JP3917675B2

JP3917675B2 - 自動車の駆動装置の出力を制御するための方法及び装置

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Publication number: JP3917675B2
Application number: JP01119295A
Authority: JP
Inventors: ホン・ツァン
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1994-02-05
Filing date: 1995-01-27
Publication date: 2007-05-23
Anticipated expiration: 2022-05-23
Also published as: DE4403597A1; DE4403597B4; JPH07237469A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は自動車（車両）の駆動装置の出力を制御するための方法及び装置に関係している。
【０００２】
【従来の技術】
そのような方法及びそのような装置は例えばドイツ公報ＤＥ４２１０９５６Ａ１から知られている。この従来の装置では、出力トルクは、駆動装置の動力出力を制御するために特定され、そして駆動系列（ギヤボックス変速比、トルクコンバータ状態）を考慮して駆動機関（内燃機関）のトルクを設定することによって与えられる。この目的のために、ギヤボックス装置のトルクコンバータの出力における目標のタービントルクが、出力トルクの目標値から出発して且つ設定されたギヤボックス変速比を考慮して計算される。トルクコンバータのトルク増幅度が次に目標のタービントルク及びタービン回転速度に基づいて、並びにタービン回転速度及び機関回転速度に基づいて推定され、そして設定されるべき機関トルクが目標のタービントルク及びトルクコンバータ増幅度から決定される。この手順は、設定されるべき機関トルクの決定の際にトルクコンバータの状態が考慮されることを可能にする。
【０００３】
ギヤボックス装置及びトルクコンバータに加えて、最新の自動ギヤボックスはいわゆるトルクコンバータロックアップクラッチを有しており、これによってトルクコンバータをバイパスしながら固定した直接駆動が生成され得る。その際、トルクコンバータロックアップクラッチの開閉は、通例、負荷、出力回転速度、選択されたギヤ、選ばれた運転計画などの依存して行われる。トルクコンバータクラッチの開閉の外に、このクラッチは又快適の理由のために閉ループ制御される。その際、特定の滑り、トルクコンバータクラッチの入出力間の特定の回転速度差が設定される。
【０００４】
既知の動作モードによって記録されて機関トルクの決定の際に考慮されるのはトルクコンバータの状態だけであるので、トルクコンバータクラッチの切換中に最適の方法で特定の目標出力トルク値を維持することは不可能である。これはトルクコンバータクラッチの切換中に不満足な動作に至ることがある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
それゆえにトルクコンバータロックアップクラッチの切換中においてさえも駆動装置の出力を最適に制御することがこの発明の課題である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
トルクコンバータクラッチの切換中に、駆動機関のトルクが、切換中でさえも目標の出力トルク値が実質上維持されるような方法で変化させられる。
【０００７】
【実施例】
この発明は次に図面に示された実施例に従って更に詳細に説明される。
図１はこの発明による駆動装置の出力を制御するための制御システムの概略的ブロック回路図を示している。駆動装置８は、概略的に示された機関１０を含んでおり、これには出力軸（クランク軸）１２があって、これは自動ギヤボックス１６のトルクコンバータ装置１４に達している。トルクコンバータ装置１４はトルクコンバータ１８からなっていて、これには開ループ又は閉ループ制御を伴ったロックアップ（締め付け）クラッチ２０（トルクコンバータクラッチ）が並列に接続されている。トルクコンバータ装置１４の軸２２は実際のギヤボックス装置２４（ギヤボックス装置２４の入力軸２２）に達しており、この出力軸２６は駆動装置の駆動系列（トレイン）の出力軸を表している。
