JPH03128729A - 車両の駆動トルク制御装置 - Google Patents
車両の駆動トルク制御装置Info
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- JPH03128729A JPH03128729A JP26520689A JP26520689A JPH03128729A JP H03128729 A JPH03128729 A JP H03128729A JP 26520689 A JP26520689 A JP 26520689A JP 26520689 A JP26520689 A JP 26520689A JP H03128729 A JPH03128729 A JP H03128729A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 12
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
（産業上の利用分野）
この発明は、４輪駆動車両の駆動トルク制御装置に関す
るものである。
るものである。
（従来の技術）
第４図に例示したように、左右の前輪１０１゜１０３が
デフギヤ機構１０５で駆動され、左右の後輪１０７，１
０９が油圧クラッチ機構１１１゜１１３を介してそれぞ
れ駆動される４輪駆動車両において、走行路面の左右部
の摩擦係数が互いに大きく異なっているとき、例えば左
側が低μで右側が高μのいわゆるスプリットμの路面で
は、高μ側路面の後輪１０９のタイヤ面に得られる有効
な駆動力（以下これを駆動力と言う）が大きくなるので
、第４図のように左回りのヨーイングモーメントが発生
し、走行安定性が得られなくなる。
デフギヤ機構１０５で駆動され、左右の後輪１０７，１
０９が油圧クラッチ機構１１１゜１１３を介してそれぞ
れ駆動される４輪駆動車両において、走行路面の左右部
の摩擦係数が互いに大きく異なっているとき、例えば左
側が低μで右側が高μのいわゆるスプリットμの路面で
は、高μ側路面の後輪１０９のタイヤ面に得られる有効
な駆動力（以下これを駆動力と言う）が大きくなるので
、第４図のように左回りのヨーイングモーメントが発生
し、走行安定性が得られなくなる。
即ち、デフ駆動の前輪１０１，１０３では、仮に低μ側
路面の左前輪１０１のスリップが大きくなると、デフギ
ヤ機構１０５の特性によってこの右前輪１０３の駆動ト
ルクが低下する。
路面の左前輪１０１のスリップが大きくなると、デフギ
ヤ機構１０５の特性によってこの右前輪１０３の駆動ト
ルクが低下する。
しかし、油圧クラッチ駆動の後輪１０７，１０９では、
低μ側路面の左後輪１０７がスリ・ツブしても、高μ側
路面の右後輪１０９の駆動力は大きいものであり、第４
図に示す左回りのヨーイングモーメントが発生すること
になる。
低μ側路面の左後輪１０７がスリ・ツブしても、高μ側
路面の右後輪１０９の駆動力は大きいものであり、第４
図に示す左回りのヨーイングモーメントが発生すること
になる。
かかるヨーイングモーメントは、特に、加速時等の如く
、駆動トルクが大きくなるに伴って、増大する。
、駆動トルクが大きくなるに伴って、増大する。
（発明が解決しようとする課題）
前記のように、後輪がデフ駆動でなく、油圧クラッチ駆
動のように、左右後輪が異なる駆動トルクで駆動され得
る車両では、スプリットμ路面を走行する際、高μ側路
面を走る側の後輪の大きい駆動力のためにヨーイングモ
ーメントが発生すると言う問題をこの発明によって解決
しようとするものである。
動のように、左右後輪が異なる駆動トルクで駆動され得
る車両では、スプリットμ路面を走行する際、高μ側路
面を走る側の後輪の大きい駆動力のためにヨーイングモ
ーメントが発生すると言う問題をこの発明によって解決
しようとするものである。
なお、左右の後輪のそれぞれの伝達トルクを、車速、旋
回量などによって変える構成の後輪駆動装置が、特開昭
６２−９４４２２号として知られているが、この技術は
