JPH02136511A - Intake air system for engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To ensure positive actuation of an on-off valve being installed in an opening of a high-speed intake passage by situating an opening of a low- speed intake passage in the part lower than that of the high-speed intake passage, in a device which is provided with two types of intake passages different in substantial intake path length pertaining to propagation of a pressure wave. CONSTITUTION:In a V-type six cylinder engine, an intake manifold 5 consists of a manifold body 5a and an independent intake passage 5b. This manifold body part 5a consists of respective high-speed and low-speed intake passages 11, 13 at the front side and high-speed and low-speed intake passages 12, 14 at the rear side. A downstream side end of each of these intake passages 11, 13 at the front side and that of each of these intake passages 12, 14 at the rear side are connected to each other with an interconnecting passage 15. In this case, an opening 14a of the rear side low speed intake passage 14 is opened in the lower part than each of openings 11a, 12a of both these high-speed intake passages 11, 12. Then, secondary valves 21a, 21b are installed in these high-speed intake passages 11, 12 at a spot just under the downstream of a collecting part 19.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、圧力波の伝播に関する実質的吸気経路長が異
なる２種の吸気通路を設け、エンジン回転数に応じて上
記２種の吸気通路を使い分け、広い回転域で高い動的過
給を得るようにしたエンジンの吸気装置に関するもので
ある。Detailed Description of the Invention (Industrial Application Field) The present invention provides two types of intake passages with different substantial intake path lengths regarding the propagation of pressure waves, and adjusts the length of the two types of intake passages according to the engine speed. This relates to an engine intake system that uses different types of fuel to obtain high dynamic supercharging over a wide rotation range.

（従来の技術） 従来より、慣性効果あるいは共鳴効果を利用して圧力波
過給を行い、充填効率を高めるようにした多気筒エンジ
ンは一般に知られている。(Prior Art) Conventionally, multi-cylinder engines that perform pressure wave supercharging using inertia effect or resonance effect to increase charging efficiency are generally known.

ここにおいて、慣性効果による圧力波過給とは、各気筒
の吸気弁が開かれた時に吸気ボートに発生する負圧波を
、該吸気ボートに接続された独立吸気通路内を上流に向
かって音速で所定の容積部まで伝播させ、この容積部で
上記負圧波を正圧波に反転させ、この正圧波を上記と同
一の吸気経路を下流に向かって音速で伝播させて吸気弁
が閉じられる直前に吸気ボートに到達させ、この正圧波
によって吸気を燃焼室内に押し込んで充填効率を高める
ようにした過給方法である。そして、レイアウト上等の
制約から各気筒の独立吸気通路は比較的短く設定せざる
を得ないので、圧力波の往復伝播に要する時間が比較的
短くなり、したがって、上記慣性効果は吸気弁の開弁時
間が短い比較的高回転域において効果を発揮するといっ
た特性を有する。Here, pressure wave supercharging due to inertial effect means that when the intake valve of each cylinder is opened, the negative pressure wave generated in the intake boat is moved upstream at the speed of sound within the independent intake passage connected to the intake boat. The negative pressure wave is inverted into a positive pressure wave in this volume, and this positive pressure wave is propagated downstream at the speed of sound through the same intake path as above, and the intake air is generated just before the intake valve is closed. This supercharging method uses positive pressure waves to push intake air into the combustion chamber to increase charging efficiency. Since the independent intake passages of each cylinder must be set relatively short due to layout constraints, the time required for the pressure waves to propagate back and forth is relatively short, and the above inertial effect is reduced by the opening of the intake valve. It has the characteristic of being effective in a relatively high rotation range where the valve time is short.

一方、共鳴効果による圧力波過給とは、それぞれ吸気時
期が連続しないいくつかの気筒で構成される複数の気筒
群を形成し、これらの気筒群毎にこれに属する各気筒の
独立吸気通路を上流で１つの共鳴吸気通路に集合させ、
この共鳴吸気通路の所定の位置に圧力反転部を設け、各
気筒と圧力反転部との間を往復伝播する各気筒の圧力波
を共鳴吸気通路内で共鳴させ、これによって他の気筒で
発生した圧力波を受け、この共鳴圧力波によって吸気を
燃焼室に押し込んで充填効率を高めるようにした過給方
法である。この場合、圧力波の伝播経路長が、上記慣性
効果の圧力波伝播経路長より他気筒から伝播する共鳴吸
気通路の分だけ長くなるので、共鳴効果は吸気弁の開弁
時間が比較的長い中・低回転域において効果を発生する
といった特性を有する。ところが、このような従来の吸
気装置では、かかる吸気経路長に対応する比較的狭い回
転域でしか共鳴効果が高まらないので、広い回転域で共
鳴効果を、有効に利用することができないといった問題
があった。On the other hand, pressure wave supercharging using the resonance effect involves forming multiple cylinder groups consisting of several cylinders whose intake timings are not consecutive, and creating independent intake passages for each cylinder belonging to each cylinder group. gathered into one resonant intake passage upstream,
A pressure reversal section is provided at a predetermined position in this resonant intake passage, and the pressure waves of each cylinder that propagate back and forth between each cylinder and the pressure reversal section are made to resonate within the resonant intake passage, thereby reducing the pressure waves generated in other cylinders. This is a supercharging method that receives pressure waves and uses these resonance pressure waves to push intake air into the combustion chamber to increase charging efficiency. In this case, the pressure wave propagation path length is longer than the pressure wave propagation path length due to the above-mentioned inertial effect by the amount of the resonant intake passage propagating from other cylinders, so the resonance effect is caused by the relatively long opening time of the intake valve.・It has the characteristic of producing an effect in the low rotation range. However, in such conventional intake devices, the resonance effect only increases in a relatively narrow rotation range corresponding to the intake path length, so there is a problem that the resonance effect cannot be effectively utilized in a wide rotation range. there were.

そこで、共鳴吸気通路を、圧力波の伝播に関して、実質
的吸気経路長が短く設定された高速用吸気通路と、実質
的吸気経路長が長く設定された低速用吸気通路の２種の
吸気通路で構成し、共鳴効果を利用するエンジン回転域
において、比較的高速時には高速用吸気通路を用いて共
鳴効果を高める一方、比較的低速時には低速用吸気通路
を用いて共鳴効果を高め、広い回転域にわたって高い共
鳴効果が得られるようにしたエンジンの吸気装置が、例
えば、特開昭８２−２１０２１９号公報に見られるよう
に提案されている。Therefore, regarding the propagation of pressure waves, the resonant intake passage is divided into two types: a high-speed intake passage with a short effective intake path length, and a low-speed intake passage with a long actual intake path length. In the engine speed range where the resonance effect is utilized, at relatively high speeds, the high-speed intake passage is used to enhance the resonance effect, while at relatively low speeds, the low-speed intake passage is used to enhance the resonance effect, and the resonance effect is enhanced over a wide rotation range. An engine intake system that provides a high resonance effect has been proposed, for example, as seen in Japanese Patent Application Laid-Open No. 82-210219.

