JPH0291415A - Suction system of v-type engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To make is possible to readily apply a layout even to a low hood car by arranging a suction manifold upward a bank. CONSTITUTION:An engine CE is arranged in the engine room ER beneath the hood BN having such a gentle slant as to become high as approaching the rear side of a car with the axes of both banks F and R faced to the cross direction. In addition, a suction manifold IM connected to a common suction passage through a throttle body is arranged between the upper end section of the cylinder head S of the rear side bank R and the hood BN. Since the hood BN becomes considerably high at the upper section of the rear side bank R, and the space beyond the cylinder head S is secured with relatively large room in the vertical direction, the suction manifold IM can be arranged without interference with the hood BN. The titled suction is, therefore, can effectively cope with low hood oriented trends in cars.

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、■型エンジンの吸気装置に関するものであっ
て、とくに、各バンクを構成する気筒群毎にサージタン
クが設けられた吸気装置のコンパクト化に関するもので
ある。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to an intake system for a Type 1 engine, and particularly to an intake system in which a surge tank is provided for each cylinder group constituting each bank. It is about compactness.

［従来の技術１ 慣性効果と共鳴効果とを利用して圧力波過給を行い、充
填効率を高めるようにした多気筒Ｖ型エンジンは一般に
知られている。[Prior Art 1] A multi-cylinder V-type engine is generally known that utilizes inertia effect and resonance effect to perform pressure wave supercharging to increase charging efficiency.

ここにおいて、慣性効果による圧力波過給とは、各気筒
の吸気弁が開かれた時に吸気ポートに発生する負圧波を
、該吸気ポートに接続された独立吸気通路内を上流に向
かって音速で所定の容積を有するサージタンクまで伝播
させ、このサージタンクで上記負圧波を正圧波に反転さ
せ、この正圧波を上記と同一の吸気経路を下流に向かっ
て音速で伝播させて吸気弁が閉じられる直前に吸気ポー
トに到達させ、この正圧波によって吸気を燃焼室内に押
し込んで充填効率を高めるようにした過給方法である。Here, pressure wave supercharging due to inertial effect means that when the intake valve of each cylinder is opened, the negative pressure wave generated at the intake port is moved upstream at the speed of sound within the independent intake passage connected to the intake port. The negative pressure wave is propagated to a surge tank having a predetermined volume, the negative pressure wave is reversed into a positive pressure wave in this surge tank, and this positive pressure wave is propagated downstream at the speed of sound through the same intake path as above, and the intake valve is closed. In this supercharging method, the intake air is made to reach the intake port immediately before the combustion, and this positive pressure wave forces the intake air into the combustion chamber to increase charging efficiency.

そして、レイアウト上等の制約から各気筒の独立吸気通
路は比較的短く設定せざるを得ないので、圧力波の往復
伝播に要する時間が比較的短くなり、したがって、上記
慣性効果は吸気弁の開弁時間が短い比較的高回転域にお
いて効果を発揮するといった特性を有する。Since the independent intake passages of each cylinder must be set relatively short due to layout constraints, the time required for the pressure waves to propagate back and forth is relatively short, and the above inertial effect is reduced by the opening of the intake valve. It has the characteristic of being effective in a relatively high rotation range where the valve time is short.

一方、共鳴効果による圧力波過給をは、Ｖ型エンジンに
おいては、各バンクに夫々点火時期が連続しない複数の
気筒を配置し、これらのバンク毎に、これに属する各気
筒の独立吸気通路を上流側（サージタンクより上流側）
で１つの共鳴吸気通路に集合させ、この共鳴吸気通路の
所定の位置に圧力反転部を設け、各気筒と圧力反転部と
の間を往復伝播する各気筒の圧力波を共鳴吸気通路内で
共鳴させ、これによって各気筒毎に個々に発生する圧力
振動より大きな振幅を有する共鳴圧力波を発生させ、こ
の共鳴圧力波によって吸気を燃焼室に押し込んで充填効
率を高めるようにした過給方法である。この場合、圧力
波の伝播経路長が、上記慣性効果の場合の圧力波伝播経
路長より共鳴吸気通路内だけ長くなるので、共鳴効果は
吸気弁の開弁時間が比較的長い中・低回転域で効果を発
揮するといった特性を有する。On the other hand, pressure wave supercharging due to the resonance effect is achieved by arranging multiple cylinders in each bank with discontinuous ignition timing in a V-type engine, and establishing independent intake passages for each cylinder belonging to each bank. Upstream side (upstream side from the surge tank)
A pressure reversal section is provided at a predetermined position of this resonant intake passage, and the pressure waves of each cylinder that propagate back and forth between each cylinder and the pressure reversal section are resonated within the resonant intake passage. This is a supercharging method that generates resonant pressure waves with a larger amplitude than the pressure vibrations that occur individually in each cylinder, and uses these resonant pressure waves to push intake air into the combustion chamber to increase charging efficiency. . In this case, the pressure wave propagation path length is longer than the pressure wave propagation path length in the case of the above-mentioned inertial effect only in the resonance intake passage, so the resonance effect occurs in the middle and low rotation range where the intake valve opening time is relatively long. It has the property of being effective in