、前記スプリットμ路面の走行安定性向上には有効なも
のでは無い。
回量などによって変える構成の後輪駆動装置が、特開昭
６２−９４４２２号として知られているが、この技術は
、前記スプリットμ路面の走行安定性向上には有効なも
のでは無い。
〔発明の構成〕
（課題を解決するための手段）
前記課題を解決するためのこの発明の構成は、４輪駆動
車両の操舵角、デファレンシャルギヤ装置により駆動さ
れる左右輪の回転比にもとづきこの車両が走行している
走行路面の左右部の摩擦係数が実質的に差異を生じてい
るか否かを判別する路面状態判別手段と、前記摩擦係数
の実質的差に応じて伝達トルク容量を制限すべく、左右
輪への伝達トルク容量を＃１ｍ可能な駆動装置に伝達ト
ルク容量補正指令を出力する制御手段とを備えたもので
ある。
車両の操舵角、デファレンシャルギヤ装置により駆動さ
れる左右輪の回転比にもとづきこの車両が走行している
走行路面の左右部の摩擦係数が実質的に差異を生じてい
るか否かを判別する路面状態判別手段と、前記摩擦係数
の実質的差に応じて伝達トルク容量を制限すべく、左右
輪への伝達トルク容量を＃１ｍ可能な駆動装置に伝達ト
ルク容量補正指令を出力する制御手段とを備えたもので
ある。
（作用）
走行路面の左右の摩擦係数に実質的差異があるスプリッ
トμ路面では、制御手段の指令によって上記実質的差異
に応じてＵ伝達トルク容量が制限されるように駆動装置
が動作し、これにより、駆動トルクは減少して、路面左
右部の摩擦係数差によるヨーイングモーメントは充分に
小さくなり、スプリットμ路面における走行安定性は確
保される。
トμ路面では、制御手段の指令によって上記実質的差異
に応じてＵ伝達トルク容量が制限されるように駆動装置
が動作し、これにより、駆動トルクは減少して、路面左
右部の摩擦係数差によるヨーイングモーメントは充分に
小さくなり、スプリットμ路面における走行安定性は確
保される。
（実施例）
次にこの発明の一実施例を図にもとづいて説明する。
第２図の４輪駆動車両は、エンジン１の動力を例えばト
ランスファ５に伝え、前後のプロペラシャフト７と９に
よってそれぞれ、前輪デフギヤ装置１１妻（デファレン
シャルギヤ装置）と後輪駆動装置１３（駆動装置）に前
記トランスファ５の出力を伝え、左右の前輪１５．１７
は前輪デフギヤ装置１１で駆動され、左右の後輪１９．
２１は、後輪駆動装置１３の伝達トルク容量可変とした
左右の油圧クラッチ２３．２５によってそれぞれ駆動さ
れる構造である。
ランスファ５に伝え、前後のプロペラシャフト７と９に
よってそれぞれ、前輪デフギヤ装置１１妻（デファレン
シャルギヤ装置）と後輪駆動装置１３（駆動装置）に前
記トランスファ５の出力を伝え、左右の前輪１５．１７
は前輪デフギヤ装置１１で駆動され、左右の後輪１９．
２１は、後輪駆動装置１３の伝達トルク容量可変とした
左右の油圧クラッチ２３．２５によってそれぞれ駆動さ
れる構造である。
ここで油圧クラッチ２３．２５は、油圧の値に応じて伝
達トルク容量が可変となる構造のものを用い、次遅する
制御装置２７のクラッチ油圧制御部２つの指令によって
前記油圧値が制御される。
達トルク容量が可変となる構造のものを用い、次遅する
制御装置２７のクラッチ油圧制御部２つの指令によって
前記油圧値が制御される。
制御装置２７は、第１図に制御ブロック図で示すように
左右の前輪１５．１７のそれぞれの回転数ＶＬ、ｖＲを
検出する回転数センサ３１．３３と、例えばステアリン
グシャフト３５の操舵角θ（およびその方向）を検出す
る操舵角センサ３７とのそれぞれの検出値ＶＬ、Ｖ、、
θを処理する機能を備えている。
左右の前輪１５．１７のそれぞれの回転数ＶＬ、ｖＲを
検出する回転数センサ３１．３３と、例えばステアリン
グシャフト３５の操舵角θ（およびその方向）を検出す
る操舵角センサ３７とのそれぞれの検出値ＶＬ、Ｖ、、
θを処理する機能を備えている。
即ち、制御装置２７は、操舵角センサ３７によって検出
された操舵角θによって定まる左右の前輪１５．１７の
相対的な回転数比Ｓ（左車輪回転数／右車輪回転数）を