（発明が解決しようとする課題） ところで、近年ボンネットの低い車種が好まれる関係上
、エンジン上部の空間部が狭くなる傾向があり、この空
間部に配置される吸気装置のコンパクト化が求められて
いる。(Problem to be Solved by the Invention) In recent years, as car models with low bonnets have been preferred, the space above the engine has tended to become narrower, and there has been a demand for a more compact intake system to be placed in this space. There is.

ところが、高速用吸気通路と低速用吸気通路の２種の共
鳴用吸気通路を設けた吸気装置は複数の通路構成によっ
て設置スペースが大きくなり、特にボンネットの低い車
種では、吸気装置のレイアウトが非常に難しくなるとい
った問題がある。However, an intake system that has two types of resonant intake passages, one for high speeds and one for low speeds, requires a large installation space due to the multiple passage configuration, and the layout of the intake system is extremely difficult, especially in car models with low bonnets. The problem is that it becomes difficult.

また、例えば、Ｖ型エンジンにおいては、両バンクの独
立吸気通路長を等しくするために、普通各バンクの吸気
系統は、それぞれに対応するバンクの上方に配置される
が、この場合、吸気系統をボンネットに接触しないよう
に配置しなければならないので、そのレイアウトが難し
くなる。特に、横置きＶ型エンジンでは、両バンクの上
側にそれぞれのバンクの吸気系統を配置したのでは、車
両の前側はどボンネットが低くなっている関係上、車両
の前側に位置するバンクの吸気系統をボンネットに接触
しないように配置することは極めて困難であるといった
問題がある。For example, in a V-type engine, the intake system of each bank is usually arranged above the corresponding bank in order to equalize the independent intake passage lengths of both banks. The layout becomes difficult because it must be placed so that it does not touch the hood. In particular, with a horizontally mounted V-type engine, if the intake system of each bank is placed above both banks, the intake system of the bank located on the front side of the vehicle cannot be placed because the bonnet is lower on the front side of the vehicle. There is a problem in that it is extremely difficult to arrange the bonnet so that it does not touch the bonnet.

そこで、両ζくンク間のＶ字状空間部に吸気系統を配置
するといった方法が考えられるが、このようにすると吸
気装置のコンパクト化はある程度図れるものの、独立吸
気通路あるいは共鳴吸気通路の長さを十分に確保できな
くなり、慣性効果あるいは共鳴効果を十分に高めること
ができなくなるといった問題がある。Therefore, a method of arranging the intake system in the V-shaped space between the two ζ intakes is considered, but although this makes it possible to make the intake system more compact to some extent, the length of the independent intake passage or the resonant intake passage is There is a problem that it becomes impossible to sufficiently secure the inertia effect or the resonance effect.

また、上記高速用吸気通路を開閉するセカンダリバルブ
を配設し、運転状態に応じて開閉作動するようにした場
合に、この吸気通路には吸気中のダストもしくは水分と
かブローバイガス中のオイルミストが流入してくるもの
であり、このオイルミスト類がセカンダリバルブ近傍に
付着もしくは氷結したときにセカンダリバルブの開閉作
動抵抗が増大したり固着する場合があり、作動の信顆性
の低下を招く恐れがある。特に上記高速用吸気通路を開
閉するセカンダリバルブは、常時開いているものではな
く、低速時には閉じて低速用吸気通路を流れる吸気が接
触するような状態であり、この部分に滞留するオイルミ
スト類はその重量によって下部に沈積し、セカンダリバ
ルブの開閉作動を阻害することになる。In addition, if a secondary valve is installed to open and close the above-mentioned high-speed intake passage, and it opens and closes depending on the operating condition, dust or moisture in the intake air and oil mist in the blow-by gas will be removed from the intake passage. If this oil mist adheres or freezes near the secondary valve, the resistance to the opening/closing operation of the secondary valve may increase or it may become stuck, which may reduce the reliability of operation. be. In particular, the secondary valve that opens and closes the high-speed intake passage is not always open, but closes at low speeds so that the intake air flowing through the low-speed intake passage comes into contact with it, and oil mist that accumulates in this area is Due to its weight, it settles at the bottom and obstructs the opening/closing operation of the secondary valve.

本発明は上記事情に鑑み、コンパクトな吸気系を構成す
ると共に、セカンダリバルブの確実な開閉作動を確保す
るようにしたエンジンの吸気装置を提供することを目的
とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above circumstances, it is an object of the present invention to provide an engine intake system that constitutes a compact intake system and ensures reliable opening and closing operations of a secondary valve.

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明のエンジンの吸気装置は
、高速用吸気通路と下流側端部が該高速用吸気通路に接
続された低速用吸気通路の両吸気通路の上流端を共通の
フランジ部に開口させ、上記高速用吸気通路の開口部に
セカンダリバルブを設ける一方、前記低速用吸気通路の
開口部を高速用吸気通路の開口部より下部に位置させる
ように構成したものである。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the engine intake system of the present invention provides both an intake passage for high speed and a low speed intake passage whose downstream end is connected to the intake passage for high speed. The upstream ends of the passages are opened to a common flange, and a secondary valve is provided at the opening of the high-speed intake passage, while the opening of the low-speed intake passage is located below the opening of the high-speed intake passage. It is composed of

（作用） 上記のような吸気装置では、圧力波の伝播に関して、実
質的吸気経路長が短く設定された高速用吸気通路と、長
く設定された低速用吸気通路とを共通のフランジ部に開
口させて一体化し、低速時にはセカンダリバルブを閉じ
て低速用吸気通路のみによってその吸気経路長に対応し
た動的効果を得つつエンジンに吸気を供給する一方、高
速時にはセカンダリバルブを開いて低速用吸気通路に加
えて高速用吸気通路からもその吸気経路長に対応した動
的効果を得つつ吸気を供給する吸気系統をコンパクトに
得ると共に、セカンダリバルブを介装した高速用吸気通
路の開口部より下方に常時吸気が流通する低速用吸気通
路の開口部を設けて、吸気中のダスト、水分およびブロ
ーバイガス中のオイルミストなどはその重量により下方
に流れて低速用吸気通路からエンジンのシリンダ内に吸
入されるものであり、これらのオイルミスト類が前記セ
カンダリバルブに付着してその開閉作動を阻害するのを
未然に防止し確実な作動を得て信頼性を確保するように
している。(Function) In the above-mentioned intake device, with respect to the propagation of pressure waves, the high-speed intake passage whose effective intake path length is set to be short and the low-speed intake passage whose effective intake path length is set to be long are opened in a common flange. At low speeds, the secondary valve is closed and only the low-speed intake passage supplies intake air to the engine while achieving a dynamic effect corresponding to the length of the intake path.At high speeds, the secondary valve is opened and the low-speed intake passage is supplied to the engine. In addition, we have created a compact intake system that supplies intake air from the high-speed intake passage while obtaining a dynamic effect corresponding to the length of the intake path, and we have created a system that is always located below the opening of the high-speed intake passage with a secondary valve installed. An opening is provided in the low-speed intake passage through which intake air flows, and dust, moisture, and oil mist in blow-by gas in the intake air flow downward due to their weight and are sucked into the engine cylinder through the low-speed intake passage. This prevents these oil mist from adhering to the secondary valve and obstructing its opening/closing operation, thereby ensuring reliable operation and reliability.

