JPH0764218B2 - 駆動力配分クラッチの締結力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、四輪駆動車用駆動力配分制御装置のトランス
ファクラッチや車両用差動制限制御装置の差動制限クラ
ッチ等に適用される駆動力配分クラッチの締結力制御装
置に関する。

（従来の技術） 従来の駆動力配分クラッチの締結力制御装置としては、
例えば、下記に挙げる装置が知られている。

特開昭62−198522号公報には，車速及び操舵角信号
により車両のヨーイング運動量を検出し、ヨーイング運
動量検出値がヨーイング運動量目標値に一致するように
クラッチ締結力指令値を決めて前後輪駆動力配分クラッ
チや差動制限クラッチのクラッチ締結力を制御すること
で、旋回時にスピンやステア特性の急変のない良好な旋
回性能を実現する装置が示されている。

特開昭63−141831号公報には、車輪スリップ情報で
ある前後輪回転速度差を検出し、前後輪回転速度差が大
きい程、高いクラッチ締結力指令値として前後輪駆動力
配分クラッチのクラッチ締結力を制御することで、駆動
輪スリップの発生が大きい時に４輪駆動側に駆動力配分
を変更し、速やかに駆動輪スリップを抑制する装置が示
されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の駆動力配分クラッチの
締結力制御装置にあっては、下記に述べるような問題を
残している。

特開昭62−198522号公報に示される装置は、旋回限
界での車両のコントロール性は良いが、氷雪路等の低摩
擦係数路での走行時や高摩擦係数路での中間加速時等
で、操舵角零の直進時には、ヨーイング運動量目標値も
零とされ、クラッチ締結力がほとんど付与されない。

この為、前後輪駆動力配分クラッチを搭載した四輪駆動
車の場合には、駆動・加速性能が２輪駆動並となってし
まう。

また、差動制限クラッチを搭載した車両の場合には、直
進走行時に左右駆動輪の差動が許されることで、直進走
行安定性に欠けるし駆動・加速性能が劣る。

特開昭63−141831号公報に示される装置は、低摩擦
係数路での直進走行時や高摩擦係数路での中間加速時等
では、良好な駆動・加速性能が得られるが、タイヤの銘
柄違いやタイヤ摩耗や路面温度や車両重量等により、タ
イヤのスリップに対する横力特性が予め設定した値から
外れて変化した場合には、クラッチ締結力が過剰もしく
は過小となり、車両ステア特性がアンダーステアあるい
はオーバステアに変化してしまう。

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもの
で、前後輪や左右輪のトルク配分を外部から付与するク
ラッチ締結力により制御する駆動力配分クラッチの締結
力制御装置において、車両の駆動・加速性能の向上と旋
回限界でのコントロール性の向上との両立を図ると共
に、ステア特性の外的要因に対する影響を小さく抑える
ことを課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため請求項１記載の駆動力配分クラ
ッチの締結力制御装置では、第１図（イ）のクレーム対
応図に示すように、エンジン駆動力を前後輪に分配伝達
するエンジン駆動系の途中に設けられ、外部から付与さ
れるクラッチ締結力により伝達トルクの変更ができる前
後輪駆動力配分クラッチ手段ａと、前後輪回転速度差を
検出する前後輪回転速度差検出手段ｂと、前後輪回転速
度差検出値と制御定数との積によって第１クラッチ締結
力を決める第１演算部ｃと、車両のヨーイング運動量を
検出するヨーイング運動量検出手段ｄと、車速と操舵状
態に基づきヨーイング運動量目標値を設定するヨーイン
グ運動量目標値設定手段ｅと、ヨーイング運動量検出値
がヨーイング運動量目標値に一致するように第２クラッ
チ締結力を決める第２演算部ｆと、前記第１クラッチ締
結力と第２クラッチ締結力の和に基づいた値をクラッチ
締結力指令値とする第３演算部ｇと、を備えている事を
特徴とする手段とした。

