JP3051194B2 - Engine intake system - Google Patents
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの吸気装置に
関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an intake device for an engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】吸気弁が開かれたときに吸気ポートに発
生する負圧波を上流の容積部まで伝播させて正圧波に反
転させ、この正圧波を吸気ポートまで伝播させ、吸気を
燃焼室に押し込むといった、慣性効果を利用した圧力波
過給により吸気充填効率を高めるようにしたエンジンの
吸気装置は従来より知られている。ここで、慣性効果を
効果的に発生させるには、吸気ポートと容積部との間の
吸気経路長すなわち圧力波伝播経路長を、吸気ポートの
開閉周期に対応するように設定する必要がある。しかし
ながら、吸気ポートの開閉周期はエンジン回転数によっ
て変化するので、圧力波伝播経路長が固定された吸気装
置では、広い回転領域で効果的に慣性効果を得ることが
できない。そこで、エンジン回転数に応じて圧力波伝播
経路長を変えられるようにし、幅広い回転領域で効果的
に慣性効果を利用できるようにしたエンジンの吸気装置
が提案されている(例えば、特開昭５８−１２６４２２
号公報、特開昭６０−４５７１８号公報、実開昭６１−
３６１２６号公報参照)。2. Description of the Related Art A negative pressure wave generated at an intake port when an intake valve is opened is propagated to an upstream volume and inverted to a positive pressure wave. This positive pressure wave is propagated to an intake port, and intake air is transmitted to a combustion chamber. 2. Description of the Related Art An intake device for an engine has been conventionally known in which an intake filling efficiency is increased by pressure wave supercharging utilizing an inertial effect such as pushing. Here, in order to effectively generate the inertial effect, it is necessary to set the length of the intake path between the intake port and the volume, that is, the length of the pressure wave propagation path, so as to correspond to the opening / closing cycle of the intake port. However, since the opening / closing cycle of the intake port changes depending on the engine speed, an inertial effect cannot be effectively obtained in a wide rotation range in an intake device having a fixed pressure wave propagation path length. In view of this, there has been proposed an intake device for an engine in which the pressure wave propagation path length can be changed according to the engine speed and the inertia effect can be effectively used in a wide rotation range (for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-1983). −126422
Gazette, Japanese Patent Laid-Open No. 60-45718,
No. 36126).
【０００３】具体的には、例えば、吸気経路長が相対的
に長い低速吸気通路と相対的に短い高速吸気通路とを備
えた独立吸気通路と、エンジンの運転状態に応じて高速
吸気通路を開閉する開閉弁とが設けられたエンジンの吸
気装置が提案されている。かかる従来の吸気装置におい
ては、低速時(低回転時)には開閉弁が閉じられ、吸気経
路長の長い低速吸気通路を通してエンジン本体に吸気が
供給され、効果的に慣性効果が得られるようになってい
る。また、高速時(高回転時)には開閉弁が開かれ、両吸
気通路を通してエンジン本体に吸気が供給されるように
なっている。このとき、圧力波は主として吸気経路長の
短い高速吸気通路側を伝播するので、効果的に慣性効果
が得られるようになっている。[0003] Specifically, for example, an independent intake passage having a low-speed intake passage having a relatively long intake path length and a high-speed intake passage having a relatively short intake passage, and opening and closing the high-speed intake passage according to the operating state of the engine. 2. Description of the Related Art An intake device for an engine provided with an opening / closing valve that performs switching has been proposed. In such a conventional intake device, the on-off valve is closed at low speed (during low rotation), and intake air is supplied to the engine body through a low-speed intake passage having a long intake path length so that an inertia effect can be effectively obtained. Has become. Further, at high speed (high rotation), the on-off valve is opened, and intake air is supplied to the engine body through both intake passages. At this time, since the pressure wave mainly propagates on the high-speed intake passage side where the intake path length is short, the inertia effect can be effectively obtained.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに低速吸気通路と高速吸気通路と開閉弁とが設けられ
た従来の吸気装置においては、比較的エンジン騒音の小
さい低速時に、高速用吸気通路に比較し、低速用吸気通
路の方が吸気通路表面積（放射面積）が大きいことか
ら、低速吸気通路から発生する放射音が高速吸気通路か
らのものと比べ顕在化し、運転者に違和感を与えるとい
った問題がある。また、低負荷時に開閉弁が切り替えら
れたときには、切替ショックが発生するといった問題が
ある。However, in the conventional intake system provided with the low-speed intake passage, the high-speed intake passage, and the opening / closing valve as described above, when the engine noise is relatively low at a low speed, the high-speed intake passage is provided. In comparison, since the low-speed intake passage has a larger intake passage surface area (radiation area), the sound radiated from the low-speed intake passage becomes more apparent than that from the high-speed intake passage, giving the driver a sense of incongruity. There is. Further, when the on-off valve is switched at a low load, there is a problem that a switching shock occurs.