（実施例） 以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。(Example) The present invention will be described in detail below with reference to the drawings.

第１図はＶ型エンジンの例における吸気装置の概略平面
構造を、第２図は同エンジンの概略正面構造を、第３図
は吸気マニホールドの正面構造を、第４図および第５図
は吸気マニホールドの断面構造をそれぞれ示している。Figure 1 shows the schematic planar structure of the intake system in an example of a V-type engine, Figure 2 shows the schematic front structure of the same engine, Figure 3 shows the front structure of the intake manifold, and Figures 4 and 5 show the intake system. Each figure shows the cross-sectional structure of the manifold.

この例の６気筒Ｖ型エンジンＥは車両の前後方向に対し
て横置きされ、エンジン本体１は、中央下部のシリンダ
ブロック２上の両側に所定の角度をもって前後にフロン
ト側およびリヤ側シリンダヘッド３ａ、３ｂが配設され
てなるフロント側バンクＩＡとリヤ側バンクＩＢとを有
し、フロント側バンクＩＡには第１．３．５気筒が配設
され、リヤ側バンクＩＢには第２．４．６気筒が配設さ
れている。また、各気筒は第１〜第６気筒の順に吸気さ
れ点火され、各バンクＩＡ、ＩＢにおける気筒間では吸
気順序が連続しない。The 6-cylinder V-type engine E of this example is placed horizontally with respect to the longitudinal direction of the vehicle, and the engine body 1 has front and rear cylinder heads 3a arranged at a predetermined angle on both sides of the cylinder block 2 at the lower center. , 3b are arranged, and the front bank IA has the 1st, 3rd and 5th cylinders, and the rear bank IB has the 2nd and 4th cylinders. .6 cylinders are installed. Further, air is taken into each cylinder and ignited in the order of the first to sixth cylinders, and the intake order is not continuous between the cylinders in each bank IA and IB.

上記両側のバンクＩＡ、ＩＢの各気筒には吸気装置４に
よって吸気が供給され、両バンクＩＡ。Intake air is supplied to each cylinder of banks IA and IB on both sides by an intake device 4, and both banks IA and IB are supplied with intake air by an intake device 4.

ＩＢのシリンダヘッド３ａ、３ｂの内面側に互いに対向
して各気筒の吸気ポート（図示せず）が開口され、上記
吸気装置４は該シリンダヘッド３ａ。Intake ports (not shown) of each cylinder are opened facing each other on the inner surfaces of the cylinder heads 3a and 3b of the IB, and the intake device 4 is connected to the cylinder head 3a.

３ｂに下流端が接続された吸気マニホールド５によって
スロットルボディ６より下流側が一体成形されている。The downstream side of the throttle body 6 is integrally formed with the intake manifold 5 whose downstream end is connected to the throttle body 3b.

上記エンジンＥは、車両のリヤ側に行くほど高くなるよ
うな緩やかな傾斜をもって形成されたボンネット７の下
側のエンジンルーム内に、両バンクＬＡ、ＩＢの軸線が
車幅方向を向くように横置き状態に配置され、そして、
リヤ側バンクＩＢのシリンダヘッド３ｂの上端部とボン
ネット７との間には、スロットルボディ６を介して上流
側の共通吸気通路８と接続された吸気マニホールド５が
配置されている。リヤ側バンクＩＢの上部ではボンネッ
ト７がかなり高くなっており、シリンダヘッド３ｂ上方
の空間部が上下方向に比較的余裕をもって確保されるの
で、吸気マニホールド５をボンネット７と干渉させるこ
となく配置することができる。The engine E is installed horizontally in the engine room under the bonnet 7, which is formed with a gentle slope that increases toward the rear of the vehicle, with the axes of both banks LA and IB pointing in the vehicle width direction. It is placed in a state where it is placed, and
An intake manifold 5 is arranged between the upper end of the cylinder head 3b of the rear bank IB and the bonnet 7, and is connected to a common intake passage 8 on the upstream side via a throttle body 6. The bonnet 7 is quite high in the upper part of the rear bank IB, and the space above the cylinder head 3b is secured with a relatively large margin in the vertical direction, so the intake manifold 5 can be arranged without interfering with the bonnet 7. Can be done.

この吸気マニホールド５は、マニホールド本体部５ａと
独立吸気通路部５ｂとで構成され、マニホールド本体部
５ａは、以下に詳述するように、吸気の供給を安定化す
るためのサージタンクとして作用すると共に、中・低速
時においては共鳴効果を有効に生じさせるための共鳴通
路として作用し、高速時においては慣性効果を有効に生
じさせるための容積部として作用する。また、上記独立
吸気通路部５ｂは、それぞれマニホールド本体部５ａと
フロント側およびリヤ側シリンダヘッド３ａ、３ｂの各
気筒の吸気ポートとを接続する３つのフロント側独立吸
気通路９ａおよび３つのリヤ側独立吸気通路９ｂで構成
されている。The intake manifold 5 is composed of a manifold main body part 5a and an independent intake passage part 5b, and the manifold main body part 5a acts as a surge tank for stabilizing the supply of intake air, as will be described in detail below. At medium and low speeds, it acts as a resonance passage to effectively produce a resonance effect, and at high speeds, it acts as a volume part to effectively produce an inertial effect. The independent intake passage section 5b includes three front independent intake passages 9a and three rear independent intake passages that connect the manifold main body 5a and the intake ports of each cylinder of the front and rear cylinder heads 3a and 3b, respectively. It is composed of an intake passage 9b.

上記マニホールド本体部５ａは、車幅方向に伸長するフ
ロント側高速用吸気通路１１と、そのリヤ側側面に沿っ
て配置されたフロント側低速用吸気通路１３と、上記フ
ロント側高速用吸気通路１１よりリヤ側のやや低い位置
でこれと略平行して車幅方向に伸長するリヤ側高速用吸
気通路１２と、その下面に沿って配置されたリヤ側低速
用吸気通路１４とが設けられている。The manifold main body 5a includes a front high-speed intake passage 11 extending in the vehicle width direction, a front low-speed intake passage 13 arranged along the rear side surface of the front high-speed intake passage 11, and a front high-speed intake passage 11 extending in the vehicle width direction. A rear high-speed intake passage 12 extending substantially parallel to the rear side in the vehicle width direction at a slightly lower position on the rear side, and a rear low-speed intake passage 14 arranged along the lower surface of the rear high-speed intake passage 12 are provided.

そして、上記フロント側の高速用および低速用吸気通路
１１．１３の下流側端部とリヤ側の高速用および低速用
吸気通路１２．１４の下流側端部とは連通路１５で相互
に接続されている。また、上記連通路１５にはエンジン
Ｅの運転状態に応じてアクチュエータ１７によって開閉
される連通開閉弁１６が設けられている。The downstream ends of the front high-speed and low-speed intake passages 11.13 and the downstream ends of the rear high-speed and low-speed intake passages 12.14 are connected to each other by a communication passage 15. ing. Further, the communication passage 15 is provided with a communication opening/closing valve 16 that is opened and closed by an actuator 17 depending on the operating state of the engine E.