算出する回転数比算出部３９と、回転数センサ３１，３
３によって実際に検出された左右の前輪１５．１７の相
対的な実回転数比Ｓｌ （ＶＬ ／ＶＲ）を算出する
実回転数比算出部４１と、回転数比Ｓが実回転数比Ｓ１
にほぼ等しいか否かを比較、判断し、５−ＦＳ＋ならば
左右の車輪はほぼ同じμの路面上にあると判断し、Ｓ＞
＞Ｓｊならば左車輪側μの小さい路面と判断し、Ｓ＜＜
Ｓｌ ならば右車輪側μの小さい路面と判断妻する路面
状態判別手段４３の一例としての回転比比較部４５と、
ｓ＞＞ｓ、、５＜＜５．のときは左右の前輪１５．１７
の回転数Ｖ、と■。
された操舵角θによって定まる左右の前輪１５．１７の
相対的な回転数比Ｓ（左車輪回転数／右車輪回転数）を
算出する回転数比算出部３９と、回転数センサ３１，３
３によって実際に検出された左右の前輪１５．１７の相
対的な実回転数比Ｓｌ （ＶＬ ／ＶＲ）を算出する
実回転数比算出部４１と、回転数比Ｓが実回転数比Ｓ１
にほぼ等しいか否かを比較、判断し、５−ＦＳ＋ならば
左右の車輪はほぼ同じμの路面上にあると判断し、Ｓ＞
＞Ｓｊならば左車輪側μの小さい路面と判断し、Ｓ＜＜
Ｓｌ ならば右車輪側μの小さい路面と判断妻する路面
状態判別手段４３の一例としての回転比比較部４５と、
ｓ＞＞ｓ、、５＜＜５．のときは左右の前輪１５．１７
の回転数Ｖ、と■。
との差に応じて制限された油圧値（Ｓ−＝ＳＩのときの
油圧値に比べて低い値となる）を算出し、後輪駆動装置
１３にこの油圧値を指令する制御手段４７の一例として
のクラッチ油圧制御部２つを備えている。
油圧値に比べて低い値となる）を算出し、後輪駆動装置
１３にこの油圧値を指令する制御手段４７の一例として
のクラッチ油圧制御部２つを備えている。
そして、制御装置２７は、伊１えばマイクロコンピュー
タによって構成されている。
タによって構成されている。
次に作用を第３図のフローチャートにより説明する。
操舵角センサ３７によって操舵角θが検出され（ステッ
プＳ１）、回転数センサ３１，３３によって左右の前輪
１５．１７の単位時間当りの回転数ＶＬ、ＶＲが検出さ
れる（ステップＳ２）と、回転数比算出部３９では操舵
角θによって左右の前輪１５．１７の回転数比Ｓが算出
され（ステップＳ３）、例えば直進走行ならばＳ−１で
あり、旋回中ならば操舵角θに応じて回転数比Ｓは左旋
回で１よりも大きい値となり、右旋回で１〉Ｓ〉０とな
る。
プＳ１）、回転数センサ３１，３３によって左右の前輪
１５．１７の単位時間当りの回転数ＶＬ、ＶＲが検出さ
れる（ステップＳ２）と、回転数比算出部３９では操舵
角θによって左右の前輪１５．１７の回転数比Ｓが算出
され（ステップＳ３）、例えば直進走行ならばＳ−１で
あり、旋回中ならば操舵角θに応じて回転数比Ｓは左旋
回で１よりも大きい値となり、右旋回で１〉Ｓ〉０とな
る。
実回転数比算出部４１ては、左右の前輪１５゜１７の回
転数Ｖ、、ＶＲにもとづいて実際の実回転数比Ｓ１が算
出され（ステップＳ４）、例えば直進走行であっても走
行路面のμが左右部でかなり異っていて低μ側路面の前
輪がスリップしていると、実回転数比Ｓ１ もスリップ
の大きさと、左右どちらの車輪がスリップしているかに
応じた値となり、さらに、旋回中のときではスリップが
無くても旋回外側の前輪の回転数は内側の回転数よりも
大きいので、実回転数比Ｓ１ も、操舵角θに応じた値
となる。
転数Ｖ、、ＶＲにもとづいて実際の実回転数比Ｓ１が算
出され（ステップＳ４）、例えば直進走行であっても走
行路面のμが左右部でかなり異っていて低μ側路面の前
輪がスリップしていると、実回転数比Ｓ１ もスリップ
の大きさと、左右どちらの車輪がスリップしているかに
応じた値となり、さらに、旋回中のときではスリップが
無くても旋回外側の前輪の回転数は内側の回転数よりも
大きいので、実回転数比Ｓ１ も、操舵角θに応じた値
となる。
回転数比比較部４５では、回転数比Ｓに実回転数比Ｓ１
がほぼ等しいか否かが比較、判断され（ステップＳ５）
、例えばスプリットμ路面に直進で進入して低μ側路面