そして、このような共鳴効果を利用するためには、共鳴
吸気通路に設けられた圧力反転部より下流側では、各バ
ンク間の吸気干渉を避けるために各バンク毎にサージタ
ンク等の吸気系統を分離しなければならない。したがっ
て、独立吸気通路の上流側端部に設けられるサージタン
クは、通常各バンク毎に個別的に設けられている（例え
ば、特開昭６２−２１０２１９号公報参照）。In order to utilize such a resonance effect, an intake system such as a surge tank must be installed for each bank downstream of the pressure inversion section provided in the resonance intake passage to avoid intake interference between banks. Must be separated. Therefore, the surge tank provided at the upstream end of the independent intake passage is usually provided individually for each bank (see, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 62-210219).

［発明が解決しようとする課題］ ところで、近年ボンネットの低い車種が好まれる関係上
、エンジン上部の空間部が狭くなる傾向があり、この空
間部に配置される吸気装置のコンパクト化が求められて
いる。[Problems to be Solved by the Invention] In recent years, as car models with low bonnets have been preferred, the space above the engine has tended to become narrower, and there has been a demand for a more compact intake system to be placed in this space. There is.

ところが、各バンク毎にサージタンクを備えた吸気装置
は大型化するので、ボンネットの低い車種では、吸気装
置のレイアウトが非常に難しくなるといった問題がある
。そして、Ｖ型エンジンにおいては、両バンクの独立吸
気通路長を等しくするために、各バンクのサージタンク
等の吸気系統は、通常夫々対応するバンクの上方に配置
されるが、この場合、吸気系統をボンネットに接触しな
いように配置しなければならないので、そのレイアウト
が難しくなる。とくに横置きＶ型エンジンでは、両バン
クの上側に夫々のバンクの吸気系統を配置したのでは、
車両の前側はどボンネットが低くなっている関係上、車
両の前側に位置する方のバンクの吸気系統をボンネット
に接触しないように配置することは極めて困難であると
いった問題がある。However, since an intake system having a surge tank for each bank is large in size, there is a problem in that the layout of the intake system becomes extremely difficult for vehicle models with low bonnets. In a V-type engine, in order to equalize the independent intake passage lengths of both banks, the intake system such as the surge tank of each bank is usually placed above the corresponding bank, but in this case, the intake system must be placed so as not to touch the hood, making the layout difficult. Especially with horizontal V-type engines, the intake system for each bank may be placed above both banks.
Since the bonnet is lower on the front side of the vehicle, there is a problem in that it is extremely difficult to arrange the intake system of the bank located on the front side of the vehicle so that it does not come into contact with the hood.

そこで、両バンク間のＶ字状空間部に吸気系統を配置す
るといっｔ；方法が考えられるが、このようにすると、
吸気装置のコンパクト化はある程度図れるものの、独立
吸気通路あるいは共鳴吸気通路の長さを十分に確保でき
なくなり、慣性効果あるいは共鳴効果を十分に高めるこ
とができなくなるといった問題がある。Therefore, one possible method is to place the intake system in the V-shaped space between the two banks, but if you do it this way,
Although the intake device can be made more compact to some extent, there is a problem in that it becomes impossible to ensure a sufficient length of the independent intake passage or the resonant intake passage, and it becomes impossible to sufficiently enhance the inertial effect or the resonance effect.