上記課題を解決するため請求項２記載の駆動力配分クラ
ッチの締結力制御装置では、第１図（ロ）のクレーム対
応図に示すように、エンジン駆動力を左右輪に分配伝達
するエンジン駆動系の途中に設けられ、外部から付与さ
れるクラッチ締結力により伝達トルクの変更ができる左
右輪駆動力配分クラッチ手段ｈと、左右駆動輪の路面に
対するスリップ状態量を検出する左右輪スリップ状態量
検出手段ｉと、車両の駆動性能や旋回性能を確保する左
右輪スリップ状態量目標値を設定する左右輪スリップ状
態量目標値設定手段ｊと、左右輪スリップ状態量検出値
が左右輪スリップ状態量目標値に一致するように第１ク
ラッチ締結力を決める第１演算部ｋと、車両のヨーイン
グ運動量を検出するヨーイング運動量検出手段ｍと、車
速と操舵状態に基づきヨーイング運動量目標値を設定す
るヨーイング運動量目標値設定手段ｎと、ヨーイング運
動量検出値がヨーイング運動量目標値に一致するように
第２クラッチ締結力を決める第２演算部ｏと、前記第１
クラッチ締結力と第２クラッチ締結力の和に基づいた値
をクラッチ締結力指令値とする第３演算部ｐと、を備え
ている事を特徴とする手段とした。

（作用） 請求項１記載の発明の作用を説明する。

走行時には、第１演算部ｃにおいて、前後輪回転速度差
検出手段ｂからの前後輪回転速度差検出値と制御定数と
の積によって第１クラッチ締結力が決められ、第２演算
部ｆにおいて、ヨーイング運動量検出手段ｄからのヨー
イング運動量検出値が車速と操舵状態に基づき設定され
たヨーイング運動量目標値に一致するように第２クラッ
チ締結力が決められ、第３演算部ｇにおいて、第１クラ
ッチ締結力と第２クラッチ締結力の和に基づいた値がク
ラッチ締結力指令値とされる。そして、前後輪駆動力配
分クラッチ手段ａにクラッチ締結力指令値に基づくクラ
ッチ締結力が付与され、エンジン駆動力の前後輪への配
分比が制御される。

従って、駆動輪スリップが大きく発生する低摩擦係数路
走行時等においては、駆動輪スリップの発生により前後
輪回転速度差が大きく出ることで、前後輪回転速度差対
応の第１クラッチ締結力を主体としてクラッチ締結力が
付与されることになる。このクラッチ締結力により、ス
リップ発生駆動輪へ伝達されているエンジン駆動力の一
部がクラッチ締結力の大きさに応じて他方の車輪に分配
され、駆動力伝達過剰による駆動輪スリップの発生が抑
えられる。尚、クラッチ締結による駆動力配分制御応答
性は、制御定数の大きさにより決められる。この結果、
駆動輪スリップによる路面への駆動伝達ロスが小さく抑
えられ、車両の駆動・加速性能の向上が図られる。

また、限界旋回走行時等においては、ヨーイング運動量
が大きく発生することで、ヨーイング運動量対応の第２
クラッチ締結力を主体としてクラッチ締結力が付与され
ることになる。このクラッチ締結力により、前後輪の駆
動力配分比が制御され、車両のヨーイング運動量が車速
と操舵状態に基づき設定された目標値となるように調整
される。

尚、前後輪の駆動力配分比とヨーイング運動量との関係
は、前輪側への駆動力配分比を大きくするほどヨーイン
グ運動量が減少し、後輪側への駆動力配分比を大きくす
るほどヨーイング運動量が増大する関係となる。

この結果、旋回限界でのコントロール性の向上が図られ
る。

さらに、第１クラッチ締結力と第２クラッチ締結力の和
に基づいた値をクラッチ締結力指令値としているため、
タイヤのスリップに対する横力特性が外的要因で変化し
た場合（例えば、タイヤ銘柄の違いやタイヤ摩耗や路面
温度等）、ヨーイング運動量対応の第２クラッチ締結力
が前後輪回転速度差対応の第１クラッチ締結力の補正要
素として働き、ステア特性の外的要因に対する影響が小
さく抑えられる。

これは、タイヤ横力特性が変化すればヨーイング運動量
の発生も変化するという対応関係にあることによる。

例えば、後輪側のタイヤ横力特性が低下している後輪駆
動ベースの四輪駆動車で旋回した場合、前後輪回転速度
差対応の第１クラッチ締結力のみを付与したとしても後
輪の横力発生値は小さくなるので、後輪の踏ん張りが効
かずステア特性としてはオーバステア傾向となる。しか
し、車両のオーバステア傾向によりヨーイング運動量が
増加するため、ヨーイング運動量の増加を抑えるべく第
２クラッチ締結力が正の値となる。よって、トータルの
クラッチ締結力は第１クラッチ締結力に第２クラッチ締
結力を加えたものとなり、後輪側のタイヤ横力低下によ
るオーバステア特性が抑えられる。

