JPH0291417A - Suction device for engine - Google Patents
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Classifications
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- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明はエンジンの吸気装置に関するものであって、と
くに圧力波の伝播に関する実質的吸気経路長が異なる２
種の吸気通路を設け、エンジン回転数に応じて上記２種
の吸気通路を使い分け、広い回転域で高い共鳴効果を得
られるようにしたエンジンの吸気装置に関するものであ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an engine intake system, and in particular, two systems having different substantial intake path lengths regarding the propagation of pressure waves.
The present invention relates to an engine intake system in which different types of intake passages are provided and the two types of intake passages are selectively used depending on the engine speed, thereby achieving a high resonance effect over a wide rotation range.
［従来の技術］
慣性効果あるいは共鳴効果を利用して圧力波過給を行い
、充填効率を高めるようにした多気筒工ンジンは一般に
知られている。[Prior Art] Multi-cylinder engines that perform pressure wave supercharging using inertia effect or resonance effect to increase charging efficiency are generally known.
ここにおいて、慣性効果による圧力波過給とは、各気筒
の吸気弁が開かれた時に吸気ポートに発生する負圧波を
、該吸気ポートに接続された独立吸気通路内を上流に向
かって音速で所定の容積部まで伝播させ、この容積部で
上記負圧波を正圧波に反転させ、この正圧波を上記と同
一の吸気経路を下流に向かって音速で伝播させて吸気弁
が閉じられる直前に吸気ポートに到達させ、この正圧波
によって吸気を燃焼室内に押し込んで充填効率を高める
ようにした過給方法である。そして、レイアウト上等の
制約から各気筒の独立吸気通路は比較的短く設定せざる
を得ないので、圧力波の往復伝播に要する時間が比較的
短くなり、したがって、上記慣性効果は吸気弁の開弁時
間が短い比較的高回転域において効果を発揮するといっ
Ｉ；特性を有する。Here, pressure wave supercharging due to inertial effect means that when the intake valve of each cylinder is opened, the negative pressure wave generated at the intake port is moved upstream at the speed of sound within the independent intake passage connected to the intake port. The negative pressure wave is inverted into a positive pressure wave in this volume, and this positive pressure wave is propagated downstream at the speed of sound through the same intake path as above, and the intake air is generated just before the intake valve is closed. This is a supercharging method in which the intake air is forced into the combustion chamber by the positive pressure wave, increasing the charging efficiency. Since the independent intake passages of each cylinder must be set relatively short due to layout constraints, the time required for the pressure waves to propagate back and forth is relatively short, and the above inertial effect is reduced by the opening of the intake valve. It has the characteristic that it is effective in a relatively high rotation range where the valve time is short.
一方、共鳴効果による圧力波過給とは、夫々点火時期が
連続しないいくつかの気筒で構成される複数の気筒群を
形成し、これらの気筒群毎に、これに属する各気筒の独
立吸気通路を上流で１つの共鳴吸気通路に集合させ、こ
の共鳴吸気通路の所定の位置に圧力反転部を設け、各気
筒と圧力反転部との間を往復伝播する各気筒の圧力波を
共鳴吸気通路内で共鳴させ、これによって各気筒毎に個
々に発生する圧力振動より大きな振幅を有する共鳴圧力
波を発生させ、この共鳴圧力波によって吸気を燃焼室に
押し込んで充填効率を高めるようにした過給方法である
。この場合、圧力波の伝播経路長が、上記慣性効果の圧
力波伝播経路長より共鳴吸気通路の分だけ長くなるので
、共鳴効果は吸気弁の開弁時間が比較的長い中・低回転
域において効果を発揮するといった特性を有する。とこ
ろが、このような従来の吸気装置では、かかる吸気経路
長に対応する比較的狭い回転域でしか共鳴効果が高まら
ないので、広い回転域（中・低回転域）で共鳴効果を有
効に利用することができないといった問題があった。On the other hand, pressure wave supercharging by resonance effect involves forming multiple cylinder groups consisting of several cylinders with discontinuous ignition timing, and for each of these cylinder groups, the independent intake passage of each cylinder belonging to this cylinder group is created. are gathered into one resonant intake passage upstream, and a pressure reversal section is provided at a predetermined position of this resonant intake passage, and the pressure waves of each cylinder that propagate back and forth between each cylinder and the pressure reversal section are A supercharging method that generates resonance pressure waves with a larger amplitude than the pressure vibrations that occur individually in each cylinder, and uses these resonance pressure waves to push intake air into the combustion chamber to increase charging efficiency. It is. In this case, the pressure wave propagation path length is longer than the pressure wave propagation path length due to the above-mentioned inertial effect by the amount of the resonance intake passage, so the resonance effect occurs in the middle and low rotation range where the intake valve opening time is relatively long. It has the property of being effective. However, with such conventional intake devices, the resonance effect only increases in a relatively narrow rotation range corresponding to the intake path length, so the resonance effect is effectively utilized in a wide rotation range (medium and low rotation range). The problem was that I couldn't do it.
そこで、共鳴吸気通路を、圧力波の伝播に関して、実質
的吸気経路長が短く設定された高速用吸気通路と、実質
的吸気経路長が長く設定された低速用吸気通路の２種の
通路で構成し、共鳴効果を利用するエンジン回転域（中
・低速域）において、比較的高速時には高速用吸気通路
を用いて共鳴効果を生じさせる一方、比較的低速時には
低速用吸気通路を用いて共鳴効果を生じさせ、広い回転
域にわたって高い共鳴効果を得られるようにしたエンジ
ンの吸気装置が提案されている（例えば、時開５Ｂ６２
−２１０２１９号公報参照）。Therefore, in terms of pressure wave propagation, the resonant intake passage is configured with two types of passages: a high-speed intake passage with a short effective intake path length, and a low-speed intake passage with a long actual intake path length. However, in the engine speed range (medium/low speed range) where the resonance effect is used, at relatively high speeds the high-speed intake passage is used to create a resonance effect, while at relatively low speeds the low-speed intake passage is used to generate the resonance effect. An engine intake system has been proposed in which a high resonance effect can be obtained over a wide rotation range (for example, the 5B62
(Refer to Publication No.-210219).
［発明が解決しようとする課題］
ところで、上記のような高速用吸気通路と低速用吸気通
路とを設けたエンジンでは、普通高速用吸気通路の上流
側端部２、低速用吸気通路の上流側端部とは１つの共通
吸気通路に集合され、この集合部近傍の共通吸気通路に
、スロットル弁を備えたスロットルボディが介設される
。[Problems to be Solved by the Invention] By the way, in an engine provided with a high-speed intake passage and a low-speed intake passage as described above, the upstream end 2 of the high-speed intake passage and the upstream side of the low-speed intake passage The end portions are assembled into one common intake passage, and a throttle body provided with a throttle valve is interposed in the common intake passage near this gathering portion.
そして、このスロットルボディはかなりの重量を有する
が、このスロットルボディまわりの吸気系統はとくに支
持されないか、または比較的緩やかに支持されているだ
けなので、かなりの重量を有するスロットルボディの慣
性に起因してそのまわりの吸気系統に振動が惹起され、
この振動によって吸気系統の耐久性が低下し、あるいは
騒音が発生するといった問題があった。Although this throttle body has a considerable weight, the intake system around this throttle body is not particularly supported or is only supported relatively loosely, so this is due to the inertia of the throttle body, which has a considerable weight. Vibration is induced in the intake system around the lever,
This vibration causes problems such as reduced durability of the intake system and generation of noise.
また、低速用吸気通路は、圧力波の伝播に関する実質的
吸気経路長を長くするために、普通その内径が高速用吸
気通路より小さく設定されるが、このため低速用吸気通
路の吸気抵抗が大きくなり、低速用吸気通路の吸気の流
通が悪くなるといった問題があった。In addition, the inner diameter of the low-speed intake passage is usually set smaller than that of the high-speed intake passage in order to lengthen the effective intake path length for pressure wave propagation, but for this reason, the intake resistance of the low-speed intake passage is large. Therefore, there was a problem in that the flow of intake air in the low-speed intake passage became poor.