【０００５】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、低速吸気通路と高速吸気通
路とを備えた独立吸気通路と、高速吸気通路を開閉する
開閉弁とが設けられたエンジンの吸気装置において、エ
ンジンの運転状態に応じて効果的に慣性効果を得ること
ができるとともに、低速時における低速吸気通路からの
放射音の発生と、低負荷時における切替ショックの発生
とを有効に防止することができるエンジンの吸気装置を
提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and comprises an independent intake passage having a low-speed intake passage and a high-speed intake passage, and an on-off valve for opening and closing the high-speed intake passage. In the engine intake device provided, an inertia effect can be effectively obtained according to the operating state of the engine, and at the time of low speed, emission noise from the low-speed intake passage and switching shock at low load are generated. It is an object of the present invention to provide an intake device for an engine that can effectively prevent the above.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、第１の発明は、（ａ）下流端がエンジン本体の吸
気ポートに接続され、かつ相対的に吸気経路長の長い低
速吸気通路と相対的に吸気経路長の短い高速吸気通路と
が設けられた独立吸気通路と、エンジンの運転状態に応
じて高速吸気通路を開閉する開閉弁とが設けられたエン
ジンの吸気装置において、（ｂ）低速吸気通路を介し
て、エンジン始動時にエンジン始動用燃料を供給する燃
料供給手段と、（ｃ）エンジン回転数がアイドル回転数
Ｎｉ未満のエンジン始動の回転数領域では全負荷域で開
閉弁を閉じさせ、エンジン回転数がＮｉ以上でありかつ
Ｎｉより高回転側の第１の設定回転数Ｎ1未満の回転数
領域では開閉弁を開かせ、エンジン回転数がＮ1以上で
ありかつＮ1より高回転側の第２の設定回転数Ｎ2以下で
ある回転数領域では開閉弁を閉じさせ、エンジン回転数
がＮ2を超える回転数領域では開閉弁を開かせる開閉弁
制御手段とが設けられていることを特徴とするエンジン
の吸気装置を提供する。According to a first aspect of the present invention, there is provided a low-speed intake system having a downstream end connected to an intake port of an engine body and having a relatively long intake path length. In an intake device for an engine provided with an independent intake passage provided with a high-speed intake passage having a short intake path length relatively to the passage and an on-off valve for opening and closing the high-speed intake passage in accordance with an operation state of the engine, b) fuel supply means for supplying engine start fuel through the low-speed intake passage at the time of engine start; and (c) an on-off valve in the full load range in the engine start speed range where the engine speed is less than the idle speed Ni. the to close, in the speed range of the first set lower than the rotational speed N 1 engine speed is the high speed side than it and Ni or more Ni to open the on-off valve, and the engine speed is N 1 or more and N Kokai than 1 In speed range is a second set rotation speed N 2 following side has to close the opening and closing valve, the rotational speed range where the engine speed is more than N 2 on-off valve control means for opening the on-off valve is provided An intake device for an engine is provided.
【０００７】第２の発明は、第１の発明にかかるエンジ
ンの吸気装置において、開閉弁制御手段が、エンジン回
転数がＮ1以上かつＮ2以下の場合において、低負荷時に
は、開閉弁を開かせるようになっていることを特徴とす
るエンジンの吸気装置を提供する。[0007] The second invention is the air intake system of the engine of the first aspect of the present invention, the opening and closing valve control means, when the engine speed is N 1 or more and N 2 or less, at low load, open the on-off valve An intake device for an engine is provided.
【０００８】[0008]
【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図１と図２とに示すように、６気筒Ｖ型エンジンＶＥに
は、気筒配列方向に長手となる第１,第２バンクＰ,Ｑが
設けられ、第１バンクＰ側にはフロント側から順に第
１,第３,第５気筒＃１,＃３,＃５が配置され、第２バン
クＱ側にはフロント側から順に第２,第４,第６気筒＃
２,＃４,＃６が配置されている。そして、エンジンＶＥ
のシリンダブロック１の、第１バンクＰ側の上面には第
１シリンダヘッド２が配置され、第２バンクＱ側の上面
には第２シリンダヘッド３が配置されている。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be specifically described below.
As shown in FIGS. 1 and 2, a six-cylinder V-type engine VE is provided with first and second banks P and Q which are long in the cylinder arrangement direction, and the first bank P is located on the side of the front from the front side. The first, third, and fifth cylinders # 1, # 3, and # 5 are arranged in this order, and the second, fourth, and sixth cylinders # are arranged in the second bank Q side from the front side.