前記フロント側およびリヤ側高速用吸気通路１１．１２
の上流側端部は、スロットルボディ６に対する接続用の
フランジ部１８に左右に並設してそれぞれの開口部１１
ａ、１２ａが形成され、同様に、フロント側およびリヤ
側低速用吸気通路１３．１４の上流側端部はフランジ部
１８に上下に並設してそれぞれの開口部１３ａ、１４ａ
が形成され、特に、リヤ側低速用吸気通路１４の開口部
１４ａは両高速用吸気通路１１．１２の開口部１１ａ、
１２ａより下方に開口されている。The front and rear high-speed intake passages 11.12
The upstream end portions of the openings 11 are arranged side by side on the left and right sides of the flange portion 18 for connection to the throttle body 6.
Similarly, the upstream ends of the front and rear low-speed intake passages 13.14 are vertically arranged in parallel on the flange portion 18, and have respective openings 13a, 14a.
In particular, the opening 14a of the rear low-speed intake passage 14 is the same as the opening 11a of both high-speed intake passages 11, 12,
It is opened downward from 12a.

そして、このフランジ部１８の開口端部がスロットルボ
ディ６の吸気通路８に連通されるものであり、このフラ
ンジ部１８の接続端部から前記各開口部１１ａ〜１４ａ
の開口端の位置までは、第７図にも示すように、各開口
部１１ａ〜１４ａが相互に連通ずるように拡大した集合
部１９に形成されている。The opening end of this flange portion 18 is communicated with the intake passage 8 of the throttle body 6, and the connection end of this flange portion 18 is connected to each of the openings 11a to 14a.
As shown in FIG. 7, the openings 11a to 14a are formed in an enlarged gathering portion 19 so as to communicate with each other up to the opening end position.

上記各吸気通路１１〜１４の開口部１１ａ〜１４ａの配
置形状は、その少し下流側部分を第６図に示すように、
略矩形状に形成されたウランジ部〕８に対し、高速用吸
気通路１１．１２の開口部１１ａ、１２ａは円形状で左
右両側に中央側の一部で連結するように開口し、その中
央連結部の上下に低速用吸気通路１３．１４の開口部１
３ａ。The arrangement shape of the openings 11a to 14a of each of the intake passages 11 to 14 is as shown in FIG.
The openings 11a and 12a of the high-speed intake passages 11 and 12 are circular in shape and open on both left and right sides so as to connect at a part of the center side, and the openings 11a and 12a of the high-speed intake passage 11. The openings 1 of the low-speed intake passages 13 and 14 are located above and below the
3a.

１４ａが、該高速側開口部の形状に沿って中心側に拡が
り外側は矩形状に形成されている。14a extends toward the center along the shape of the high-speed side opening, and is formed into a rectangular shape on the outside.

この配置および形状により、開口部面積を大きくした状
態で全体のフランジ部１８の形状が小さくなるようにし
ている。また、第５図のように、上記フランジ部１８の
近傍において、前記集合部１９に連通開口するように、
ブローバイガスを導入するブローバイガス導入口２０が
形成されると共に、反対側にはスロットル弁２２ａ、２
２ｂをバイパスしてアイドル時のエア量を調整するため
のバイパスエアを導入するバイパスエア導入口２５がそ
れぞれ形成され、これらの導入位置に対して開口部が対
称位置となって各気筒に均等導入が図れる。With this arrangement and shape, the overall shape of the flange portion 18 is made small while the opening area is increased. Furthermore, as shown in FIG.
A blow-by gas inlet 20 for introducing blow-by gas is formed, and throttle valves 22a, 2 are provided on the opposite side.
Bypass air introduction ports 25 are formed to introduce bypass air to adjust the amount of air during idling by bypassing 2b, and the openings are positioned symmetrically with respect to these introduction positions to uniformly introduce air into each cylinder. can be achieved.

また、前記集合部１９のすぐ下流において、フロント側
およびリヤ側高速用吸気通路１１．１２には、それぞれ
これらを開閉するフロント側およびリヤ側セカンダリバ
ルブ２１ａ、２１ｂが設けられ、両セカンダリバルブ２
１ａ、２１ｂは１つのアクチュエータ２４によって運転
状態に応じて開閉作動される。Immediately downstream of the gathering portion 19, the front and rear high-speed intake passages 11.12 are provided with front and rear secondary valves 21a and 21b that open and close these, respectively.
1a and 21b are opened and closed by one actuator 24 depending on the operating state.

一方、フロント側の奇数気筒の独立吸気通路９ａの上流
側端部はフロント側高速用吸気通路１１のフロント側側
面に接続され、これらの独立吸気通路９ａはここからフ
ロント方向に緩やかに下降しなから略直線的に伸長した
後、略鉛直下向きとなるように湾曲し、フロント側バン
クＩＡの対応する気筒のシリンダヘッド３ａに接続され
ている。On the other hand, the upstream end portions of the independent intake passages 9a of the odd-numbered cylinders on the front side are connected to the front side surface of the front side high-speed intake passage 11, and these independent intake passages 9a gradually descend toward the front from here. After extending substantially linearly from , it curves substantially vertically downward, and is connected to the cylinder head 3a of the corresponding cylinder of the front side bank IA.

また、リヤ側の偶数気筒の独立吸気通路９ｂの上流側端
部はリヤ側高速用吸気通路１２のフロント側側面に接続
され、これらの独立吸気通路９ａ。Further, the upstream end portions of the independent intake passages 9b of the rear even-numbered cylinders are connected to the front side side surfaces of the rear high-speed intake passages 12, and these independent intake passages 9a.

９ｂはここ゛からフロント方向に略直線的に伸長し、下
流部では略下向きに湾曲して伸長し、リヤ側バンクＩＢ
の対応する気筒のシリンダヘッド３ｂに接続されている
。9b extends from here in a substantially straight line in the front direction, and extends in a downwardly curved manner at the downstream portion, forming the rear bank IB.
is connected to the cylinder head 3b of the corresponding cylinder.

以下、吸気装置の各部の構成についてさらに詳しく説明
する。The configuration of each part of the intake device will be explained in more detail below.

スロットルボディ６を含む共通吸気通路８の下流側部分
は隔壁２３によってフロント側通路８ａとリヤ側通路８
ｂとに分岐され、スロットルボディ６には、フロント側
通路８ａの吸気の絞り量を調節するフロント側スロット
ル弁２２ａと、リヤ側通路８ｂの吸気の絞り量を調節す
るリヤ側スロットル弁２２ｂとが設けられている。これ
らのフロント側およびリヤ側スロットル弁２２ａ、２２
ｂは、それぞれスロットルボディ６内において弁軸に取
り付けられ、アクセルペダルの踏み込みに応じて、非線
形な開度特性をもったリンク機構を介して一体的に開閉
されるようになっている。A downstream portion of the common intake passage 8 including the throttle body 6 is separated by a partition wall 23 into a front passage 8a and a rear passage 8.
The throttle body 6 includes a front throttle valve 22a that adjusts the throttle amount of intake air in the front side passage 8a, and a rear throttle valve 22b that adjusts the throttle amount of intake air in the rear side passage 8b. It is provided. These front side and rear side throttle valves 22a, 22
b are each attached to a valve shaft within the throttle body 6, and are integrally opened and closed in response to depression of the accelerator pedal via a link mechanism having non-linear opening characteristic.

