JPS5910749A - エンジンのスロツトル弁制御装置 - Google Patents
エンジンのスロツトル弁制御装置Info
- Publication number
- JPS5910749A JPS5910749A JP11897182A JP11897182A JPS5910749A JP S5910749 A JPS5910749 A JP S5910749A JP 11897182 A JP11897182 A JP 11897182A JP 11897182 A JP11897182 A JP 11897182A JP S5910749 A JPS5910749 A JP S5910749A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle valve
- car
- opening
- signal
- acceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エンジンのスロットル弁制御装置に関する
ものである。
ものである。
一般にエンジンのスロットル弁制御装置は、運転者がア
クセルペダルを踏込操作したときに、該アクセルペダル
の動きに応じてスロットル弁を開閉制御するものであり
、このスロットル弁制御装置においては、アクセルペダ
ルの動きとスロットル弁の開閉とを正確に対応させる必
要がある。ところでアクセルペダルとスロットル弁とを
リンク機構やワイヤ機構等によって連結するようにした
場合、アクセルペダルの動きが往復運動や回転運動を経
てスロットル弁に伝達されるため、構造が非常に複雑に
なり、しかもリンク等の連結部にがたつきが発生しやす
いために、スロットル弁の追従性があまりよくないとい
う不具合があり、さらには大きな摩擦等のためにアクセ
ルペダルヲ操作するのに大きな踏力を必要とするという
不具合がある。
クセルペダルを踏込操作したときに、該アクセルペダル
の動きに応じてスロットル弁を開閉制御するものであり
、このスロットル弁制御装置においては、アクセルペダ
ルの動きとスロットル弁の開閉とを正確に対応させる必
要がある。ところでアクセルペダルとスロットル弁とを
リンク機構やワイヤ機構等によって連結するようにした
場合、アクセルペダルの動きが往復運動や回転運動を経
てスロットル弁に伝達されるため、構造が非常に複雑に
なり、しかもリンク等の連結部にがたつきが発生しやす
いために、スロットル弁の追従性があまりよくないとい
う不具合があり、さらには大きな摩擦等のためにアクセ
ルペダルヲ操作するのに大きな踏力を必要とするという
不具合がある。
そこでこのような不具合を解消したスロットル弁制御装
置としてＪ従来、アクセルペダルの動きを電気信号とし
て取り出し、この電気信号によつてアクチュエータを作
動させてスロットル弁を開閉するようにした、いわゆる
電気制御方式のものがある（特開昭５１−１３８２３５
号公報参照）。
置としてＪ従来、アクセルペダルの動きを電気信号とし
て取り出し、この電気信号によつてアクチュエータを作
動させてスロットル弁を開閉するようにした、いわゆる
電気制御方式のものがある（特開昭５１−１３８２３５
号公報参照）。
そして従来の電気制御方式のスロットル弁制御装置にお
いては、急加速を頻繁に行なうと燃費が悪化するという
間軸を考慮し、アクセルペダルの踏込みに対するスロッ
トル弁の開閉制御を運転者の踏込操作、特にその踏込速
度に直線的に追従するものではなく、適度な加速性が得
られ、かつ燃費もそれほど悪化し７ないようなものに設
定している。
いては、急加速を頻繁に行なうと燃費が悪化するという
間軸を考慮し、アクセルペダルの踏込みに対するスロッ
トル弁の開閉制御を運転者の踏込操作、特にその踏込速
度に直線的に追従するものではなく、適度な加速性が得
られ、かつ燃費もそれほど悪化し７ないようなものに設
定している。
ところで例えば乗員が５人も乗っていたり、あるいは荷
物をたくさん積んでいたりしていて車両の重量がかなり
重くなったような場合は、運転者だけが乗っている場合
に比してエンジンの加速性か悪いものであるが、上記の
ような従来の電気制御方式のスロットル弁制御装置では
、このように車両の重量が重い場合に加速性が悪くなる
のはやむを得ないものであった。
物をたくさん積んでいたりしていて車両の重量がかなり
重くなったような場合は、運転者だけが乗っている場合
に比してエンジンの加速性か悪いものであるが、上記の
ような従来の電気制御方式のスロットル弁制御装置では
、このように車両の重量が重い場合に加速性が悪くなる
のはやむを得ないものであった。