2, # 4 and # 6 are arranged. And the engine VE
The first cylinder head 2 is disposed on the upper surface on the first bank P side of the cylinder block 1, and the second cylinder head 3 is disposed on the upper surface on the second bank Q side.
【０００９】そして、各気筒＃１〜＃６においては、夫
々、吸気弁４が開かれたときに、吸気ポート５から燃焼
室６内に吸気が吸入され、この吸気(混合気)がピストン
７によって圧縮された後点火プラグ(図示せず)によって
着火・燃焼させられ、排気弁８が開かれたときに燃焼ガ
スが排気ポート９に排出されるようになっている。な
お、インジェクタ１０から吸気ポート５内に、燃料が噴
射されるようになっている。In each of the cylinders # 1 to # 6, when the intake valve 4 is opened, the intake air is sucked into the combustion chamber 6 from the intake port 5 and the intake air (air-fuel mixture) is After being compressed, the fuel gas is ignited and burned by a spark plug (not shown). When the exhaust valve 8 is opened, the combustion gas is discharged to the exhaust port 9. Note that fuel is injected from the injector 10 into the intake port 5.
【００１０】エンジンＶＥに吸気を供給するために吸気
装置Ａが設けられている。吸気装置Ａには、第２バンク
Ｑのやや上方において、共通吸気通路１１が配置され、
この共通吸気通路１１内にはスロットル弁(図示せず)が
設けられている。そして、吸気装置Ａは、エンジンの広
い回転領域にわたって、慣性効果による圧力波過給を効
果的に行わせるために、低速用吸気系統と高速用吸気系
統とに分けられ、エンジンＶＥはいわゆる可変吸気管長
タイプとなっている。An intake device A is provided for supplying intake air to the engine VE. In the intake device A, a common intake passage 11 is disposed slightly above the second bank Q,
A throttle valve (not shown) is provided in the common intake passage 11. The intake device A is divided into a low-speed intake system and a high-speed intake system in order to effectively perform pressure wave supercharging by an inertia effect over a wide rotation range of the engine. It is a pipe type.
【００１１】低速用吸気系統は、実質的に、共通吸気通
路１１から分岐する集合吸気通路１３と、集合吸気通路
１３の下流側端部と連通する低速用サージタンク１４
と、夫々、上流側端部が低速用サージタンク１４に接続
される低速吸気通路１６とで構成されている。The low-speed intake system includes a collective intake passage 13 branched from the common intake passage 11 and a low-speed surge tank 14 communicating with a downstream end of the collective intake passage 13.
And a low-speed intake passage 16 whose upstream end is connected to the low-speed surge tank 14.
【００１２】集合吸気通路１３は、気筒配列方向にみて
エンジンＶＥのリヤ寄りの位置において、第２バンクＱ
側から第１バンクＰ側に向かってエンジン幅方向(図１
では左右方向)に伸長している。そして、集合吸気通路
１３には、エンジンＶＥの冷間始動時の混合気の燃焼性
を高めるために、コールドスタートインジェクタ１９が
臨設されている。The collective intake passage 13 is located at a position close to the rear of the engine VE as viewed in the cylinder arrangement direction.
1 to the first bank P side in the engine width direction (FIG. 1).
In the left-right direction). Further, a cold start injector 19 is provided in the collective intake passage 13 in order to enhance the combustibility of the air-fuel mixture at the time of cold start of the engine VE.
【００１３】低速用サージタンク１４は気筒配列方向に
長手となるように形成され、第１バンクＰの外側端部近
傍において、第１バンクＰのやや上方で、第１バンクＰ
のほぼ全長にわたって配置されている。また、低速吸気
通路１６は、集合吸気通路１３より下側に配置され、気
筒配列方向にみて夫々対応する気筒が配置された位置
で、低速用サージタンク１４から分岐して第２バンクＱ
側に向かって伸長している。ここで、低速用サージタン
ク１４は、吸気の供給を安定化させるとともに、低速時
に負圧波を正圧波に反転させる容積部として機能する。
また、各低速吸気通路１６の管長は、低速時に効果的に
慣性効果が得られるような所定の長さに設定されてい
る。The low-speed surge tank 14 is formed so as to be long in the cylinder arrangement direction, and near the outer end of the first bank P, slightly above and slightly above the first bank P.
Are arranged over almost the entire length of the. The low-speed intake passage 16 is disposed below the collective intake passage 13 and branches from the low-speed surge tank 14 at a position where the corresponding cylinder is disposed in the cylinder arrangement direction.