そして、スロットルボディ６が接続されるマニホールド
本体部５ａのフランジ部１８内には、フロント側通路８
ａとリヤ側通路８ｂとが再び集合される集合部１９が形
成されている。そして、集合部１９のすぐ下流で吸気系
統は、前述のように、フロント側およびリヤ側高速用吸
気通路１１，１２とフロント側およびリヤ側低速用吸気
通路１３゜１４とに分岐している。なお、フロント側お
よびリヤ側高速用吸気通路１１．１２の通路断面積は、
高速時に多量の空気を供給しうるよう、フロント側およ
びリヤ側低速用吸気通路１３．１４の通路断面積に比し
て十分大きく設定する。In the flange portion 18 of the manifold main body portion 5a to which the throttle body 6 is connected, a front side passage 8 is provided.
A gathering portion 19 is formed where the rear passage a and the rear passage 8b are reunited. Immediately downstream of the gathering portion 19, the intake system branches into the front and rear high-speed intake passages 11 and 12 and the front and rear low-speed intake passages 13 and 14, as described above. The passage cross-sectional area of the front and rear high-speed intake passages 11 and 12 is as follows:
The cross-sectional area of the front and rear low-speed intake passages 13 and 14 is set sufficiently large so that a large amount of air can be supplied at high speeds.

また、前記フランジ部１８の集合部１９に対し各吸気通
路１１〜１４の各開口部１１ａ〜１４ａが開口し、フロ
ント側の高速用および低速用吸気通路１１．１３は開口
部１１ａ、１３ａから少し上方およびフロント側に湾曲
し、気筒列方向に並んで前後に沿って配設され、第５図
のようにフロント側低速用吸気通路１３の下流側端部が
フロント側接続部２６でフロント側高速用吸気通路１１
に側方から接続される。一方、リヤ側の高速用および低
速用吸気通路１２．１４は開口部１２ａ。Further, the openings 11a to 14a of the intake passages 11 to 14 open to the gathering part 19 of the flange part 18, and the front side high-speed and low-speed intake passages 11.13 are slightly opened from the openings 11a and 13a. It is curved upward and toward the front side, and is arranged along the front and back lines in the direction of the cylinder row, and as shown in FIG. intake passage 11
connected from the side. On the other hand, the high-speed and low-speed intake passages 12.14 on the rear side are openings 12a.

１４ａから゛少し下方およびリヤ側に湾曲し、気筒列方
向に並んで上下に沿って配設され、リヤ側低速用吸気通
路１４の下流側端部がリヤ側接続部２７でリヤ側高速用
吸気通路１２に下側から接続されている。The downstream end of the rear low-speed intake passage 14 is curved slightly downward and toward the rear from 14a, and is arranged vertically in the direction of the cylinder row. It is connected to the passage 12 from below.

そして、フロント側高速用吸気通路１１のフロント側側
面には、フロント側バンクＩＡに属する第１．　３．　
５気筒の独立吸気通路９ａが接続され、一方リャ側高速
用吸気通路１２のフロント側側面にはリヤ側バンクＩＢ
に属する第２．４．６気筒の独立吸気通路９ｂが接続さ
れている。なお、第４図に示すように、フロント側高速
用吸気通路１１とリヤ側高速用吸気通路１２との位置関
係と、各独立吸気通路９ａ、９ｂの長手方向の形状は、
フロント側バンクＩＡの独立吸気通路９ａとリヤ側バン
クＩＢの独立吸気通路９ｂとが同じ吸気経路長となるよ
うに設定されている。On the front side side of the front high-speed intake passage 11, a first valve belonging to the front bank IA is provided. 3.
A five-cylinder independent intake passage 9a is connected to the front side of the rear high-speed intake passage 12.
The independent intake passages 9b of the 2nd, 4th and 6th cylinders belonging to the cylinder are connected. As shown in FIG. 4, the positional relationship between the front high-speed intake passage 11 and the rear high-speed intake passage 12 and the longitudinal shape of each independent intake passage 9a, 9b are as follows.
The independent intake passage 9a of the front bank IA and the independent intake passage 9b of the rear bank IB are set to have the same intake path length.

上記のように第１．２気筒と対応する位置から下流側で
は、フロント側高速用吸気通路１１とリヤ側高速用吸気
通路１２とが互いに平行に伸長し、この平行部分ではフ
ロント側高速用吸気通路１１はリヤ側高速用吸気通路１
２よりもやや高い位置に配置されている。また、上記平
行部分では、フロント側低速用吸気通路１３はフロント
側高速用吸気通路１１の平面状のリヤ側側壁を共有して
一体的に形成され、このリヤ側側壁が開口した接続部２
６で両者が連通している。一方、リヤ側低速用吸気通路
１４はリヤ側高速用吸気通路１２の平面状の下壁を共有
して一体的に形成され、この下壁が開口した接続部２７
で両者が連通している。As mentioned above, on the downstream side from the position corresponding to the 1st and 2nd cylinders, the front high-speed intake passage 11 and the rear high-speed intake passage 12 extend parallel to each other, and in this parallel portion, the front high-speed intake passage 11 and the rear high-speed intake passage 12 extend parallel to each other. Passage 11 is rear high speed intake passage 1
It is located at a slightly higher position than 2. Furthermore, in the parallel portion, the front low-speed intake passage 13 is integrally formed sharing the flat rear side wall of the front high-speed intake passage 11, and this rear side wall opens at the connecting portion 2.
6, both are connected. On the other hand, the rear low-speed intake passage 14 is integrally formed with the rear high-speed intake passage 12 by sharing the planar lower wall thereof, and this lower wall has an open connecting portion 27.
The two are connected.

また、前記平行部分においては、フロント側およびリヤ
側低速用吸気通路１３．１４の通路断面積は、フロント
側およびリヤ側高速用吸気通路１１．１２の通路断面積
よりかなり小さく設定されている。これによって、圧力
波の伝播に関して両低速用吸気通路１３．１４の実質的
吸気経路長か高速用吸気通路１１．１２の実質的吸気経
路長よりも長くなる。なお、フロント側高速用吸気通路
１１の断面の形状は、吸気系統の高さを押さえるため、
幅方向の長さより上下方向の長さが小さく設定されて゛
いる。さらに、フロント側高速用吸気通路１１は、これ
と交差するようにリヤ側から延びる偶数気筒の各独立吸
気通路９ｂの上壁を共有して一体的に形成され、吸気系
統の構成がコンパクトになり、剛性が高められている。Further, in the parallel portion, the passage cross-sectional areas of the front and rear low-speed intake passages 13.14 are set to be considerably smaller than the passage cross-sectional areas of the front and rear high-speed intake passages 11.12. As a result, in terms of pressure wave propagation, the substantial intake path length of both low speed intake passages 13.14 becomes longer than the substantial intake path length of the high speed intake passages 11.12. Note that the cross-sectional shape of the front-side high-speed intake passage 11 is designed to suppress the height of the intake system.
The length in the vertical direction is set smaller than the length in the width direction. Furthermore, the front-side high-speed intake passage 11 is integrally formed by sharing the upper wall of each independent intake passage 9b of even-numbered cylinders extending from the rear side so as to intersect with this, making the configuration of the intake system compact. , the rigidity is increased.