この発明は以上のような問題点に鑑みてなされたもので
、上記電気・制御方式のスロットル弁制御装置において
はスロットル弁の開閉制御を電気信号で行なうものであ
るため、このスロットル弁に゛加える電気信号を適宜信
号処理することによってアクセルペダルの踏込みに対す
るスロットル弁の開閉制御特性を所望の特性に設定する
ことが可能であるという点に着目し、車重等、エンジン
の加速に対し抵抗となる要因が大きくなったときにはこ
れを検出してスロットル弁を太き（開くようにすること
により、アクセルペダルの踏込みに対してエンジンの加
速性を常に良好にできるようにしたエンジンのスロット
ル弁制御装蕗を提供することを目的としている。
、上記電気・制御方式のスロットル弁制御装置において
はスロットル弁の開閉制御を電気信号で行なうものであ
るため、このスロットル弁に゛加える電気信号を適宜信
号処理することによってアクセルペダルの踏込みに対す
るスロットル弁の開閉制御特性を所望の特性に設定する
ことが可能であるという点に着目し、車重等、エンジン
の加速に対し抵抗となる要因が大きくなったときにはこ
れを検出してスロットル弁を太き（開くようにすること
により、アクセルペダルの踏込みに対してエンジンの加
速性を常に良好にできるようにしたエンジンのスロット
ル弁制御装蕗を提供することを目的としている。
以下本発明の実施例を図について説明する。
第１図は本発明の一実施例によるエンジンのスロットル
弁制御装置を示す。図において、１はアクセルペダル、
２はアクセルペダル１の踏込量（踏込位置）に応じたア
クセル開度信号λを発生するアクセル開度検出器、３は
通常はアクセル開度信号ａを増幅度に０て増幅し、増幅
制御信号Ｃを受けたさきはアクセル開度信号ｄを増幅度
に２（＞ｋｌ）で増幅する増幅器、４は増幅器３の出力
すとスロットル開度のフィードバック信号ｄとの差を演
算する差動増幅器、５は差動増幅器４の出力に応じてパ
ルス信号のパルス幅を設定するパルス幅設定器、６は差
動増幅器４の出力の極性が正か負かを判別し負のとき信
号ｒを出力する極性判別回路、７は通常はパルス幅設定
器５の出力をそのままの極性で出力し、極性判別回路６
の判別信号ｆを受けたときはパルス幅設定器５の出力を
その極性を反転して出力する極性反転回路、８は極性反
転回路７の出力に応じて正回転又は逆回転してスロット
ル弁９を開閉するＩ） Ｃモータ（アクチュエータ）、
１０はスロットル弁９の開度を検出してスロットル開度
信号ｄを出力するスロットル弁開度検出器である。
弁制御装置を示す。図において、１はアクセルペダル、
２はアクセルペダル１の踏込量（踏込位置）に応じたア
クセル開度信号λを発生するアクセル開度検出器、３は
通常はアクセル開度信号ａを増幅度に０て増幅し、増幅
制御信号Ｃを受けたさきはアクセル開度信号ｄを増幅度
に２（＞ｋｌ）で増幅する増幅器、４は増幅器３の出力
すとスロットル開度のフィードバック信号ｄとの差を演
算する差動増幅器、５は差動増幅器４の出力に応じてパ
ルス信号のパルス幅を設定するパルス幅設定器、６は差
動増幅器４の出力の極性が正か負かを判別し負のとき信
号ｒを出力する極性判別回路、７は通常はパルス幅設定
器５の出力をそのままの極性で出力し、極性判別回路６
の判別信号ｆを受けたときはパルス幅設定器５の出力を
その極性を反転して出力する極性反転回路、８は極性反
転回路７の出力に応じて正回転又は逆回転してスロット
ル弁９を開閉するＩ） Ｃモータ（アクチュエータ）、
１０はスロットル弁９の開度を検出してスロットル開度
信号ｄを出力するスロットル弁開度検出器である。
また１１は例えばサスペンションでの車高を検出し、エ
ンジンの加速に対して抵抗となる要因の１つである自動
車の重量を検出する車重検出器（加速抵抗検出器）であ
り、このエンジンの加速に対し抵抗となる要因としては
他に登り坂か考えられ、その場合はその斜度を検出すれ
はよい。１２は車重検出器】１の出力と基準値発生回路
１３の出力とを比やツし、増幅制御信号Ｃを発生する比
較器である。そして図中１点鎖線で囲んだ部分によって
制御回路１４が構成されており、該制御回路１４はアク
セル開度信号゛ａ及び車重検出器１１の出力を受けて車
重を設定４ｆｉと比較し、車重が設定値以上のときスロ
ットル弁９をアクセルペダル１の踏込−に応じた開度と
する第１の駆動信号を発生し、車重が設定値以上のとき
スロットル弁９を上記踏込量に応じた開度より大きな開
度とする第２の駆動信号を発生するものである。
ンジンの加速に対して抵抗となる要因の１つである自動
車の重量を検出する車重検出器（加速抵抗検出器）であ
