JPH0291417A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はエンジンの吸気装置に関するものであって、と
くに圧力波の伝播に関する実質的吸気経路長が異なる２
種の吸気通路を設け、エンジン回転数に応じて上記２種
の吸気通路を使い分け、広い回転域で高い共鳴効果を得
られるようにしたエンジンの吸気装置に関するものであ
る。

［従来の技術］ 慣性効果あるいは共鳴効果を利用して圧力波過給を行い
、充填効率を高めるようにした多気筒工ンジンは一般に
知られている。

ここにおいて、慣性効果による圧力波過給とは、各気筒
の吸気弁が開かれた時に吸気ポートに発生する負圧波を
、該吸気ポートに接続された独立吸気通路内を上流に向
かって音速で所定の容積部まで伝播させ、この容積部で
上記負圧波を正圧波に反転させ、この正圧波を上記と同
一の吸気経路を下流に向かって音速で伝播させて吸気弁
が閉じられる直前に吸気ポートに到達させ、この正圧波
によって吸気を燃焼室内に押し込んで充填効率を高める
ようにした過給方法である。そして、レイアウト上等の
制約から各気筒の独立吸気通路は比較的短く設定せざる
を得ないので、圧力波の往復伝播に要する時間が比較的
短くなり、したがって、上記慣性効果は吸気弁の開弁時
間が短い比較的高回転域において効果を発揮するといっ
Ｉ；特性を有する。

一方、共鳴効果による圧力波過給とは、夫々点火時期が
連続しないいくつかの気筒で構成される複数の気筒群を
形成し、これらの気筒群毎に、これに属する各気筒の独
立吸気通路を上流で１つの共鳴吸気通路に集合させ、こ
の共鳴吸気通路の所定の位置に圧力反転部を設け、各気
筒と圧力反転部との間を往復伝播する各気筒の圧力波を
共鳴吸気通路内で共鳴させ、これによって各気筒毎に個
々に発生する圧力振動より大きな振幅を有する共鳴圧力
波を発生させ、この共鳴圧力波によって吸気を燃焼室に
押し込んで充填効率を高めるようにした過給方法である
。この場合、圧力波の伝播経路長が、上記慣性効果の圧
力波伝播経路長より共鳴吸気通路の分だけ長くなるので
、共鳴効果は吸気弁の開弁時間が比較的長い中・低回転
域において効果を発揮するといった特性を有する。とこ
ろが、このような従来の吸気装置では、かかる吸気経路
長に対応する比較的狭い回転域でしか共鳴効果が高まら
ないので、広い回転域（中・低回転域）で共鳴効果を有
効に利用することができないといった問題があった。

そこで、共鳴吸気通路を、圧力波の伝播に関して、実質
的吸気経路長が短く設定された高速用吸気通路と、実質
的吸気経路長が長く設定された低速用吸気通路の２種の
通路で構成し、共鳴効果を利用するエンジン回転域（中
・低速域）において、比較的高速時には高速用吸気通路
を用いて共鳴効果を生じさせる一方、比較的低速時には
低速用吸気通路を用いて共鳴効果を生じさせ、広い回転
域にわたって高い共鳴効果を得られるようにしたエンジ
ンの吸気装置が提案されている（例えば、時開５Ｂ６２
−２１０２１９号公報参照）。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、上記のような高速用吸気通路と低速用吸気通
路とを設けたエンジンでは、普通高速用吸気通路の上流
側端部２、低速用吸気通路の上流側端部とは１つの共通
吸気通路に集合され、この集合部近傍の共通吸気通路に
、スロットル弁を備えたスロットルボディが介設される
。

そして、このスロットルボディはかなりの重量を有する
が、このスロットルボディまわりの吸気系統はとくに支
持されないか、または比較的緩やかに支持されているだ
けなので、かなりの重量を有するスロットルボディの慣
性に起因してそのまわりの吸気系統に振動が惹起され、
この振動によって吸気系統の耐久性が低下し、あるいは
騒音が発生するといった問題があった。

また、低速用吸気通路は、圧力波の伝播に関する実質的
吸気経路長を長くするために、普通その内径が高速用吸
気通路より小さく設定されるが、このため低速用吸気通
路の吸気抵抗が大きくなり、低速用吸気通路の吸気の流
通が悪くなるといった問題があった。