【０００８】
種々の動作パラメータが駆動系列から制御装置２８に供給される。第１の入力線３０は、機関回転速度を測定するために、軸１２の回転速度のための測定手段３２に制御装置２８を接続しており、又線３４は、軸２６の回転速度、出力回転速度のための測定手段３６に制御装置を接続している。好適な実施例においては更に、（破線で示された）入力線３８が準備されてもよく、これは軸２２の回転速度、いわゆるタービン回転速度を測定するための測定手段４０を制御装置２８に接続している。好適な実施例においては更に、入力線４２が準備されていて、これは制御装置２８をギヤボックス装置２４に接続している。加えて、運転者により操作される操作要素４８の位置ピックアップ４６に制御装置２８を結合する線４４が、運転者の希望を記録するために制御装置２８に加えられている。更なる入力線５０ないし５２は、機関１０、駆動装置及び自動車自体の更なる動作パラメータ、例えば機関温度、供給電圧、走行速度、車輪回転速度など、を測定するための測定装置５４ないし５６に制御装置２８を接続している。
【０００９】
制御装置２８は出力を制御するために複数の出力線を持っている。第１の出力線５８は、機関１０への空気供給量を変えるために、電子的に制御可能な設定素子６０、例えば絞り弁、に制御装置２８を接続しており、又線６２は燃料供給を制御するための手段６４に制御装置２８を結合している。更に出力線６１が準備されていて、これは点火時点を設定するための手段６８に制御装置２８を接続している。機関１０がディーゼル機関であるならば、制御装置はディーゼル機関の特定の特性に適合した、機関出力を変えるための、対応する出力線を持っている。これは又２サイクル機関の場合にも対応的に適用される。この構成の原理は又代替的駆動システム、例えば電動機に関連して出力を制御するために有利な方法で応用されることができ、この場合には制御装置２８は電動機出力を変えるために対応する出力線を有している。
【００１０】
自動ギヤボックス１６を制御するために、制御装置２８は出力線７０を有しており、これは、ギヤボックスの変速比を設定するために、ギヤボックス装置２４に制御装置２８を接続している。ギヤボックス装置は無段調整可能なギヤボックスであっても又は通常のギヤ段を装備したギヤボックスであってもよい。更に、制御装置２８は線７２によりトルクコンバータクラッチ２０に接続されている。
【００１１】
操作要素４８の位置ピックアップ４６によって測定された運転者の希望を用いて、制御装置２８は目標（要求）出力トルクを形成するが、これは回転速度センサ３６により測定された駆動装置の出力回転速度（代替的に車輪回転速度、走行速度）を考慮して、運転者の希望を実現するために駆動装置によって軸２２において準備されなければならない。この目標出力トルクは、制御装置によって既知の方法で、更なる動作パラメータの関数として、最適なギヤボックスの変速比、並びに「閉鎖」、「開放」及び「閉ループ制御」の状態をとることのできるトルクコンバータクラッチの目標状態に変換される。機関トルクは、測定された動作パラメータに基づいて、燃料計量供給（ディーゼル機関の場合）、空気計量供給（火花点火機関の場合）及び／又は点火時期を設定することによって、機関１０のクランク軸１２において供給され、従って設定された変速比と共に、目標出力トルクは駆動装置の出力軸２６において利用可能である。
【００１２】
目標出力トルクから目標機関トルクを計算する際には、ギヤボックス装置２４の変速比の外にトルクコンバータ装置１４のトルク伝達比を考慮することが必要である。換言すれば、目標出力トルク値を与えるために必要な機関トルクは、コンバータのトルク伝達比を既に考慮したものと考えられ、このコンバータのトルク伝達比は、計算を必要とする機関トルクの結果として、設定されなければならない。トルクコンバータ状態に依存して、ギヤボックスの入力軸２２に生じるタービントルクに対してコンバータのトルク伝達比の係数で重み付けされた、クランク軸１２における機関トルクが必要である。駆動装置の満足な制御を保証するために、コンバータのトルク伝達比を考慮することが必要であり、これは、出力トルクがその目標値に達したときに所与の条件下で設定される。その場合定常の場合だけが考察される。