り、このエンジンの加速に対し抵抗となる要因としては
他に登り坂か考えられ、その場合はその斜度を検出すれ
はよい。１２は車重検出器】１の出力と基準値発生回路
１３の出力とを比やツし、増幅制御信号Ｃを発生する比
較器である。そして図中１点鎖線で囲んだ部分によって
制御回路１４が構成されており、該制御回路１４はアク
セル開度信号゛ａ及び車重検出器１１の出力を受けて車
重を設定４ｆｉと比較し、車重が設定値以上のときスロ
ットル弁９をアクセルペダル１の踏込−に応じた開度と
する第１の駆動信号を発生し、車重が設定値以上のとき
スロットル弁９を上記踏込量に応じた開度より大きな開
度とする第２の駆動信号を発生するものである。
次に動作について説明する。
自動車の走行中には、アクセル開度検出器２はアクセル
ペダル１の踏込量（踏込位置）を検出してアクセル開度
信号３を発生し、スロットル弁開度検出器１０はスロッ
トル弁９の開度を検出してスロットル開度信号ｄを発生
し、又車重検出器１１はサスペンション部での東の高さ
から車重を検出している。そして車重が軽い場合、制御
回路１４において、比較器１２は車重検出器１１の出力
と基準値発生回路１３の出力とを比較するが、この場合
車重は基準値以下であるため、比較器１２は増幅制御信
号Ｃを発生しない、このような状態で運転者が自動車を
加速させるため１；アクセルペダル１を踏込んだ場合、
制御回路１４においては、増幅器３はその踏込量に応じ
たアクセル開度信号ａを増幅度に１でもって増幅し、差
動増幅器４は増幅器３の出力すとスロットル開度のフィ
ードバック信号ｄとの差（ｂ−ｄ）を演算し、パルス幅
設定回路５はその演算値の大きさ１ｂ−ｄｌに応じてパ
ルス信号のパルス幅を設定する。また同時に極性判別回
路６は差動増幅器４の出力の極性が正か負か、即ち加速
時か減速時かを判別するが、この場合は加速時であるこ
とから、判別信号ｆを発生しない。
ペダル１の踏込量（踏込位置）を検出してアクセル開度
信号３を発生し、スロットル弁開度検出器１０はスロッ
トル弁９の開度を検出してスロットル開度信号ｄを発生
し、又車重検出器１１はサスペンション部での東の高さ
から車重を検出している。そして車重が軽い場合、制御
回路１４において、比較器１２は車重検出器１１の出力
と基準値発生回路１３の出力とを比較するが、この場合
車重は基準値以下であるため、比較器１２は増幅制御信
号Ｃを発生しない、このような状態で運転者が自動車を
加速させるため１；アクセルペダル１を踏込んだ場合、
制御回路１４においては、増幅器３はその踏込量に応じ
たアクセル開度信号ａを増幅度に１でもって増幅し、差
動増幅器４は増幅器３の出力すとスロットル開度のフィ
ードバック信号ｄとの差（ｂ−ｄ）を演算し、パルス幅
設定回路５はその演算値の大きさ１ｂ−ｄｌに応じてパ
ルス信号のパルス幅を設定する。また同時に極性判別回
路６は差動増幅器４の出力の極性が正か負か、即ち加速
時か減速時かを判別するが、この場合は加速時であるこ
とから、判別信号ｆを発生しない。
従ってパルス幅設定器５の出力はその極性のまま第１の
駆動信号として極性反転回路７を通過してＤＣモータ８
に加えられ、該ＤＣモータ８は第１の駆動信号に応じて
正回転してスロットル弁９を緩やかな変化速度で開く。
駆動信号として極性反転回路７を通過してＤＣモータ８
に加えられ、該ＤＣモータ８は第１の駆動信号に応じて
正回転してスロットル弁９を緩やかな変化速度で開く。
このようにスロットル弁９はアクセルペダル１の踏込量
に応じたＩＮ目度θ１（第２図の実線参照）まで開いて
いき、それに伴ってエンジンの吸入空気量は増大して、
エンジン回転数も増大するため、自動車は所望の速度ま
でｊ）１１速されることとな、る。
に応じたＩＮ目度θ１（第２図の実線参照）まで開いて
いき、それに伴ってエンジンの吸入空気量は増大して、
エンジン回転数も増大するため、自動車は所望の速度ま
でｊ）１１速されることとな、る。
また運転者が自動車を減速させるためにアクセルペダル
１の踏力を弱め、該ペダル１を戻した場合、制ｉ卸回路
１４において差動増幅器９の出力（＋３−ｄ）か負とな
るため、今度は極性判別回路６は判別信号（を極性反転
回路７に加え、該極性反転回路７はパルス幅設定器５の
出力を負に反転しそれを第１のｌ駆動信号として出力す
る。するとこの場合はＤＣモータ８は第１の駆動信号に
応じて逆回転シ、スロットル弁９はそのときのアクセル
ペダル１の踏込量に応じた開度θ１まで閉じていき、こ
れによって自動車は所望の速度まで滑らかに減速される
。
１の踏力を弱め、該ペダル１を戻した場合、制ｉ卸回路
１４において差動増幅器９の出力（＋３−ｄ）か負とな