本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであっ
て、高速用吸気通路と低速用吸気通路とを備えたエンジ
ンにおいて、広い回転域にわたって慣性効果あるいは共
鳴効果による圧力波過給を有効に行うことができるとと
もに、スロットルボディの慣性に起因する吸気系統の振
動を有効に防止することができ、かつ、低速用吸気通路
を通しての吸気の流通特性を向上させることができる、
コンパクトな吸気装置を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 本願の第１の発明は上記の目的を達するため、圧力波の
伝播に関して、実質的吸気経路長が比較的短く設定され
た高速用吸気通路と、下流側端部が上記高速用吸気通路
に接続され、かつ実質的吸気経路長が上記高速用吸気通
路より長く設定された低速用吸気通路とが設けられたエ
ンジンにおいて、高速用吸気通路の上流側端部と、低速
用吸気通路の上流側端部とを共通のフランジ部に開口さ
せるとともに、該フランジ部近傍において、上記高速用
吸気通路と低速用吸気通路とを上下方向に配置しＩ；こ
とを特徴とするエンジンの吸気装置を提供するものであ
る。

本願の第２の発明は、夫々点火時期が連続しない気筒で
構成される気筒群毎に、夫々圧力波の伝播に関して、実
質的吸気経路長が比較的短く設定された高速用吸気通路
と、下流側端部が上記高速用吸気通路に接続され、かつ
実質的吸気経路長が上記高速用吸気通路より長く設定さ
れた低速用吸気通路とが設けられたエンジンにおいて、
両気筒群の低速用吸気通路を上流側で１つの共通低速用
吸気通路に集合させる一方、両気筒群の高速用吸気通路
の上流側端部と、上記共通低速用吸気通路の上流側端部
とを共通のフランジ部に開口させるとともに、該フラン
ジ部において、共通低速用吸気通路を内高速用吸気通路
の上側に配置したことを特徴とするエンジンの吸気装置
とを提供する。

［発明の作用・効果１ 本発明の請求項Ｉ記載の構成によれば、高速用吸気通路
の上流側端部と低速用吸気通路の上流側端部とが、比較
的大きい、したがって剛性の高い共通のフランジ部に接
続・固定されているので、このフランジ部によってその
まわりの吸気系統の剛性が高められる。また、普通高速
用吸気通路と低速用吸気通路とは、吸気系統の上下方向
のコンパクト化を図るために、上下方向に偏平な形状に
形成され、したがって上下方向の剛性が低くなるが、本
実ではフランジ部近傍で高速用吸気通路と低速用吸気通
路とが上下方向に配置されているので、この部分全体と
して上下方向の厚みが大きくなり、したがって上下方向
の剛性が高くなる。そして、普通スロットルボディはこ
のフランジ部近傍（上流側）の共通吸気通路に介設され
るが、このようにして二重にスロットルボディ近傍の吸
気系統の剛性が高められているので、スロットルボディ
から慣性力を受けても、その近傍の吸気系統には振動が
惹起されない。このため、慣性効果と共鳴効果とを有効
に利用して充填効率を高めつつ、吸気装置の耐久性の向
上と、騒音の発生の防止とを図ることができる。

また、請求項２記載の構成によれば、フランジ部におい
て、内径の小さい、したがって、吸気抵抗の大きい低速
用吸気通路に接続される共通低速用吸気通路を高速用吸
気通路の上側に配置している。ところで、一般的にスロ
ットル弁は上側が下流側に傾斜して開くように構成され
るので、スロットル弁開度が小さいときには、吸気は吸
気通路の上面壁に沿って流れやすくなるが、本実におい
ては、共通低速用吸気通路が上側に位置するため、この
共通低速用吸気通路に吸気が流入しゃすくなる。したが
って、吸気抵抗の大きい低速用吸気通路に吸気をスムー
ズに導入することができ、吸気の流通特性の向上を図る
ことができる。なお、この場合、請求項１の構成におけ
る前記の効果も得られることは勿論である。

［実施例１ 以下、本発明の実施例を具体的に説明する。

第２図に示すように、第１〜第６気筒＃ｌ〜＃６の順に
点火される、６気筒横置きＶ型エンジンＧＥは、点火順
序が連続しない第１．第３、第５気筒＃１．＃３．＃５
が、車両の前後方向にみて、７０ント側バンクＦに配置
される一方、点火順序が連続しない第２．第４．第６気
筒＃　２　、＃　４　、＃　６がリヤ側バンクＲに配置
されている。