請求項２記載の発明の作用を説明する。

走行時には、第１演算部ｋにおいて、左右輪スリップ状
態量検出手段ｉからの左右輪スリップ状態量検出値が車
両の駆動性能や旋回性能を確保するべく設定された左右
輪スリップ状態量目標値に一致するように第１クラッチ
締結力が決められ、第２演算部ｏにおいて、ヨーイング
運動量検出手段ｍからのヨーイング運動量検出値が車速
と操舵状態に基づき設定されたヨーイング運動量目標値
に一致するように第２クラッチ締結力が決められ、第３
演算部ｐにおいて、第１クラッチ締結力と第２クラッチ
締結力の和に基づいた値がクラッチ締結力指令値とされ
る。そして、左右輪駆動力配分クラッチ手段ｈにクラッ
チ締結力指令値に基づくクラッチ締結力が付与され、エ
ンジン駆動力の左右輪への配分比が制御される。

従って、低μ路加速旋回時等においては、左右の駆動輪
スリップが大きく発生することにより左右輪スリップ状
態量検出値が車両の駆動性能や旋回性能を確保するべく
設定された目標値から離れてしまい目標値と検出値との
偏差に応じて与えられる左右輪スリップ対応の第１クラ
ッチ締結力を主体としてクラッチ締結力が付与されるこ
とになる。このクラッチ締結力による左右の駆動輪間に
差動制限力が付与され、左右駆動輪の差動回転が抑えら
れ、左右輪スリップ状態量が目標値に近づく。この結
果、左右輪スリップによる路面への駆動伝達ロスが小さ
く抑えられ、車両の駆動・加速性能の向上が図られる。

また、限界旋回走行時等においては、ヨーイング運動量
が大きく発生することで、ヨーイング運動量対応の第２
クラッチ締結力を主体としてクラッチ締結力が付与され
ることになる。このクラッチ締結力により、左右輪への
駆動力配分比が制御され、車両のヨーイング運動量が車
速と操舵状態に基づき設定された目標値となるように調
整される。

尚、左右輪の駆動力配分比とヨーイング運動量との関係
は、旋回内輪側への駆動力配分比を大きくするほどヨー
イング運動量が減少し、旋回外輪側への駆動力配分比を
大きくするほどヨーイング運動量が増大する関係とな
り、外輪回転速度＞内輪回転速度の時には、クラッチ締
結力を増すと低回転である内輪側のトルク増によりヨー
イング運動量が減少し、また、外輪回転速度≦内輪回転
速度の時には、クラッチ締結力を減じると低回転である
外輪側のトルク減によりヨーイング運動量が減少する。

この結果、旋回限界でのコントロール性の向上が図られ
る。

さらに、第１クラッチ締結力と第２クラッチ締結力の和
に基づいた値をクラッチ締結力指令値としているため、
タイヤのスリップに対する横力特性が外的要因で変化し
た場合（例えば、タイヤ銘柄の違いやタイヤ摩耗や路面
温度等）、ヨーイング運動量対応の第２クラッチ締結力
が駆動輪スリップ対応の第１クラッチ締結力の補正要素
として働き、ステア特性の外的要因に対する影響が小さ
く抑えられる。

これは、請求項１記載の発明の作用で説明した通り、タ
イヤ横力特性が変化すればヨーイング運動量の発生も変
化するという対応関係にあることによる。

（第１実施例） まず、本発明の駆動力配分クラッチの締結力制御装置
を、後輪駆動をベースにした四輪駆動車用駆動力配分制
御装置のトランスファクラッチに適用した請求項１記載
の発明に対応する第１実施例について説明する。

構成を説明すると、第２図は四輪駆動車用駆動力配分制
御装置の全体システムを示す図で、四輪駆動車のエンジ
ン駆動系は、エンジン10、トランスミッション11、トラ
ンスファ入力軸12、トランスファ13、リヤプロペラシャ
フト14、リヤディファレンシャル15、リヤドライブシャ
フト16、後輪17、トランスファ出力軸18、フロントプロ
ペラシャフト19、フロントディファレンシャル20、フロ
ントドライブシャフト21、前輪22を備えている。

前記トランスファ入力軸12とリヤプロペラシャフト14と
は直結され、トランスファ入力軸12とトランスファ出力
軸18との間には、外部から付与されるクラッチ締結圧P_C
により前輪22側への伝達トルクを変更可能な湿式多板摩
擦クラッチ構造によるトランスファクラッチ23（前後輪
駆動力配分クラッチ手段）が内蔵されていている。

前記トランスファクラッチ23には、外部装置として、ク
ラッチ締結圧P_Cを作り出す油圧制御装置25と、クラッチ
締結圧P_Cを得る指令を出力する電子制御装置30が設けら
れている。

