JPS6331863A - 自動車のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪への付与トルクを制御することにより
、駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止
するようにした自動車のスリップ〃制御装置に関するも
のである。

（従来技術） 駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防止
するのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、またス
ピンを防止する等の安全性の上で効果的である。そして
、駆動輪のスリップか過大になるのを防止するには、ス
リップの原因となる駆動輪への付与トルクを低減させれ
ばよいことになる。

この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特開
昭５８−１６９４８号公報、あるいは特開昭６０−５６
６６２号公報に示すものがある。

この両公報に開示されている技術は、共に、駆動輪への
付与トルクを低減させるのに、ブレーキによる駆動輪へ
の制動力付与と、エンジンの発生トルク低減とを利用し
て行うようになっている。より具体的には、特開昭５８
−１６９４８号公報のものにおいては、駆動輪のスリッ
プが小ざいときは駆動輪の制動のみを行う一方、駆動輪
のスリップが大きくなったときは、この駆動輪の制動に
加えて、エンジンの発生トルクを低下させるようになっ
ている。また、特開昭６０−５６６６２号公報のものに
おいては、左右の駆動輪のうち片側のみのスリップが大
きいときは、このスリー２プの大きい片側の駆動輪のみ
に対して制動を行う一方、左右両側の駆動輪のスリップ
が共に大きいときは、両側の駆動輪に対して制動を行う
と共に、エンジンの発生トルクを低下させるようにして
いる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、車両が旋回状態にあるときには、車両は不安
定な状態にある。このため、旋回中のスリップ制御が適
切に行なわれなかった場合には、スピン等を誘発する恐
れがある。

したがって、車両が旋回状態にあるときには、それに適
したスリップ制御の内容とすることが安全性向上の上か
ら望ましい。

そこで、本発明の目的は、車両が旋回状態にあるか否か
に応じて、スリップ制御の内容を変えるようにした自動
車のスリップ制御装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、旋回中にスリップ制御
、特に駆動輪のトルクを低減する方向の制御を急激に行
なうことは、スピンを誘発する結果となって好ましくな
い点を勘案し、車両が旋回状態にあるときには直進状態
にあるときに比べて、駆動輪へのトルクの低減方向の制
御を緩やかに行なうようにしである。すなわち、第２０
１３Ｊに示すように、駆動輪への付与トルクを制御する
ことにより駆動輪の路面に対するスリップが過大になる
のを防止するようにした自動車のスリップ制御装置を前
提として、 車両の旋回状態を検出する旋回検出手段と、該旋回検出
手段からの信号を受け、車両が旋回状態にあるときには
直進状態にあるときに比べて、前記付与トルクを低減す
る方向の制御速度又は制御量を小さくする制御調整手段
と、を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、車両が旋回状態にめ
るときには緩やかにスリップ制御が行なわれる結果、安
全性を向丘することができる。−方、車両が直進状態に
あるときには、相対的に急なスリップ制御が行なわれる
結果、スリップの収束性が向上される。

（実施例〕 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

全体構成の概要 第１図において、自動車１は、駆動輪となる左右前輪２
，３と、従動輪となる左右後輪４．５との４つの車輪を
備えている。自動車Ｉの前部には、パワーソースとして
のエンジン６が塔載され、このエンジン６で発生したト
ルクが、クラッチ７、変速機８、デファレンシャルギア
９を経た後、左右のドライブシャフト１０．１１を介し
て、駆動輪としての左右の前輪２．３に伝達される。こ
のように、自動車１は、ＦＦ式（フロントニンジン参フ
ロントドライブ）のものとされている。

パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路１２
に配設したスロットル／ヘルプ１３によって、負荷制御
すなわち発生トルクの制御が行なわれるものとされてい
る。より具体的には、エンジン６はガソリンエンジンと
されて、その吸入空気量の変化によって発生トルクが変
化するものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロット
ルバルブ１３によって行われる。そして、スロットルバ
ルブ１３は、スロットルアクチュエータ１４によって、
電磁気的に開閉制御されるようになっている。なお、ス
ロットルアクチュエータ１４としては、例えばＤＣ七〜
り、ステップモータ、油圧等の流体圧によって駆動され
て電磁気的に駆動制御されるもの等、適宜のものによっ
て構成し得る。

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
２５と、キャリパ２６とを備えている。このキャリパ２
６は、ブレーギバ・ンドを保持すると共に、ホイールシ
リンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ
液圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク２
５に押し付けることにより、制動力が発生される。

ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出口２７ａ、２７ｂを有するタンデム型とされて
いる。吐出口２７ａより伸びるブ１７．・−キ配管２８
は、途中で２木の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され１
分岐管２８ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリ
ンダ）に接続され、分岐ｖ２８ｂが左後輪用ブレーキ２
３に接続されている。また、吐出口２７ｂより伸びるブ
レーキ配ｖ２９が、途中で２木の分岐管２９ａと２９ｂ
とに分岐され、分岐管２９ａが左前輪用ブレーキ２１に
接続され、分岐管２９ｂが右後輪用ブレーキ２４にＨａ
されている。このように、ブレーキ配、管系が、いわゆ
る２系統Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる前輪
用のブレーキ２１．２２に対する分岐管２８ａ、２９ａ
には、制動力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ３
０あるいは３１が接続されている。勿論、マスクシリン
ダ２７に発生するブレーキ液圧は、運転者りによるブレ
ーキペダル３２の踏込み量（８込力）に応じたものとな
る。