Extending towards the side. Here, the low-speed surge tank 14 functions as a volume unit that stabilizes the supply of intake air and inverts a negative pressure wave into a positive pressure wave at a low speed.
Further, the pipe length of each low-speed intake passage 16 is set to a predetermined length such that an inertia effect can be effectively obtained at a low speed.
【００１４】一方、高速用吸気系統は、実質的に、共通
吸気通路１１に接続され気筒配列方向に長手となるよう
に形成された高速用サージタンク１２と、気筒配列方向
にみて夫々対応する気筒が配置された位置で、高速用サ
ージタンク１２から分岐する高速吸気通路１７と、各高
速吸気通路１７を開閉する開閉弁２１とで構成されてい
る。各開閉弁２１は、後で説明するように、アクチュエ
ータ２３によって一律に開閉されるようになっている。
ここで、高速用サージタンク１２は、高速時に負圧波を
正圧波に反転させる容積部として機能する。なお、各高
速吸気通路１７の管長は、高速時に有効に慣性効果が得
られるような所定の長さに設定されている。On the other hand, the high-speed intake system is substantially composed of a high-speed surge tank 12 connected to the common intake passage 11 and formed to be long in the cylinder arrangement direction, and a corresponding cylinder in the cylinder arrangement direction. The high-speed intake passage 17 branching from the high-speed surge tank 12 at the position where is disposed, and an on-off valve 21 for opening and closing each high-speed intake passage 17. Each on-off valve 21 is uniformly opened and closed by an actuator 23 as described later.
Here, the high-speed surge tank 12 functions as a volume that reverses a negative pressure wave to a positive pressure wave at high speed. The pipe length of each high-speed intake passage 17 is set to a predetermined length such that an inertia effect can be effectively obtained at a high speed.
【００１５】そして、低速吸気通路１６と高速吸気通路
１７とは下流側端部で集合され、独立吸気通路１８に接
続されている。なお、独立吸気通路１８の下流側端部は
吸気ポート５に接続されている。The low-speed intake passage 16 and the high-speed intake passage 17 are gathered at the downstream end and connected to an independent intake passage 18. The downstream end of the independent intake passage 18 is connected to the intake port 5.
【００１６】図３に示すように、夫々、第１〜第６気筒
＃１〜＃６の高速吸気通路１７を開閉する各開閉弁２１
は、気筒配列方向(図３では左右方向)に伸長する１つの
弁軸２２に取り付けられ、この弁軸２２はリンク機構２
４を介してアクチュエータ２３に連結されている。アク
チュエータ２３の圧力室は負圧導入通路２５に接続さ
れ、この負圧導入通路２５にはソレノイド式の切替弁２
６が介設されている。ここで、切替弁２６は、コントロ
ールユニット２７からの信号に従って、負圧導入通路２
５を負圧源に接続するか、あるいは大気に開放するかを
切り替えるようになっている。そして、アクチュエータ
２３は、圧力室に大気圧が導入されているときには開閉
弁２１を閉じる一方、圧力室に負圧が導入されていると
きには開閉弁２１を開くようになっている。なお、コン
トロールユニット２７は、請求項１および請求項２に記
載された開閉弁制御手段に相当する。As shown in FIG. 3, each of the on-off valves 21 for opening and closing the high-speed intake passages 17 of the first to sixth cylinders # 1 to # 6, respectively.
Is attached to one valve shaft 22 extending in the cylinder arrangement direction (the left-right direction in FIG. 3).
4 is connected to the actuator 23. The pressure chamber of the actuator 23 is connected to a negative pressure introducing passage 25, and the solenoid type switching valve 2 is connected to the negative pressure introducing passage 25.
6 are interposed. Here, the switching valve 26 is connected to the negative pressure introduction passage 2 according to a signal from the control unit 27.
5 is connected to a negative pressure source or opened to the atmosphere. The actuator 23 closes the on-off valve 21 when atmospheric pressure is introduced into the pressure chamber, and opens the on-off valve 21 when negative pressure is introduced into the pressure chamber. Note that the control unit 27 corresponds to the on-off valve control means described in claims 1 and 2.
【００１７】コントロールユニット２７は、エンジン負
荷とエンジン回転数とを入力情報として、エンジンＶＥ
の運転状態に応じて、図４に示すような特性でアクチュ
エータ２３を介して開閉弁２１を開閉させ、効果的に慣
性効果を利用して吸気充填効率を高めるようになってい
る。以下、適宜図１〜図４を参照しつつコントロールユ
ニット２７による開閉弁２１の制御方法を説明する。The control unit 27 receives the engine load and the engine speed as input information,
The opening and closing valve 21 is opened and closed via the actuator 23 with characteristics as shown in FIG. 4 in accordance with the operating state of, and the intake filling efficiency is effectively increased by utilizing the inertia effect. Hereinafter, a control method of the on-off valve 21 by the control unit 27 will be described with reference to FIGS.