の前輪がスリップしたときはＳ−１でＳｉＮ２となるの
で、Ｓ〜Ｓ１となって左右の前輪１５．１７の回転数ｖ
Ｌ−Ｖ１．Ｉの値に応じてクラッチ油圧制御部２９では
後輪駆動装置１３の左右の油圧クラッチ２３．２５に制
限された油圧値を供給するように指令する（ステップＳ
６ ）。
がほぼ等しいか否かが比較、判断され（ステップＳ５）
、例えばスプリットμ路面に直進で進入して低μ側路面
の前輪がスリップしたときはＳ−１でＳｉＮ２となるの
で、Ｓ〜Ｓ１となって左右の前輪１５．１７の回転数ｖ
Ｌ−Ｖ１．Ｉの値に応じてクラッチ油圧制御部２９では
後輪駆動装置１３の左右の油圧クラッチ２３．２５に制
限された油圧値を供給するように指令する（ステップＳ
６ ）。
即ち、Ｓ〜Ｓｌのときでは、左右の前輪１５．１７にス
リップが発生していない状態である５＝８１のときに規
定される油圧値よりも小さい油圧値がクラッチ油圧制御
部２つにて指令され、これにより、後位のプロペラシャ
フト９から後輪１９゜２１へ伝達される後輪伝達トルク
容量は補正、制限され、後輪１９．２１の駆動トルクは
制限されることになる。
リップが発生していない状態である５＝８１のときに規
定される油圧値よりも小さい油圧値がクラッチ油圧制御
部２つにて指令され、これにより、後位のプロペラシャ
フト９から後輪１９゜２１へ伝達される後輪伝達トルク
容量は補正、制限され、後輪１９．２１の駆動トルクは
制限されることになる。
前記ステップＳ５において、回転数比Ｓが実回転数比Ｓ
１に略等しいとき、即ち、直進又は旋回中でスプリット
μ路面でないときは、この前に後輪伝達トルク容量の補
正があったかどうか、即ち、スプリットμ路面から出た
ばかりであるかどうかが制御装置２７で判断され（ステ
ップＳ７）、スプリット路面から出たばかりのときでは
、さきの後輪伝達トルク容量の補正値を０に戻しくステ
ップＳ８）、引続いて前記ステップ８１〜Ｓ８の制御は
続けられる。
１に略等しいとき、即ち、直進又は旋回中でスプリット
μ路面でないときは、この前に後輪伝達トルク容量の補
正があったかどうか、即ち、スプリットμ路面から出た
ばかりであるかどうかが制御装置２７で判断され（ステ
ップＳ７）、スプリット路面から出たばかりのときでは
、さきの後輪伝達トルク容量の補正値を０に戻しくステ
ップＳ８）、引続いて前記ステップ８１〜Ｓ８の制御は
続けられる。
前記のように、スプリットμ路面に進入したとき、スリ
ップ発生が検出されると、後輪１９．２１の駆動トルク
は減少して路面の左右部の摩擦係数の差異によるヨーイ
ングモーメントも小さくなり、スプリットμ路面におけ
る走行安定性は確保される。
ップ発生が検出されると、後輪１９．２１の駆動トルク
は減少して路面の左右部の摩擦係数の差異によるヨーイ
ングモーメントも小さくなり、スプリットμ路面におけ
る走行安定性は確保される。
そして、左右の前輪１５．１７の回転数Ｖ１．。
Ｖ８の差に応して後輪１９．２１の駆動トルクが減少す
るので走行安定性の確保は−そう確実となった。
るので走行安定性の確保は−そう確実となった。
以上によって明らかなようにこの考案の構成によれば、
走行路面の左右の摩擦係数に実質的差異があるスプリッ
トμ路面を進行するとき、制御手段の指令によって上記
実質的差異に応じて駆動装置の伝達トルク容量が制限さ
れるので、駆動トルクは減少し、路面左右部の摩擦係数
差によるヨーイングモーメントは充分に小さくなって低
μ路面における走行安定性は確保されることになった。
走行路面の左右の摩擦係数に実質的差異があるスプリッ
トμ路面を進行するとき、制御手段の指令によって上記
実質的差異に応じて駆動装置の伝達トルク容量が制限さ
れるので、駆動トルクは減少し、路面左右部の摩擦係数
差によるヨーイングモーメントは充分に小さくなって低
μ路面における走行安定性は確保されることになった。
第１図から第３図まではこの発明の一実施例を示し、第
１図は制御ブロック図、第２図は４輪駆動車両の平面図
、第３図はフローチャート、第４図は従来例における説