本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであっ
て、高速用吸気通路と低速用吸気通路とを備えたエンジ
ンにおいて、広い回転域にわたって慣性効果あるいは共
鳴効果による圧力波過給を有効に行うことができるとと
もに、スロットルボディの慣性に起因する吸気系統の振
動を有効に防止することができ、かつ、低速用吸気通路
を通しての吸気の流通特性を向上させることができる、
コンパクトな吸気装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems, and effectively enables pressure wave supercharging by inertial effect or resonance effect over a wide rotation range in an engine equipped with a high-speed intake passage and a low-speed intake passage. In addition to effectively preventing vibrations in the intake system caused by the inertia of the throttle body, it is also possible to improve the flow characteristics of intake air through the low-speed intake passage.
The purpose is to provide a compact intake device.
［課題を解決するための手段］
本願の第１の発明は上記の目的を達するため、圧力波の
伝播に関して、実質的吸気経路長が比較的短く設定され
た高速用吸気通路と、下流側端部が上記高速用吸気通路
に接続され、かつ実質的吸気経路長が上記高速用吸気通
路より長く設定された低速用吸気通路とが設けられたエ
ンジンにおいて、高速用吸気通路の上流側端部と、低速
用吸気通路の上流側端部とを共通のフランジ部に開口さ
せるとともに、該フランジ部近傍において、上記高速用
吸気通路と低速用吸気通路とを上下方向に配置しＩ；こ
とを特徴とするエンジンの吸気装置を提供するものであ
る。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the first invention of the present application includes a high-speed intake passage whose substantial intake path length is set to be relatively short in terms of pressure wave propagation, and a downstream end. In an engine, the upstream end of the high-speed intake passage and The upstream end of the low-speed intake passage is opened to a common flange, and the high-speed intake passage and the low-speed intake passage are arranged vertically in the vicinity of the flange. The present invention provides an intake system for an engine.
本願の第２の発明は、夫々点火時期が連続しない気筒で
構成される気筒群毎に、夫々圧力波の伝播に関して、実
質的吸気経路長が比較的短く設定された高速用吸気通路
と、下流側端部が上記高速用吸気通路に接続され、かつ
実質的吸気経路長が上記高速用吸気通路より長く設定さ
れた低速用吸気通路とが設けられたエンジンにおいて、
両気筒群の低速用吸気通路を上流側で１つの共通低速用
吸気通路に集合させる一方、両気筒群の高速用吸気通路
の上流側端部と、上記共通低速用吸気通路の上流側端部
とを共通のフランジ部に開口させるとともに、該フラン
ジ部において、共通低速用吸気通路を内高速用吸気通路
の上側に配置したことを特徴とするエンジンの吸気装置
とを提供する。The second invention of the present application provides a high-speed intake passage in which the substantial intake path length is set to be relatively short in terms of pressure wave propagation, and a downstream In an engine provided with a low-speed intake passage whose side end portion is connected to the high-speed intake passage and whose substantial intake path length is set longer than the high-speed intake passage,
The low-speed intake passages of both cylinder groups are gathered into one common low-speed intake passage on the upstream side, while the upstream end of the high-speed intake passage of both cylinder groups and the upstream end of the common low-speed intake passage and a common flange part, and a common low-speed intake passage is arranged above an inner high-speed intake passage in the flange part.
［発明の作用・効果１
本発明の請求項Ｉ記載の構成によれば、高速用吸気通路
の上流側端部と低速用吸気通路の上流側端部とが、比較
的大きい、したがって剛性の高い共通のフランジ部に接
続・固定されているので、このフランジ部によってその
まわりの吸気系統の剛性が高められる。また、普通高速
用吸気通路と低速用吸気通路とは、吸気系統の上下方向
のコンパクト化を図るために、上下方向に偏平な形状に
形成され、したがって上下方向の剛性が低くなるが、本
実ではフランジ部近傍で高速用吸気通路と低速用吸気通
路とが上下方向に配置されているので、この部分全体と
して上下方向の厚みが大きくなり、したがって上下方向
の剛性が高くなる。そして、普通スロットルボディはこ
のフランジ部近傍（上流側）の共通吸気通路に介設され
るが、このようにして二重にスロットルボディ近傍の吸
気系統の剛性が高められているので、スロットルボディ
から慣性力を受けても、その近傍の吸気系統には振動が
惹起されない。このため、慣性効果と共鳴効果とを有効
に利用して充填効率を高めつつ、吸気装置の耐久性の向
上と、騒音の発生の防止とを図ることができる。[Operations and Effects of the Invention 1] According to the configuration described in claim I of the present invention, the upstream end of the high-speed intake passage and the upstream end of the low-speed intake passage are relatively large and therefore have high rigidity. Since they are connected and fixed to a common flange, this flange increases the rigidity of the surrounding intake system. In addition, the normal high-speed intake passage and the low-speed intake passage are formed in a flat shape in the vertical direction in order to make the intake system more compact in the vertical direction, and therefore the rigidity in the vertical direction is lowered, but in reality Since the high-speed intake passage and the low-speed intake passage are vertically arranged near the flange portion, this portion as a whole has a large thickness in the vertical direction, and therefore has high rigidity in the vertical direction. Normally, the throttle body is installed in the common intake passage near this flange (on the upstream side), but since the rigidity of the intake system near the throttle body is doubled in this way, the throttle body Even if it receives inertial force, no vibration is induced in the intake system in the vicinity. Therefore, it is possible to improve the durability of the intake device and prevent the generation of noise while increasing the filling efficiency by effectively utilizing the inertial effect and the resonance effect.
また、請求項２記載の構成によれば、フランジ部におい
て、内径の小さい、したがって、吸気抵抗の大きい低速
用吸気通路に接続される共通低速用吸気通路を高速用吸
気通路の上側に配置している。ところで、一般的にスロ
ットル弁は上側が下流側に傾斜して開くように構成され
るので、スロットル弁開度が小さいときには、吸気は吸
気通路の上面壁に沿って流れやすくなるが、本実におい
ては、共通低速用吸気通路が上側に位置するため、この
共通低速用吸気通路に吸気が流入しゃすくなる。したが
って、吸気抵抗の大きい低速用吸気通路に吸気をスムー
ズに導入することができ、吸気の流通特性の向上を図る
ことができる。なお、この場合、請求項１の構成におけ
る前記の効果も得られることは勿論である。According to the second aspect of the present invention, in the flange portion, the common low-speed intake passage connected to the low-speed intake passage, which has a small inner diameter and therefore has a large intake resistance, is arranged above the high-speed intake passage. There is. By the way, throttle valves are generally constructed so that the upper side opens with an inclination toward the downstream side, so when the throttle valve opening is small, intake air tends to flow along the upper wall of the intake passage, but in reality Since the common low-speed intake passage is located on the upper side, it is difficult for intake air to flow into the common low-speed intake passage. Therefore, the intake air can be smoothly introduced into the low-speed intake passage where intake resistance is large, and the circulation characteristics of the intake air can be improved. In this case, it goes without saying that the effects described above in the configuration of claim 1 can also be obtained.
［実施例１ 以下、本発明の実施例を具体的に説明する。[Example 1 Examples of the present invention will be specifically described below.
第２図に示すように、第１〜第６気筒＃ｌ〜＃６の順に
点火される、６気筒横置きＶ型エンジンＧＥは、点火順
序が連続しない第１．第３、第５気筒＃１．＃３．＃５
が、車両の前後方向にみて、７０ント側バンクＦに配置
される一方、点火順序が連続しない第２．第４．第６気
筒＃ ２ 、＃ ４ 、＃ ６がリヤ側バンクＲに配置
されている。As shown in FIG. 2, the 6-cylinder horizontal V-type engine GE, in which the first to sixth cylinders #l to #6 are ignited in order, has the first to sixth cylinders #l to #6 whose firing order is not consecutive. 3rd and 5th cylinder #1. #3. #5
is located in the 70th bank F when viewed in the longitudinal direction of the vehicle, while the second ignition order is not consecutive. 4th. Sixth cylinders #2, #4, and #6 are arranged in the rear bank R.
そして、例えば第１気筒＃ｌは、吸気弁ｌが開かれたと
きに、吸気ボート２を介して独立吸気通路３から燃焼室
４内に吸気を吸入し、この吸気をピストン（図示せず）
で圧縮して、点火プラグ（図示せず）で着火燃焼させ、
排気弁５が開かれたときに、燃焼ガスを排気ポート６を
介して独立排気通路７に排出するようになっており、上
記独立吸気通路３には、吸気ポート２のやや上流におい
て、吸気中に燃料を噴射する燃料噴射弁８が、噴射口を
下流側に傾けて配置されている。そして、この燃料噴射
弁８へは燃料供給通路９を通して燃料が供給されるよう
になっている。また、燃焼室４にはブローバイガス通路
ｌＯ（第１図参照）を通してブローバイガスが導入され
るようになっている。For example, when the intake valve l is opened, the first cylinder #l sucks intake air into the combustion chamber 4 from the independent intake passage 3 via the intake boat 2, and transfers this intake air to the piston (not shown).
compress it, ignite it with a spark plug (not shown), and burn it.