ブレーキ液圧制御回路 第２図に示すように、前記液圧制御バルブ３０．３１は
、それぞれ、シリンダ４１と、シリンダ４１内に摺動自
在に嵌挿されたピストン４２とを有する。このピストン
４２によって、シリンダ４１内が、容積可変室４３と制
御室４４とに画成されている。この容積可変室４３は、
マスクシリンダ２７からブレーキ２１（２２）に対する
ブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって、ピ
ストン４２の変位位置を調整することにより、当該容積
可変室４３の容積が変更されて、ブレーキ２１（２２）
に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発生し
たブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることになる。

ピストン４２は、リターンスプリング４５により容積可
変室４３の容積が大きくなる方向に常時付勢されている
。また、ピストン４２には。

チェックバルブ４６が一体化されている。このチェ・ン
クバルブ４６は、ピストン４２が容積可変室４３の容積
を小さくする方向へ変位したときに、当該容積可変室４
３への流入ｒ：Ｊ側を閉塞する。これにより、容積可変
室４３で発生されるブレーキ液圧は、ブレーキ２１（２
２）側へのみ作用して、従動輪としての後輪４．５のブ
レーキ２３．２４には作用しないようになっている。

ピストン４２の変位位置の調整は、前記制御室４４に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ４７より伸びる供給管４８が途中
で２本に分岐されて、一方の分岐管４８Ｒがバルブ３０
の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８Ｌがバ
ルブ３１０制御室４４に接続されている。供給管４８に
は、ポンプ４９、リリーフバルブ５０が接続され、また
その分岐管４８Ｌ（４８Ｒ）には電磁開閉弁からなる供
給バルブＳＶ３　（ＳＶ２）が接続されている。各制御
室４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５１Ｌを介して
リザーバ４７に接続され、排出管５１Ｌ（５１Ｒ）には
、電磁開閉弁からなる排出バルブＳＶ４　（ＳＶＩ）が
接続されている。

この液圧制御バルブ３０（３１）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チェックバルブ４６の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキは働かないことになる。ただし、液圧制御バルブ
３０（３１）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき（
例えば減圧中）は、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ３０（
３１）でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生していな
いときは、マスクシリンダ２７とブレーキ２１（２２）
は連通状態となるため、ブレーキペダル２７の操作に起
因して通常のブレーキ作用が行われることになる。

各バルブＳＶ１〜ＳＶ４は、後述するブレーキ用コント
ロールユニットＵＢによって開閉制御がなされる。ブレ
ーキ２１．２２へのブレーキ液圧の状態と各バルブＳｖ
１〜ＳＶ４との作動関係をまとめて、次表に示しである
。

（以下、余白） コントロールユニットの構成概要ノ 第１図において、Ｕはコントロールユニットで　　・あ
り、これは大別して、前述したブレーキ用コントロール
ユニブ）ＵＢの他、スロットル用コント　　１０一ルユ
ニツトＵ丁およびスリップ制御用コントロールユニブ）
ＵＳとから構成されている。コン　　−トロールユニッ
トＵＢは、コントロールユニット　　・ＵＳからの指令
信号に基づき、前述したように各バルブＳＶＩ〜ＳＶ４
の開閉制御を行う。また、　　　１スロツトル用コント
ロールユニツ）ＵＴは、コン　　“トロールユニブ）Ｕ
Ｓからの指令信号に基づき、　　　゛スロットルアクチ
ュエータ１４の駆動制御を行　　“う。　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ニスリップ制
御用コントロールユニットＵＳは、　　　づデジタル式
のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュータ
によって構成されている。この　　１コントロールユニ
ツトＵＳには、各センサ（あるいはスイッチ）６１〜６
８からの信号が入力され　　する。センサ６１は、スロ
ットルバルブ１３の開度　　１を検出するものである。

センサ６２はクラッチ７１＞く締結されているか否かを
検出するものである。

センサ６３は変速機８の変速段を検出するものでｂる。

センサ６４．６５は駆動輪としての左右前ｔａ２．３の
回転数を検出するものである。センサ６６は従動輪とし
ての左後輪４の回転数すなわち扛速を検出するものであ
る。センサ６７は、アクセル６９の操作量すなわちアク
セル開度を検出す６ものである。センサ６８はハンドル
７０の操作量すなわち舵角を検出するものである。上記
センナ６４．６５．６６はそれぞれ例えばビックアッグ
を利用して構成され、センサ６１．６３．６７．６８は
例えばポテンショメータを利用して描記され、センサ６
２は例えばＯＮ、ＯＦＦ的に作力するスイッチによって
構成される。

なお、コントロールユニブ）ＵＳは、基本的に二ＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備エテオリ、その他、出
入力インタフェイスを備えると共こ、入力信号、出力信
号に応じてＡ／Ｄあるいは）／Ａ変換器をも有するが、
これ等の点についてよマイクロコンピュータを利用する
場合における通常のものと変るところがないので、その
詳細な説明は省略する。なお、以下の説明におけるマツ
プ等は、制御ユニブ）ＵＳのＲＯＭに記憶されているも
のである・ さて次に、コントロールユニットＵの制御内容について
順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Ｓは、次
式（１）によって定義するものとする。

ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＷＬ：従動輪（４）の回転数（車速） スロットル制御 コントロールユニットＵＴは、目標スロットル開度とな
るようにスロットルバルブ１３（スロットルアクチュエ
ータ１４）をフィード／へツク制御するものとなってい
る。このスロットル制御の際、スリップ制御を行わない
ときは、卯転者りによって操作されたアクセル６９の操
作量に１：１に対応した目標スロットル開度となるよう
に制御し、このときのアクセル開度とスロットル開度と
の対応関係の一例を、第１２図に示しである。また、コ
ントロールユニットＵＴは、スリップ制御の際には、第
１２図に示す特性にしたがうことなく、コントロールユ
ニットＵＳで演算された目標スロットル開度Ｔｎとなる
ようにスロットル制御を行う。