【００１８】(１)エンジン回転数Ｎがアイドル回転数Ｎ
i未満である場合(領域１)、すなわちエンジン始動時に
は、エンジン負荷にかかわりなく開閉弁２１が閉じられ
る。エンジン始動時においては、混合気の燃焼性を高め
るために、コールドスタートインジェクタ１９から集合
吸気通路１３内に比較的多量の燃料が噴射されるが、こ
の場合、集合吸気通路１３内の吸気流速をできるだけ大
きくし、燃料の気化・霧化を促進する必要がある。この
ため、開閉弁２１を閉じて全吸気を集合吸気通路１３内
を通し、集合吸気通路１３内の吸気流速を高めるように
している。これによって、エンジンＶＥの始動性の向上
が図られる。(1) The engine speed N is equal to the idle speed N
When it is less than i (region 1), that is, at the time of engine start, the on-off valve 21 is closed regardless of the engine load. When the engine is started, a relatively large amount of fuel is injected from the cold start injector 19 into the collective intake passage 13 in order to enhance the combustibility of the air-fuel mixture. It is necessary to increase the size as much as possible to promote vaporization and atomization of fuel. For this reason, the on-off valve 21 is closed to allow all the intake air to flow through the collective intake passage 13 so as to increase the intake flow velocity in the collective intake passage 13. Thus, the startability of the engine VE is improved.
【００１９】(２)エンジン回転数Ｎが、アイドル回転数
Ｎi以上でありかつ第１設定回転数Ｎ1未満である場合に
は(領域２)、エンジン負荷にかかわりなく開閉弁２１が
開かれる。ここで、第１設定回転数Ｎ1は、これ未満で
はそれほど高出力を必要しないような境界値(例えば１
７５０r.p.m.)に設定される。このとき、吸気が低速吸
気通路１６と高速吸気通路１７の両方を通って流れるの
で、集合吸気通路１３内あるいは低速吸気通路１６内の
吸気流速が小さくなり、これらからの放射音が低減され
る。図５に、開閉弁開弁時の騒音レベル(折れ線Ｈ1)
と、開閉弁閉弁時の騒音レベル(折れ線Ｈ2)のエンジン
回転数に対する特性の一例を示す。図５から明らかなよ
うに、領域２に相当する部分(概ね１０００〜１７５０
r.p.m.)では開閉弁２１を開くことによって騒音レベル
が低減されている。なお、領域２において効果的に慣性
効果を得るためには、開閉弁２１を閉じて吸気経路長の
長い低速吸気通路１６から吸気を供給すべきであるが、
このような低速域では、それほど高出力が要求されない
ので、開閉弁２１を開いてもとくに不具合が生じない。[0019] (2) the engine speed N, when the idling is a rotation speed Ni and not more than a first set lower than the rotational speed N 1 is (area 2), the on-off valve 21 regardless of the engine load is opened. Here, the first set rotation speed N 1 is a boundary value (for example, 1) below which a high output is not so required.
750 rpm). At this time, since the intake air flows through both the low-speed intake passage 16 and the high-speed intake passage 17, the intake flow velocity in the collective intake passage 13 or the low-speed intake passage 16 is reduced, and the radiation noise from these is reduced. 5, the opening and closing valve opening when the noise level (line H 1)
5 shows an example of the characteristic of the noise level (polyline H 2 ) when the on-off valve is closed with respect to the engine speed. As is clear from FIG. 5, the portion corresponding to the region 2 (generally 1000 to 1750)
(rpm), the noise level is reduced by opening the on-off valve 21. In order to effectively obtain the inertia effect in the region 2, the on-off valve 21 should be closed and the intake air should be supplied from the low-speed intake passage 16 having a long intake path length.
In such a low-speed region, a very high output is not required, so that no particular problem occurs when the on-off valve 21 is opened.