明図である。 １３・・・後輪駆動装置（駆動装置） １５．１７・・・前輪 ３・・・路面状態判別手段 ７・・・制御手段
１図は制御ブロック図、第２図は４輪駆動車両の平面図
、第３図はフローチャート、第４図は従来例における説
明図である。 １３・・・後輪駆動装置（駆動装置） １５．１７・・・前輪 ３・・・路面状態判別手段 ７・・・制御手段
Claims (1)
- ４輪駆動車両の操舵角と、デファレンシャルギヤ装置に
より駆動される左右輪の回転比とにもとづき、この車両
が走行している走行路面の左右部の摩擦係数が実質的に
差異を生じているか否かを判別する路面状態判別手段と
、前記摩擦係数の実質的差に応じて伝達トルク容量を制
限すべく、左右輪への伝達トルク容量を制御可能な駆動
装置に伝達トルク容量補正指令を出力する制御手段とを
備えていることを特徴とする車両の駆動トルク制御装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26520689A JP2943931B2 (ja) | 1989-10-13 | 1989-10-13 | 車両の駆動トルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26520689A JP2943931B2 (ja) | 1989-10-13 | 1989-10-13 | 車両の駆動トルク制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03128729A true JPH03128729A (ja) | 1991-05-31 |
| JP2943931B2 JP2943931B2 (ja) | 1999-08-30 |
Family
ID=17414006
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26520689A Expired - Fee Related JP2943931B2 (ja) | 1989-10-13 | 1989-10-13 | 車両の駆動トルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2943931B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8489304B2 (en) | 2009-08-05 | 2013-07-16 | Honda Motor Co., Ltd. | Torque distribution control apparatus for four-wheel drive vehicle |
| JP2014034325A (ja) * | 2012-08-09 | 2014-02-24 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の制御装置 |
-
1989
- 1989-10-13 JP JP26520689A patent/JP2943931B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8489304B2 (en) | 2009-08-05 | 2013-07-16 | Honda Motor Co., Ltd. | Torque distribution control apparatus for four-wheel drive vehicle |
| JP2014034325A (ja) * | 2012-08-09 | 2014-02-24 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2943931B2 (ja) | 1999-08-30 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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