そして、例えば第１気筒＃ｌは、吸気弁ｌが開かれたと
きに、吸気ボート２を介して独立吸気通路３から燃焼室
４内に吸気を吸入し、この吸気をピストン（図示せず）
で圧縮して、点火プラグ（図示せず）で着火燃焼させ、
排気弁５が開かれたときに、燃焼ガスを排気ポート６を
介して独立排気通路７に排出するようになっており、上
記独立吸気通路３には、吸気ポート２のやや上流におい
て、吸気中に燃料を噴射する燃料噴射弁８が、噴射口を
下流側に傾けて配置されている。そして、この燃料噴射
弁８へは燃料供給通路９を通して燃料が供給されるよう
になっている。また、燃焼室４にはブローバイガス通路
ｌＯ（第１図参照）を通してブローバイガスが導入され
るようになっている。

なお、第２〜第６気筒＃２〜＃６についても同様の構成
となっている。

上記エンジンＣＥは、車両のリヤ側に行くほど高くなる
ようなゆるやかな傾斜をもって形成されたボンネットＢ
Ｎの下側のエンジンルームＥＲ内に、両バンクＦ、Ｈの
軸線が車幅方向を向くようにして配置されている（いわ
ゆる横置き）。そして、リヤ側バンクＲのシリンダへラ
ドＳの上端部とボンネットＢＮとの間には、スロットル
ボディ１４（第１図参照）を介して、共通吸気通路１１
（第１図参照）と接続された吸気マニホールドＩＭが配
置されている。リヤ側バンクＲの上部ではボンネットＢ
Ｎがかなり高くなっており、シリンダヘッドＳの上方の
空間部が上下方向に比較的余裕をもって確保されるので
、吸気マニホールドＩＭをボンネットＢＮと干渉させる
ことなく配置することができる。この吸気マニホールド
ＩＭは、マニホールド本体部Ｍと独立吸気通路部Ｎとで
構成され、このマニホールド本体部Ｍは、以下に詳述す
るように、吸気の供給を安定化するためのサージタンク
として作用するとともに、中・低速時においては共鳴効
果を有効に生じさせるための共鳴通路として作用し；高
速時においては慣性効果を有効に生じさせるための容積
部として作用する。また、上記独立吸気通路部Ｎは、夫
々マニホールド本体部Ｍと各気筒＃ｌ〜＃６の吸気ポー
ト２とを接続する６つの独立吸気通路３で構成されてい
る。

上記マニホールド本体部Ｍは、車幅方向に伸長する７０
ン＋側高速用吸気通路２１と、そのリヤ側側面に沿らて
配置されたフロント側低速用吸気通路２５とζ上記フロ
ント側高速用吸気通路２１よりリヤ側のやや低い位置で
これと略平行して車幅方向に伸長するリヤ側高速用吸気
通路２２と、その上面に沿って配置されたリヤ側低速用
吸気通路２６とが設けられている。そして、上記フロン
ト側高速用吸気通路２１の下流側端部とリヤ側高速用吸
気通路２２の下流側端部とは連通路３３（第１図参照）
でループ状に接続され、これらの３つの吸気通路２１．
２２．３３は略Ｕ字型の吸気通路を形成しており（第１
図参照）、上記連通路３３には、エンジンＧＥの運転状
態に応じて開閉される連通路開閉弁３７（第１図参照）
が設けられている。また、フロント側低速用吸気通路２
５の下流側端部はフロント側高速用吸気通路２１に側方
から接続され（第１図２７参照）、リヤ側低速用吸気通
路２６の下流側端部はリヤ側高速用吸気通路２２に上側
から接続されている（第１図２８参照）。

これらのフロント側、リヤ側高速用吸気通路２１゜２２
の上流側端部は７タンク部Ｉ８に開口され、一方フロン
ト側、リヤ側低速用吸気通路２５．２６の上流側は共通
低速用吸気通路２３を介して７タンク部１８に開口され
ている（第１図参照）。

一方、７ｂント側気筒＃１．＃３．＃５の独立吸気通路
３の上流側端部はフロント側高速用吸気通路２１のフし
ント側側面に接続され、これらの独立吸気通路３はここ
からフロント方向に緩やかに下降しながらほぼ直線的に
伸長した後、はぼ鉛直下向きとな乞ように湾曲し、フロ
ント側バンクＦの対応する気筒の吸気ポート２に接続さ
れている。

また、リヤ徊気筒＃２．＃４．＃６の独立吸気通路３の
上流側一部はリヤ側高速用吸気通路２２のフロント側側
面に接続され、これらの独立吸気通路３はここか□らフ
ロント方向に上方に凸となるように湾曲しながら伸長し
、下流部ではほぼ下向きに伸長して、・リヤ側バンクＲ
の対応する吸気ポート２に接続されている。