一方、フロント側高速用吸気通路１１の下流側端部と、
リヤ側高速用吸気通路１２の下流側端部とは、マニホー
ルド本体部５ａの端面に固着された連通カバー２８内に
形成された連通路１５によって接続されている。すなわ
ち、マニホールド本体部５ａの端部には、フロント側高
速用吸気通路１１とフロント側低速用吸気通路１３との
接続部２６の開口に連続して端面にフロント側連通開口
２９が開口されると共に、リヤ側高速用吸気通路１２と
リヤ側低速用吸気通路１．４との接続部２７の開口に連
続して端面にリヤ側連通開口３０が開口され、連通カバ
ー２８の内側面に両開口２９゜３０を連通ずる連通路１
５が凹状に形成されている。また、上記連通カバー２８
をマニホールド本体部５ａに固着する際に両者間に介装
されるガスケット３１は、第５図のように連通カバー２
８の内面側にバキュームチャンバー３２を構成するよう
にカップ状に形成され、その開口側が前記連通路１５と
なっている。この連通カバー２８内のバキュームチャン
バー３２には第１図のように負圧導入通路３３の一端が
接続され、この負圧導入通路３３の他端はチエツクバル
ブ３４を介して第５気筒に対する前記独立吸気通路９ａ
に接続されてその負圧を導入する。On the other hand, the downstream end of the front high-speed intake passage 11,
The downstream end of the rear high-speed intake passage 12 is connected to the downstream end of the rear high-speed intake passage 12 by a communication passage 15 formed in a communication cover 28 fixed to the end surface of the manifold main body 5a. That is, at the end of the manifold main body 5a, a front side communication opening 29 is opened at the end surface, which is continuous with the opening of the connecting part 26 between the front side high speed intake passage 11 and the front side low speed intake passage 13. , a rear side communication opening 30 is opened on the end surface continuously from the opening of the connection part 27 between the rear side high speed intake passage 12 and the rear side low speed intake passage 1.4, and both openings 29 are provided on the inner surface of the communication cover 28. Communication path 1 connecting ゜30
5 is formed in a concave shape. In addition, the communication cover 28
The gasket 31 interposed between the two when fixing it to the manifold main body 5a is attached to the communication cover 2 as shown in FIG.
8 is formed into a cup shape to constitute a vacuum chamber 32 on the inner surface side, and the opening side thereof serves as the communication path 15. One end of a negative pressure introduction passage 33 is connected to the vacuum chamber 32 in the communication cover 28 as shown in FIG. Intake passage 9a
to introduce its negative pressure.

上記連通路１５を開閉する連通開閉弁１６は、前記高速
用吸気通路１１．１２を開閉するフロント側およびリヤ
側セカンダリバルブ２１ａ、２１ｂと共に、共鳴効果を
利用すべきエンジン回転域において、回転数が所定値以
下のときに閉じられ、回転数の上昇に対して第１の設定
値で連通開閉弁１６が先に開き、第２の設定値でセカン
ダリバルブ２１ａ、２１ｂが開くように設定され、高速
領域で慣性効果を利用するようになっている。The communication opening/closing valve 16 that opens and closes the communication passage 15, together with the front side and rear side secondary valves 21a and 21b that opens and closes the above-mentioned high-speed intake passage 11.12, operates in the engine rotation range in which the resonance effect is to be utilized. It is closed when the rotation speed is below a predetermined value, and when the rotational speed increases, the communication on-off valve 16 is set to open first at the first set value, and the secondary valves 21a and 21b are opened at the second set value. It is designed to take advantage of the inertial effect in the area.

また、排気ガスを還流するＥＧＲ通路３７は、前記両バ
ンクＩＡ、１．Ｂの各気筒の独立吸気通路９ａ、　　９
ｂ゛に対してそれぞれ接続されて構成されている。マニ
ホールド５の下流端の接続フランジ５ｃにＥＧＲ流入ロ
３７ａ（第３図ツ照）が形成されて、リヤ側のシリンダ
ヘッド３ｂから排気ガスが導入される。これから第２気
筒に対する独立吸気通路９ｂの側方を上方に延び、第１
気筒に対する独立吸気通路９ａの近傍においてこの独立
吸気通路９ａに沿ってバンク中間部に延び、バンク中間
部でバルブ取付部３７ｂに取り付けられたＥＧＲ制御弁
３８に接続される。該ＥＧＲ制御弁３８によって調量さ
れた排気ガスはこの一側部から気筒配列方向に沿って他
側部の第６気筒に対する独立吸気通路９ｂの部分に延び
る分配通路３７ｃに連通される。そして、両側のバンク
ＩＡ、ＩＢの各気筒に対する独立吸気通路９ａ、９ｂが
それぞれ上下に配設された部分で、第４図のように前記
分配通路３７ｃから若干リヤ側に延びる枝通路３７ｄが
形成され、この枝通路３７ｄの先端部分に斜めに、上方
の奇数気筒に対する独立吸気通路９ａと下方の偶数気筒
に対する独立吸気通路９ｂとに連通ずる導入通路３７ｅ
が形成され、この導入通路３７ｅによって各気筒の独立
吸気通路９ａ。Further, the EGR passage 37 that recirculates exhaust gas is connected to both banks IA, 1. Independent intake passages 9a, 9 for each cylinder of B
b', respectively. An EGR inflow hole 37a (see FIG. 3) is formed in the connection flange 5c at the downstream end of the manifold 5, and exhaust gas is introduced from the rear cylinder head 3b. From this point, the first cylinder extends upward on the side of the independent intake passage 9b for the second cylinder.
It extends along the independent intake passage 9a to the middle part of the bank in the vicinity of the independent intake passage 9a for the cylinder, and is connected to the EGR control valve 38 attached to the valve attachment part 37b at the middle part of the bank. Exhaust gas regulated by the EGR control valve 38 is communicated with a distribution passage 37c extending from this one side along the cylinder arrangement direction to the independent intake passage 9b for the sixth cylinder on the other side. As shown in FIG. 4, a branch passage 37d extending slightly rearward from the distribution passage 37c is formed at the portion where the independent intake passages 9a and 9b for each cylinder of banks IA and IB on both sides are arranged above and below, respectively. At the tip of this branch passage 37d, there is an introduction passage 37e that communicates diagonally with an independent intake passage 9a for the odd-numbered cylinders above and an independent intake passage 9b for the even-numbered cylinders below.
The introduction passage 37e forms an independent intake passage 9a for each cylinder.

９ｂに排気ガスの還流を行うように構成されている。9b is configured to recirculate exhaust gas.

なお、前記吸気マニホールド５の接続フランジ５Ｃには
、各気筒に燃料を噴射供給するインジェクタ３９（第２
図参照）を装着する取付孔５ｄが形成されている。Incidentally, an injector 39 (second
A mounting hole 5d is formed for mounting a (see figure).