コントロールユニットＵＴを用いたスロットルバルブ１
３のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６の
応答速度の変動を補償するため、ＰＩ−ＦＤ副制御よっ
て行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ制
御の際には、現在のすべり率が目標すべり率に一致する
ように、スロットルバルブ１３の開度をＰＩ−ＦＤ副制
御る。より具体的には、スリップ制御の際の目標スロッ
トル開度Ｔｎは、次式（２）によって演算される。

Ｔｎ　＝　　Ｔｎｌ −５ＥＴ −３ＥＴ −ＦＰ　　（ＷＤｎ−ＷＤｎ−１） −Ｆ　Ｄ　　（ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ
−２）・・・　（２） ＷＬ　：従動輪（４）の回転数 ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＫＰ：比例定数 ＫＩ　：積分定数 ＦＰ：比例定数 ＦＤ＝微分定数 Ｓ　ＥＴ　：目標すベリ率（スロットル制御用）ｈ記憶
（２）のように、スロットル開度Ｔｎは、所定の目標す
べり率ＳＥＴとなるように駆動輪の回転数をフィードバ
ック制御している。換言すれば、前記（１）式から明ら
かなように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数ＷＥ
Ｔが次の（３）式になるように制御される。

上述したコントロールユニットＵＴを用いたＰＩ−ＦＤ
副制御、ブロック線図として第３図に示してあり、この
第３図に示す「Ｓ′」は「演算子」である、また、各サ
フィクス「ｎ」、ｒｎ−１」は現時およびその１回前の
サンプリング時における各信号の値を示す。

ブレーキ制御 スリップ１１２１時においては、コントロールユニブ）
ＵＢを用いた左右の駆動輪２．３の回転（スリップ〕を
、左右独立に所定の目標すべり率ＳＢＴになるようにフ
ィードバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次
式（４）で設定される駆動輪回転数ＷＢＴになるように
フィードバック制御を行なう。

このブレーキの目標すべり率ＳＢＴは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すべり率ＳＥＴよりも大き
く設定しである。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定Ｓ　ＥＴ　（ＷＥＴ）になるようエンジン出力
を増減すると共に、それよりも大きなＳ　ＥＴ　（ＷＢ
Ｔ）になるようブレーキによるトルク増減作用を行なう
ことにより、ブレーキの使用頻度を少なくしている。そ
して、本実施例では、上記（４）式を満足するようなフ
ィードバック制御を、安定性に優れたＩ−ＦＤ制御によ
って行うようにしである。より具体的には、ブレーキ操
作量（バルブ３０．３１におけるピストン４４の操作量
）Ｂｎは、次式（５）によって演算される。

Ｂｎ＝Ｂｎ−１ ＋　Ｋ　Ｉ　　（ＷＬｎＸ　　　　　　　−ＷＤｎ）−
５ＥＴ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｒ＋　−ＷＤｎ−１）−Ｆ　Ｄ　　
（ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｒ＋−２）・・
Φ（５） ＫＩ　：積分係数 ＫＤ：比例係数 ＦＤ：微分係数 上記Ｂｎが０より大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の増圧であり、０以下のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブ５ＶＩ−
３Ｖ４の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブ５ＶＩ−３Ｖ
４の開閉時間の割合（デユーティ比）を調整（デユーテ
ィ制御）することによりなされるが、上記（５）式によ
り求められたＢｎの絶対値に比例したデユーティ制御と
される。

上述したコントロールユニットＵＢによるニーＦＤ制御
を、ブロック線図として第４図に示してあり、この第４
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。

そして、本実施例では、車両の旋回度合に応じて上記ブ
レーキ操作量Ｂｎが補正され、旋回度合が大きい程ブレ
ーキ操作量Ｂｎを小さな値とする補正が加えられて、思
旋回になる程ブレーキ速度を遅くするようになっている
。また、この旋回度合は本実施例ではハンドル舵角によ
り検出することとされている。

スリップ制御の　体概要 コントロールユニットＵによるスリップ制御の全体的な
概要について、第５図を参照しつつ説明する。なお、こ
の第５図中に示す符号、数値の意味することは、次の通
りである。

Ｓ／Ｃニスリップ制御領域 Ｅ／Ｇ　：エンジンによるスリップ制御Ｂ／Ｒニブレー
キによるスリップ制御 Ｆ／Ｂ　：フィードバック制御 ０／Ｒ：オープンループ制御 Ｒ／Ｙ　：リカバリ制御 Ｂ／Ａ　：バックアップ制御 Ａ／Ｓ　：緩衝制御 Ｓ＝０　、２　ニスリップ制御開始時のすべり率（ＳＳ
　） Ｓ＝０．１７：ブレーキによる目標すべり率（Ｓ　ＥＴ
） Ｓ＝０．０９ニブレーキによるスリップ制御を中止する
ときのすべり率 （Ｓ　５Ｃ） ｓ＝ｏ　、　ｏｓ　：エンジンによる目標すベリ率（Ｓ
　ＥＴ） ｓ＝ｏ、ｏｉ〜０．０２：緩衝制御を行う範囲のすべり
率 Ｓ＝０．０１以下：バックアップ制御を行なう範囲のす
ベリ率 なお、上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイ
ヤによって走行して得たデータに基づいて示しである６
そして、緩衝制御Ａ／Ｓを行うＳ＝ｏ、ｏｉと０．０２
、またブレーキによるスリップ制御中止時点のすべり率
ｓ＝ｏ、ｏ９は、実施例ではそれぞれ不変としである。

一方、ブレーキによる目標すベリ率ＳＢＴおよびエンジ
ンによる目標すべり率ＳＥＴ、さらにはスリップ制御の
開始時のすベリ率ＳＳは、路面状況等によって変化され
るものであり、第５図ではその一例としてｒＯ、ｌ　７
Ｊ、ｒｏ　、０６ＪあるいはｒＯ、２Ｊを示しである。