【００１３】
自動ギヤボックス１６のトルクコンバータ装置１４、及びそのトルク伝達比は制御装置２８によって制御されることができる。その際トルクコンバータロックアップクラッチ２０が閉ループ制御され、クランク軸１２からギヤボックス軸２２への動力伝達は、動力伝達の完全に閉じた状態では１：１の比で行われ、又クラッチが完全に開いているときには、トルク伝達比はトルクコンバータ１８だけによって決定される。トルク伝達比に関する中間状態は、ある一定の回転速度差又は入出力回転速度比を設定するために、クラッチの閉ループ制御によって許容されることができる。
【００１４】
目標機関トルクを計算する際にトルクコンバータによるトルク伝達比を考慮するための手段は次の説明に基づいている。
出力トルクの要求は出力回転速度（走行速度）及び加速ペダル位置から計算される。ギヤボックス装置２４の入力軸２２において必要なトルクは、ギヤボックス装置２４において設定されたギヤの機械的な伝達比の関数になる。このトルクはタービントルクと呼ばれる。何故ならトルクコンバータの出力において、そのタービン翼車に現れるためである。所望のタービントルクを与えるために、トルクコンバータのポンプ輪においてクランク軸１２に固定的に接続された閉ループ制御式トルクコンバータクラッチのそれぞれの回転速度の変速比に依存して、ある一定の機関トルクがその際必要である。
【００１５】
発生し且つ計算されるトルク及び回転速度を図解するために、図１において、トルクコンバータ装置１４は、二つの並列伝達路、トルクコンバータクラッチ２０及びトルクコンバータ１８を伴って示されている。定義によって、タービントルク（ｍｔｕｒｂ１）はトルクコンバータ１８のギヤボックス端の出力において発生し、又タービントルク（ｍｔｕｒｂ２）はトルクコンバータクラッチ２０のギヤボックス端の出力において発生し、そしてこれら二つのトルクの和がタービントルク（ｍｔｕｒｂ）を形成する。更に、ポンプトルク１（ｍｐｕｍｐ１）が機関端においてトルクコンバータ１８の入力軸に発生し、ポンプトルク２（ｍｐｕｍｐ２）が機関端においてトルクコンバータクラッチ２０に発生し、それらの和がポンプトルク（ｍｐｕｍｐ）を与える。このポンプトルクは、機関により出力される機関トルク（ｍｍｏｔ）に対応する。閉ループ制御されたトルクコンバータクラッチ２０の入／出力回転速度差に対して、機関トルクは、次の関係から出発して、タービントルク及びタービン回転速度の関数として決定される。
【００１６】
【数１】

【００１７】
これらにおいて、ｎｔｕｒｂはタービン回転速度を表し、Δｎｓ（ｎｍｏｔ−ｎｔｕｒｂ）はトルクコンバータ装置１４の入／出力端の回転速度差を表し、ｎｕｅはトルクコンバータ装置の目標回転速度比を表し、ｆｗａｎｄｌｅｒ及びＫｐｔは回転速度に依存している係数を表しており、これは実験的に特性曲線として決定され且つ所与の回転速度比の関数として補間によって計算され、ｆｗａｎｄｌｅｒはトルクコンバータ１８の増幅度を表し、又Ｋｐｔはポンプトルクｍｐｕｍｐ１を計算するための補正係数を表している。
【００１８】
計算されたポンプトルクｍｐｕｍｐは定常の場合には機関トルクｍｍｏｔに対応している。計算の際に使用された方程式は正の、すなわち加速する、駆動トルク要求に対しても又負の、すなわち減速する、駆動トルク要求に対しても適用されるが、負の駆動トルク要求の場合には、方程式６からのトルクコンバータ装置の目標回転速度比ｎｕｅを反転させることが必要である。
【００１９】
運転者の希望に基づいて決定された目標出力トルクを与えるために必要な目標機関トルクの決定の際に、目標タービントルクがまず実際のギヤボックス装置の伝達比に基づいて決定される。出力パラメータを変えることにより利用可能にされる目標機関トルクが次に、トルクコンバータにより設定されるべき目標速度比に基づいて、目標タービントルクから計算される。
【００２０】
この方法で、目標出力トルク値の目標機関トルク値への変換の際のトルクコンバータ及びトルクコンバータクラッチによるトルク伝達比を、事前制御の戦略の一部分として、考慮に入れることが可能である。これは、（切換動作の外に）定常動作範囲における閉ループ制御式トルクコンバータクラッチのすべての状態において、目標タービントルク値及びタービン回転速度から、目標の機関トルクの直接的計算を可能にする。