When the exhaust valve 5 is opened, the combustion gas is discharged through the exhaust port 6 into the independent exhaust passage 7. A fuel injection valve 8 for injecting fuel is arranged with its injection port inclined toward the downstream side. Fuel is supplied to the fuel injection valve 8 through a fuel supply passage 9. Further, blow-by gas is introduced into the combustion chamber 4 through a blow-by gas passage lO (see FIG. 1).
なお、第２〜第６気筒＃２〜＃６についても同様の構成
となっている。Note that the second to sixth cylinders #2 to #6 have a similar configuration.
上記エンジンＣＥは、車両のリヤ側に行くほど高くなる
ようなゆるやかな傾斜をもって形成されたボンネットＢ
Ｎの下側のエンジンルームＥＲ内に、両バンクＦ、Ｈの
軸線が車幅方向を向くようにして配置されている（いわ
ゆる横置き）。そして、リヤ側バンクＲのシリンダへラ
ドＳの上端部とボンネットＢＮとの間には、スロットル
ボディ１４（第１図参照）を介して、共通吸気通路１１
（第１図参照）と接続された吸気マニホールドＩＭが配
置されている。リヤ側バンクＲの上部ではボンネットＢ
Ｎがかなり高くなっており、シリンダヘッドＳの上方の
空間部が上下方向に比較的余裕をもって確保されるので
、吸気マニホールドＩＭをボンネットＢＮと干渉させる
ことなく配置することができる。この吸気マニホールド
ＩＭは、マニホールド本体部Ｍと独立吸気通路部Ｎとで
構成され、このマニホールド本体部Ｍは、以下に詳述す
るように、吸気の供給を安定化するためのサージタンク
として作用するとともに、中・低速時においては共鳴効
果を有効に生じさせるための共鳴通路として作用し；高
速時においては慣性効果を有効に生じさせるための容積
部として作用する。また、上記独立吸気通路部Ｎは、夫
々マニホールド本体部Ｍと各気筒＃ｌ〜＃６の吸気ポー
ト２とを接続する６つの独立吸気通路３で構成されてい
る。The engine CE has a bonnet B that is formed with a gentle slope that becomes higher toward the rear of the vehicle.
In the engine room ER on the lower side of the N, both banks F and H are arranged with their axes facing in the vehicle width direction (so-called horizontal placement). A common intake passage 11 is connected between the upper end of the cylinder S of the rear side bank R and the bonnet BN via the throttle body 14 (see FIG. 1).
An intake manifold IM (see FIG. 1) connected to the intake manifold IM is arranged. At the top of the rear bank R, the bonnet B
Since N is considerably high and a space above the cylinder head S is secured with a relatively large margin in the vertical direction, the intake manifold IM can be arranged without interfering with the bonnet BN. This intake manifold IM is composed of a manifold main body part M and an independent intake passage part N, and this manifold main body part M acts as a surge tank for stabilizing the supply of intake air, as described in detail below. At the same time, at medium and low speeds, it acts as a resonance passage to effectively produce a resonance effect; at high speeds, it acts as a volume part to effectively produce an inertial effect. Further, the independent intake passage section N is composed of six independent intake passages 3 each connecting the manifold main body section M and the intake port 2 of each cylinder #l to #6.
上記マニホールド本体部Ｍは、車幅方向に伸長する７０
ン＋側高速用吸気通路２１と、そのリヤ側側面に沿らて
配置されたフロント側低速用吸気通路２５とζ上記フロ
ント側高速用吸気通路２１よりリヤ側のやや低い位置で
これと略平行して車幅方向に伸長するリヤ側高速用吸気
通路２２と、その上面に沿って配置されたリヤ側低速用
吸気通路２６とが設けられている。そして、上記フロン
ト側高速用吸気通路２１の下流側端部とリヤ側高速用吸
気通路２２の下流側端部とは連通路３３（第１図参照）
でループ状に接続され、これらの３つの吸気通路２１．
２２．３３は略Ｕ字型の吸気通路を形成しており（第１
図参照）、上記連通路３３には、エンジンＧＥの運転状
態に応じて開閉される連通路開閉弁３７（第１図参照）
が設けられている。また、フロント側低速用吸気通路２
５の下流側端部はフロント側高速用吸気通路２１に側方
から接続され（第１図２７参照）、リヤ側低速用吸気通
路２６の下流側端部はリヤ側高速用吸気通路２２に上側
から接続されている（第１図２８参照）。The manifold main body M has a width of 70 mm extending in the vehicle width direction.
+ side high speed intake passage 21, front side low speed intake passage 25 arranged along the rear side surface thereof, and ζ at a slightly lower position on the rear side than the front side high speed intake passage 21 and approximately parallel thereto. A rear high-speed intake passage 22 extending in the vehicle width direction and a rear low-speed intake passage 26 arranged along the upper surface of the rear high-speed intake passage 22 are provided. The downstream end of the front high-speed intake passage 21 and the downstream end of the rear high-speed intake passage 22 are connected to a communication passage 33 (see FIG. 1).
These three intake passages 21.
22.33 forms a substantially U-shaped intake passage (the first
), the communication passage 33 has a communication passage opening/closing valve 37 (see Figure 1) that opens and closes depending on the operating state of the engine GE.
is provided. In addition, the front side low speed intake passage 2
The downstream end of the rear high-speed intake passage 26 is connected to the front high-speed intake passage 21 from the side (see FIG. 1 27), and the downstream end of the rear low-speed intake passage 26 is connected to the rear high-speed intake passage 22 from above. (See Fig. 1, 28).
これらのフロント側、リヤ側高速用吸気通路２１゜２２
の上流側端部は７タンク部Ｉ８に開口され、一方フロン
ト側、リヤ側低速用吸気通路２５．２６の上流側は共通
低速用吸気通路２３を介して７タンク部１８に開口され
ている（第１図参照）。These front and rear high-speed intake passages 21°22
The upstream end of the front side and the rear side low speed intake passage 25,26 are opened to the 7 tank part 18 via the common low speed intake passage 23 ( (See Figure 1).
一方、７ｂント側気筒＃１．＃３．＃５の独立吸気通路
３の上流側端部はフロント側高速用吸気通路２１のフし
ント側側面に接続され、これらの独立吸気通路３はここ
からフロント方向に緩やかに下降しながらほぼ直線的に
伸長した後、はぼ鉛直下向きとな乞ように湾曲し、フロ
ント側バンクＦの対応する気筒の吸気ポート２に接続さ
れている。On the other hand, the 7b side cylinder #1. #3. The upstream end of the #5 independent intake passage 3 is connected to the front-side side surface of the front high-speed intake passage 21, and these independent intake passages 3 gradually descend from here toward the front in an almost straight line. After extending, it curves vertically downward, and is connected to the intake port 2 of the corresponding cylinder in the front bank F.
また、リヤ徊気筒＃２．＃４．＃６の独立吸気通路３の
上流側一部はリヤ側高速用吸気通路２２のフロント側側
面に接続され、これらの独立吸気通路３はここか□らフ
ロント方向に上方に凸となるように湾曲しながら伸長し
、下流部ではほぼ下向きに伸長して、・リヤ側バンクＲ
の対応する吸気ポート２に接続されている。Also, rear wandering cylinder #2. #4. A part of the upstream side of the #6 independent intake passage 3 is connected to the front side side of the rear high-speed intake passage 22, and these independent intake passages 3 are curved from here so as to convex upward in the front direction.・The rear side bank R
is connected to the corresponding intake port 2.
以下、吸気装置の各部の構成についてさらに詳しく説明
する。The configuration of each part of the intake device will be explained in more detail below.
第１図に示すように、エンジンＣＥの上方の空間部を有
効□に利用するために、上下方向にやや偏平な形状に層
成され、その断面が横長の略長方形に形成された共通吸
気通路１１は、分岐部１２で、フロント側分岐吸気通路
ｔｔｒとリヤ側分岐吸気通路１１ｒとに分岐している。As shown in Figure 1, in order to effectively utilize the space above the engine CE, the common intake passage is layered in a slightly flattened shape in the vertical direction, and its cross section is formed into a horizontally elongated approximately rectangular shape. Reference numeral 11 indicates a branching portion 12, which branches into a front side branch intake passage ttr and a rear side branch intake passage 11r.