以下、吸気装置の各部の構成についてさらに詳しく説明
する。

第１図に示すように、エンジンＣＥの上方の空間部を有
効□に利用するために、上下方向にやや偏平な形状に層
成され、その断面が横長の略長方形に形成された共通吸
気通路１１は、分岐部１２で、フロント側分岐吸気通路
ｔｔｒとリヤ側分岐吸気通路１１ｒとに分岐している。

これらのフロント側、リヤ側分岐吸気通路１１ｆ、ｌｌ
ｒの下流側端部は、スロットルボディ１４を介してマニ
ホールド本体部Ｍのフランジ部１８に接続されている。

上記スロットルボディ１４内には、フロント側分岐吸気
通路１１ｆの吸気の絞り量を調節するフロント側スロッ
トル弁１３ｆと、リヤ側分岐吸気通路１１ｒの吸気の絞
り量を調節するリヤ側スロットル弁１３ｒとが設けられ
ている。これらのフロント側、リヤ側スロットル弁１３
ｆ、１３ｒは、夫々スロットルボディ１４内において弁
軸１５に取り付けられ、アクセルペダル（図示せず）の
踏み込みに応じて、非線形な開度特性をもったリンク機
構１６を介して一体的に開閉されるようになっている。

そして、マニホールド本体部Ｍのフランジ部１８内では
、フロント側吸気通路１１ｆとリヤ側吸気通路１１ｒと
が再び集合され、集合部１７が形成されている（第４図
参照）。この集合部Ｉ７は、フロント側バンクＦ側の吸
気系統の吸気脈動と、リヤ側バンクＲ側の吸気系統の吸
気脈動との干渉作用によってほぼ均圧状態となる現象を
利用して、共鳴効果を利用する際の圧力波の反転部（開
放端）を形成するために設けられている。そして、集合
部１７のすぐ下流で、吸気系統は、後で詳説するように
、フロント側高速用吸気通路２１と、リヤ側高速用吸気
通路２２と、共通低速用吸気通路２３とに分岐している
。この場合、フロント側、リヤ側高速用吸気通路２１．
２２は、横長の長方形状断面を有する集合部１７の下半
部に開口し、集合部１７の上半部中央に共通低速用吸気
通路２３を開口させている（第２図参照）。さらに、共
通低速用吸気通路２３は、集合部１７のやや下流の低速
用吸気通路分岐部２４でフロント側低速用吸気通路２５
とリヤ側低速用吸気通路２６とに分岐している。なお、
フロント側、リヤ側高速用吸気通路２１．２２の通路断
面積は、高速時に多量の空気を供給しうるよう、フロン
ト側、リヤ側低速用吸気通路２５．２６の通路断面積に
比して十分大きく設定する。そして、７ａミント低速用
吸気通路２５の下流側端部は、フロント側接続部２７で
フロント側高速用吸気通路２１に側方から接続され、一
方リャ側低速用吸気通路２６の下流側端部は、リヤ側接
続部２８でリヤ側高速用吸気通路２２に上側から接続さ
れている。したがって、低速時には、低速用吸気通路２
５．２６の吸気は、高速用吸気通路２１．２２に一旦流
入し、ここで分散したうえで、各独立吸気通路３から対
応する気筒に供給される。つまり、高速用吸気通路２１
゜２２は、低速時に一種のサージタンクとして機能する
。

そして、フロント側高速用吸気通路２１のフロント側側
面には、フロント側バンクＦに属する第１、第３．第５
気筒＃１．＃３．＃５の独立吸気通路３．３．３が接続
され、一方リャ側高速用吸気通路２２のフロント側側面
にはリヤ側バンクＲに属する第２．第４．第６気筒＃　
２　、＃　４　、＃　６の独立吸気通路３．３．３が接
続されている。なお、フロント側高速用吸気通路２１と
リヤ側高速用吸気通路２２との位置関係と、各独立吸気
通路３の長手方向の形状は、フロント側バンクＦの独立
吸気通路３゜３．３とリヤ側バンクＲの独立吸気通路３
，３゜３とが同じ吸気経路長となるように設定されてい
る。

