキャスタ角増加量Δθ
１，Δθ２が車速制御キャスタ角θ０に加味されて制御
される。即ち、車速マップに基づいて、車速制御キャス
タ角θ０は車速(km/h)の増加と共に大きくされ、その時
にハンドル角速度(deg/s) 及び計算横ｇが大きくなる
と、その分のキャスタ角増加量Δθ１，Δθ２が車速制
御キャスタ角θ０に加味されて中低速域であってもキャ
スタ角が増加される。このため、図８で判るように、車
両のローリング時のサスペンションの上下動に伴って車
輪２がオーバステア状態になる領域にキャスタ角が設定
されるようになる。キャスタ角を大きくした時に車輪２
をオーバステア状態にすると、等価的なコーナリングパ
ワーが増大し、曲がり易さと収まりの良さが向上する。

【００２６】図１３には、車速70km/hで屈曲路を走行し
た時のハンドル角(deg) の状態を、上述したアライメン
ト制御装置を用いた場合（図中実線で示してある）とキ
ャスタ角を５度に固定した場合（図中一点鎖線で示して
ある）とを比較して示してある。図１３に示したよう
に、アライメント制御装置を用いてハンドル角速度(deg
/s) 及び計算横ｇの状況に応じたキャスタ角増加量Δθ
１，Δθ２を車速制御キャスタ角θ０に加味し、コーナ
リング時にキャスタ角を大きくすると、車両のローリン
グ時のサスペンションの上下動に伴って車輪２がオーバ
ステア状態になるため、キャスタ角を５度に固定した場
合に比べてハンドル角(deg) が小さくて良い。このた
め、この分操舵量が低減し曲がり易さが向上する。また
図１４には、車速100km/h でハンドルをインパルス状に
操舵した時の操舵過渡応答特性の結果を、上述したアラ
イメント制御装置を用いた場合（図中実線で示してあ
る）とキャスタ角を５度に固定した場合（図中一点鎖線
で示してある）及び1.1 度に固定した場合（図中二点鎖
線で示してある）とを比較して示してある。図１４に示
したように、アライメント制御装置を用いてハンドル角
速度(deg/s) 及び計算横ｇの状況に応じたキャスタ角増
加量Δθ１，Δθ２を車速制御キャスタ角θ０に加味し
てキャスタ角を大きくすると、回頭性（ヨーレイトゲイ
ン）、減衰性（ヨーレイト減衰比）及び速応性（ヨーレ
イト固有振動数）が、キャスタ角を５度に固定した場合
及び1.1 度に固定した場合に比べて大きな値になる。こ
のため、曲がり易さ及び収まりの良さ（収れん性）が向
上し、応答性に優れたものとなっていることがわかる。

【００２７】上述したアライメント制御装置では、高速
走行時にハンドル角速度(deg/s) 及び計算横ｇが小さい
場合、キャスタ角が大きい状態で車輪２がアンダステア
状態になるため、走行安定性と操舵の手応え感を得るこ
とができる。また、中低速走行時にハンドル角速度(deg
/s) 及び計算横ｇが大きくなった場合、即ち、屈曲路を
走行する場合、車速制御キャスタ角θ０に加えてハンド
ル角速度(deg/s) 及び計算横ｇの成分によるキャスタ角
増加量Δθ１，Δθ２によってキャスタ角を大きくして
車両のローリング時のサスペンションの上下動に伴って
車輪２がオーバステア状態になるようにしたので、操舵
量が低減されて曲がり易さと収れん性を向上させること
ができる。このため、高速走行時の直進安定性を向上さ
せることができると共に、中低速走行時の運動性能を向
上させることができ、直進安定性と運動性能を高次元で
両立することが可能になる。また、ハンドル角速度(deg
/s) 及び計算横ｇが大きくなった場合に車輪２がオーバ
ステア状態になる領域のキャスタ角に設定するようにし
たので、車輪２がアンダステア状態になる領域の車速制
御キャスタ角θ０の最大値を大きく設定することが可能
になり、高速走行時の直進安定性能を格段に向上させる
ことができる。

【００２８】

【発明の効果】本発明のアライメント制御装置は、車輪
が基準となるキャスタ角よりも大きいキャスタ角に設定
されたとき、車両のローリング時のサスペンションの上
下動に伴って車輪がオーバステア状態になるようにした
ので、操舵に応じてキャスタ角を基準となるキャスタ角
よりも大きく設定することにより、屈曲路走行時の操舵
量が低減されて等価的なコーナリングパワーが増大し、
曲がり易さと収れん性を向上させることができ、中低速
走行時の運動性能が向上する。また、基準となるキャス
タ角を車速に応じて設定し、基準となるキャスタ角に設
定された時は、車両のローリング時のサスペンションの
上下動に伴って車輪がアンダステア状態になる領域とし
たので、高速走行時の直進安定性を向上させることがで
きる。この結果、高速走行時の直進安定性を向上させる
ことができると共に、中低速走行時の運動性能を向上さ
せることができ、直進安定性と運動性能を高次元で両立
することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係るアライメント制御装置
の概略構成図。