これらのフロント側、リヤ側分岐吸気通路１１ｆ、ｌｌ
ｒの下流側端部は、スロットルボディ１４を介してマニ
ホールド本体部Ｍのフランジ部１８に接続されている。These front side and rear side branch intake passages 11f, ll
The downstream end of r is connected to the flange portion 18 of the manifold main body M via the throttle body 14.
上記スロットルボディ１４内には、フロント側分岐吸気
通路１１ｆの吸気の絞り量を調節するフロント側スロッ
トル弁１３ｆと、リヤ側分岐吸気通路１１ｒの吸気の絞
り量を調節するリヤ側スロットル弁１３ｒとが設けられ
ている。これらのフロント側、リヤ側スロットル弁１３
ｆ、１３ｒは、夫々スロットルボディ１４内において弁
軸１５に取り付けられ、アクセルペダル（図示せず）の
踏み込みに応じて、非線形な開度特性をもったリンク機
構１６を介して一体的に開閉されるようになっている。Inside the throttle body 14, there are a front throttle valve 13f that adjusts the throttle amount of intake air in the front branch intake passage 11f, and a rear throttle valve 13r that adjusts the throttle amount of intake air in the rear branch intake passage 11r. It is provided. These front side and rear side throttle valves 13
f and 13r are each attached to a valve shaft 15 within the throttle body 14, and are integrally opened and closed via a link mechanism 16 having non-linear opening characteristics in response to depression of an accelerator pedal (not shown). It has become so.
そして、マニホールド本体部Ｍのフランジ部１８内では
、フロント側吸気通路１１ｆとリヤ側吸気通路１１ｒと
が再び集合され、集合部１７が形成されている（第４図
参照）。この集合部Ｉ７は、フロント側バンクＦ側の吸
気系統の吸気脈動と、リヤ側バンクＲ側の吸気系統の吸
気脈動との干渉作用によってほぼ均圧状態となる現象を
利用して、共鳴効果を利用する際の圧力波の反転部（開
放端）を形成するために設けられている。そして、集合
部１７のすぐ下流で、吸気系統は、後で詳説するように
、フロント側高速用吸気通路２１と、リヤ側高速用吸気
通路２２と、共通低速用吸気通路２３とに分岐している
。この場合、フロント側、リヤ側高速用吸気通路２１．
２２は、横長の長方形状断面を有する集合部１７の下半
部に開口し、集合部１７の上半部中央に共通低速用吸気
通路２３を開口させている（第２図参照）。さらに、共
通低速用吸気通路２３は、集合部１７のやや下流の低速
用吸気通路分岐部２４でフロント側低速用吸気通路２５
とリヤ側低速用吸気通路２６とに分岐している。なお、
フロント側、リヤ側高速用吸気通路２１．２２の通路断
面積は、高速時に多量の空気を供給しうるよう、フロン
ト側、リヤ側低速用吸気通路２５．２６の通路断面積に
比して十分大きく設定する。そして、７ａミント低速用
吸気通路２５の下流側端部は、フロント側接続部２７で
フロント側高速用吸気通路２１に側方から接続され、一
方リャ側低速用吸気通路２６の下流側端部は、リヤ側接
続部２８でリヤ側高速用吸気通路２２に上側から接続さ
れている。したがって、低速時には、低速用吸気通路２
５．２６の吸気は、高速用吸気通路２１．２２に一旦流
入し、ここで分散したうえで、各独立吸気通路３から対
応する気筒に供給される。つまり、高速用吸気通路２１
゜２２は、低速時に一種のサージタンクとして機能する
。Then, within the flange portion 18 of the manifold main body portion M, the front side intake passage 11f and the rear side intake passage 11r are assembled again to form a gathering portion 17 (see FIG. 4). This gathering part I7 utilizes the phenomenon that the pressure is almost equalized due to the interference between the intake pulsation of the intake system on the front side bank F side and the intake pulsation of the intake system on the rear side bank R side, and produces a resonance effect. It is provided to form an inversion part (open end) of pressure waves when used. Immediately downstream of the gathering portion 17, the intake system branches into a front high-speed intake passage 21, a rear high-speed intake passage 22, and a common low-speed intake passage 23, as will be explained in detail later. There is. In this case, the front side and rear side high speed intake passages 21.
22 opens in the lower half of the collecting part 17 having a horizontally long rectangular cross section, and a common low-speed intake passage 23 opens in the center of the upper half of the collecting part 17 (see FIG. 2). Furthermore, the common low-speed intake passage 23 connects to the front-side low-speed intake passage 25 at a low-speed intake passage branching portion 24 located slightly downstream of the gathering portion 17.
and a rear low-speed intake passage 26. In addition,
The passage cross-sectional area of the front and rear high-speed intake passages 21.22 is sufficient compared to the passage cross-sectional area of the front and rear low-speed intake passages 25.26 so that a large amount of air can be supplied at high speed. Set it large. The downstream end of the 7a mint low-speed intake passage 25 is laterally connected to the front high-speed intake passage 21 at the front connection part 27, while the downstream end of the rear low-speed intake passage 26 is , and is connected from above to the rear high-speed intake passage 22 at a rear side connecting portion 28. Therefore, at low speed, the low speed intake passage 2
The intake air of 5.26 once flows into the high-speed intake passages 21 and 22, is dispersed there, and is then supplied from each independent intake passage 3 to the corresponding cylinder. In other words, the high-speed intake passage 21
゜22 functions as a kind of surge tank at low speeds.
そして、フロント側高速用吸気通路２１のフロント側側
面には、フロント側バンクＦに属する第１、第３．第５
気筒＃１．＃３．＃５の独立吸気通路３．３．３が接続
され、一方リャ側高速用吸気通路２２のフロント側側面
にはリヤ側バンクＲに属する第２．第４．第６気筒＃
２ 、＃ ４ 、＃ ６の独立吸気通路３．３．３が接
続されている。なお、フロント側高速用吸気通路２１と
リヤ側高速用吸気通路２２との位置関係と、各独立吸気
通路３の長手方向の形状は、フロント側バンクＦの独立
吸気通路３゜３．３とリヤ側バンクＲの独立吸気通路３
，３゜３とが同じ吸気経路長となるように設定されてい
る。The front side surface of the front high-speed intake passage 21 is provided with first, third, . Fifth
Cylinder #1. #3. The #5 independent intake passage 3.3.3 is connected to the front side surface of the rear high-speed intake passage 22. 4th. 6th cylinder#
2, #4 and #6 independent intake passages 3.3.3 are connected. The positional relationship between the front high-speed intake passage 21 and the rear high-speed intake passage 22 and the longitudinal shape of each independent intake passage 3 are as follows: Independent intake passage 3 of side bank R
, 3°3 have the same intake path length.
また、集合部１７の直ぐ下流において、フロント側、リ
ヤ側高速用吸気通路２１．２２には、夫々、これらを開
閉するフロント側、リヤ側高速用吸気通路開閉弁３１．
３２が設けられている。これらのフロント側、リヤ側高
速用吸気通路開閉弁３１．３２は、後で説明するように
、共鳴効果を利用すべきエンジン回転域において、回転
数が所定値以下のときに閉じられるようになっている。Immediately downstream of the gathering portion 17, the front and rear high-speed intake passages 21 and 22 are provided with front and rear high-speed intake passage opening/closing valves 31 and 22, respectively, which open and close these.
32 are provided. These front and rear high-speed intake passage opening/closing valves 31 and 32 are designed to close when the engine speed is below a predetermined value in the engine speed range where the resonance effect should be utilized, as will be explained later. ing.
第３図は、吸気マニホールドＩＭをフランジ部１８側か
ら下流側に向かって見た立面図であり、第４図は、第３
図のＸ−Ｘ線断面説明図であり、第５図は、第３図中の
フロント側、リヤ側高速用吸気通路２１．２２と共通低
速用吸気通路２３の拡大立面説明図である。FIG. 3 is an elevational view of the intake manifold IM viewed from the flange portion 18 side toward the downstream side, and FIG.
FIG. 5 is an explanatory enlarged elevational view of the front and rear high-speed intake passages 21, 22 and the common low-speed intake passage 23 in FIG. 3.