そして、スリップ制御開始時のすべり率Ｓ＝０．２は、
スパイクタイヤを用いたときに得られる最大グリップ力
発生時点のすベリ率を用いである（第１３図実線参照）
。このように、スリップ制御開始時のすべり率を０．２
と大きくしであるのは、この最大グリップ力が得られる
ときの実際のすベリ率が求められるようにするためであ
り、この最大グリップ力発生時のすベリ率に応じて、エ
ンジンおよびブレーキによる目標すべり１ｓＥＴ、　　
ＳＢＴが補正される。なお、第１３図実線は、スパイク
タイヤのときのグリップ力と横力との大きさく路面に対
する摩擦係数として示す）が、すべり率との関係でどの
ように変化するかを示しである。また、第１３図破線は
、ノーマルタイヤのときのグリップ力と横力との関係を
示しである。

（以下、余白） 以上のことを前提として、時間の経過と共に第５図につ
いて説明する。

■ｔｏ−ｔ１ すベリ率Ｓがスリップ制御開始条件となるＳ＝０．２を
越えていないので、スリップ制御は行われない。すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる（大
きなグリップ力を利用した走行）。勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第１２
図に示すように一律に定まる。

■ｔ１〜ｔ２ スリップ制御が開始されると共に、すベリ率がブレーキ
によるスリップ制御中止ポイント（Ｓ＝０．０９）以上
のときである。このときは、すべり率が比較的大きいの
で、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジン
の目標すべり率（Ｓ＝０．０６）よりもブレーキの目標
すベリ率（Ｓ＝０．１７）の方が大きいため、大きなス
リップ時（Ｓｈｏ　、１７）はブレーキが加圧されるが
、小さなスリップ時（Ｓ＜０　、１７）では、ブレーキ
は加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが収束
するように制御される。

■ｔ２〜１＋　　（リカバリ制御） スリップが収束（Ｓ＜０．２）してから所定時間（例え
ば１７０ｍ５ｅｃ）の間、スロットルバルブ１３は所定
開度に保持される（オーブンループ制御）。このとき、
Ｓ＝Ｏ／２（む２）ｆＰ？点での最大加速度Ｇ　ＷＡＸ
が求められて、このＧ　ＭＡＸより路面の最大ＪＬ（駆
動輪の最大グリップ力）が推定される。そして、駆動輪
の最大グリップ力を発生するように、スロットルバルブ
１３が上述のように所定時間保持される。この制御は、
スリップの収束が急速に起こるためフィードノシソク制
御では応答が間に合わず、スリップ収束直後に車体加速
度Ｇが落ち込むことを防止するためになされる。このた
め、スリップの収束が予測されると（Ｓ＝０．２より低
下）、上述のようにあらかじめ所定トルクを確保して、
加速性が向上される。

上記最大グリップ力を発生し得るような駆動輪への付与
トルクを実現するための最適スロットル開度ＴＶｏは、
エンジン６のトルクカーブおよび変速比から理論的に求
まるが、実施例では、例えばｉ１５図に示すようなマツ
プに基づいて決定するようにしである。このマツプは実
験的手法によって作成してあり、Ｇ　ＭＡＸが０．１５
以下と０．４以上のときは、Ｇ　ＭＡＸの計測誤差を勘
案して所定の一定値となるようにしである。なお、この
第１２図に示すマツプは、ある変速段（例えば１速）の
ときを前提としており、他の変速段のときは最適スロッ
トル開度Ｔｖｏを補正するようにしである。

（４）　ｔ　４〜ｔ７　（バックアップ制御、緩衝制御
）すベリ率Ｓが異常に低下したときに対処するために、
バックアップ制御がなされる（オープンループ制御）。

すなわち、Ｓ＜０　、０１となったときは、フィードバ
ック制御をやめて、段階的にスロットルバルブ１３を開
いていく。そして、すベリ率が０．０１と０．０２との
間にあるときは、次のフィードバック制御へと滑らかに
移行させるため、緩衝制御が行われる（１４〜ｔ５およ
びｔ６〜ｔ７）。このバックアップ制御は、フィードバ
ック制御やリカバリ制御でも対処し得ないときに行われ
る。勿論、このバックアップ制御は、フィードバック制
御よりも応答速度が十分に速いものとされる。

このバックアップ制御におけるスロットル開度の増加割
合は、実施例では、スロットル開度のサンプリングタイ
ム１４ｍ５ｅｃ毎に、前回のスロットル開度に対して０
．５％開度分だけ上乗せするものとしである。　　　　
　　　　　　　　　　　　　　Ｉまた、上記緩衝制御に
おいては、第１６図に示すように、フィードバック制御
演算によって得られるスロットル開度Ｔ２と、バックア
ップ制御演箕によって得られるスロットル開度Ｔ、とを
、現在のすべり率Ｓｏによって比例配分することにより
得られるスロットル開度Ｔｏとするようにしである。

儂＞ｔ７　〜ｔ８ ｔ７までの制御を行うことによって、エンジンのみによ
るスリップ制御へと滑らかに移行する。

（？）　ｔ　ａ以降 運転者りによりアクセル６９が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ１３
の開度を運転者りの意志に委ねて゛も、十分にトルクが
減少しているため、再スリップの危険はない。なお、ス
リップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全閉
の他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転
者ル開度よりも小さくなったときにも行なうようにしで
ある。