前記油圧制御装置25には、油圧ポンプ26からのポンプ圧
による作動油を指令電流値I_Cに応じたクラッチ締結圧P_C
に調圧する油圧制御ソレノイドバルブ27を備えている。

前記電子制御装置30には、内部回路にマイクロコンピュ
ータや駆動回路等を有するトルクスプリットコントロー
ルユニット31と、該コントロールユニット31での制御演
算に必要な入力情報を得る入力情報手段32とを備えてい
る。

入力情報手段32としては、前輪速Nfを検出する前輪速セ
ンサ33、後輪速Nrを検出する後輪速センサ34、横加速度
Ygを検出する横加速度センサ35、車速Ｖを検出する車速
センサ36、操舵角θを検出する操舵角センサ37、ヨーレ
ートを検出するヨーレートセンサ38等が設けられてい
る。

そして、前記トルクスプリットコントロールユニット31
には、回転速度差対応クラッチトルクＴΔＮ（第１クラ
ッチ締結力）を演算するトルク演算部（第１演算部）
と、ヨーイング運動量対応クラッチトルクＴ（第２ク
ラッチ締結力）を演算するトルク演算部（第２演算部）
と、両クラッチトルクＴΔＮとＴの総和であるクラッ
チ締結力Ｔ（クラッチ締結力指令値）を演算するクラッ
チ締結力演算部（第３演算部）とを有する。

次に、作用を説明する。

第３図は第１実施例での駆動力配分制御作動の流れを示
すフローチャートであり、以下各ステップについて説明
する。

ステップ40では、各センサ33〜38から前輪速Nf,後輪速N
r,横加速度Yg,車速V,操舵角θ，ヨーレートが読み込
まれる。

ステップ41〜ステップ43までは、回転速度差対応クラッ
チ締結力ＴΔＮの演算処理ステップである。

ステップ41では、前輪速Nfと後輪速Nrとから前後輪回転
速度差ΔＮが下記の式により演算される。

ΔＮ＝Nr−Nf ステップ42では、横加速度Ygから制御定数Ktが演算によ
り求められる。

尚、演算式はKt＝f₁（Yg）であり、具体的には、０≦Yg
＜Y1の時にKt＝Ka、Y1≦Tg＜Y2の時にKt＝Kb、Y2≦Ygの
時にKt＝Kc（但し、Ka＞Kb＞Kc）のようにして求めても
よいし、Kt＝A/Yg（A;定数）の式で求めてもよい。

ステップ43では、前後輪回転速度差ΔＮと制御定数Ktと
によって回転速度差対応クラッチ締結力ＴΔＮが求めら
れる。

尚、演算式は、ＴΔＮ＝f₂（Kt,ΔＮ）＝Nt＊ΔＮであ
り、この関係を特性図としてあらわすと第４図に示すよ
うになる。

ステップ44〜ステップ48はヨーイング運動量対応クラッ
チトルクＴの演算処理ステップである。

ステップ44では、ヨーレート（ヨー角速度）からヨー
角加速度が演算される。

尚、演算式は、＝ｄ/dtである。

ステップ45では、目標ヨーレート＊及び目標ヨー角加
速度＊が車速Ｖと操舵角θに基づいて下記の式で演算
される。

＊＝V/R,＊＝/R Ｒ＝Ks・L/tan（θ/N），＝dV/dt R;旋回半径 ；車両加速度 Ks;スタビリティファクタ L;ホイールベース N;ステアリングギヤ比 ここで、操舵角速度やアクセル踏み込み速度等の増加に
より＊，＊が増加するように補正しても良い。

ステップ46では、実ヨーレートと目標ヨーレート＊
との差であるヨーレート差Δが演算される。

ステップ47では、実ヨー角加速度と目標ヨー角加速度
＊との差であるヨー角加速度差Δが演算される。

ステップ48では、ヨーレート差Δとヨー角加速度差Δ
とによって、これらの偏差を例にするべくヨーイング
運動量対応クラッチトルクＴが演算される。

Ｔ＝K₃＊（Δ＋K₄・Δ） 即ち、 Δ＞0,＞＊の場合は、クラッチトルクＴが
増加する。これにより前輪22への駆動力が増加し、前輪
側の横力が減少し、アンダーステア方向のモーメントと
なる為、車両のヨーレート及びヨー角加速度は減少
し、Δが小さくなり、と＊は一致する方向とな
る。