次に、前記セカンダリバルブ２１ａ、２１ｂと連通開閉
弁１６の作動を説明すれば、低速域ではセカンダリバル
ブ２１ａ、２１ｂおよび連通開閉弁１６の両者が閉状態
にあり、低速用吸気通路１３．１４を通った吸気は高速
用吸気通路１１．１２に一旦流入し、ここで分散したう
えで、各独立吸気通路９ａ、９ｂから対応する気筒に供
給される。つまり、高速用吸気通路１１．１２は低速時
に一種のサージタンクとして機能する。その際には、各
気筒から独立吸気通路９ａ、９ｂを上流側に伝播する圧
力波は、高速用吸気通路１１．１２から低速用吸気通路
１３．１４を通ってフランジ部１８の集°合部１９から
他方の低速用吸気通路１４．１３に伝わり、この低速用
吸気通路１４，１３からその高速用吸気通路１２．１１
および独立吸気通路９ｂ、９ａを経て反対側の気筒に作
用し、この長い吸気経路により比較的低回転領域の同調
回転数の共鳴作用で過給効果を得るものである。Next, the operation of the secondary valves 21a, 21b and the communication on-off valve 16 will be explained. In the low speed range, both the secondary valves 21a, 21b and the communication on-off valve 16 are closed, and the low speed intake passage 13.14 is closed. The passed intake air once flows into the high-speed intake passages 11, 12, where it is dispersed and then supplied to the corresponding cylinders from each independent intake passage 9a, 9b. In other words, the high-speed intake passages 11, 12 function as a kind of surge tank at low speeds. In this case, the pressure waves propagating upstream through the independent intake passages 9a and 9b from each cylinder pass from the high-speed intake passage 11.12 through the low-speed intake passage 13.14 to the gathering part of the flange portion 18. 19 to the other low-speed intake passage 14.13, and from this low-speed intake passage 14, 13 to the high-speed intake passage 12.11.
It acts on the cylinder on the opposite side via the independent intake passages 9b and 9a, and through this long intake path, a supercharging effect is obtained by the resonance effect of the synchronized rotation speed in a relatively low rotation range.

また、中速域では連通開閉弁１６が開き、各気筒から独
立吸気通路９ａ、９ｂを上流側に伝播する圧力波は、高
速用吸気通路１１．１２から連通路１５を通って他方の
高速用吸気通路１２．１１に伝わり、この高速用吸気通
路１２．１１から独立吸気通路９ｂ、９ａを経て反対側
の気筒に作用し、この短くなった吸気経路により中回転
領域の同調回転数の共鳴作用で過給効果を得るものであ
る。In addition, in the medium speed range, the communication on-off valve 16 opens, and the pressure waves propagating upstream through the independent intake passages 9a and 9b from each cylinder are transmitted from the high-speed intake passages 11 and 12 through the communication passage 15 to the other high-speed intake passage. It is transmitted to the intake passage 12.11, and from this high-speed intake passage 12.11, it acts on the cylinder on the opposite side via the independent intake passages 9b and 9a, and this shortened intake passage causes a resonance effect of the synchronized rotation speed in the medium rotation range. This produces a supercharging effect.

一方、高速域ではセカンダリバルブ２１ａ、２１ｂが連
通開閉弁１６と共に開かれ、吸気はフランジ部１８から
両低速用吸気通路１３．１４に加えて両高速用吸気通路
１１．１２からも導入され、各気筒の独立吸気通路９ａ
、９ｂによって各気筒に吸入される。その際には、各高
速用吸気通路１１．１２および低速用吸気通路１３．１
４はそれぞれ連通して１つの容積室を構成し慣性過給の
圧力反転部として作用する。すなわち、各気筒から独立
吸気通路９ａ、９ｂを上流側に伝播する圧力波は、前記
容積部分で正圧波に反射され、自気筒の独立吸気通路９
ａ、９ｂを下流側に伝播し、さらに短くなった吸気経路
により高回転領域の同調回転数の慣性作用で過給効果を
得るものである。On the other hand, in the high speed range, the secondary valves 21a and 21b are opened together with the communication on-off valve 16, and intake air is introduced from the flange portion 18 not only from both low speed intake passages 13.14 but also from both high speed intake passages 11.12. Cylinder independent intake passage 9a
, 9b into each cylinder. In that case, each high-speed intake passage 11.12 and low-speed intake passage 13.1
4 communicate with each other to form one volume chamber, and act as a pressure inversion section for inertial supercharging. That is, the pressure waves propagating upstream through the independent intake passages 9a and 9b from each cylinder are reflected as positive pressure waves in the volume portion, and the pressure waves propagate upstream through the independent intake passages 9a and 9b of each cylinder.
a and 9b to the downstream side, and a supercharging effect is obtained by the inertial action of the synchronized rotational speed in the high rotational region due to the shortened intake path.

上記のような実施例によれば、フランジ部１８へのリヤ
側低速用吸気通路１４の開口部１４ａを両高速用吸気通
路１１．１２の開口部１１ａ、１２ａより下方に配置し
たことにより、上記リヤ側低速用吸気通路１４にはエン
ジンＥの運転中には常に吸気が流れ、この吸気中に混入
する水分、ダスト、ブローバイガスによるオイルミスト
などが上記高速用吸気通路１１．１２の開口部１１ａ。According to the embodiment described above, the opening 14a of the rear low-speed intake passage 14 to the flange portion 18 is disposed below the openings 11a and 12a of both high-speed intake passages 11.12. Intake air always flows into the rear low-speed intake passage 14 while the engine E is running, and moisture, dust, oil mist caused by blow-by gas, etc. mixed in this intake air are absorbed into the opening 11a of the high-speed intake passage 11.12. .

１２ａに介設したセカンダリバルブ２１ａ、２１ｂの部
分に沈積することなく各気筒に吸入され、セカンダリバ
ルブ２１ａ、２１ｂの確実な開閉作動が得られ″る。ま
た、各吸気通路１１〜１４の開口部１１ａ〜１４ａの配
置を、高速用吸気通路１１．１２の開口部１１ａ、１２
ａを左右に、その中央側の谷部のスペースを利用して上
下に低速用吸気通路１３．１４の開口部１３ａ、１４ａ
を形成し、大きな開口面積の開口部をコンパクトに形成
するようにし、しかも、対称形状に開口していることか
ら、ブローバイガスもしくはバイパスエアなどをその中
心位置に開口させることによって各気筒に対する良好な
分配性が得られる。さらに、高速用吸気通路１１．１２
の開口部１１ａ、１２ａを円形として、セカンダリバル
ブ２１ａ、２１ｂ全開時のシャフト部分による有効面積
を広くして吸気抵抗を低減し出力性能の向上を図ってい
る。It is inhaled into each cylinder without being deposited in the secondary valves 21a, 21b provided in the secondary valves 12a, and the secondary valves 21a, 21b can be opened and closed reliably. 11a to 14a are arranged in the openings 11a and 12 of the high-speed intake passage 11.12.
Openings 13a and 14a of the low-speed intake passages 13 and 14 are placed vertically on the left and right sides of a, using the space in the valley on the center side.
The openings with a large opening area are formed compactly, and since the openings are symmetrical, blow-by gas or bypass air can be opened at the center to provide good air flow to each cylinder. Distributability is obtained. Furthermore, high speed intake passage 11.12
The openings 11a and 12a of the secondary valves 21a and 12a are made circular to increase the effective area of the shaft portion when the secondary valves 21a and 21b are fully open, thereby reducing intake resistance and improving output performance.