本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであっ
て、各バンク毎にサージタンクが設けられたＶ型エンジ
ンにおいて、広い回転域にわたって慣性効果あるいは共
鳴効果による圧力波過給を有効に行うことができるとと
もに、ボンネットの低い車両に対しても容易にレイアウ
トができるコンパクトな構成の吸気装置を提供すること
を目的とする。The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems, and it is possible to effectively apply pressure wave supercharging by inertial effect or resonance effect over a wide rotation range in a V-type engine in which a surge tank is provided for each bank. It is an object of the present invention to provide an intake device with a compact configuration that can be easily laid out even in a vehicle with a low bonnet.

［課題を解決するための手段］ 本発明は上記の目的を達するため、各バンクを構成する
気筒群毎にサージタンクが設けられたＶ型エンジンにお
いて、一方のバンクの上方に、両サージタンクを両バン
クの配列方向に所定の距離だけ隔てて配置するときもＩ
こ、各気筒の独立吸気通路を夫々吸気経路長がほぼ等し
くなるようにして対応するサージタンクに接続する一方
、上記両サージタンクの吸気導入部をその断面が両サー
ジタンクの配列方向に長手となるような偏平な形状に形
成して共通のフランジ部に開口させるとともに、両吸気
導入部を両サージタンクの配列方向にみて両サージタン
クの間となる位置に配置したことを特徴とするＶ型エン
ジンの吸気装置を提供する。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the present invention provides a V-type engine in which a surge tank is provided for each cylinder group constituting each bank, in which both surge tanks are provided above one bank. I also when arranging both banks a predetermined distance apart in the arrangement direction.
In this case, the independent intake passages of each cylinder are connected to the corresponding surge tanks so that the intake path lengths are approximately equal to each other, while the intake inlet portions of both surge tanks are connected so that the cross section thereof is longitudinal in the arrangement direction of both surge tanks. The V-type is characterized in that it is formed into a flat shape and opens at a common flange part, and both intake introduction parts are arranged at a position between both surge tanks when viewed in the arrangement direction of both surge tanks. Provides engine intake equipment.

［発明の作用・効果］ 本発明によれば、両バンクの各サージタンクは、一方の
バンクの上方に配置されるので、とくに横置きＶ型エン
ジンにおいて、車両の後側に位置する方のバンクの上方
に両サージタンクを配置すれば、この位置ではボンネッ
トが高くなっているため、サージタンクとボンネットと
を接触させないようなレイアウトを容易に行うことがで
き、車両の低ボンネット化傾向に有効に対処することが
できる。[Operations and Effects of the Invention] According to the present invention, each surge tank of both banks is arranged above one bank, so especially in a horizontal V-type engine, the surge tank of the bank located on the rear side of the vehicle is If both surge tanks are placed above, the bonnet is higher in this position, so it is easy to create a layout that does not allow the surge tank and bonnet to come into contact with each other, which is effective against the trend toward lower bonnets in vehicles. can be dealt with.

また、両サージタンクの吸気導入部を、夫々その断面が
横長となるような偏平な形状に形成しているので、この
部分では吸気系統を上下方向に関してコンパクトな構成
にすることができる。また、両サージタンクの吸気導入
部を１つのフランジ部に開口させているので、横方向（
両サージタンクの配列方向）に関しても吸気系統をコン
パクトな構成とすることができる。したがって、エンジ
ンルーム内のスペース性の向上を図ることができ、低ボ
ンネット化傾向に、さらに有効に対処することができる
。Further, since the intake introduction portions of both surge tanks are each formed into a flat shape with a horizontally elongated cross section, the intake system can be made compact in the vertical direction in this portion. In addition, since the intake inlets of both surge tanks are opened in one flange, the lateral direction (
The intake system can also be made compact in terms of the arrangement direction of both surge tanks. Therefore, it is possible to improve the space in the engine room, and it is possible to more effectively cope with the trend toward lower bonnets.