また、集合部１７の直ぐ下流において、フロント側、リ
ヤ側高速用吸気通路２１．２２には、夫々、これらを開
閉するフロント側、リヤ側高速用吸気通路開閉弁３１．
３２が設けられている。これらのフロント側、リヤ側高
速用吸気通路開閉弁３１．３２は、後で説明するように
、共鳴効果を利用すべきエンジン回転域において、回転
数が所定値以下のときに閉じられるようになっている。

第３図は、吸気マニホールドＩＭをフランジ部１８側か
ら下流側に向かって見た立面図であり、第４図は、第３
図のＸ−Ｘ線断面説明図であり、第５図は、第３図中の
フロント側、リヤ側高速用吸気通路２１．２２と共通低
速用吸気通路２３の拡大立面説明図である。

第３図と第４図と第５図とに示すように、フロント側、
リヤ側高速用吸気通路２１．２２の上流側端部と共通低
速用吸気通路２３の上流側端部とは、比較的大きいした
がって剛性の高い単一のフランジ部１８に溶接するなど
して、共通低速用吸気通路２３がフロント側、リヤ側高
速用吸気通路２１．２２の上側に位置するようにして、
一体的に取り付けられている。したがって、フランジ部
１８近傍においては、共通低速用吸気通路２３とフロン
ト側、リヤ側高速用吸気通路２１．２２とはフランジ部
１８によって剛性が高められる。かつ、フロント側、リ
ヤ側高速用吸気通路２１，２２と共通低速用吸気通路２
３とは、吸気系統の高さを小さくするために、夫々上下
方向に偏平な形状となっており、単独では上下方向の剛
性が比較的小さいが、水菜ではこれらを上下方向に配置
して一体的に構成しているので、この部分では吸気系統
の上下方向の厚みが増し、その剛性が高められる。これ
らによって、スロットルボディ１４の慣性によって惹起
される吸気系統の振動を有効に防止することができる。

ところで、フロント側、リヤ側低速用吸気通路２５．２
６は、圧力波の伝播に関する実質的吸気通路長を大きく
するために比較的小径に形成されているので、その吸気
抵抗が大きくなり、通常吸気の流通が悪くなる。一方、
フロント側、リヤ側スロットル弁１３ｆ、１３ｒは、そ
の上部が下流側に傾くようにして開かれるが（第４図）
、このようにフロント側、リヤ側スロットル弁１３ｆ、
１３「が開かれた場合、吸気は主として、その流線が滑
らかに変化するフロント側、リヤ側分岐吸気通路１１ｆ
、ｌｌｒの上面側を流れる。そして、水菜によれば、第
６図に示すように、フロント側。

リヤ側分岐吸気通路１１ｆ、ｌｌｒをその上面が共通低
速用吸気通路２３の上下方向のほぼ中央に位置するよう
に配置している。したがって、フロント側、リヤ側スロ
ットル弁１３ｆ、１３ｒを通過した後、フロント側、リ
ヤ側分岐吸気通路１１ｆ。

１１ｒの上面側を流れる吸気は主として共通低速用吸気
通路２３に流入する。このため、吸気抵抗が大きいフロ
ント側、リヤ側低速用吸気通路２５゜２６に吸気が流入
しやすくなるので、吸気抵抗によるフロント側、リヤ側
低速用吸気通路２５，２６の吸気の流通特性の悪化を有
効に防止することができる。また、フロント側、リヤ側
スロットル弁１３Ｌ１３ｒを、フロント側、リヤ側高速
用吸気通路２１．２２の配置方向と同様に、左右に配置
しているので、フロント側、リヤ側高速用吸気通路２１
．２２への吸気配分が均一化される。

なお、第７図に示すように、フロント側、リヤ側スロッ
トル弁１３ｆ、１３ｒの上側に第３スロツトル弁１３ａ
を設けて３弁式にすれば、フロント側、リヤ側高速用吸
気通路２１．２２と共通低速用吸気通路２３との吸気の
配分をより均一化できる。

再び第１図に示すように、集合部１７から下流側では、
フロント側高速用吸気通路２１とリヤ側高速用吸気通路
２２とは、徐々に左右に広がりつつ下流に向かって伸長
し、第１気筒＃ｌないし第２気筒＃２と対応する位置か
ら下流側では、これらは互いに平行に伸長している。そ
して、これらが互いに平行に伸長している部分（以下、
この部分を平行部という）では、フロント側高速用吸気
通路２１は、リヤ側高速用吸気通路２２よりもやや高い
位置に配置されている（第１１図参照）。