スリップ制御の詳ａ（フローチャート）次に、第６図〜
第１１図のフローチャートを参照しつつ、スリップ制御
の詳細について説明するが、実施例では、自動車ｌがぬ
かるみ等にはまり込んだスタック中に、ブレーキ制御を
利用して当該ぬかるみ等から脱出するためのスタック制
御をも行なうようになっている。なお、以下の説明でＰ
はステップを示す。

第６図（メイン） ＰＩでシステムのイニシャライズが行われた後、Ｐ２に
おいて、現在スタック中（ぬかるみ等にはまり込んで動
きがとれなくなったような状態）であるか否かが判別さ
れる。この判別は、後述するスタックフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。Ｐ２の
判別でＮＯのときは、Ｐ３においてアクセル６９が全閉
であるか否かが判別される。このＰ３でＮＯと判別され
たときは、Ｐ４において、現在のスロットル開度がアク
セル開度よりも大きいか否かが判別される。このＰ４で
Ｎｏと判別されたときは、Ｐ５において、現在スリップ
制御中であるか否かが判別されるが、この判別は、スリ
ップ制御フラグがセットされているか否かをみることに
よって行なわれる。このＰ５でＮｏと判別されたときは
、Ｐ６において、スリップｆｆｊｌＶ４を行なうような
スリップが発生したか否かが判別される。この判別は、
後述する左右前輪２．３についてのスリップフラグがセ
ットされているか否かをみることによって行なわれる。

このＰ６でＮＯと判別されたときは、Ｐ７に移行して、
スリー２ブ制御が中止される（通常の走行）。

前記Ｐ６でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ８に移行して
、スリップ制御フラグがセットされる。

引き続き、Ｐ９において、エンジン（スロットル）用の
目標すべり率ＳＥＴの初期値（実施例では０．０６）が
セットされ、またＰＩＯにおいてブレーキ用の目標すべ
り：＄Ｓ　ＥＴの初期値（実施例では０．１７）がセッ
トされる。この後は、それぞれ後述するように、スリッ
プ制御のために、Ｐｌｌでのブレーキ制御およびＰＩ３
でのエンジン制御がなされる。なお、Ｐ９、ＰＩＯでの
初期値の１没定は、前回のスリップ制御で得られた最大
加速度Ｇ　ＷＡＸに基づいて、後述するＰ７６と同様の
観点からなされる。

前記Ｐ５においてスリップ制御フラグによりＹＥＳと判
別されたときは、前述したＦｉｌへ移行して、引き続さ
スリップ制御がなされる。

前記Ｐ４でＹＥＳと判別されたときは、スリップ制御は
不用になったときであり、ＰＩ３に移行する。このＰＩ
３ではスリップ制御フラグがリセットされる。次いで、
ＰＩ３でエンジン制御を中止し、ＰＩ３でのブレーキ制
御がなされる。なお、このＰＩ３でのブレーキ制御では
、スタック中に対処したものとしてなされる。

前記Ｐ３でＹＥＳと判別されたときは、ＰＩ３において
ブレーキを解除した後、Ｐ１４以降の処理がなされる。

前記Ｐ２でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ１５以降の処
理がなされる。

第７図、第８図 第７図のフローチャートは、第６図のメインフローチャ
ートに対して、例えば１４ｍ５ｅｃ毎に割込みされる。

先ず、Ｐ２１において、各センサ６１〜６８からの各信
号がデータ処理用として入力される。次いで、Ｐ２２で
後述するスリップ検出の処理がなされた後、Ｐ２３での
スロットル制御がなされる。

Ｐ２３でのスロットル制御は、第８図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ず、Ｐ２４において、ス
リップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち
現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。こ
のＰ２４でＹＥＳのときは、スロットルバルブ１３の制
御が、スリップ制御用として、すなわちｉｌＺ図に示す
特性に従わないで、所定の目標すべり−Ｊ　Ｓ　ＥＴを
実現するような制御が選択される。また、Ｐ２４におい
てＮＯと判別されたときは、Ｐ２６において、スロット
ルバルブ１３の開閉制御を、運転者ＤＧＩ）意志に委ね
るものとして（第１２図に示す特性に従う）選択される
。このＰ２５、Ｐ２６の後は、Ｐ２７において、目標ス
ロットル開度を実現させるための１υ制御がなされる（
後述するＰ６８、Ｐ２Ｏ、Ｐ７１に従う制御あるいは第
１２図の特性に従う制御）。

第９図（スリップ検出処理） この第９図のフローチャートは、第７図のＰ２２に対応
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなスリップが発生したか否か、および
スタックしているか否かを検出するためのものである。

先ず、Ｐ３１で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このＰ３１でＹＥＳと判別されたと
きは、スタック中ではないときであるとして、Ｐ３２に
おいてスタックフラグがリセットされる。次いで、Ｐ３
３において、現在車速が低速すなわち例えば６．３ｋｍ
／ｈよりも小さいか否かが判別される。

Ｐ３３でＮｏと判別されたときは、Ｐ３４において、ハ
ンドル舵角に応じて、スリップ判定用の補正値αが算出
される（第１４図参照）。この後Ｐ３５において、左駆
動輪としての左前輪２のすベリ率が、所定の！＆市価値
０．２上記Ｐ３４でのαを加えた値（０，２＋α）より
も大きいか否かが判別される。このＰ３５での判別で、
ＹＥＳのときは、左前輪２がスリップ状態にあるとして
そのスリップフラグがセットされる。逆に、Ｐ３５でＮ
Ｏと判別されたときは、左前輪２のスリップフラグがリ
セットされる。なお、上記補正値αは、旋回時における
内外輪の回転差（特に駆動輪と従動輪との回転差）を考
慮して設足される。

Ｐ３６あるいはＰ３７の後は、Ｐ３８、Ｐ３Ｏ、Ｐ２Ｏ
において、右駆動輪としての右前輪３についてのスリッ
プフラグのセット、あるいはリセットが、Ｐ３５、Ｐ３
６、Ｐ３７と同様にして行われる。