【００２１】
説明された内燃機関への応用の外に、この発明による手順は又代替的駆動概念、例えば電動機、と関連して使用されることもできる。
トルクコンバータクラッチの動的動作範囲における、すなわち特に切換動作中における、機関トルクの計算をも保証するために更なる関係が考察されなければならない。トルクコンバータクラッチの開閉中のトルクコンバータクラッチにおけるそれぞれの圧力に依存して、目標タービントルクを満足させるために、ある一定のポンプトルクｍｐｕｍｐがポンプ輪において必要である。トルクコンバータクラッチにおける特定の圧力においては、次の方程式７及び８が上掲の方程式１ないし６の補足として適用される。
【００２２】
【数２】

【００２３】
これらの方程式において、Ｒｅｉｂは機関回転速度ｎｍｏｔとタービン回転速度ｎｔｕｒｂとの間の差に依存した因子を示しており、これは平均摩擦半径、摩擦係数及び有効摩擦面積からなっている。βは機関とトルクコンバータとの間のすべての質量（例えば、はずみ車、発電機補助装置、及びトルクコンバータ）の慣性モーメントを表しており、又Ｐｄｒｕｃｋはロックアップクラッチにおける圧力を記述している。
【００２４】
基本的問題は、設定されるべき機関回転速度及び設定されるべき機関トルクがトルクコンバータクラッチの切換中未知の量であることである。目標出力トルクを維持するために必要な機関トルクの設定及び関連の機関回転速度は、それゆえに他のパラメータから最初に推定されなければならない。機関トルクはそれゆえ方程式１ないし５並びに７及び８から明らかになる（方程式９）。
【００２５】
【数３】

【００２６】
また、ｎｕｅは、Ｋｐｔ（ｎｕｅ）＋ｆｗａｎｄｌｅｒ（ｎｕｅ）＝ｘから決定される。
【００２７】
機関トルクの推定の際、時間に対するタービン回転速度の微分係数は無視されており、そしてすべての微分係数は二つの順次の標本化点の値の間の差を形成することによって置き換えられる。
【００２８】
トルクコンバータクラッチにおける圧力の制御は、望ましくは切換動作中時間の関数として線形に行われるが、他の形態においてはＳ字形に行われることもできる。圧力における変化はその場合トルクコンバータの減衰システムが追従し得るよりも速くてはならず、そうでなければねじり振動が軸に発生することがある。圧力制御の初期値及び最終値はそれぞれの状態に従って特定され、そしてトルクコンバータクラッチにおける圧力の時間と共に特定される変化に対応するように初期値から最終値まで変えられる。トルクコンバータクラッチが完全開放から完全閉鎖まで切り換えられるならば、初期値は０であり且つ最終値は目標タービントルクと摩擦係数の商である。クラッチが開放されるならば、初期値は目標タービントルクと駆動値の商であり且つ最終値は０である。トルクコンバータクラッチが（特定の回転速度比において）閉ループにより制御された状態から完全に開放若しくは閉鎖に、若しくは閉ループにより制御された別の状態に開放され又は閉鎖されるとき、又は閉ループにより制御された状態における切換のときには、初期値及び最終値は次の方程式によって与えられ、その際切換の直前に存在する回転速度比が初期値の場合に挿入されなければならず、又設定されるべき回転速度比が最終値の場合に挿入されなければならない。
【００２９】
【数４】

【００３０】
トルクコンバータクラッチの切換中における特定された目標出力トルクを満足させるための機関トルクは、時間の関数としての圧力を方程式９に代入することによって決定されることができる。
【００３１】