また、低速用吸気通路分岐部２４から下流側において、
フロント側低速用吸気通路２５とリヤ側低速用吸気通路
２６とは、徐々に左右方向に広がりつつ下流に向かって
伸長し、この後、平行部では、フロント側低速用吸気通
路２５はフロント側高速用吸気通路２１の平面状のリヤ
側側壁を共有して一体的に形成され、一方リャ側低速用
吸気通路２６はリヤ側高速用吸気通路２２の平面状の土
壁を共有して一体的に形成されている。

このようなフランジ部１８（集合部１７）から平行部に
かけての、フロント側、リヤ側高速用吸気通路２１．２
２とフロント側、リヤ側低速用吸気通路２５．２６の位
置関係と断面形状とを示すために、第１図の、Ａ−Ａ線
断面図と、Ｂ−Ｂ線断面図と、Ｃ−Ｃ線断面図と、Ｄ−
Ｄ線断面図とを、夫々、第８図と、第９図と、第１Ｏ図
と、第１１図とに示す。即ち、各吸気通路２１．２２゜
２５．２６は、フランジ部１８から徐々に、フロント側
、リヤ側に分離され、平行部（第１１図）に到る。

第１１図に示すように、平行部においては、フロント側
、リヤ側低速用吸気通路２５．２６の通路断面積は、フ
ロント側、リヤ側高速用吸気通路２１．２２の通路断面
積よりかなり小さく設定されている。これによって、後
で詳説するように、圧力波の伝播に関して、フロント側
、リヤ側低速用吸気通路２５．２６の実質的吸気経路長
が、フロント側、リヤ側高速用吸気通路２１．２２の実
質的吸気経路長よりも長くなる。なお、フロント側高速
用吸気通路２１の断面の形状は、吸気系統の高さを押さ
えるため、幅方向の長さが、上下方向の長さより小さく
設定されている。

また、フロント側高速用吸気通路２１は、その下面がリ
ヤ側高速用吸気通路２２の上面とほぼ同じ高さとなるよ
うな位置に配置されている。そして、前記したように、
フロント側低速用吸気通路２５は、フロント側高速用吸
気通路２１のリヤ側側壁を共有して、これと一体的に形
成される一方、リヤ側低速用吸気通路２６は、リヤ側高
速用吸気通路の土壁を共有して、これと一体的に形成さ
れているので、これらは、高さが抑制された非常にコン
パクトな形状となっている。また、フロント側低速用吸
気通路２５とリヤ側低速用吸気通路２６とは、はぼ同じ
高さの位置に配置されているので、一体的に製作される
これらのフロント側低速用吸気通路２５とリヤ側低速用
吸気通路２６の製作が非常に容易となる。

また、第１２図に示すように、フロント側高速用吸気通
路２１は、これと交差するようにリヤ側から伸びる第２
．第４．第６気筒＃２．＃４．＃６の各独立吸気通路３
．３．３の上壁を共有して一体的に形成されているので
、吸気系統の構成がさらにコンパクトになるとともに、
剛性が高められている。

ところで、再び第１図に示すように、フロント側高速用
吸気通路２１の下流側端部と、リヤ側高速用吸気通路２
２の下流側端部とは、略Ｕ字状の連通路３３によって接
続されている。そして、リヤ側高速用吸気通路２２との
接続部近傍において、連通路３３にはこれを開閉する連
通路開閉弁３７が設けられている。この連通路開閉弁３
７は、後で説明するように、所定の高回転域において慣
性効果を利用する場合には、容積部（圧力反転部）を形
成するために開かれるようになっている。

そして、第１３図に示すように、連通路３３の下流側端
部の曲がり部（０字の底部分）には開口部３８が形成さ
れ、この開口部３８はプラスチック製の蓋部材３９をボ
ルト等で取り付けるなどして、通常時は閉じられるよう
になっている。この開口部３８は、組み立て時、修理時
等において、ここから連通路開閉弁３７の弁体を容易に
挿入または撤去できるように、あるいはここからフロン
ト側、リヤ側高速用吸気通路２１．２２内の清掃等を容
易に行えるように、左右に大きく開いた形状となってい
る。