第３図と第４図と第５図とに示すように、フロント側、
リヤ側高速用吸気通路２１．２２の上流側端部と共通低
速用吸気通路２３の上流側端部とは、比較的大きいした
がって剛性の高い単一のフランジ部１８に溶接するなど
して、共通低速用吸気通路２３がフロント側、リヤ側高
速用吸気通路２１．２２の上側に位置するようにして、
一体的に取り付けられている。したがって、フランジ部
１８近傍においては、共通低速用吸気通路２３とフロン
ト側、リヤ側高速用吸気通路２１．２２とはフランジ部
１８によって剛性が高められる。かつ、フロント側、リ
ヤ側高速用吸気通路２１，２２と共通低速用吸気通路２
３とは、吸気系統の高さを小さくするために、夫々上下
方向に偏平な形状となっており、単独では上下方向の剛
性が比較的小さいが、水菜ではこれらを上下方向に配置
して一体的に構成しているので、この部分では吸気系統
の上下方向の厚みが増し、その剛性が高められる。これ
らによって、スロットルボディ１４の慣性によって惹起
される吸気系統の振動を有効に防止することができる。As shown in FIGS. 3, 4, and 5, the front side,
The upstream ends of the rear high-speed intake passages 21 and 22 and the upstream ends of the common low-speed intake passage 23 are connected to a common flange 18 by welding to a single flange portion 18 that is relatively large and therefore has high rigidity. The low-speed intake passage 23 is located above the front and rear high-speed intake passages 21 and 22,
It is integrally installed. Therefore, in the vicinity of the flange portion 18, the common low-speed intake passage 23 and the front and rear high-speed intake passages 21, 22 have increased rigidity due to the flange portion 18. In addition, the front side, rear side high speed intake passages 21, 22 and the common low speed intake passage 2
3 has a flat shape in the vertical direction to reduce the height of the intake system, and the rigidity in the vertical direction is relatively low when used alone, but in Mizuna, these are arranged vertically and integrated. Since the intake system is constructed in this way, the thickness of the intake system in the vertical direction increases in this part, increasing its rigidity. As a result, vibrations in the intake system caused by the inertia of the throttle body 14 can be effectively prevented.
ところで、フロント側、リヤ側低速用吸気通路２５．２
６は、圧力波の伝播に関する実質的吸気通路長を大きく
するために比較的小径に形成されているので、その吸気
抵抗が大きくなり、通常吸気の流通が悪くなる。一方、
フロント側、リヤ側スロットル弁１３ｆ、１３ｒは、そ
の上部が下流側に傾くようにして開かれるが（第４図）
、このようにフロント側、リヤ側スロットル弁１３ｆ、
１３「が開かれた場合、吸気は主として、その流線が滑
らかに変化するフロント側、リヤ側分岐吸気通路１１ｆ
、ｌｌｒの上面側を流れる。そして、水菜によれば、第
６図に示すように、フロント側。By the way, the front side and rear side low speed intake passages 25.2
6 is formed to have a relatively small diameter in order to increase the actual length of the intake passage for the propagation of pressure waves, so its intake resistance becomes large and the flow of intake air usually becomes poor. on the other hand,
The front and rear throttle valves 13f and 13r are opened with their upper portions tilted toward the downstream side (Fig. 4).
, thus the front side and rear side throttle valves 13f,
13 is opened, the intake air mainly flows through the front side and rear side branch intake passages 11f whose streamlines change smoothly.
, llr flows on the upper surface side. According to Mizuna, as shown in Figure 6, the front side.
リヤ側分岐吸気通路１１ｆ、ｌｌｒをその上面が共通低
速用吸気通路２３の上下方向のほぼ中央に位置するよう
に配置している。したがって、フロント側、リヤ側スロ
ットル弁１３ｆ、１３ｒを通過した後、フロント側、リ
ヤ側分岐吸気通路１１ｆ。The rear side branch intake passages 11f and llr are arranged so that their upper surfaces are located approximately at the vertical center of the common low-speed intake passage 23. Therefore, after passing through the front and rear throttle valves 13f and 13r, the front and rear branch intake passages 11f.
１１ｒの上面側を流れる吸気は主として共通低速用吸気
通路２３に流入する。このため、吸気抵抗が大きいフロ
ント側、リヤ側低速用吸気通路２５゜２６に吸気が流入
しやすくなるので、吸気抵抗によるフロント側、リヤ側
低速用吸気通路２５，２６の吸気の流通特性の悪化を有
効に防止することができる。また、フロント側、リヤ側
スロットル弁１３Ｌ１３ｒを、フロント側、リヤ側高速
用吸気通路２１．２２の配置方向と同様に、左右に配置
しているので、フロント側、リヤ側高速用吸気通路２１
．２２への吸気配分が均一化される。The intake air flowing on the upper surface side of 11r mainly flows into the common low-speed intake passage 23. As a result, intake air tends to flow into the front and rear low-speed intake passages 25 and 26, which have large intake resistance, resulting in deterioration of the intake air circulation characteristics of the front and rear low-speed intake passages 25 and 26 due to intake resistance. can be effectively prevented. In addition, since the front and rear throttle valves 13L and 13r are arranged on the left and right in the same manner as the front and rear high-speed intake passages 21 and 22, the front and rear high-speed intake passages 21 and 22 are arranged on the left and right.
．． The intake air distribution to 22 is made uniform.
なお、第７図に示すように、フロント側、リヤ側スロッ
トル弁１３ｆ、１３ｒの上側に第３スロツトル弁１３ａ
を設けて３弁式にすれば、フロント側、リヤ側高速用吸
気通路２１．２２と共通低速用吸気通路２３との吸気の
配分をより均一化できる。As shown in FIG. 7, a third throttle valve 13a is provided above the front and rear throttle valves 13f and 13r.
By providing a three-valve system, the distribution of intake air between the front and rear high-speed intake passages 21, 22 and the common low-speed intake passage 23 can be made more uniform.
再び第１図に示すように、集合部１７から下流側では、
フロント側高速用吸気通路２１とリヤ側高速用吸気通路
２２とは、徐々に左右に広がりつつ下流に向かって伸長
し、第１気筒＃ｌないし第２気筒＃２と対応する位置か
ら下流側では、これらは互いに平行に伸長している。そ
して、これらが互いに平行に伸長している部分（以下、
この部分を平行部という）では、フロント側高速用吸気
通路２１は、リヤ側高速用吸気通路２２よりもやや高い
位置に配置されている（第１１図参照）。As shown in FIG. 1 again, on the downstream side from the gathering part 17,
The front high-speed intake passage 21 and the rear high-speed intake passage 22 gradually widen left and right and extend downstream from the position corresponding to the first cylinder #l to the second cylinder #2. , these extend parallel to each other. Then, the part where these extend parallel to each other (hereinafter referred to as
In this portion (this portion is referred to as a parallel portion), the front high-speed intake passage 21 is located at a slightly higher position than the rear high-speed intake passage 22 (see FIG. 11).
また、低速用吸気通路分岐部２４から下流側において、
フロント側低速用吸気通路２５とリヤ側低速用吸気通路
２６とは、徐々に左右方向に広がりつつ下流に向かって
伸長し、この後、平行部では、フロント側低速用吸気通
路２５はフロント側高速用吸気通路２１の平面状のリヤ
側側壁を共有して一体的に形成され、一方リャ側低速用
吸気通路２６はリヤ側高速用吸気通路２２の平面状の土
壁を共有して一体的に形成されている。Further, on the downstream side from the low-speed intake passage branch part 24,
The front low-speed intake passage 25 and the rear low-speed intake passage 26 gradually widen in the left-right direction and extend downstream, and then, in the parallel portion, the front low-speed intake passage 25 becomes the front high-speed intake passage. The rear low-speed intake passage 26 is integrally formed by sharing the flat earthen wall of the rear high-speed intake passage 22. It is formed.
このようなフランジ部１８（集合部１７）から平行部に
かけての、フロント側、リヤ側高速用吸気通路２１．２
２とフロント側、リヤ側低速用吸気通路２５．２６の位
置関係と断面形状とを示すために、第１図の、Ａ−Ａ線
断面図と、Ｂ−Ｂ線断面図と、Ｃ−Ｃ線断面図と、Ｄ−
Ｄ線断面図とを、夫々、第８図と、第９図と、第１Ｏ図
と、第１１図とに示す。即ち、各吸気通路２１．２２゜
２５．２６は、フランジ部１８から徐々に、フロント側
、リヤ側に分離され、平行部（第１１図）に到る。The front and rear high-speed intake passages 21.2 extend from the flange portion 18 (gathering portion 17) to the parallel portion.