コンピュータプログラムとしてのこの動作モードの実現は図２に示された流れ図に概説されている。そこに示されたプログラム部分はトルクコンバータクラッチの切換動作が負荷、機関回転数、ギヤボックス伝達比などの動作パラメータの関数としてトリガされたときに開始される。最初の段階（ステップ）１００において、目標タービントルクｍｔｕｒｂｓｏｌｌ、機関回転速度ｎｍｏｔ及びタービン回転速度ｍｔｕｒｂの値が読み込まれる。駆動系列が閉ループにより制御されたトルクコンバータクラッチを有するならば、摩擦係数Ｒｅｉｂ及び係数Ｋｐｔが回転速度比及び機関回転速度とタービン回転速度との間の回転速度差の関数として特性図から段階１０２において決定される。設定されるべきクラッチ圧力に対する初期値Ｐｄｒｕｃｋ（Ａ）及び最終値Ｐｄｒｕｃｋ（Ｅ）が必要に応じて段階１０４で方程式１１に従って決定される。次の段階１０６において、計数器Ｔが１だけ増加され、そして次の段階１０８において、設定されるべきクラッチ圧力Ｐｄｒｕｃｋが、クラッチ圧力の初期値及び最終値の関数として、特定の線形及びＳ字形の時間関数に従って決定される。次の段階１１０において、時間Ｔの関数として決定されたクラッチ圧力Ｐｄｒｕｃｋに対する値が出力され、そしてクラッチを作動させるアクチュエータがそれに応じて作動する。設定されるべきカップリング（クラッチ）圧力が出力された後、ことによるとその間に変化したかもしれない、目標タービントルク、機関回転速度及びタービン回転速度に対する値が次の段階１１２において読み込まれ、それから段階１１４において、トルクコンバータ増幅度、係数Ｋｐｔ、係数Ｒｅｉｂの現在値、及び必要ならば設定されるべき圧力Ｐｄｒｕｃｋ（Ｅ）の最終値に対する補正値が決定される。段階１１６において、目標出力トルク値又は目標タービントルク値を維持するために、支配的諸条件に基づいて、準備されるべき現在の機関トルクが方程式９に従って計算され、そして段階１１８において、この値が例えば内燃機関を制御する制御装置に出力され、又は絞り弁設定ＤＫ、燃料計量供給ｔｉ及び／又は点火角度設定Ｚに対する値が機関回転速度を用いて決定されて出力される。次の質問段階１２０において、切換が終了したかどうかを検査するために、設定された圧力と計算された最終圧力との比較が使用される。終了している場合にはプログラム部分は終了され、それに対し、反対の場合にはプログラム部分は段階１０６から始まって繰り返される。
【００３２】
説明された手順は又、閉ループにより制御されたトルクコンバータクラッチの場合に、トルクコンバータクラッチの切換動作中にトルクコンバータクラッチにおける設定圧力の関数として目標出力トルク値を維持するために必要な機関トルクを表している。応用例においては、機関トルクの設定は、摩擦係数が測定困難であり且つクラッチにおけるそれぞれの回転速度差及び温度の関数として変化するので、不満足なことがある。その限りでは、圧力に関する機関トルクの設定における不正確さがトルクコンバータクラッチの切換動作中に生じることがある。応用例におけるこの不満足な動作を補正するために、この発明による動作モードの実現が図３の流れ図に概説されたように与えられる。
【００３３】
この発明による動作モードのこの第２の形態の要点は、機関トルクがタービン回転速度と機関回転速度との間の目標回転速度差の関数としてトルクコンバータクラッチにおいて設定されることである。トルクコンバータクラッチの切換中、目標回転速度Δｎｓは時間の関数として特定される。この回転速度差の初期値はこの場合トルクコンバータクラッチの切換の直前におけるタービン回転速度と機関回転速度との間の回転速度差に対応しており、又最終値はトルクコンバータクラッチ切換の終了後のタービン回転速度と機関回転速度との間の目標回転速度差に対応している。この値は、閉ループにより制御されたトルクコンバータクラッチの場合には、それに応じて決定される。上記の方程式１ないし８に基づいて、設定されるべき機関トルクはこの動作モードに対して次の方程式によって与えられる。
【００３４】
【数５】

【００３５】
トルクコンバータクラッチの切換中、圧力制御器は、トルクコンバータクラッチにおける圧力を、タービン回転速度と機関回転速度との間の回転速度差が時間の関数として決定された目標回転速度差に一致するように制御する。その際、目標回転速度差の値は、望ましくはトルクコンバータクラッチの切換中に時間関数として線形であるが、異なった時間関数を形成することもでき、例えばＳ字形であることができる。目標回転速度差の時間的変化はその場合圧力制御が追従できるように十分ゆっくり決定されなければならない。実際の出力回転速度、ギヤ伝達比（又は実際のタービン回転速度）及び実際の機関回転速度は、切換中圧力制御器にとって利用可能である。この動作モードは、トルクコンバータクラッチにおける圧力が切換中に閉ループ制御で設定されるという利点を持っている。この手段によって、摩擦係数及び流体温度などにおける変動の切換特性に及ぼす影響が最小にされ得る。