さらに、両サージタンクの吸気導入部を、夫々両サージ
タンクの配列方向にみて、両サージタンクの間に配置し
ているので、両サージタンクの吸気導入部近傍の形状を
左右対称なほぼ同じ形にすることができ、これによって
両者の吸気抵抗を均一化することができる。Furthermore, since the intake inlets of both surge tanks are placed between the two surge tanks when viewed in the direction of arrangement of both surge tanks, the shapes near the intake inlets of both surge tanks are symmetrical and almost the same. This makes it possible to equalize the intake resistance of both.

［実施例］ 以下、本発明の実施例を具体的に説明する。[Example] Examples of the present invention will be specifically described below.

第２図に示すように、第１〜第６気筒＃ｌ〜＃６の順に
点火される、６気筒横置きＶ型エンジンＣＥは、点火順
序が連続しない第１．第３、第５気筒＃１．＃３．＃５
が、車両の前後方向にみて、フロント側バンクＦに配置
される一方、点火順序が連続しない第２．第４．第６気
筒＃　２　、＃　４　、＃　６がリヤ側バンクＲに配置
されている。As shown in FIG. 2, the 6-cylinder horizontal V-type engine CE, in which the first to sixth cylinders #l to #6 are ignited in order, has the first to sixth cylinders #l to #6 whose firing order is not consecutive. 3rd and 5th cylinder #1. #3. #5
is located in the front side bank F when viewed in the longitudinal direction of the vehicle, while the second ignition order is not consecutive. 4th. Sixth cylinders #2, #4, and #6 are arranged in the rear bank R.

そして、例えば第１気筒＃ｌは、吸気弁ｌが開かれたと
きに、吸気ボート２を介して独立吸気通路３から燃焼室
４内に吸気を吸入し、この吸気をピストン（図示せず）
で圧縮して、点火プラグ（図示せず）で着火燃焼させ、
排気弁５が開かれたときに、燃焼ガスを排気ボート６を
介して独立排気通路７に排出するようになっており、上
記独立吸気通路３には、吸気ポート２のやや上流におい
て、吸気中に燃料を噴射する燃料噴射弁８が、噴射口を
下流側に傾けて配置されている。そして、この燃料噴射
弁８へは燃料供給通路９を通して燃料が供給されるよう
になっている。また、燃焼室４にはブ「−バイガス通路
ＩＱ（第１図参照）を通してブローバイガスが導入され
るようになっている。For example, when the intake valve l is opened, the first cylinder #l sucks intake air into the combustion chamber 4 from the independent intake passage 3 via the intake boat 2, and transfers this intake air to the piston (not shown).
compress it, ignite it with a spark plug (not shown), and burn it.
When the exhaust valve 5 is opened, the combustion gas is discharged to the independent exhaust passage 7 via the exhaust boat 6. A fuel injection valve 8 for injecting fuel is arranged with its injection port inclined toward the downstream side. Fuel is supplied to the fuel injection valve 8 through a fuel supply passage 9. Further, blow-by gas is introduced into the combustion chamber 4 through a blow-by gas passage IQ (see FIG. 1).

なお、第２〜第６気筒＃２〜＃６についても同様の構成
となっている。Note that the second to sixth cylinders #2 to #6 have a similar configuration.

上記エンジンＣＥは、車両のリヤ側に行くほど高くなる
ようなゆるやかな傾斜をもって形成されたボンネットＢ
Ｎの下側のエンジンルーム内Ｒ内に、両バンクＦ、Ｈの
軸線が、夫々車幅方向を向くようにして配置されている
（いわゆる横置き）。The engine CE has a bonnet B that is formed with a gentle slope that becomes higher toward the rear of the vehicle.
Both banks F and H are arranged in the engine room R below N so that their axes face the vehicle width direction (so-called horizontal placement).

そして、リヤ側バンクＲのシリンダへラドＳの上端部と
ボンネットＢＮとの間には、スロットルボディ１４（第
１図参照）を介して、共通吸気通路１１（第１図参照）
と接続された吸気マニホールド！Ｍが配置されている。A common intake passage 11 (see Fig. 1) is connected between the upper end of the cylinder S of the rear side bank R and the bonnet BN via the throttle body 14 (see Fig. 1).
Intake manifold connected to! M is placed.