【００２０】(３)エンジン回転数Ｎが、第１設定回転数
Ｎ1以上でありかつ第２設定回転数Ｎ2以下である場合に
おいて、エンジン負荷が所定値Ｌ1を超えるときには(領
域３)、開閉弁２１が閉じられ、低速吸気通路１６を通
して燃焼室６に吸気が供給される。ここで、第２設定回
転数Ｎ2は、これを超えると高速吸気通路１７側の慣性
効果が低速吸気通路１６側の慣性効果よりも大きくなる
ような境界値(例えば４７５０r.p.m.)に設定される。ま
た、エンジン負荷Ｌ1は、これ以下では実質的に無負荷
となるような境界値に設定される。この場合、吸気ポー
ト５の開閉周期が比較的長くなるので、吸気を比較的長
い低速吸気通路１６を通すことによって、高い慣性効果
が得られ、吸気充填効率が高められ、エンジン出力が高
められる。なお、全負荷時において、開閉弁２１を閉じ
た場合と開いた場合の、エンジントルクのエンジン回転
数に対する特性を、夫々、図４中の曲線Ｇ1,Ｇ2で示
す。曲線Ｇ1,Ｇ2から明らかなように、領域３では、開
閉弁２１を閉じた場合には、これを開いた場合よりも大
幅にエンジン出力が高められている。[0020] (3) In case the engine speed N, and the first set rotational speed N 1 or more and is the second set rotation speed N 2 or less, when the engine load exceeds a predetermined value L 1 (region 3) The on-off valve 21 is closed, and intake air is supplied to the combustion chamber 6 through the low-speed intake passage 16. Here, the second set rotation speed N 2 is set to a boundary value (for example, 4750 rpm) at which the inertia effect on the high-speed intake passage 17 side becomes larger than the inertial effect on the low-speed intake passage 16 side. You. Further, the engine load L 1, this following is set to a boundary value such that substantially no load. In this case, since the opening / closing cycle of the intake port 5 is relatively long, by passing the intake air through the relatively long low-speed intake passage 16, a high inertia effect is obtained, the intake filling efficiency is increased, and the engine output is increased. In addition, at full load, the characteristics of the engine torque with respect to the engine speed when the on-off valve 21 is closed and opened are shown by curves G 1 and G 2 in FIG. 4, respectively. As is clear from the curves G 1 and G 2 , in the region 3, when the on-off valve 21 is closed, the engine output is significantly higher than when it is opened.
【００２１】(４)エンジン回転数Ｎが、Ｎ1以上であり
かつＮ2以下である場合において、エンジン負荷がＬ1以
下のときには(領域４)、開閉弁２１が開かれる。このた
め、領域４では、領域２の場合と同様に、集合吸気通路
１３あるいは低速吸気通路１６からの放射音が低減され
る。また、後で説明するように、エンジン回転数ＮがＮ
2を超える場合には開閉弁２１が開かれるので、エンジ
ン始動時を除けば、エンジン負荷がＬ1以下の場合に
は、開閉弁２１が常時開かれ、開閉弁２１の切り替えが
起こらない。このため、低負荷時に起こりやすい開閉弁
２１の切替ショックの発生が防止される。なお、この場
合も、効果的に慣性効果を得るためには、開閉弁２１を
閉じて吸気経路長の長い低速吸気通路１６から吸気を供
給すべきであるが、かかる低負荷時(減速時、無負荷時
等)においては高出力が要求されないので、開閉弁２１
を開いたことによりとくに不具合は生じない。(4) When the engine speed N is equal to or higher than N 1 and equal to or lower than N 2 and the engine load is equal to or lower than L 1 (region 4), the on-off valve 21 is opened. For this reason, in the area 4, as in the case of the area 2, the sound radiation from the collective intake passage 13 or the low-speed intake passage 16 is reduced. Further, as described later, the engine speed N becomes N
Since in the case of more than 2 off valve 21 is opened, except at engine start-up, when the engine load is L 1 or less, on-off valve 21 is opened at all times, does not occur changeover on-off valve 21. For this reason, the occurrence of the switching shock of the on-off valve 21 which is likely to occur at the time of a low load is prevented. In this case as well, in order to effectively obtain the inertia effect, the on-off valve 21 should be closed and the intake air should be supplied from the low-speed intake passage 16 having a long intake path length. Since no high output is required at the time of no load, etc.
There is no particular problem caused by opening the.
【００２２】(５)エンジン回転数ＮがＮ2を超える場合
には(領域５)、エンジン負荷にかかわりなく開閉弁２１
が開かれる。この場合、吸気ポート５の開閉周期が比較
的短くなるので、吸気を比較的短い高速吸気通路１７内
を通すことによって、高い慣性効果が得られ、吸気充填
効率が高められ、エンジントルクが高められる。図４中
の曲線Ｇ1,Ｇ2から明らかなように、この領域５では、
開閉弁２１を開いた場合には、これを閉じた場合よりも
大幅にエンジン出力が高められている。(5) When the engine speed N exceeds N 2 (region 5), the on-off valve 21 is operated regardless of the engine load.