【００３６】
この動作モードの形態が図３に示された流れ図を用いてコンピュータプログラムとして概説されている。最初の段階（ステップ）において、切換の開始時に又はその少し前に存在する、目標タービントルクｍｔｕｒｂｓｏｌｌ、機関回転速度ｎｍｏｔ、タービン回転速度ｎｔｕｒｂ及び出力回転速度ｎａｂ及び現在のギヤ変速比Ｇ、並びに設定されるべき目標回転速度差Δｎｓが段階２００において読み込まれる。次の段階２０２において、圧力制御の初期値が回転速度差の現在値Δｎ（Ａ）から決定され且つ圧力制御の最終値が設定されるべき回転速度差の最終値Δｎ（Ｅ）の目標値から決定される。段階２０４において、計数器Ｔが１だけ増加され、圧力制御が段階２０６において計算される。これはトルクコンバータクラッチのための付勢信号Ｐが特定の制御戦略（例えばＰＩＤ制御）に従って、回転速度差の時間と共に変化する目標値及び回転速度差の実際値の関数として決定されるように行われる。時間と共に変化する目標回転速度差はその際初期値から始まって特定の時間関数に従って最終値に導かれる。この時間関数は線形若しくはＳ字形であり、或は異なった適当な時間的変化をとることができる。段階２０６に続く段階２０８において、付勢信号値Ｐがトルクコンバータクラッチにおける圧力を制御するために出力される。次の段階２１０において、目標タービントルク値及びタービン回転数の現在値が読み込まれ、そして次の段階２１２において、トルクコンバータ増幅度ｆｗａｎｄｌｅｒ及び係数Ｋｐｔが段階２１０において記録された値に基づいて決定される。次の段階２１４において、設定されるべき機関トルクが決定された又は読み込まれた値、及び目標微分速度差値の時間的変化に基づいて方程式１２に従って計算され、そして段階２１６において、機関制御装置に出力され、又は絞り弁ＤＫ、燃料計量供給ＴＩ及び点火時点設定Ｚに対する制御パラメータが決定される。次の質問段階２１８は、切換が終了したかどうかを検査する。それは、回転速度差値が、段階２００において読み込まれた目標回転速度差に対応している場合である。これが事実であるならば、プログラム部分は終了され、又そうでない場合にはプログラム部分は段階２０４から始まって繰り返される。
【００３７】
【発明の効果】
この発明による動作モードのために、特定の要求出力トルク値がトルクコンバータロックアップクラッチの切換中でさえも維持されることができる。
【００３８】
更に、この発明による動作モードは、要求値が切換中に同じ値にとどまるならば、一定の出力トルクで円滑なロックアップクラッチの切換を可能にする。
これは、クラッチにおける圧力の関数として、機関トルクを有効に設定することによって実現される。
【００３９】
トルクコンバータにおける圧力が、開ループ制御によってではなく、閉ループ制御によって設定される第２の実施例は、特に有利である。この手段によって、摩擦係数、流体温度などの切換特性に及ぼす影響は最小にされる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による駆動装置の出力を制御するための制御システムの概略的なブロック回路図である。
【図２】この発明による動作モードの第１の実施例の流れ図である。
【図３】この発明による動作モードの第２の実施例である。
【符号の説明】
８：駆動装置
１０：機関
１２：出力軸（クランク軸）
１４：トルクコンバータ装置
１６：自動ギヤボックス
１８：トルクコンバータ
２０：ロックアップクラッチ（トルクコンバータクラッチ）
２８：制御装置
５４〜５６：測定装置
６０：電子的に制御可能な設定素子（例えば、絞り弁）

Claims

自動車の駆動装置の出力を制御するための方法であって、
駆動装置の駆動トルクの目標値が予め与えられること、
駆動装置の駆動系列が、トルクコンバータを含む少なくとも１つのコンバータ装置を備え、且つトルクコンバータが、操作可能なトルクコンバータクラッチでロックアップ可能であること、
機関の機関トルクの目標値を設定することにより、駆動トルクの目標値が駆動系列の状態とは無関係に調節されるように、機関トルクの目標値が、トルクコンバータ装置のトルク伝達を介して決定されること、
を含む、自動車の駆動装置の出力を制御するための方法において、