以下、第１図を参照しつつ上記構成において行われる圧
力波過給について説明する。

慣性効果を利用すべき所定の高速域では、連通路開閉弁
３７とフロント側、リヤ側高速用吸気通路開閉弁３１．
３２とがともに開かれる。このとき、フロント側、リヤ
側高速用吸気通路２１，２２は連通路３３を介して連通
し、これらは一体的にかなり大きい容積を有する容積部
を形成し、この容積部は圧力波の反転部として作用する
。そして、各気筒＃ｌ〜＃６において、夫々吸気弁ｌが
開かれたときに、吸気ポート２に発生する負圧波が独立
吸気通路３を上流に向かって音速で伝播し、フロント側
、リヤ側高速用吸気通路２１．２２が連通して形成され
た上記容積部で正圧波に反転され、この正圧波が独立吸
気通路３を下流に向かって伝播し、吸気弁ｌが閉じられ
る直前に吸気ポート２に到達し、この正圧波によって吸
気が燃焼室４に押し込まれ、充填効率が高められる（慣
性効果）。

一方、共鳴効果を利用すべき中・低速域において、所定
の高速時には、連通路開閉弁３７が閉じられる一方、フ
ロント側、リヤ側高速用吸気通路開閉弁３１．３２が開
かれる。このとき、フロント側高速用吸気通路２１とリ
ヤ側高速用吸気通路２２とは連通しないので、慣性効果
利用時のような容積部（圧力反転部）が形成されない。

そして、例えばフロント側バンクＦに属する第１．第３
．第５気筒＃ｌ、＃３．＃５については、吸気弁ｌが開
かれた時に発生する負圧波が順に、独立吸気通路３と、
フロント側高速用吸気通路２１とを介して集合部１７ま
で音速で伝播する。ところで、この集合部１７は、フロ
ント側バンクＦに属する各気筒＃ｌ、＃３．＃５から発
生する圧力波と、リヤ側バンクＲに属する各気筒＃２．
＃４．＃６から発生する圧力波とが互いに干渉し合って
、圧力均一部となっており、このような圧力均一部は圧
力波の伝播における圧力反転部として作用する。このた
め、７０ント側バンクＦの各気筒＃１．＃３．＃５で発
生して集合部１７まで伝播した負圧波は集合部１７で正
圧波に反転され、フロント側高速用吸気通路２１と第１
．第３．第５気筒＃１．＃３．＃５の各独立吸気通路３
とを介して、各気筒＃ｌ。

＃　３　、＃　５の吸気ポート２に到達する。このよう
な圧力波の伝播現象は、フロント側バンクＦに属する第
１．第３．第５気筒＃１．＃３．４５で夫々生じるので
、高速用吸気通路２１内では、各気筒＃１　、＃　３　
、＃　５の圧力波が互いに共鳴し、１つの気筒で発生す
る圧力波の振動より大きい振幅を有する共鳴圧力波が発
生する。そして、吸気弁１が閉じられる直前に、このよ
うな共鳴圧力波が吸気ポート２に到達した気筒では、共
鳴圧力波によって吸気が燃焼室４内に押し込まれ充填効
率が高められる（共鳴効果）。なお、この場合フロント
側低速用吸気筒２５も各吸気ポート２と集合部１７とを
連通しているが、前記したようにフロント側低速用吸気
通路２５は、その内径がフロント側高速用吸気通路２１
よりかなり小さいので、圧力波の伝播に関しては、フロ
ント側高速用吸気通路２１だけが有効となり、フロント
側低速用吸気通路２５は実質的には影響を及ぼさない。

なお、リヤ側バンクＲに属する各気筒＃２．＃４．＃６
についても、同様に共鳴効果による圧力波過給が行われ
る。

また、共鳴効果を利用すべき中・低速域において、所定
の低速時には、連通路開閉弁３７と、フロント側、リヤ
側高速用吸気通路開閉弁３１，３２とがともに閉じられ
る。このとき、フロント側。

リヤ側高速用吸気通路２１．２２が上流側で閉止されて
いるので、例えばフロント側バンクＦ側の各気筒＃１．
＃３．＃５については、圧力波は順に、独立吸気通路３
と、フロント側高速用吸気通路２１と、フロント側低速
用吸気通路２５とを経由して、各気筒＃１．＃３．＃５
の吸気ポート２と低速用吸気通路分岐部２４との間を往
復伝播する。なお、この場合、フロント側気筒＃ｌ、＃
３゜＃５とリヤ側気筒＃２．＃４．＃６との吸気干渉に
より、低速用吸気通路分岐部２４が均圧部、すなわち圧
力反転部となる。このようにして、圧力波の伝播経路が
長くなり、さらに、フロント側の低速用吸気通路２５は
フロント側高速用吸気通路２１より内径が小さく設定さ
れているので、圧力波の伝播に関する等価管長が長くな
り、したがって、圧力波の往復伝播に要する時間が長く
なり、比較的低速時において共鳴効果を有効に高めるこ
とができ、充填効率の向上を図ることができる。