一方、セカンダリバルブ２１ａ、２１ｂと連通開閉弁１
６の運転状態に応じた開閉作動によって、広い回転域に
わたって共鳴効果と慣性効果とによる吸気の動的効果を
効果的に利用して充填効率を高めつつ、Ｖ型エンジンＥ
の吸気装置の本体部分を一方のバンク側に配置して低ボ
ンネット車両のエンジンルームに対してコンパクトに設
置できるものである。このとき、フロント側低速用吸気
通路１３はフロント側高速用吸気通路１１の側方に配置
され、リヤ側低速用吸気通路１４はリヤ側高速用吸気通
路１２の下側に接続されたことにより、各独立吸気通路
９ａ、９ｂの湾曲形状が緩やかで、吸気の流れにおける
通路抵抗が低減するようにしている。On the other hand, the secondary valves 21a, 21b and the communication on-off valve 1
By opening and closing operations according to the operating conditions of the V-type engine
By arranging the main body of the intake system on one bank side, it can be installed compactly in the engine room of a low-bonnet vehicle. At this time, the front low-speed intake passage 13 is disposed on the side of the front high-speed intake passage 11, and the rear low-speed intake passage 14 is connected to the lower side of the rear high-speed intake passage 12. The curved shape of each independent intake passage 9a, 9b is gentle to reduce passage resistance in the flow of intake air.

なお、上記実施例においては、Ｖ型エンジンの例を説明
したが、本発明はその他の直列型エンジンなどの吸気装
置においても適用可能である。また、上記実施例では連
通路１５を配設し連通開閉弁１６で開閉作動するように
しているが、これも動的過給の適用範囲の拡大に応じて
設置すればよいものである。In the above embodiments, an example of a V-type engine has been described, but the present invention can also be applied to an intake system of other in-line engines. Further, in the embodiment described above, a communication passage 15 is provided and the communication opening/closing valve 16 is used to open and close the communication passage 15, but this may also be installed as the range of application of dynamic supercharging is expanded.

（発明の効果） 上記のような本発明によれば、圧力波の伝播に関して実
質的吸気経路長が短く設定された高速用吸気通路と、実
質的吸気経路長が長く設定された低速用吸気通路との下
流端の開口部をフランジ部に一体的に開口するようにし
て、高速用吸気通路にセカンダリバルブを設けると共に
、低速用吸気通路の開口部を高速用吸気通路の開口部よ
り下方に設けたことにより、エンジン回転数に応じたセ
カンダリバルブの開閉によって吸気の経路長を切換えて
広い範囲で動的効果を得ることができると共に、コンパ
クトな吸気系が構成でき、また、常時吸気が流れる低速
用吸気通路の開口を下方にして高速用吸気通路のセカン
ダリ・バルブに吸気中に混入するオイルミスト類が付着
するのを防止し、セカンダリバルブの開閉作動の信頼性
を向上することができるものである。(Effects of the Invention) According to the present invention as described above, the high-speed intake passage has a short effective intake path length in terms of pressure wave propagation, and the low-speed intake passage has a long substantial intake path length. A secondary valve is provided in the high-speed intake passage so that the opening at the downstream end of the flange is integrally opened with the flange, and the opening of the low-speed intake passage is provided below the opening of the high-speed intake passage. This makes it possible to switch the intake path length by opening and closing the secondary valve according to the engine speed, and achieve dynamic effects over a wide range. It also allows for a compact intake system, and also allows low-speed airflow through which intake air is constantly flowing. By setting the opening of the intake passage for high-speed use downward, it is possible to prevent oil mist mixed in the intake air from adhering to the secondary valve of the intake passage for high-speed use, and improve the reliability of the opening and closing operation of the secondary valve. be.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の一実施例におけるＶ型６気筒エンジン
の吸気装置の概略平面図、 第２図は同要部正面図、 第３図は吸気マニホールドの正面図、 第４図は第１図のＩＶ−ＩＶ線に沿う吸気マニホールド
の断面図、 第５図は吸気マニホールドの要部断面平面図、第６図は
第１図のｖｔ−■線に沿う断面図、第７図は第３図の■
−■線に沿うフランジ部分の断面図である。 Ｅ・・・・・・エンジン、１・・・・・・エンジン本体
、３ａｌ　３ｂ・・・・・・シリンダヘッド、４・・・
・・・吸気装置、５・・・・・・吸気マニホールド、５
ａ・・・・・・マニホールド本体部、６・・・・・・ス
ロットルボディ、９ａ、９ｂ・・・・・・独立吸気通路
、１１．１２・・・・・・高速用吸気通路、１３゜１４
・・・・・・低速用吸気通路、１１ａ〜１４ａ・・・・
・・開口部、１８・・・・・・フランジ部、１９・・・
・・・集合部、２１ａ、２１ｂ・・・・・・セカンダリ
バルブ、２２ａ、２２ｂ・・・・・・スロットル弁、２
６．２７・・・・・・接続部。 第 図FIG. 1 is a schematic plan view of an intake system for a V-type 6-cylinder engine according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a front view of the same essential parts, FIG. 3 is a front view of an intake manifold, and FIG. A sectional view of the intake manifold along the IV-IV line in the figure, FIG. 5 is a cross-sectional plan view of the main part of the intake manifold, FIG. ■ of the diagram
It is a sectional view of the flange portion along the line -■. E... Engine, 1... Engine body, 3al 3b... Cylinder head, 4...
...Intake device, 5...Intake manifold, 5
a...Manifold main body, 6...Throttle body, 9a, 9b...Independent intake passage, 11.12...High speed intake passage, 13° 14
...low speed intake passage, 11a to 14a...
...Opening, 18...Flange, 19...
...Gathering part, 21a, 21b...Secondary valve, 22a, 22b...Throttle valve, 2
6.27...Connection part. Diagram

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）圧力波の伝播に関して、実質的吸気経路長が比較
的短く設定された高速用吸気通路と、下流側端部が該高
速用吸気通路に接続され、実質的吸気通路長が上記高速
用吸気通路より長く設定された低速用吸気通路とが設け
られ、両吸気通路の上流端が共通のフランジ部に開口さ
れたエンジンにおいて、高速用吸気通路の開口部に該高
速用吸気通路を開閉するセカンダリバルブを設ける一方
、低速用吸気通路の開口部を高速用吸気通路の開口部よ
り下部に位置させたことを特徴とするエンジンの吸気装
置。(1) Regarding the propagation of pressure waves, the effective intake path length is set to be relatively short, and the downstream end is connected to the high speed intake passage, and the effective intake path length is set to be relatively short. In an engine in which a low-speed intake passage is set longer than the intake passage, and the upstream ends of both intake passages are opened to a common flange, the high-speed intake passage is opened and closed at the opening of the high-speed intake passage. An intake system for an engine, characterized in that a secondary valve is provided, and an opening of a low-speed intake passage is located lower than an opening of a high-speed intake passage.