前記Ｐ３３でＹＥＳと判別されたときは、低速時であり
、車速を利用したすなわち前記（１）式に基づくすべり
率の算出に誤差が大きくなるので、スリップ状態の判定
を、駆動輪の回転数のみによって検出するようにしであ
る。すなわち、Ｐ４１において、左前輪２の回転数が、
車速１０ｋｍ／ｈ相当の回転数よりも大きいか否かが判
別される。このＰ４１でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ
４２において左前輪２のスリップフラグがセットされる
。逆に、Ｐ４１でＮｏと判別されたときは、Ｐ４３にお
いて左前輪２のスリップフラグがリセットされる。

Ｐ４２、Ｐ４３の後は、Ｐ４４、Ｐ４５、Ｐ４６におい
て、右前輪３についてのスリップフラグがセットあるい
はリセットが、上記Ｐ４１〜Ｐ４３の場合と同様にして
行われる。

前記Ｐ３１において、ＮＯと判別されたときは、スタッ
ク中である可能性が考えられるときである（スタック中
は、運転者りは半クラッチを使用しながらぬかるみ等か
ら脱出しようとする）。

このときは、Ｐ５１に移行して、駆動輪としての左右前
輪２と３との回転数の平均値が小さいか否かが判別され
る（例えば車速に換算して２ｋｍ／ｈ以下であるか否か
が判別される）。Ｐ５１でＮＯと判別されたときは、Ｐ
５２において、現在スタック制御中であるか否かが判Ｚ
１１される。Ｐ５２でＮＯと判別されたときは、Ｐ５３
において、右′ｆｆ１輪３の回転数が、左前輪２の回転
数よりも大きいか否かが判別される。Ｐ５３でＹＥＳと
判別されたときは、右前輪３の回転数が左前輪２の回転
数の１．５倍よりも大きいか否かが判別される。

このＰ５４でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ５６でスタ
ックフラグがセットされる。逆にＰ５４でＮｏと判別さ
れたときは、スタック中ではないとして、前述したＰ３
２以降の処理がなされる。

また、前記Ｐ５３でＮＯと判別されたときは、Ｐ５５に
おいて、左前輪２の回転数が、右前輪３の回転数の１．
５倍よりも大きいか否かが判別される。このＰ５５でＹ
ＥＳのとときはＰ５６へ、またＮｏのときはＰ３２へ移
行する。

Ｐ５６の後は、Ｐ５７において、車速が６．３ｋｍ／ｈ
よりも大きいか否かが判別される。このＰ５７でＹＥＳ
とされたときは、前輪２．３の目標回転数を、車速を示
す従動輪回転の１．２５倍となるようにセットされる（
すべり率０．２に相当）。また、Ｐ５７でＮＯのときは
、Ｐ５９において、前輪２．３の目標回転数が、１０ｋ
ｍ／ｈに一律にセットされる。Ｐ５１でＹＥＳのときは
、Ｐ２Ｏにおいて、ブレーキがゆっくりと解除される。

第１Ｏ図（エンジン制′ａ） この第１０図に示すフローチャートは、第６図のＰ１２
対応している。

Ｐ６１において、スリップが収束状態へ移行したか否か
（第５図のｔ２時点を通過したときか否か）が判別され
る。このＰ６１でＮｏのときは、Ｐ６２において、左前
輪２のすべり率Ｓが０．２よりも大きいか否かが判別さ
れる。Ｐ６２でＮ。

のときは、Ｐ６３で右前輪３のすべり率Ｓが０゜２より
も大きいか否かが判別される。このＰ６３でＮＯのとき
は、Ｐ６４において、、左右前輪２．３のうち片側のみ
ブレーキ制御中か、すなわちスプリット路を走行してい
るときであるか否かが判別される。Ｐ８４でＹＥＳのと
きは、Ｐ６５において、左右前輪２．３のうちすべり率
の低い方の駆動輪を基質として、現在のすべり率が算出
される（セレクトロー）。逆に、Ｐ６４でＮｏのときは
、左右前輪２．３のうち、すベリ率の大きい方の駆動輪
に合せて、現在のすべり率が算出される（セレクトハイ
）。なお、Ｐ６２、Ｐ６３でＮ。

のときも、Ｐ６６に移行する。

上記Ｐ６６でのセレクトハイは、すべり易い方の駆動輪
のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記Ｐ６５でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。

なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段を講じておくとよい。

Ｐ６５、Ｐ６６の後は、Ｐ６７において、現在のすべり
率Ｓが０．０２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６７でＹＥＳのときは、Ｐ６８において、スロットル
バルブ１３が、スリップ制御のためにフィードバック制
御される。勿論、このときは、スロットル／ヘルプ１３
の目標スロットル開度（Ｔｎ）は、Ｐ６５、Ｐ６６−１
１’設定されたあるいは後述するＰ７６で変更された目
標すべり率ＳＥＴを実現すべく設定される。

Ｐ６７でＮｏのときは、Ｐ６９において、現在のすべり
率Ｓが０．０１よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６９でＹＥＳのときはＰ２Ｏにおいて、前述した緩衝
制御がなされる。また、Ｐ６９でＮＯのときは、Ｐ７１
において、前述した／ヘツタアップ制御がなされる。

一層、Ｐ６１でＹＥＳのときは、駆動輪の大きなスリッ
プが収束しつつある状態にあるとしてＰ７２へ移行して
、スリップ収束方向へ移行した後所定時間（リカバリ制
御を行う時間で、実施例では前述したように１７０ｍ５
ｅｃ）経過したか否かが判別される。Ｐ７２でＮｏのと
きは、リカバリ制御を行うべく、Ｐ７３以降の処理がな
される。すなわち、先ず、Ｐ７３で、自動車１の最大加
速度Ｇ　ＭＡＸが計測される（第５図ｔ２時点）。