以上、本発明によれば、広い回転域にわたって慣性効果
と共鳴効果を効果的に利用して充填効率を高めつつ、吸
気装置の振動を有効に防止し、かつ低速用吸気通路の吸
気の流通特性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例を示す、６気筒横置きＶ型エ
ンジンの吸気装置の平面説明図である。 第２図は、第１図に示す吸気装置を備えたエンジンの立
面説明図である。 第３図は、第１図に示す吸気マニホールドをフランジ部
側からみた立面説明図である。 第４図は、第３図のＸ−Ｘ線断面説明図である。 第５図は、第３図中のフロント側、リヤ側高速用吸気通
路と共通低速用吸気通路の拡大立面説明図である。 第６図は、フロント側、リヤ側スロットル弁と、フロン
ト側、リヤ側高速用吸気通路と、共通低速用吸気通路の
位置関係を示す図である。 第７図は、スロットル弁を３弁式とした場合の、フロン
ト側、リヤ側スロットル弁と、第３スロツトル弁と、フ
ロント側、リヤ側高速用吸気通路と、共通低速用吸気通
路の位置関係を示す図である。 第８図は、第１図に示す吸気装置のＡ−Ａ線断面説明図
である。 第９図は、第１図に示す吸気装置のＢ−Ｂ線断面説明図
である。 第１０図は、第１図に示す吸気装置のＣ−Ｃ線断面説明
図である。 第１１図は、第１図に示す吸気装置のＤ−Ｄ線断面説明
図である。 第１２図は、第１図に示す吸気装置の平行部における、
フロント側、リヤ側高速用吸気通路と、フロント側、リ
ヤ側低速用吸気通路と、独立吸気通路の位置関係を示す
図である。 第１３図は、蓋部材を取り外した状態で、連通路を下流
側からみた立面説明図である。 ＣＥ・・・６気筒横置きｖ３エンジン、Ｆ・・・フロン
ト側バンク、Ｒ・・・リヤ側バンク、ＩＭ・・・吸気マ
ニホールド、Ｍ・・・マニホールド本体部、Ｎ・・・独
立吸気通路部、ＢＮ・・・ボンネット、＃ｌ〜＃６・・
・第１〜第６気筒、ｌ・・・吸気弁、２・・・吸気ポー
ト、３・・・独立吸気通路、１１・・・共通吸気通路、
ｌｌｆ、１１ｒ・・・フロント側、リヤ側分岐吸気通路
、１２・・・分岐部、１４・・・スロットルボディ、１
７・・・集合部、１８・・・フランジ部、２１・・・フ
ロント側高速用吸気通路、２２・・・リヤ側高速用吸気
通路、２３・・・共通低速用吸気通路、２５・・・フロ
ント側低速用吸気通路、２６・・・リヤ側低速用吸気通
路、３１・・・フロント側高速用吸気通路開閉弁、３２
・・・リヤ側高速用吸気通路開閉弁、３３・・・連通路
、３７・・・連通路開閉弁。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）圧力波の伝播に関して、実質的吸気経路長が比較
   的短く設定された高速用吸気通路と、下流側端部が上記
   高速用吸気通路に接続され、かつ実質的吸気経路長が上
   記高速用吸気通路より長く設定された低速用吸気通路と
   が設けられたエンジンにおいて、 高速用吸気通路の上流側端部と、低速用吸気通路の上流
   側端部とを共通のフランジ部に開口させるとともに、該
   フランジ部近傍において、上記高速用吸気通路と低速用
   吸気通路とを上下方向に配置したことを特徴とするエン
   ジンの吸気装置。
2. （２）夫々点火時期が連続しない気筒で構成される気筒
   群毎に、夫々、圧力波の伝播に関して、実質的吸気経路
   長が比較的短く設定された高速用吸気通路と、下流側端
   部が上記高速用吸気通路に接続され、かつ実質的吸気経
   路長が上記高速用吸気通路より長く設定された低速用吸
   気通路とが設けられたエンジンにおいて、 両気筒群の低速用吸気通路を上流側で１つの共通低速用
   吸気通路に集合させる一方、両気筒群の高速用吸気通路
   の上流側端部と、上記共通低速用吸気通路の上流側端部
   とを共通のフランジ部に開口させるとともに、該フラン
   ジ部において、共通低速用吸気通路を両高速用吸気通路
   の上側に配置したことを特徴とするエンジンの吸気装置
   。