Δ＜0,＜＊の場合は、とは逆に、クラッチ
トルクＴは減少あるいは負の符号となる。これにより
前輪22への駆動力が減少し、前輪側の横力が増加し、オ
ーバステア方向のモーメントとなる為、車両のヨーレー
ト及びヨー角加速度は増加し、ととは一致する
方向となる。

Δ＞0,＞＊の場合は、と同様である。

Δ＜0,＜＊の場合は、と同様である。

ステップ49では、回転速度差対応クラッチトルクＴΔＮ
とヨーイング運動量対応クラッチトルクψとの総和に
よりクラッチ締結力Ｔが演算される。

尚、クラッチ締結力Ｔは０または正の値である。一方、
Ｔは検出値と目標値との大小により正，負の符号とな
る為、Ｔ＜０かつＴΔＮ＜|T｜の場合には、T_C＝Ｔ
ΔＮ＋Ｔ＜０となるのでこの場合、T_C＝０とする。

ステップ50では、クラッチ締結力Ｔが得られる制御電流
I_Cが駆動回路から制御ソレノイドバルブ27に出力され
る。

以上のような前後輪駆動力配分制御が行なわれること
で、下記のような走行性能を示す。

（イ）駆動輪スリップ発生時 雨路や雪氷路等の低摩擦係数路での直進走行時や旋回走
行時には、タイヤの路面に対するグリップ力が小さくな
る為、駆動輪スリップが発生し易くなる。

また、発進時や中間加速時等でアクセルの急踏みを行な
った場合、後輪17に一時的に過大なエンジン駆動力が伝
達されることで駆動輪スリップが発生し易くなる。

従って、駆動輪スリップが大きく発生するような走行時
には、クラッチ締結力Ｔは回転速度差対応クラッチトル
クＴΔＮを主体として決められることになり、駆動輪ス
リップの発生度合に応じてエンジン駆動力を前後輪に等
配分する方向にクラッチトルクが付与される為、車両の
駆動・加速性能の向上が図られる。

（ロ）大きなヨーイング運動量発生時 高摩擦係数路での高速旋回走行時等においては、大きな
ヨーレートやヨー角加速度が発生する。

従って、大きなヨーイング運動量発生時には、クラッチ
締結力Ｔはヨーイング運動量対応クラッチトルクＴを
主体として決められ、車速Ｖと操舵角θに基づく目標値
に一致するようにクラッチトルクが付与される為、旋回
走行時にスピンやステア特性の急変がなく、旋回限界で
のコントロール性の向上が図られる。

（ハ）タイヤの横力特性変化時 タイヤの銘柄違いやタイヤ摩耗や路面温度や車両重量等
により、タイヤのスリップに対する横力特性が予め設定
した値から外れて変化した場合には、回転速度差対応ク
ラッチトルクＴΔＮが過剰もしくは過小となり、車両ス
テア特性がアンダーステアあるいはオーバステアに変化
してしまう。

しかし、クラッチ締結力Ｔは回転速度差対応クラッチト
ルクＴΔＮとヨーイング運動量対応クラッチトルクＴ
との総和としている為、前記の様にタイヤのスリップに
対する横力特性が外的要因で変化した場合、ヨーイング
運動量対応クラッチトルクＴが回転速度差対応クラッ
チトルクＴΔＮの補正要素として働き、ステア特性の外
的要因に対する影響が小さく抑えられる。

即ち、タイヤのスリップに対する横力特性の変化とヨー
レートやヨー角加速度等のヨーイング運動量の発生
量とは対応関係にある。

従って、例えば、後輪のタイヤが摩耗でスリップに対す
る横力が小さくなるように特性が変化した場合には、駆
動輪スリップの発生量に応じて予め設定した特性で回転
速度差対応クラッチトルクＴΔＮを与えても、タイヤが
摩耗していない初期の状態に比べて後輪の横力発生値は
低減している為、オーバーステア傾向となり、ヨーイン
グ運動量が増加する。しかし、後輪の横力が小さくなる
ようにタイヤ特性が変化し、ヨーイング運動量が増加し
た場合には、ヨーイング運動量対応クラッチトルクＴ
は正の値となり、前記回転速度差対応クラッチトルクＴ
ΔＮとの和であるクラッチ締結力Ｔが増加設定される
為、オーバーステア特性となるのが抑えられる。

また、同様に、タイヤのスリップに対する横力特性が上
昇するように変化した場合には、ヨーイング運動量対応
クラッチトルクＴが負の値となり、回転速度差対応ク
ラッチトルクＴΔＮとの和であるクラッチ締結力Ｔを減
少させる方向に補正し、アンダーステア特性となるのが
抑えられる。