次いで、Ｐ７４において、このＧ　ＭＡＸが得られるよ
うな最適スロットル開度Ｔｖ□が設定される（第１５図
参照）。さらに、ＰＩ５において、変速機８の現在の変
速段に応じて、Ｐ７４での最適スロットル開度Ｔｖ□が
補正される。すなわち、変速段の相違によって、駆動輪
への付与トルクも異なるため、Ｐ７４ではある基準の変
速段についての最適スロットル開度Ｔｖ□を設定して、
ＰＩ５でこの変速段の相違を補正するようにしである。

この後は、Ｐ７６において、Ｐ７３でのＧ　ＷＡＸより
路面の摩擦係数を推定して、その後のエンジン（スロッ
トル）、ブレーキによるスリップ制御の目標すべり率Ｓ
ＥＴ、　ＳＢＴを共に変更する。なお、この目標すベリ
率ＳＥＴ、　　ＳＢＴをと゛のように変更するのについ
ては後述する。

前記Ｐ７２でＹＥＳのときは、リカバリ制御終了という
ことで、前述したＰ６２以降の処理がなされる。

前記Ｐ７６において変更されるエンジンとブレーキとの
目標すべり率ＳＥＴ、３ＢＴは、Ｐ７３で計測された最
大加速度Ｇ　ＷＡＸに基づいて、例えば第１７図に示す
ように変更される。このｉ１７図から明らかなように、
原則として、最大加速度Ｇ　ＷＡＸが大きいほど、目標
すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴを大きくするようにしである
。そして、目標すべり率ＳＥＴ、　　ＳＥＴには、それ
ぞれリミット値を設けるようにしである。

第１１図（ブレーキ制御） この第１１図に示すフローチャートは、第６図のｐＨお
よびＰＩ３に対応している。

先ず、Ｐ８１において、現在スタック中であるか否かが
判別される。Ｐ８１でＮＯのときは、Ｐ８２において、
ブレーキの増減圧速度のリミット値（ＢＬＭ）を、以下
の式に基づいて、車速に応じた値（車速が大きい程大き
くなる）が設定される。

ＢＬＭ＝ｆ　（Ｖ） ここで、■：車速 Ｐ８１でＹＥＳのときは、Ｐ８３において、上記リミッ
ト（［ＢＬＭを、Ｐ８２の場合よりも小さな一定値とし
て設定する。なお、このＰ８２．８３の処理は、Ｂｎと
して前記（５）式によって算出されたままのものを用い
た場合に、ブレーキ液圧の増減速度が速過ぎて振動発生
等の原因になること、及び車速に応じた制動を得ること
とを考慮してなされる。これに加えて、Ｐ８３では、ス
タック中からの脱出のため駆動輪への制動力が急激に変
化するのが特に好ましくないため、リミット値として小
さな一定値としである。

Ｐ８２あるいはＰ８３の後に、Ｐ８４において、すべり
率Ｓが、ブレーキ制御の中止ポイントとなる０、０９よ
りも大きいか否かが判別される。Ｐ８４でＹＥＳのとき
は、Ｐ８５において、右前輪用ブレーキ２２の操作量Ｂ
ｎが算出される（第４図のＩ−ＦＤ制御におけるＢｎに
相当）。

そして、次のＰ８６において、上記Ｐ８５で得られたブ
レーキ操作量Ｂｎに対して、ハンドル舵角に応じた補正
がなされる。すなわち、補正係数と α２は、第ｘＶ図に示すように、ハンドル舵角に応じて
、ハンドル舵角が大きい程小さな値に設定されて、ブレ
ーキ操作量Ｂｎを小さくする補正が力Ｕえちれる。

この後、Ｐ８７において、上記Ｂｎが「０」より大きい
か否かが判別される。この判別は、ブレーキの増圧力向
を正、減圧方向を負と考えた場合、増圧方向であるか否
かの判別となる。Ｐ８７でＹＥＳのときは、Ｐ８８にお
いて、Ｂｎ）ＢＬＭであるか否かが判別される。Ｐ８８
でＹＥＳのときは、補正後のブレーキ操作量Ｂｎがリミ
ット（１１ｉＢＬＭを越えているとして、Ｂｎをリミッ
ト値ＢＬＭに設定した（Ｐ８９）後、Ｐ２Ｏにおいて、
右ブレーキ２２の増圧がなされる。また、Ｐ８８でＮｏ
のときは、Ｐ８６において補正されたＢｎの値でもって
、Ｐ２Ｏでの増圧がなされる。

この一連のステップにより、ブレーキ速度は、ハンドル
舵角に応じて変更されることとなる（第１９図参照）。

前記Ｐ８７でＮＯのときは、Ｂｎが「負」あるいは「０
」であるので、Ｐ９１でＢｎを絶対値化した後、Ｐ９２
〜９４の処理を経る。このＰ９２〜Ｐ９４は、右ブレー
キ２２の減圧を行うときであり、前記Ｐ８８、Ｐ８９、
Ｐ２Ｏの処理に対応している。

Ｐ２Ｏ，Ｐ９４の後は、Ｐ９５に移行して、左ブレーキ
２１についても右ブレーキ２２と同じように増圧あるい
は減圧の処理がなされる（Ｐ８４〜Ｐ９４に対応した処
理）。