Is opened. In this case, since the opening / closing cycle of the intake port 5 is relatively short, by passing the intake air through the relatively short high-speed intake passage 17, a high inertia effect is obtained, the intake charging efficiency is increased, and the engine torque is increased. . As is clear from the curves G 1 and G 2 in FIG.
When the on-off valve 21 is opened, the engine output is significantly higher than when the on-off valve 21 is closed.
【００２３】以上、本発明によれば、高出力が要求され
る運転領域では高い慣性効果が得られ、吸気充填効率が
高められる。また、低速領域あるいは低負荷域では、集
合吸気通路１３あるいは低速吸気通路１６からの放射音
が低減される。また、エンジン始動時の混合気の燃焼性
が高められる。As described above, according to the present invention, a high inertia effect is obtained in an operation region where high output is required, and the intake charging efficiency is enhanced. In the low-speed region or the low-load region, radiation noise from the collective intake passage 13 or the low-speed intake passage 16 is reduced. Further, the combustibility of the air-fuel mixture at the time of starting the engine is enhanced.
【００２４】[0024]
【発明の作用・効果】第１の発明によれば、燃料供給手
段によって、エンジンの冷間始動時の混合気の燃焼性が
高められる。さらに、エンジン回転数がＮｉ未満の回転
数領域では、開閉弁が閉じられるので、低速吸気通路内
での吸気流速が高められて燃料の気化・霧化が促進さ
れ、エンジンの始動性が向上する。エンジン回転数がＮ
ｉ以上でありかつＮ1未満の回転数領域では、開閉弁が
開かれ、高速吸気通路と低速吸気通路の両方を通してエ
ンジン本体に吸気が供給されるので、低速吸気通路内の
吸気流速が小さくなり、低速吸気通路から発生する放射
音が低減される。エンジン回転数がＮ1以上でありかつ
Ｎ2以下である回転数領域（中回転領域）では、比較的
吸気経路長が長い低速吸気通路を通してエンジン本体に
吸気が供給され、高い慣性効果が得られる。したがっ
て、高出力が要求される運転領域では常に高い慣性効果
が得られ、エンジンの出力の向上が図られる。エンジン
回転数がＮ2を超える回転数領域（高回転領域）では、
比較的吸気経路長が短い高速吸気通路を通してエンジン
本体に吸気が供給され、高い慣性効果が得られる。According to the first aspect of the invention, the fuel supply means enhances the combustibility of the air-fuel mixture during a cold start of the engine. Further, in the engine speed range where the engine speed is lower than Ni, the on-off valve is closed, so that the intake flow velocity in the low-speed intake passage is increased, and the vaporization and atomization of fuel is promoted, and the startability of the engine is improved. . Engine speed is N
The i more than it and speed range of less than N 1, the opening and closing valve is opened, since the air intake to the engine body through both fast intake passage and the low-speed intake passage is provided, the intake flow rate in the low speed intake passage is reduced Thus, radiation noise generated from the low-speed intake passage is reduced. In rotational speed region where the engine rotational speed is and and N 2 or less N 1 or more (middle speed region), the intake to the engine body is supplied relatively intake path length through the long slow intake passage, it can obtain a significant inertial effects . Therefore, a high inertia effect is always obtained in the operation region where high output is required, and the output of the engine is improved. In rotational speed range where the engine speed exceeds N 2 (high-speed region),
The intake air is supplied to the engine body through a high-speed intake passage having a relatively short intake path length, and a high inertia effect is obtained.
【００２５】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、エンジン回
転数がＮ1以上かつＮ2以下の中回転領域において、高出
力が要求されない低負荷域では開閉弁が開かれるので、
低速吸気通路からの放射音の発生が低減される。また、
低負荷域では開閉弁が常時開かれ、開閉弁の切り替えが
起こらないので、とくに低負荷時に起こりやすい切替シ
ョックがの発生が防止される。According to the second aspect, basically the same operation and effect as those of the first aspect can be obtained. Further, in the rotation region in the engine speed is N 1 or more and N 2 or less, since the low load region where high output is not required on-off valve is opened,
Generation of radiation noise from the low-speed intake passage is reduced. Also,
In the low load range, the on-off valve is always opened, and switching of the on-off valve does not occur. Therefore, it is possible to prevent the occurrence of a switching shock particularly likely at a low load.
【図１】本発明にかかる吸気装置を備えたＶ型６気筒エ
ンジンの平面説明図である。FIG. 1 is an explanatory plan view of a V-type six-cylinder engine including an intake device according to the present invention.