2 and the front side and rear side low-speed intake passages 25 and 26, the cross-sectional view taken along the line A-A, the cross-sectional view taken along the line B-B, and the cross-sectional view taken along the line C-C in FIG. Line sectional view and D-
D-line sectional views are shown in FIG. 8, FIG. 9, FIG. 1O, and FIG. 11, respectively. That is, each of the intake passages 21.22.degree. 25.26 is gradually separated from the flange portion 18 into a front side and a rear side, and reaches a parallel portion (FIG. 11).
第１１図に示すように、平行部においては、フロント側
、リヤ側低速用吸気通路２５．２６の通路断面積は、フ
ロント側、リヤ側高速用吸気通路２１．２２の通路断面
積よりかなり小さく設定されている。これによって、後
で詳説するように、圧力波の伝播に関して、フロント側
、リヤ側低速用吸気通路２５．２６の実質的吸気経路長
が、フロント側、リヤ側高速用吸気通路２１．２２の実
質的吸気経路長よりも長くなる。なお、フロント側高速
用吸気通路２１の断面の形状は、吸気系統の高さを押さ
えるため、幅方向の長さが、上下方向の長さより小さく
設定されている。As shown in FIG. 11, in the parallel portion, the passage cross-sectional area of the front and rear low-speed intake passages 25 and 26 is considerably smaller than the passage cross-sectional area of the front and rear high-speed intake passages 21 and 22. It is set. As a result, as will be explained in detail later, in terms of pressure wave propagation, the effective intake path lengths of the front and rear low-speed intake passages 25 and 26 are the same as those of the front and rear high-speed intake passages 21 and 22. longer than the target intake path length. Note that the cross-sectional shape of the front-side high-speed intake passage 21 is such that the length in the width direction is smaller than the length in the vertical direction in order to suppress the height of the intake system.
また、フロント側高速用吸気通路２１は、その下面がリ
ヤ側高速用吸気通路２２の上面とほぼ同じ高さとなるよ
うな位置に配置されている。そして、前記したように、
フロント側低速用吸気通路２５は、フロント側高速用吸
気通路２１のリヤ側側壁を共有して、これと一体的に形
成される一方、リヤ側低速用吸気通路２６は、リヤ側高
速用吸気通路の土壁を共有して、これと一体的に形成さ
れているので、これらは、高さが抑制された非常にコン
パクトな形状となっている。また、フロント側低速用吸
気通路２５とリヤ側低速用吸気通路２６とは、はぼ同じ
高さの位置に配置されているので、一体的に製作される
これらのフロント側低速用吸気通路２５とリヤ側低速用
吸気通路２６の製作が非常に容易となる。Further, the front high-speed intake passage 21 is arranged at a position such that its lower surface is approximately at the same height as the upper surface of the rear high-speed intake passage 22. And, as mentioned above,
The front low-speed intake passage 25 shares the rear side wall of the front high-speed intake passage 21 and is formed integrally therewith, while the rear low-speed intake passage 26 is formed integrally with the rear high-speed intake passage 21. Because they share the same earthen wall and are formed integrally with it, they have a very compact shape with limited height. In addition, since the front low-speed intake passage 25 and the rear low-speed intake passage 26 are arranged at almost the same height, the front low-speed intake passage 25 and the rear low-speed intake passage 26 are manufactured integrally. The rear low-speed intake passage 26 can be manufactured very easily.
また、第１２図に示すように、フロント側高速用吸気通
路２１は、これと交差するようにリヤ側から伸びる第２
．第４．第６気筒＃２．＃４．＃６の各独立吸気通路３
．３．３の上壁を共有して一体的に形成されているので
、吸気系統の構成がさらにコンパクトになるとともに、
剛性が高められている。Further, as shown in FIG. 12, the front side high-speed intake passage 21 has a second intake passage extending from the rear side to intersect with this.
．． 4th. 6th cylinder #2. #4. #6 each independent intake passage 3
．． 3.Since they are integrally formed by sharing the top wall of 3, the configuration of the intake system becomes even more compact, and
Increased rigidity.
ところで、再び第１図に示すように、フロント側高速用
吸気通路２１の下流側端部と、リヤ側高速用吸気通路２
２の下流側端部とは、略Ｕ字状の連通路３３によって接
続されている。そして、リヤ側高速用吸気通路２２との
接続部近傍において、連通路３３にはこれを開閉する連
通路開閉弁３７が設けられている。この連通路開閉弁３
７は、後で説明するように、所定の高回転域において慣
性効果を利用する場合には、容積部（圧力反転部）を形
成するために開かれるようになっている。By the way, as shown in FIG. 1 again, the downstream end of the front high-speed intake passage 21 and the rear high-speed intake passage 2
The downstream end of No. 2 is connected to the downstream end of No. 2 by a substantially U-shaped communication path 33. In the vicinity of the connection with the rear high-speed intake passage 22, the communication passage 33 is provided with a communication passage opening/closing valve 37 for opening and closing the communication passage 33. This communication passage opening/closing valve 3
7 is opened to form a volume part (pressure reversal part) when the inertial effect is utilized in a predetermined high rotation range, as will be explained later.
そして、第１３図に示すように、連通路３３の下流側端
部の曲がり部（０字の底部分）には開口部３８が形成さ
れ、この開口部３８はプラスチック製の蓋部材３９をボ
ルト等で取り付けるなどして、通常時は閉じられるよう
になっている。この開口部３８は、組み立て時、修理時
等において、ここから連通路開閉弁３７の弁体を容易に
挿入または撤去できるように、あるいはここからフロン
ト側、リヤ側高速用吸気通路２１．２２内の清掃等を容
易に行えるように、左右に大きく開いた形状となってい
る。As shown in FIG. 13, an opening 38 is formed in the bent part (bottom part of the letter 0) at the downstream end of the communication path 33, and this opening 38 is used to attach a plastic lid member 39 to the bolt. etc., so that it can be closed during normal times. This opening 38 is designed so that the valve body of the communication passage opening/closing valve 37 can be easily inserted or removed from here during assembly or repair, or from here into the front side and rear high speed intake passages 21 and 22. It has a shape that is wide open on the left and right so that cleaning etc. can be done easily.
以下、第１図を参照しつつ上記構成において行われる圧
力波過給について説明する。Hereinafter, pressure wave supercharging performed in the above configuration will be explained with reference to FIG.
慣性効果を利用すべき所定の高速域では、連通路開閉弁
３７とフロント側、リヤ側高速用吸気通路開閉弁３１．
３２とがともに開かれる。このとき、フロント側、リヤ
側高速用吸気通路２１，２２は連通路３３を介して連通
し、これらは一体的にかなり大きい容積を有する容積部
を形成し、この容積部は圧力波の反転部として作用する
。そして、各気筒＃ｌ〜＃６において、夫々吸気弁ｌが
開かれたときに、吸気ポート２に発生する負圧波が独立
吸気通路３を上流に向かって音速で伝播し、フロント側
、リヤ側高速用吸気通路２１．２２が連通して形成され
た上記容積部で正圧波に反転され、この正圧波が独立吸
気通路３を下流に向かって伝播し、吸気弁ｌが閉じられ
る直前に吸気ポート２に到達し、この正圧波によって吸
気が燃焼室４に押し込まれ、充填効率が高められる（慣
性効果）。In a predetermined high speed range where the inertial effect is to be utilized, the communication passage opening/closing valve 37 and the front and rear high speed intake passage opening/closing valves 31.
32 will be held together. At this time, the front and rear high-speed intake passages 21 and 22 communicate with each other via a communication passage 33, and these integrally form a volume portion having a considerably large volume, and this volume portion is a pressure wave reversal area. It acts as. When the intake valve 1 of each cylinder #1 to #6 is opened, the negative pressure wave generated in the intake port 2 propagates upstream through the independent intake passage 3 at the speed of sound, and The high-speed intake passages 21 and 22 are connected to each other and the volume is inverted into a positive pressure wave, and this positive pressure wave propagates downstream through the independent intake passage 3, and immediately before the intake valve 1 is closed, the air pressure wave reaches the intake port. 2, this positive pressure wave forces the intake air into the combustion chamber 4, increasing the charging efficiency (inertia effect).