（第２実施例） まず、本発明の駆動力配分クラッチのトルク制御装置
を、後輪駆動車の差動制限制御装置の差動制限クラッチ
に適用した請求項２記載の発明に対応する第２実施例に
ついて説明する。

構成を説明すると、第５図は後輪駆動車の差動制限制御
装置の全体システムを示す図で、エンジン駆動系は、エ
ンジン60、トランスミッション61、リヤプロペラシャフ
ト62、リヤディファレンシャル63、リヤドライブシャフ
ト64,65、後輪66,67を備えている。

尚、68,69は前輪である。

前記リヤプロペラシャフト62とリヤドライブシャフト6
4,65との夫々の間には、外部から付与されるクラッチ締
結力P_Cにより伝達トルク（差動制限トルク）を変更可能
な湿式多板摩擦クラッチ構造による差動制限クラッチ7
0,71（左右輪駆動力配分制御手段）が内蔵されていてい
る。

前記差動制限クラッチ70,71には、外部装置として、ク
ラッチ締結圧P_Cを作り出す油圧制御装置75と、クラッチ
締結圧P_Cを作る指令を出力する電子制御装置80が設けら
れている。

前記油圧制御装置75には、油圧ポンプ76からのポンプ圧
による作動油を指令電流値I_Cに応じたクラッチ締結圧P_C
に調圧する油圧制御ソレノイドバルブ77を備えている。

前記電子制御装置80には、内部回路にマイクロコンピュ
ータや駆動回路等を有するLSDコントロールユニット81
と、該コントロールユニット81での制御演算に必要な入
力情報を得る入力情報手段82とを備えている。

入力情報手段82としては、車速Ｖを検出する車速センサ
83、操舵角θを検出する操舵角センサ84、右後輪速nrを
検出する右後輪速センサ85、左後輪n1を検出する左後輪
速センサ86、アクセル開度Accを検出するアクセル開度
センサ87、横加速度Ygを検出する横加速度センサ88、ヨ
ーレートを検出するヨーレートセンサ89等が設けられ
ている。

そして、前記LSDコントロールユニット81には、外輪す
べり速度によるクラッチ締結力ＴΔｎの演算部（第１演
算部）と、タックイン対策トルクT_Tの演算部と、ヨーイ
ング運動量に応じたトルクＴの演算部（第２演算部）
と、これらのトルクの総和によるクラッチ締結力Ｔの演
算部（第３演算部）とを有する。

次に、作用を説明する。

第６図は第２実施例での差動制限制御作動の流れを示す
メインルーチンのフローチャートであり、以下各ステッ
プについて説明する。

ステップ100では、各センサ83〜89から車速V,操舵角
θ，右後輪速nr,左後輪速n1,アクセル開度Acc,横加速度
Yg,ヨーレートが読み込まれる。

ステップ101では、第７図に示すフローに従って外輪す
べり速度によるクラッチトルクＴΔｎの計算が行なわれ
る。

ステップ102では、第８図に示すフローに従ってタック
イン対策トルクT_Tの計算が行なわれる。

ステップ103では、第９図に示すフローに従ってヨーイ
ング運動量に応じたトルクＴの計算が行なわれる。

ステップ104では、上記計算により求められた各トルク
ＴΔn,T_T,Tの総和によりクラッチ締結力Ｔが計算され
る。

ステップ105では、クラッチ締結力Ｔが得られる制御電
流I_Cが駆動回路から制御ソレノイドバルブ77に出力され
る。

次に、第７図に示すフローに従って外輪すべり速度によ
るクラッチトルクＴΔｎの計算処理について説明する。

この処理は、アクセル開度A_CCに応じて設定されたすべ
り目標値ΔW_A（ステップ200）と、実際の左右輪のすべ
り速度ΔW_R，ΔW_Lとを計算し（ステップ201）、旋回方
向によって旋回外輪を判断し、旋回外輪のすべり速度Δ
W_RまたはΔW_Lをすべり目標値ΔW_Aに一致させるために必
要な速度判断をし（ステップ202〜ステップ208）、クラ
ッチトルクＴΔｎは、それぞれ１制御サイクル前のクラ
ッチトルクＴΔｎ_Ｏに設定値Ａを増減することで計算さ
れる（ステップ209〜ステップ214）。