【図２】図１に示すエンジンの一部断面正面立面説明図
である。FIG. 2 is a partially sectional front elevation explanatory view of the engine shown in FIG. 1;
【図３】図１に示すエンジンの、開閉弁駆動機構ないし
制御機構の模式図である。FIG. 3 is a schematic view of an opening / closing valve drive mechanism or a control mechanism of the engine shown in FIG. 1;
【図４】エンジン負荷とエンジン回転数とに対する開閉
弁の開閉特性を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing the opening / closing characteristics of an on-off valve with respect to an engine load and an engine speed.
【図５】開閉弁開時と開閉弁閉時とにおける、エンジン
の騒音レベルのエンジン回転数に対する特性を示す図で
ある。FIG. 5 is a diagram showing characteristics of the noise level of the engine with respect to the engine speed when the on-off valve is opened and when the on-off valve is closed.
ＶＥ…エンジン Ａ…吸気装置 Ｐ…第１バンク Ｑ…第２バンク ＃１〜＃６…第１〜第６気筒 ５…吸気ポート １２…高速用サージタンク １３…集合吸気通路 １４…低速用サージタンク １６…低速吸気通路 １７…高速吸気通路 １８…独立吸気通路 ２１…開閉弁 ２３…アクチュエータ ２７…コントロールユニット VE ... Engine A ... Intake device P ... First bank Q ... Second bank # 1 to # 6 ... First to sixth cylinders 5 ... Intake port 12 ... High speed surge tank 13 ... Collected intake passage 14 ... Low speed surge tank 16 Low-speed intake passage 17 High-speed intake passage 18 Independent intake passage 21 On-off valve 23 Actuator 27 Control unit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02B 27/02 F02B 29/08 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) F02B 27/02 F02B 29/08
Claims (2)
続され、かつ相対的に吸気経路長の長い低速吸気通路と
相対的に吸気経路長の短い高速吸気通路とが設けられた
独立吸気通路と、エンジンの運転状態に応じて高速吸気
通路を開閉する開閉弁とが設けられたエンジンの吸気装
置において、 低速吸気通路を介して、エンジン始動時にエンジン始動
用燃料を供給する燃料供給手段と、 エンジン回転数がアイドル回転数Ｎｉ未満のエンジン始
動の回転数領域では全負荷域で開閉弁を閉じさせ、エン
ジン回転数がＮｉ以上でありかつＮｉより高回転側の第
１の設定回転数Ｎ1未満の回転数領域では開閉弁を開か
せ、エンジン回転数がＮ1以上でありかつＮ1より高回転
側の第２の設定回転数Ｎ2以下である回転数領域では開
閉弁を閉じさせ、エンジン回転数がＮ2を超える回転数
領域では開閉弁を開かせる開閉弁制御手段とが設けられ
ていることを特徴とするエンジンの吸気装置。An independent intake passage having a downstream end connected to an intake port of an engine body and having a low-speed intake passage having a relatively long intake path length and a high-speed intake passage having a relatively short intake path length; An engine intake device provided with an on-off valve for opening and closing a high-speed intake passage in accordance with an operation state of the engine, wherein fuel supply means for supplying engine starting fuel at the time of engine start via the low-speed intake passage; at a rotational speed range of the engine starting speed is less than the idle rotational speed Ni is to close the on-off valve in the full load range, and the engine speed is higher Ni and the first set lower than the rotational speed N 1 of the high speed side than Ni of to open the on-off valve is in the speed range, at a rotation speed region where the engine speed is N 1 or more than it and the second set rotation speed N 2 following the high speed side than N 1 is to close the on-off valve, engine An intake device for an engine speed is a speed range of more than N 2, characterized in that the on-off valve control means for opening the closing valve.
置において、 開閉弁制御手段が、エンジン回転数がＮ1以上かつＮ2以
下の場合において、低負荷時には、開閉弁を開かせるよ
うになっていることを特徴とするエンジンの吸気装置。2. A suction device for an engine according to claim 1, the on-off valve control means, when the engine speed is N 1 or more and N 2 or less, so at the time of low load, to open the on-off valve An intake device for an engine, comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3061469A JP3051194B2 (en) | 1991-03-26 | 1991-03-26 | Engine intake system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3061469A JP3051194B2 (en) | 1991-03-26 | 1991-03-26 | Engine intake system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04295131A JPH04295131A (en) | 1992-10-20 |
| JP3051194B2 true JP3051194B2 (en) | 2000-06-12 |
Family
ID=13171945
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3061469A Expired - Fee Related JP3051194B2 (en) | 1991-03-26 | 1991-03-26 | Engine intake system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3051194B2 (en) |
-
1991
- 1991-03-26 JP JP3061469A patent/JP3051194B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04295131A (en) | 1992-10-20 |
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