一方、共鳴効果を利用すべき中・低速域において、所定
の高速時には、連通路開閉弁３７が閉じられる一方、フ
ロント側、リヤ側高速用吸気通路開閉弁３１．３２が開
かれる。このとき、フロント側高速用吸気通路２１とリ
ヤ側高速用吸気通路２２とは連通しないので、慣性効果
利用時のような容積部（圧力反転部）が形成されない。On the other hand, in the middle/low speed range where the resonance effect is to be utilized, at a predetermined high speed, the communication passage opening/closing valve 37 is closed, while the front side and rear side high speed intake passage opening/closing valves 31, 32 are opened. At this time, the front high-speed intake passage 21 and the rear high-speed intake passage 22 do not communicate with each other, so a volume portion (pressure reversal portion) is not formed as is the case when the inertia effect is utilized.
そして、例えばフロント側バンクＦに属する第１．第３
．第５気筒＃ｌ、＃３．＃５については、吸気弁ｌが開
かれた時に発生する負圧波が順に、独立吸気通路３と、
フロント側高速用吸気通路２１とを介して集合部１７ま
で音速で伝播する。ところで、この集合部１７は、フロ
ント側バンクＦに属する各気筒＃ｌ、＃３．＃５から発
生する圧力波と、リヤ側バンクＲに属する各気筒＃２．
＃４．＃６から発生する圧力波とが互いに干渉し合って
、圧力均一部となっており、このような圧力均一部は圧
力波の伝播における圧力反転部として作用する。このた
め、７０ント側バンクＦの各気筒＃１．＃３．＃５で発
生して集合部１７まで伝播した負圧波は集合部１７で正
圧波に反転され、フロント側高速用吸気通路２１と第１
．第３．第５気筒＃１．＃３．＃５の各独立吸気通路３
とを介して、各気筒＃ｌ。For example, the first bank belonging to the front side bank F. Third
．． 5th cylinder #l, #3. Regarding #5, the negative pressure wave generated when the intake valve 1 is opened sequentially connects to the independent intake passage 3,
It propagates at the speed of sound via the front-side high-speed intake passage 21 to the gathering portion 17. By the way, this collecting section 17 is arranged for each cylinder #l, #3, . The pressure wave generated from #5 and each cylinder #2 belonging to the rear bank R.
#4. The pressure waves generated from #6 interfere with each other to form a pressure uniform portion, and such pressure uniform portion acts as a pressure reversal portion in the propagation of the pressure waves. Therefore, each cylinder #1 of bank F on the 70-tont side. #3. The negative pressure wave generated at #5 and propagated to the collecting section 17 is reversed into a positive pressure wave at the collecting section 17, and is then transferred to the front high-speed intake passage 21 and the first
．． Third. 5th cylinder #1. #3. #5 each independent intake passage 3
and through each cylinder #l.
＃ ３ 、＃ ５の吸気ポート２に到達する。このよう
な圧力波の伝播現象は、フロント側バンクＦに属する第
１．第３．第５気筒＃１．＃３．４５で夫々生じるので
、高速用吸気通路２１内では、各気筒＃１ 、＃ ３
、＃ ５の圧力波が互いに共鳴し、１つの気筒で発生す
る圧力波の振動より大きい振幅を有する共鳴圧力波が発
生する。そして、吸気弁１が閉じられる直前に、このよ
うな共鳴圧力波が吸気ポート２に到達した気筒では、共
鳴圧力波によって吸気が燃焼室４内に押し込まれ充填効
率が高められる（共鳴効果）。なお、この場合フロント
側低速用吸気筒２５も各吸気ポート２と集合部１７とを
連通しているが、前記したようにフロント側低速用吸気
通路２５は、その内径がフロント側高速用吸気通路２１
よりかなり小さいので、圧力波の伝播に関しては、フロ
ント側高速用吸気通路２１だけが有効となり、フロント
側低速用吸気通路２５は実質的には影響を及ぼさない。It reaches intake port 2 of #3 and #5. Such a pressure wave propagation phenomenon is caused by the first wave belonging to the front side bank F. Third. 5th cylinder #1. #3.45 respectively, so in the high-speed intake passage 21, each cylinder #1, #3
, #5 resonate with each other, and a resonant pressure wave having an amplitude larger than the vibration of the pressure wave generated in one cylinder is generated. In the cylinder where such a resonant pressure wave reaches the intake port 2 immediately before the intake valve 1 is closed, the resonant pressure wave forces the intake air into the combustion chamber 4 and increases the charging efficiency (resonance effect). In this case, the front low-speed intake pipe 25 also communicates each intake port 2 with the gathering portion 17, but as described above, the front low-speed intake passage 25 has an inner diameter that is equal to the front high-speed intake passage. 21
Since the pressure wave is considerably smaller than the above, only the front high-speed intake passage 21 is effective in terms of pressure wave propagation, and the front low-speed intake passage 25 has no substantial effect.
なお、リヤ側バンクＲに属する各気筒＃２．＃４．＃６
についても、同様に共鳴効果による圧力波過給が行われ
る。Note that each cylinder #2 belonging to the rear side bank R. #4. #6
Similarly, pressure wave supercharging is performed using the resonance effect.
また、共鳴効果を利用すべき中・低速域において、所定
の低速時には、連通路開閉弁３７と、フロント側、リヤ
側高速用吸気通路開閉弁３１，３２とがともに閉じられ
る。このとき、フロント側。Further, in the medium/low speed range where the resonance effect is to be utilized, at a predetermined low speed, both the communication passage opening/closing valve 37 and the front side and rear side high speed intake passage opening/closing valves 31, 32 are closed. At this time, the front side.
リヤ側高速用吸気通路２１．２２が上流側で閉止されて
いるので、例えばフロント側バンクＦ側の各気筒＃１．
＃３．＃５については、圧力波は順に、独立吸気通路３
と、フロント側高速用吸気通路２１と、フロント側低速
用吸気通路２５とを経由して、各気筒＃１．＃３．＃５
の吸気ポート２と低速用吸気通路分岐部２４との間を往
復伝播する。なお、この場合、フロント側気筒＃ｌ、＃
３゜＃５とリヤ側気筒＃２．＃４．＃６との吸気干渉に
より、低速用吸気通路分岐部２４が均圧部、すなわち圧
力反転部となる。このようにして、圧力波の伝播経路が
長くなり、さらに、フロント側の低速用吸気通路２５は
フロント側高速用吸気通路２１より内径が小さく設定さ
れているので、圧力波の伝播に関する等価管長が長くな
り、したがって、圧力波の往復伝播に要する時間が長く
なり、比較的低速時において共鳴効果を有効に高めるこ
とができ、充填効率の向上を図ることができる。Since the rear high-speed intake passages 21 and 22 are closed on the upstream side, for example, each cylinder #1 on the front bank F side.
#3. For #5, the pressure waves in turn
, each cylinder #1. #3. #5
It propagates back and forth between the intake port 2 and the low-speed intake passage branch part 24. In this case, the front cylinders #l, #
3° #5 and rear cylinder #2. #4. Due to intake interference with #6, the low-speed intake passage branch portion 24 becomes a pressure equalization portion, that is, a pressure inversion portion. In this way, the propagation path of pressure waves becomes longer, and since the front side low-speed intake passage 25 is set to have a smaller inner diameter than the front side high-speed intake passage 21, the equivalent pipe length for pressure wave propagation is Therefore, the time required for the pressure wave to propagate back and forth becomes longer, and the resonance effect can be effectively enhanced at relatively low speeds, and the filling efficiency can be improved.