るため、今度は極性判別回路６は判別信号（を極性反転
回路７に加え、該極性反転回路７はパルス幅設定器５の
出力を負に反転しそれを第１のｌ駆動信号として出力す
る。するとこの場合はＤＣモータ８は第１の駆動信号に
応じて逆回転シ、スロットル弁９はそのときのアクセル
ペダル１の踏込量に応じた開度θ１まで閉じていき、こ
れによって自動車は所望の速度まで滑らかに減速される
。
一方車車が重い場合、本装置では、比較器１２は増幅制
御信号Ｃを発生しており、このような状態で運転者がア
クセルペダル１を踏込んだ場合、今度（４増幅器３がア
クセル開度信号ａを増幅度トで増幅するため、制御回路
１４はＤＣモータ８Ｉこ第１の駆！ＩｔＩｌ信号より大
きな第２の駆動信号を加え、スロットル弁９はアクセル
ペダル１の踏込［１こ応じた開度θ、息子の開度θ２（
第２図の１点鎖線参照）に開く。するとエンジンの吸入
空気量はアクセルペダル１の踏込量が同じであれば車重
が軽１．Ｎ場合よりも増大し、これによってエンジン出
力が増大するため、Ｗ声が重いにもかかわらす、良好な
エンジンの加速性が得られる。
御信号Ｃを発生しており、このような状態で運転者がア
クセルペダル１を踏込んだ場合、今度（４増幅器３がア
クセル開度信号ａを増幅度トで増幅するため、制御回路
１４はＤＣモータ８Ｉこ第１の駆！ＩｔＩｌ信号より大
きな第２の駆動信号を加え、スロットル弁９はアクセル
ペダル１の踏込［１こ応じた開度θ、息子の開度θ２（
第２図の１点鎖線参照）に開く。するとエンジンの吸入
空気量はアクセルペダル１の踏込量が同じであれば車重
が軽１．Ｎ場合よりも増大し、これによってエンジン出
力が増大するため、Ｗ声が重いにもかかわらす、良好な
エンジンの加速性が得られる。
また第３図は本発明の第２の実施例を示す。図において
、第１図と同一符号は同図と同一のものを示し、１５は
増幅器３の出力すに応じて第１又は第２の駆動信号を発
生ずる駆動回路、１６は第１又は第２の駆動信号を受け
てスロットル弁９を開閉する比例ソレノイド（アクチュ
エータ）、１７は回路３，１２，１３．１５によって構
成された制御回路である。
、第１図と同一符号は同図と同一のものを示し、１５は
増幅器３の出力すに応じて第１又は第２の駆動信号を発
生ずる駆動回路、１６は第１又は第２の駆動信号を受け
てスロットル弁９を開閉する比例ソレノイド（アクチュ
エータ）、１７は回路３，１２，１３．１５によって構
成された制御回路である。
このようにスロットル弁９の開閉制御は上記第■の実施
例のようなフィードバック制御でなくてもよく、又スロ
ットル弁９のアクチュエータとしては比例ソレノイド１
６を用いてもよく、本実施例においても十記実施例と同
様の効果を得ることができる。
例のようなフィードバック制御でなくてもよく、又スロ
ットル弁９のアクチュエータとしては比例ソレノイド１
６を用いてもよく、本実施例においても十記実施例と同
様の効果を得ることができる。
なお上記２つの実施例では制御回路をノ’％−ド回路に
よって構成したが、この制御回路は勿論マイクロコンピ
ュータを用いてソフト構成してモヨイ。
よって構成したが、この制御回路は勿論マイクロコンピ
ュータを用いてソフト構成してモヨイ。
また重（１４が重いときの増幅器の増幅度に２は一定で
１３、 ｆ： ＜、アクセル開度信号に応じて変えるよ
うにしてもよい。
１３、 ｆ： ＜、アクセル開度信号に応じて変えるよ
うにしてもよい。
以−にのように本発明によれば、汁気制御方式のエンジ
ンのスロットル弁制御装置においてはスロットル弁のア
クチュエータに加える電気信号を適宜信号処理すること
によってアクセルペダルの踏込みに対するスロットル弁
の開閉制御特性を所望の特性に設定することが可能であ
るという点に着目し、エンジンの加速に対し抵抗となる
要因が大きいときにはそれを検出してスロットル弁を大
きく開くようにしたので、アクセルペダルの踏込みに対
してエンジンの加速性を′帛に良好に保持できる効果か
ある。
ンのスロットル弁制御装置においてはスロットル弁のア
クチュエータに加える電気信号を適宜信号処理すること
によってアクセルペダルの踏込みに対するスロットル弁
の開閉制御特性を所望の特性に設定することが可能であ
るという点に着目し、エンジンの加速に対し抵抗となる
要因が大きいときにはそれを検出してスロットル弁を大
きく開くようにしたので、アクセルペダルの踏込みに対
してエンジンの加速性を′帛に良好に保持できる効果か
ある。
第１図は本発明の一実施例によるエンジンのスロットル
弁開？ｌ…装置の回路構成図、第２図は上記装置のアク