【図２】基準となるキャスタ角に設定されたときのアラ
イメント制御装置の平面図。

【図３】図２中のIII 矢視図。

【図４】図２中のIV矢視図。

【図５】基準となるキャスタ角よりも大きいキャスタ角
に設定されたときのアライメント制御装置の平面図。

【図６】図５中のVI矢視図。

【図７】図５中のVII 矢視図。

【図８】ロールステア特性を表すグラフ。

【図９】キャスタ角を設定するアライメント制御装置の
制御フローチャート。

【図１０】車速に対するキャスタ角のマップ。

【図１１】ハンドル角速度に対するキャスタ角のマッ
プ。

【図１２】計算横加速度に対するキャスタ角のマップ。

【図１３】屈曲路走行時のハンドル角の状態を表すグラ
フ。

【図１４】操舵過渡応答特性の結果を表すグラフ。

【符号の説明】

１サスペンション装置２車輪３ナックル４アッパアーム５，６ロアアーム７アクチュエータ８流量制御弁（電磁弁）９油圧源１０ＥＣＵ１１車速センサ１２ハンドル角センサ１３左右Ｇセンサ１４前後Ｇセンサ２１タイロッドＨ点車輪側連結点Ｔ点車両側連結点

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平４−87884（ＪＰ，Ａ) 特開平６−171334（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−4407（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−67111（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015 B62D 7/08

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪のキャスタ角を変更するアクチュエ
ータと、該アクチュエータの作動を行う駆動手段と、車
両の走行状態に基づいて目標となるキャスタ角を演算し
実際のキャスタ角が前記目標となるキャスタ角となるよ
うに前記アクチュエータを作動させる制御手段とを有
し、タイロッドの一端が車輪に連結されると共に、タイ
ロッドの他端が舵取り機構に連結されるサスペンション
のアライメント制御装置において、前記制御手段による
前記アクチュエータの作動によって前記車輪が基準とな
るキャスタ角よりも大きいキャスタ角に設定されたと
き、前記車両のローリング時のサスペンションの上下動
に伴って前記車輪がオーバステア状態になることを特徴
とするアライメント制御装置。
【請求項２】車輪のキャスタ角を変更するアクチュエ
ータと、該アクチュエータの作動を行う駆動手段と、車
両の走行状態に基づいて目標となるキャスタ角を演算し
実際のキャスタ角が前記目標となるキャスタ角となるよ
うに前記アクチュエータを作動させる制御手段とを有
し、タイロッドの一端が車輪に連結されると共に、タイ
ロッドの他端が舵取り機構に連結されるサスペンション
のアライメント制御装置において、前記タイロッドと前記車輪側の連結点である車輪側連結
点と、前記タイロッドと前記舵取り機構側の連結点であ
る車両側連結点は、前記制御手段による前記アクチュエータの作動によって
前記車輪が基準となるキャスタ角に設定されたとき、前
記車両のローリング時のサスペンションの上下動に伴っ
て前記車輪側連結点が上方側に移動して前記車輪がアン
ダステア状態になる一方、前記制御手段による前記アクチュエータの作動によって
前記車輪が基準となるキャスタ角よりも大きいキャスタ
角に設定されたとき、前記車輪側連結点が前記基準とな
るキャスタ角に設定されたときの前記車輪側連結点より
も下方側に位置し、前記車両のローリング時のサスペン
ションの上下動に伴って前記車輪側連結点が上方側に移
動して前記車輪がオーバステア状態になることを特徴と
するアライメント制御装置。
【請求項３】前記車輪が前記基準となるキャスタ角に
設定されたとき、前記車輪側連結点と前記車両側連結点
とが略水平状態に位置し、前記車輪が前記基準となるキ
ャスタ角よりも大きいキャスタ角に設定されたときに前
記車輪側連結点が前記車両側連結点に対して水平方向で
下方側に位置し、前記車両のローリング時のサスペンシ
ョンの上下動に伴って、前記車輪側連結点が、上方側
で、しかも前記車輪が基準となるキャスタ角に設定され
たときに上方側に移動して前記車輪がアンダステア状態
になったときの前記車輪側連結点の位置よりも低い位置
に移動して該車輪がオーバステア状態になることを特徴
とする請求項２に記載のアライメント制御装置。
【請求項４】前記基準となるキャスタ角は、車速に応
じて設定されると共に該基準となるキャスタ角に設定さ
れたときは前記車両のローリング時のサスペンションの
上下動に伴って前記車輪がアンダステア状態になる領域
であり、ハンドル角速度及び横加速度が加味されたとき
に前記基準となるキャスタ角よりも大きいキャスタ角に
設定されることを特徴とする請求項１もしくは請求項２
に記載のアライメント制御装置。