以上、本発明によれば、広い回転域にわたって慣性効果
と共鳴効果を効果的に利用して充填効率を高めつつ、吸
気装置の振動を有効に防止し、かつ低速用吸気通路の吸
気の流通特性の向上を図ることができる。As described above, according to the present invention, the inertia effect and the resonance effect are effectively used over a wide rotation range to increase the filling efficiency, while effectively preventing the vibration of the intake device, and the flow characteristics of the intake air in the low-speed intake passage. It is possible to improve the
第１図は、本発明の実施例を示す、６気筒横置きＶ型エ
ンジンの吸気装置の平面説明図である。
第２図は、第１図に示す吸気装置を備えたエンジンの立
面説明図である。
第３図は、第１図に示す吸気マニホールドをフランジ部
側からみた立面説明図である。
第４図は、第３図のＸ−Ｘ線断面説明図である。
第５図は、第３図中のフロント側、リヤ側高速用吸気通
路と共通低速用吸気通路の拡大立面説明図である。
第６図は、フロント側、リヤ側スロットル弁と、フロン
ト側、リヤ側高速用吸気通路と、共通低速用吸気通路の
位置関係を示す図である。
第７図は、スロットル弁を３弁式とした場合の、フロン
ト側、リヤ側スロットル弁と、第３スロツトル弁と、フ
ロント側、リヤ側高速用吸気通路と、共通低速用吸気通
路の位置関係を示す図である。
第８図は、第１図に示す吸気装置のＡ−Ａ線断面説明図
である。
第９図は、第１図に示す吸気装置のＢ−Ｂ線断面説明図
である。
第１０図は、第１図に示す吸気装置のＣ−Ｃ線断面説明
図である。
第１１図は、第１図に示す吸気装置のＤ−Ｄ線断面説明
図である。
第１２図は、第１図に示す吸気装置の平行部における、
フロント側、リヤ側高速用吸気通路と、フロント側、リ
ヤ側低速用吸気通路と、独立吸気通路の位置関係を示す
図である。
第１３図は、蓋部材を取り外した状態で、連通路を下流
側からみた立面説明図である。
ＣＥ・・・６気筒横置きｖ３エンジン、Ｆ・・・フロン
ト側バンク、Ｒ・・・リヤ側バンク、ＩＭ・・・吸気マ
ニホールド、Ｍ・・・マニホールド本体部、Ｎ・・・独
立吸気通路部、ＢＮ・・・ボンネット、＃ｌ〜＃６・・
・第１〜第６気筒、ｌ・・・吸気弁、２・・・吸気ポー
ト、３・・・独立吸気通路、１１・・・共通吸気通路、
ｌｌｆ、１１ｒ・・・フロント側、リヤ側分岐吸気通路
、１２・・・分岐部、１４・・・スロットルボディ、１
７・・・集合部、１８・・・フランジ部、２１・・・フ
ロント側高速用吸気通路、２２・・・リヤ側高速用吸気
通路、２３・・・共通低速用吸気通路、２５・・・フロ
ント側低速用吸気通路、２６・・・リヤ側低速用吸気通
路、３１・・・フロント側高速用吸気通路開閉弁、３２
・・・リヤ側高速用吸気通路開閉弁、３３・・・連通路
、３７・・・連通路開閉弁。FIG. 1 is an explanatory plan view of an intake system for a six-cylinder horizontal V-type engine, showing an embodiment of the present invention. FIG. 2 is an explanatory elevational view of an engine equipped with the intake device shown in FIG. 1. FIG. 3 is an explanatory elevation view of the intake manifold shown in FIG. 1, viewed from the flange side. FIG. 4 is an explanatory cross-sectional view taken along the line X--X in FIG. 3. FIG. 5 is an enlarged elevational view of the front and rear high-speed intake passages and the common low-speed intake passage in FIG. 3. FIG. 6 is a diagram showing the positional relationship between the front and rear throttle valves, the front and rear high-speed intake passages, and the common low-speed intake passage. Figure 7 shows the positional relationship between the front and rear throttle valves, the third throttle valve, the front and rear high-speed intake passages, and the common low-speed intake passage when the throttle valve is a three-valve type. FIG. FIG. 8 is an explanatory cross-sectional view taken along line A-A of the intake device shown in FIG. 1. FIG. 9 is an explanatory cross-sectional view taken along line B-B of the intake device shown in FIG. 1. FIG. 10 is an explanatory cross-sectional view taken along the line CC of the intake device shown in FIG. 1. FIG. 11 is an explanatory cross-sectional view taken along line D-D of the intake device shown in FIG. 1. FIG. 12 shows the parallel portion of the intake device shown in FIG.
FIG. 3 is a diagram showing the positional relationship among front and rear high-speed intake passages, front and rear low-speed intake passages, and independent intake passages. FIG. 13 is an explanatory elevational view of the communication passage viewed from the downstream side with the lid member removed. CE...6-cylinder horizontal V3 engine, F...front side bank, R...rear side bank, IM...intake manifold, M...manifold body, N...independent intake passage section , BN...bonnet, #l~#6...
・1st to 6th cylinders, l...intake valve, 2...intake port, 3...independent intake passage, 11...common intake passage,
llf, 11r... Front side, rear side branch intake passage, 12... Branch part, 14... Throttle body, 1
7... Gathering part, 18... Flange part, 21... Front side high speed intake passage, 22... Rear side high speed intake passage, 23... Common low speed intake passage, 25... Front side low speed intake passage, 26... Rear side low speed intake passage, 31... Front side high speed intake passage opening/closing valve, 32
...Rear side high speed intake passage opening/closing valve, 33...Communication passage, 37...Communication passage opening/closing valve.
Claims (2)
的短く設定された高速用吸気通路と、下流側端部が上記
高速用吸気通路に接続され、かつ実質的吸気経路長が上
記高速用吸気通路より長く設定された低速用吸気通路と
が設けられたエンジンにおいて、 高速用吸気通路の上流側端部と、低速用吸気通路の上流
側端部とを共通のフランジ部に開口させるとともに、該
フランジ部近傍において、上記高速用吸気通路と低速用
吸気通路とを上下方向に配置したことを特徴とするエン
ジンの吸気装置。(1) Regarding the propagation of pressure waves, a high-speed intake passage whose effective intake path length is set to be relatively short, and a downstream end connected to the high-speed intake passage, and whose substantial intake path length is set to be In an engine provided with a low-speed intake passage that is set longer than a normal-speed intake passage, the upstream end of the high-speed intake passage and the upstream end of the low-speed intake passage are opened into a common flange part, and An intake system for an engine, characterized in that the high-speed intake passage and the low-speed intake passage are arranged vertically in the vicinity of the flange portion.
群毎に、夫々、圧力波の伝播に関して、実質的吸気経路
長が比較的短く設定された高速用吸気通路と、下流側端
部が上記高速用吸気通路に接続され、かつ実質的吸気経
路長が上記高速用吸気通路より長く設定された低速用吸
気通路とが設けられたエンジンにおいて、 両気筒群の低速用吸気通路を上流側で１つの共通低速用
吸気通路に集合させる一方、両気筒群の高速用吸気通路
の上流側端部と、上記共通低速用吸気通路の上流側端部
とを共通のフランジ部に開口させるとともに、該フラン
ジ部において、共通低速用吸気通路を両高速用吸気通路
の上側に配置したことを特徴とするエンジンの吸気装置
。(2) For each cylinder group consisting of cylinders with discontinuous ignition timing, each cylinder has a high-speed intake passage whose effective intake path length is relatively short in terms of pressure wave propagation, and a downstream end. In an engine provided with a low-speed intake passage connected to the above-mentioned high-speed intake passage and with a substantial intake path length set longer than the above-mentioned high-speed intake passage, the low-speed intake passages of both cylinder groups are connected to the upstream side. While converging into one common low-speed intake passage, the upstream ends of the high-speed intake passages of both cylinder groups and the upstream ends of the common low-speed intake passages are opened to a common flange part, and An engine intake device characterized in that a common low-speed intake passage is arranged above both high-speed intake passages in a flange portion.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63243275A JPH0291417A (en) | 1988-09-27 | 1988-09-27 | Suction device for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63243275A JPH0291417A (en) | 1988-09-27 | 1988-09-27 | Suction device for engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0291417A true JPH0291417A (en) | 1990-03-30 |
Family
ID=17101445
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63243275A Pending JPH0291417A (en) | 1988-09-27 | 1988-09-27 | Suction device for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0291417A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5107799A (en) * | 1990-09-17 | 1992-04-28 | Suzuki Motor Corporation | Engine intake structure |
| US20140104355A1 (en) * | 2009-07-02 | 2014-04-17 | Seiko Epson Corporation | Liquid ejecting apparatus |
-
1988
- 1988-09-27 JP JP63243275A patent/JPH0291417A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5107799A (en) * | 1990-09-17 | 1992-04-28 | Suzuki Motor Corporation | Engine intake structure |
| US20140104355A1 (en) * | 2009-07-02 | 2014-04-17 | Seiko Epson Corporation | Liquid ejecting apparatus |
| US8991999B2 (en) * | 2009-07-02 | 2015-03-31 | Seiko Epson Corporation | Liquid ejecting apparatus |
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