セル開度・スロットル開度特性を示す図、第３図は本発
明の他の実施例の回路構成図である。 １・・・アクセルペダル、２・・・アクセル開度検出器
、８・・・Ｉ） Ｃモータ（アクチュエータ）、９・・
・スロットル弁、１１・・・車重検出器（加速抵抗検出
器）、１４・・・制御回路、１６・・・比例ソレノイド
（アクチュエータ）、１７・・・制御回路。 特許出願人 東洋工業株式会社
弁開？ｌ…装置の回路構成図、第２図は上記装置のアク
セル開度・スロットル開度特性を示す図、第３図は本発
明の他の実施例の回路構成図である。 １・・・アクセルペダル、２・・・アクセル開度検出器
、８・・・Ｉ） Ｃモータ（アクチュエータ）、９・・
・スロットル弁、１１・・・車重検出器（加速抵抗検出
器）、１４・・・制御回路、１６・・・比例ソレノイド
（アクチュエータ）、１７・・・制御回路。 特許出願人 東洋工業株式会社
Claims (1)
- （１）アクセルペダルの踏込量に応じたアクセル開度信
号を出力するアクセル開度検出器と、エンジンの′加速
に対し抵抗となる要因の大小を検出する加速抵抗検出器
と、上記アクセル開度信号及び上記加速抵抗検出器の検
出信号を受は上記加速抵抗要因の大きさを設定値と比較
して該加速抵抗要因が設定値以下のときスロットル弁を
上記踏込量に応じた開度とする第１の駆動信号を発生し
上記加速抵抗要因が設定値以上のとき上記スロットル弁
を上記踏込量に応じた開度より大きく開く第２の駆動信
号を発生する制御回路と、上記第１又は第２の駆動信号
を受けて上記スロットル弁を開閉するアクチュエータと
を備えたことを特徴とするエンジンのスロットル弁制御
装＃。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11897182A JPS5910749A (ja) | 1982-07-07 | 1982-07-07 | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11897182A JPS5910749A (ja) | 1982-07-07 | 1982-07-07 | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5910749A true JPS5910749A (ja) | 1984-01-20 |
Family
ID=14749810
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11897182A Pending JPS5910749A (ja) | 1982-07-07 | 1982-07-07 | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5910749A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60164630A (ja) * | 1984-02-07 | 1985-08-27 | Nissan Motor Co Ltd | スロツトル制御装置 |
| US4691677A (en) * | 1985-01-24 | 1987-09-08 | Mazda Motor Corp. | Throttle valve control system for internal combustion engine |
| US4729356A (en) * | 1986-04-28 | 1988-03-08 | Mazda Motor Corporation | Control systems for vehicle engines |
| US4735181A (en) * | 1986-04-28 | 1988-04-05 | Mazda Motor Corporation | Throttle valve control system of internal combustion engine |
| US4760826A (en) * | 1986-06-12 | 1988-08-02 | Mazda Motor Corporation | Engine throttle valve control device |
| JPH03182662A (ja) * | 1989-12-11 | 1991-08-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用エンジンの制御装置 |