次に、第８図に示すフローに従ってタックイン対策トル
クT_Tの計算処理について説明する。

この処理は、タックイン対応制御の開始条件として、ア
クセル開度A_CCが所定値A_O未満で（ステップ305）、アク
セル変化速度A_CCが０または負で（ステップ306）、アク
セル変化速度絶対値｜A_CC｜が所定値A₁超えていて（ス
テップ307）、横加速度Ygが所定値Y₁以上である時とし
（ステップ308）、これらの条件を満足する時にはタッ
クフラグTUCKFLG＝１とし、ステップ310に示すように、
車速Ｖと横加速度Ygに応じてタックインを抑制するタッ
クイン対策トルクT_Tが計算される。

尚、ステップ300〜ステップ303は、アクセル変化速度フ
ラグA_CCFLGの設定処理ステップであり、ステップ304,ス
テップ311,ステップ312は、タックイン抑制制御の解除
条件判断ステップであり、非制御時には、ステップ313
でタックフラグTUCKFLG＝０に設定され、ステップ314で
タックイン対策トルクT_Tが０に設定される。

次に、第９図に示すフローに従ってヨーイング運動量に
応じたトルクＴの計算処理について説明する。

この処理のうち、ステップ400〜ステップ404について
は、第１実施例のステップ44〜ステップ48に対応するス
テップで、目標ヨーイング運動量と実際ヨーイング運動
量との差からトルクを計算するステップである。

そして、ステップ405〜ステップ409は、差動制限トルク
の付与により車両がアンダーステア方向のモーメントを
出しているか、オーバステア方向のモーメントを出して
いるか判断し、アンダーステア方向のモーメントを出し
ている時にはヨーイング運動量を減少させる方向に、ま
た、オーバステア方向のモーメントを出している時には
ヨーイング運動量を増加させる方向にクラッチ締結力Ｔ
の増減を決めるステップである。

ステップ405では旋回方向が判断され、ステップ406,407
では旋回中の内・外輪の識別が行なわれ、それぞれ外輪
回転速度N_OUTと内輪回転速度N_INとが設定される。

ステップ408では、内・外輪回転速度N_OUT，N_INの大小が
判断される。

そして、N_OUT＞N_INの場合には、外輪回転速度N_OUTが内
輪回転速度N_INより速い為、この状態で差動制限トルク
を減少するとアンダーステア方向のモーメントが減少す
る。そこで、ステップ409において、トルクＴ＞０の
場合、ヨーイング運動量が目標値よりも大きいのでクラ
ッチトルクを増して、アンダーステアモーメントを増加
させ、ヨーイング運動量を減少させる。

そして、N_OUT≦N_INの場合には、加速による内輪ホイー
ルスピンが発生している為、この状態で差動制限トルク
を増加するとオーバーステア方向のモーメントが増加す
る。そこで、ステップ410において、トルクＴ＞０の
場合、ヨーイング運動量が目標値よりも大きいのでクラ
ッチトルクを減じて、オーバーステアモーメントを減少
させ、ヨーイング運動量を減少させる。

以上のような差動制限制御が行なわれることで、第１実
施例の場合と同様に、車両の駆動・加速性能の向上と旋
回限界でのコントロール性の向上との両立を図ると共
に、ステア特性の外的要因に対する影響を小さく抑える
ことが出来る。

加えて、クラッチ締結力Ｔを決定するに当ってタックイ
ン対策トルクT_Tが加味されている為、タックイン抑制効
果も発揮される。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではない。

また、実施例では、駆動力配分クラッチ手段として油圧
締結によるクラッチを示したが、電磁クラッチや粘性ク
ラッチ等他のクラッチを用いてもよい。

（発明の効果） 請求項１記載の駆動力配分クラッチの締結力制御装置に
あっては、前後輪回転速度差検出値と制御定数との積に
よって第１クラッチ締結力を決める第１演算部と、ヨー
イング運動量検出値がヨーイング運動量目標値に一致す
るように第２クラッチ締結力を決める第２演算部と、第
１クラッチ締結力と第２クラッチ締結力の和に基づいた
値をクラッチ締結力指令値とする第３演算部と、を備え
ている装置としたため、前後輪へのトルク配分が外部か
ら付与されるクラッチ締結力により制御される車両にお
いて、車両の駆動・加速性能の向上と旋回限界でのコン
トロール性の向上との両立を図ることができると共に、
ステア特性の外的要因に対する影響を小さく抑えること
ができるという効果が得られる。