一方、Ｐ８４でＮｏのときは、ブレーキ制御を中止する
ときなので、Ｐ９６においてブレーキの解除がなされる
。

なお、Ｐ８５とＰ８６との間において、駆動輪の実際の
回転数と目標回転数（実際のすべり率と目標すベリ率）
との差が大きいときは、例えば１ｍ記（５）式における
積分定数Ｋｌを小さくするような補正を行なうことによ
り、ブレーキのかけ過ぎによる力ロ速の悪化やエンスト
を防止する上で好ましいものとなる。

（以下、余白） 以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■ブレーキ速度を変える手段として、ブレー牛操作量Ｂ
ｎをハンドル舵角により補正することとしたが（ｍ１＋
図中、Ｐ８６）、ブレーキ制御における各動作の制御ゲ
イン、例えばＫＩ値（（５）式）をハンドル舵角に応じ
て変更（ハンドル舵角が大のときＫＩ値を小）するよう
にしてもよい（第１１図中、Ｐ８５）、あるいは第１１
図中、Ｐ８２においてリミット値ＢＬＭをハンドル舵角
に応じて変えることにより、ブレーキ速度を車両の旋回
度合に応じたリミット値ＢＬＭで規制するようにしても
よい。

（り別途ブレーキ圧センサを設け、このブレーキ圧セン
サで直接ブレーキ圧を検出することにより、ブレーキ増
圧速度を規制するようにしてもよい。

例えば、第１１図に示すフローチャートにおいてＰ８８
あるいはＰ９４の前に、ブレーキ圧センサで検出された
値が所定値のときブレーキ圧を保持するステップを設け
ればよい。

■また、ブレーキ速度に代えてブレーキ圧の絶対値、つ
まり制御の絶対値を変えるようにしてもよい。

■車両の旋回度合の検出としては、車両に力口わる横Ｇ
、あるいは車両のヨーイングを計測することにより行な
ってもよい。

（つ）駆動輪への付与トルク調整としてエンジンの出力
トルクによる場合には、エンジンの発生出力に最も影響
を与える要因を変更制御するものが好ましい。すなわち
、いわゆる負荷制御によって発生トルクを調整するもの
が好ましく、オツトー式エンジン（例えばガソリンエン
ジン）にあっては混合気量を調整することにより、また
ディーゼルエンジンにあっては燃料噴射量を調整するこ
とが好ましい、しかしながら、この負荷制御に限らず、
オツトー式エンジンにあっては点火時期を調整すること
により、またディーゼルエンジンにあっては燃料噴射時
期を調整することにより行ってもよい。さらに、過給を
行うエンジンにあっては、過給圧を調整することにより
行ってもよい。勿論、パワーソースとしては、内燃機関
に限らず、電気モータであってもよく、この場合の発生
トルクの′：Ａ整は、モータへの供電電力を調整するこ
とにより行えばよい。また、エンジンのみならず、クラ
ッチ７の接続状態、変速機８の変速比を調整することに
より行なってもよい。この場合、特に無段変速ｆｉ（Ｃ
ＶＴ）であることが好ましい。

り６）自動車１としては、前輪２．３が駆動輪のものに
限らず、後輪４．５が駆動輪のものであってもよくある
いは４輪共に駆動輪とされるものであってもよい。

（プ）駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例のよ
うに駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが
、この他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予測、
すなわち間接的に検出するようにしてもよい。このよう
な車両の状態としては、例えば、パワーソースの発生ト
ルク増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆
動軸の回転変化の他、操舵状態（コーナリング）、車体
の浮上り状態（加速）、積！！量等が考えられる。これ
に加えて、大気温度の高低、雨、雪、アイスバーン等の
路面ｐを自動的に検出あるいはマニュアル式にインプッ
トして、上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層適切
なものとすることもできる。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、車両の旋
回状態に応じて駆動輪への付与トルクが調整されるため
、旋回中の安全性の向上と直進中でのスリップ収束の向
上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。 第４図はブレーキをフィードバック制御するとさのブロ
ック線図。 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図〜第１１図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 第１２図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 ７ｐＪｌｓ図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、
すべり率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ
。 第１４図はスリップ制御開始時のすベリ率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第１５図はりカバリ制御時における最大加速度に対応し
た最適スロットル開度を示すグラフ。 第１６図は緩衝制御を行なうときのすベリ率とスロット
ル開度との関係を示すグラフ。 第１７図は目標すべり率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第１８図はブレーキ操作量の補正係数とハンドル舵角と
の関係を示すグラフ。 第１９図は車速に応じたブレーキ制御例を示すもので第
５図に対応したグラフ。 第２０図は本発明の全体構成図。 １：自動車 ２．３：前輪（駆動輪） ４．５：後輪（従動輪） ６：エンジン（パワーソース） ７：クラッチ ８：変速機 １３：スロットルバルブ １４：スロットルアクチュエータ ２１〜２４ニブレーキ ２７：マスタシリンダ ３０．３１：液圧制御バルブ ３２ニブレーキペダル ６１：センサ（スロットル開度） ６４．６５：センサ（駆動輪回転数９ ６６：センサ（従動輪回転数） ６７：センサ（アクセル開度） ６８：センサ（ハンドル舵角） ＳＶＩ〜ＳＶ４　：電磁開閉バルブ Ｕ：コントロールユニット 第２図 第１２図 ハンドルＢ巳再 第１３図 Ｓ（不ぐりにド　） 第１５図 ＭＡＸ 第１６図 第１７図 ＭＡＸ 第１８図 第２０図 手続補正書 昭和６２年　７月２１日

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動
   輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止するよ
   うにした自動車のスリップ制御装置において、 車両の旋回状態を検出する旋回検出手段と、該旋回検出
   手段からの信号を受け、車両が旋回状態にあるときには
   直進状態にあるときに比べて、前記付与トルクを低減す
   る方向の制御速度又は制御量を小さくする制御調整手段
   と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
   置。