トルクコンバータクラッチの切換動作中に、トルクコンバータクラッチにおける圧力が、予め定めた時間関数に従って変更されること、および
機関トルクの目標値が、予め与えられた駆動トルクの目標値を実現するために、圧力に対して予め定めた時間関数に依存して決定されること、
を特徴とする自動車の駆動装置の出力を制御するための方法。
自動車の駆動装置の出力を制御するための方法であって、
駆動装置の駆動トルクの目標値が予め与えられること、
駆動装置の駆動系列が、トルクコンバータを含む少なくとも１つのコンバータ装置を備え、且つトルクコンバータが、操作可能なトルクコンバータクラッチでロックアップ可能であること、
機関の機関トルクの目標値を設定することにより、駆動トルクの目標値が駆動系列の状態とは無関係に調節されるように、機関トルクの目標値が、トルクコンバータ装置のトルク伝達を介して決定されること、
を含む、自動車の駆動装置の出力を制御するための方法において、
トルクコンバータクラッチの切換動作中に、トルクコンバータクラッチにおける目標回転速度差が、予め定めた時間関数に従って変更されること、および
機関トルクの目標値が、予め与えられた駆動トルクの目標値を実現するために、目標回転速度差に対して予め定めた時間関数に依存して決定されること、
を特徴とする自動車の駆動装置の出力を制御するための方法。
前記トルクコンバータクラッチにおける圧力が、前記予め定めた時間関数に従って、駆動装置の動作パラメータから決定された初期値から、駆動装置の動作パラメータから決定された最終値まで、制御されることを特徴とする請求項１または２に記載の方法。
前記トルクコンバータクラッチにおける圧力が、トルクコンバータクラッチの入力軸と出力軸との間で、目標回転速度差と実際の回転速度差に依存して制御されることを特徴とする請求項２に記載の方法。
前記目標回転速度差が、前記予め定めた時間関数に従って、駆動装置の動作パラメータから決定された初期値から、駆動装置の動作パラメータから決定された最終値まで、制御されることを特徴とする請求項２または４に記載の方法。
前記予め定めた時間関数が、線形又はＳ字形の関数であることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の方法。
自動車の駆動装置の出力を制御するための装置であって、
少なくとも１つのコンバータ装置と操作可能なトルクコンバータクラッチとを備えた駆動系列と、
駆動装置の駆動トルクの目標値を予め与える手段と、
駆動トルクの目標値が維持されるように、機関の機関トルクを決定する手段と、
機関トルクの目標値を設定することにより、駆動トルクの目標値が駆動系列の状態とは無関係に調節されるように、コンバータ装置のトルク伝達を考慮して、駆動トルクの目標値から機関トルクの目標値を決定する手段と、
を備えた、自動車の駆動装置の出力を制御するための装置において、
トルクコンバータクラッチの切換動作中に、トルクコンバータクラッチにおける圧力を、予め定めた時間関数に従って変更する手段と、
機関トルクの目標値を、予め与えられた駆動トルクの目標値を実現するために、圧力に対して予め定めた時間関数に依存して求める手段と、
を備えたことを特徴とする、自動車の駆動装置の出力を制御するための装置。
自動車の駆動装置の出力を制御するための装置であって、
少なくとも１つのコンバータ装置と操作可能なトルクコンバータクラッチとを備えた駆動系列と、
駆動装置の駆動トルクの目標値を予め与える手段と、
駆動トルクの目標値が維持されるように、機関の機関トルクを決定する手段と、
機関トルクの目標値を設定することにより、駆動トルクの目標値が駆動系列の状態とは無関係に調節されるように、コンバータ装置のトルク伝達を考慮して、駆動トルクの目標値から機関トルクの目標値を決定する手段と、
を備えた、自動車の駆動装置の出力を制御するための装置において、
トルクコンバータクラッチの切換動作中に、トルクコンバータクラッチにおける目標回転速度差を、予め定めた時間関数に従って変更する手段と、
機関トルクの目標値を、予め与えられた駆動トルクの目標値を実現するために、目標回転速度差に対して予め定めた時間関数に依存して求める手段と、
を備えたことを特徴とする、自動車の駆動装置の出力を制御するための装置。