| US5121657A (en) * | 1990-07-24 | 1992-06-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control system for automatic transmissions |
-
1982
- 1982-07-07 JP JP11897182A patent/JPS5910749A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60164630A (ja) * | 1984-02-07 | 1985-08-27 | Nissan Motor Co Ltd | スロツトル制御装置 |
| US4691677A (en) * | 1985-01-24 | 1987-09-08 | Mazda Motor Corp. | Throttle valve control system for internal combustion engine |
| US4729356A (en) * | 1986-04-28 | 1988-03-08 | Mazda Motor Corporation | Control systems for vehicle engines |
| US4735181A (en) * | 1986-04-28 | 1988-04-05 | Mazda Motor Corporation | Throttle valve control system of internal combustion engine |
| US4760826A (en) * | 1986-06-12 | 1988-08-02 | Mazda Motor Corporation | Engine throttle valve control device |
| JPH03182662A (ja) * | 1989-12-11 | 1991-08-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用エンジンの制御装置 |
| US5121657A (en) * | 1990-07-24 | 1992-06-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control system for automatic transmissions |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS5910751A (ja) | エンジンのスロツトル弁制御装置 | |
| US8706374B2 (en) | Accelerator pedal device | |
| JPS5910749A (ja) | エンジンのスロツトル弁制御装置 | |
| JP4474768B2 (ja) | ブレーキ装置 | |
| JP3669036B2 (ja) | 登降坂によるアクセル反力制御装置 | |
| JPH042787B2 (ja) | ||
| JPH0348339B2 (ja) | ||
| JPS5910750A (ja) | エンジンのスロツトル弁制御装置 | |
| JP3365064B2 (ja) | 車両用走行制御装置 | |
| JPH11107787A (ja) | エンジン制御装置 | |
| JPS59158350A (ja) | 排気ブレ−キ自動制御装置 | |
| JPS61190134A (ja) | 自動車の走行制御方法 | |
| JPH071022B2 (ja) | 車両用アクセル制御装置 | |
| JP2868152B2 (ja) | 電動機とエンジンとを有する車両の制御装置 | |
| JPS6325342A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPS6130429A (ja) | 定速走行制御装置 | |
| JPS6079130A (ja) | エンジンのスロツトル弁制御装置 | |
| JP2822042B2 (ja) | 定速走行制御装置 | |
| JPH04339029A (ja) | 車両用定速走行装置 | |
| JPS61286547A (ja) | スロツトル弁制御装置 | |
| JP2812219B2 (ja) | 車両定速走行制御時の一時加速検出装置 | |
| JP3240069B2 (ja) | 電気駆動車の車速制御装置 | |
| JPS60142026A (ja) | エンジンのスロツトルパルプ制御装置 | |
| JP2646871B2 (ja) | 車両用定速走行装置 | |
| JPS62143740A (ja) | 自動車の定速走行装置 |