請求項２記載の駆動力配分クラッチの締結力制御装置に
あっては、左右輪スリップ状態量検出値が左右輪スリッ
プ状態量目標値に一致するように第１クラッチ締結力を
決める第１演算部と、ヨーイング運動量検出値がヨーイ
ング運動量目標値に一致するように第２クラッチ締結力
を決める第２演算部と、第１クラッチ締結力と第２クラ
ッチ締結力の和に基づいた値をクラッチ締結力指令値と
する第３演算部と、を備えている装置としたため、左右
輪へのトルク配分が外部から付与されるクラッチ締結力
により制御される車両において、車両の駆動・加速性能
の向上と旋回限界でのコントロール性の向上との両立を
図ることができると共に、ステア特性の外的要因に対す
る影響を小さく抑えることができるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図（イ）は請求項１記載の駆動力配分クラッチの締
結力制御装置を示すクレーム対応図、第１図（ロ）は請
求項２記載の駆動力配分クラッチの締結力制御装置を示
すクレーム対応図、第２図は四輪駆動車の駆動力配分制
御装置のトランスファクラッチに適用した第１実施例装
置を示す全体システム図、第３図は第１実施例装置での
トルクスプリットコントロールユニットで行なわれる前
後輪駆動力配分制御作動の流れを示すフローチャート、
第４図は回転速度差対応クラッチトルクの特性図、第５
図は車両用差動制限制御装置の差動制限クラッチに適用
した第２実施例装置を示す全体システム図、第６図は第
２実施例装置でのLSDコントロールユニットで行なわれ
る差動制限制御作動の流れを示すメインルーチンのフロ
ーチャート、第７図は外輪すべり速度によるクラッチト
ルクの計算処理作動の流れを示すフローチャート、第８
図はタックイン対策トルクの計算処理作動の流れを示す
フローチャート、第９図はヨーイング運動量に応じたト
ルクの計算処理作動の流れを示すフローチャートであ
る。 ａ……前後輪駆動力配分クラッチ手段 ｂ……前後輪回転速度差検出手段 ｃ……第１演算部 ｄ……ヨーイング運動量検出手段 ｅ……ヨーイング運動量目標値設定手段 ｆ……第２演算部 ｇ……第３演算部 ｈ……左右輪駆動力配分クラッチ手段 ｉ……左右輪スリップ状態量検出手段 ｊ……左右輪スリップ状態量目標値設定手段 ｋ……第１演算部 ｍ……ヨーイング運動量検出手段 ｎ……ヨーイング運動量目標値設定手段 ｏ……第２演算部 ｐ……第３演算部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン駆動力を前後輪に分配伝達するエ
   ンジン駆動系の途中に設けられ、外部から付与されるク
   ラッチ締結力により伝達トルクの変更ができる前後輪駆
   動力配分クラッチ手段と、 前後輪回転速度差を検出する前後輪回転速度差検出手段
   と、 前後輪回転速度差検出値と制御定数との積によって第１
   クラッチ締結力を決める第１演算部と、 車両のヨーイング運動量を検出するヨーイング運動量検
   出手段と、 車速と操舵状態に基づきヨーイング運動量目標値を設定
   するヨーイング運動量目標値設定手段と、 ヨーイング運動量検出値がヨーイング運動量目標値に一
   致するように第２クラッチ締結力を決める第２演算部
   と、 前記第１クラッチ締結力と第２クラッチ締結力の和に基
   づいた値をクラッチ締結力指令値とする第３演算部と、 を備えている事を特徴とする駆動力配分クラッチの締結
   力制御装置。
2. 【請求項２】エンジン駆動力を左右輪に分配伝達するエ
   ンジン駆動系の途中に設けられ、外部から付与されるク
   ラッチ締結力により伝達トルクの変更ができる左右輪駆
   動力配分クラッチ手段と、 左右駆動輪の路面に対するスリップ状態量を検出する左
   右輪スリップ状態量検出手段と、 車両の駆動性能や旋回性能を確保する左右輪スリップ状
   態量目標値を設定する左右輪スリップ状態量目標値設定
   手段と、 左右輪スリップ状態量検出値が左右輪スリップ状態量目
   標値に一致するように第１クラッチ締結力を決める第１
   演算部と、 車両のヨーイング運動量を検出するヨーイング運動量検
   出手段と、 車速と操舵状態に基づきヨーイング運動量目標値を設定
   するヨーイング運動量目標値設定手段と、 ヨーイング運動量検出値がヨーイング運動量目標値に一
   致するように第２クラッチ締結力を決める第２演算部
   と、 前記第１クラッチ締結力と第２クラッチ締結力の和に基
   づいた値をクラッチ締結力指令値とする第３演算部と、 を備えている事を特徴とする駆動力配分クラッチの締結
   力制御装置。