リヤ側バンクＲの上部ではボンネットＢＮがかなり高く
なっており、シリンダヘッドＳの上方の空間部が上下方
向に比較的余裕をもって確保されるので、吸気マニホー
ルド■ＭをボンネットＢＮと干渉させることなく配置す
ることかできる。この吸気マニホールドＩＭは、マニホ
ールド本体部Ｍと独立吸気通路部Ｎとで構成され、この
マニホールド本体部Ｍは、以下に詳述するように、吸気
の供給を安定化するための容積部として作用するととも
に、中・低速時においては共鳴効果を有効に生じさせる
ための共鳴通路として作用し、高速時においては慣性効
果を有効に生じさせるだめの圧力反転部として作用する
。The bonnet BN is quite high in the upper part of the rear bank R, and the space above the cylinder head S is secured with a relatively large margin in the vertical direction, so the intake manifold M is arranged without interfering with the bonnet BN. I can do something. The intake manifold IM is composed of a manifold main body M and an independent intake passage N, and the manifold main body M acts as a volume section for stabilizing the supply of intake air, as will be described in detail below. At the same time, at medium and low speeds, it acts as a resonance passage to effectively produce a resonance effect, and at high speeds, it acts as a pressure reversal section to effectively produce an inertial effect.

また、上記独立吸気通路部Ｎは、夫々マニホールド本体
部Ｍと各気筒＃ｌ〜＃６の吸気ポート２とを接続する、
はぼ吸気経路長の等しい６つの独立吸気通路３で構成さ
れている。Further, the independent intake passage portions N connect the manifold main body portion M and the intake ports 2 of each cylinder #l to #6, respectively.
It is composed of six independent intake passages 3 having approximately equal intake path lengths.

上記マニホールド本体部Ｍには、車幅方向に伸長するフ
ロント側高速用吸気通路２１と、そのリヤ側側面に沿っ
て配置された７ｏント側低連用吸気道路２５（第１図参
照）と、上記フロント側高速用吸気通路２１よりリヤ側
のやや低い位置でこれと略平行して車幅方向に伸長する
リヤ側高速用吸気通路２２と、その上面に沿って配置さ
れたリヤ側低速用吸気通路２６（第１図参照）とが設け
られている。そして、上記フロント側高速用吸気通路２
１の下流側端部とリヤ側高速用吸気通路２２の下流側端
部とは連通路３３（第１図参照）でループ状に接続され
、これらの３つの吸気通路２１゜２２．３３は略Ｕ字型
の吸気通路を形成しており（第１図参照）、上記連通路
３３には、エンジンＣＥの運転状態に応じて開閉される
連通路開閉弁３７（第１図参照）が設けられている。な
お、上記フロント側、リヤ側高速用吸気通路２１．２２
は、本願特許請求の範囲に記載されたサージタンクに相
当し、通路断面積が比較的大きく設定され、比較的大き
な容積部として形成されている。The manifold main body M includes a front high-speed intake passage 21 extending in the vehicle width direction, a 7-speed low-speed intake road 25 (see Fig. 1) arranged along the rear side surface of the front side high-speed intake passage 21, and the above-mentioned A rear high-speed intake passage 22 extends in the vehicle width direction substantially parallel to the front high-speed intake passage 21 at a slightly lower position on the rear side, and a rear low-speed intake passage is arranged along the upper surface of the rear high-speed intake passage 22. 26 (see FIG. 1). And the above-mentioned front side high speed intake passage 2
1 and the downstream end of the rear high-speed intake passage 22 are connected in a loop through a communication passage 33 (see Fig. 1), and these three intake passages 21, 22, and 33 are approximately A U-shaped intake passage is formed (see Fig. 1), and the communication passage 33 is provided with a communication passage opening/closing valve 37 (see Fig. 1) that opens and closes depending on the operating state of the engine CE. ing. In addition, the above-mentioned front side and rear side high speed intake passages 21 and 22
corresponds to the surge tank described in the claims of the present application, and has a relatively large passage cross-sectional area and is formed as a relatively large volume portion.

また、フロント側低速用吸気通路２５の下流側端部はフ
ロント側高速用吸気通路２１に側方から接続され（第１
図２７参照）、リヤ側低速用吸気通路２６の下流側端部
はリヤ側高速用吸気通路２２に上側から接続されている
（第１図２８参照）。これらのフロント側、リヤ側高速
用吸気通路２１゜２２の上流側端部はフランジ部１８に
開口され、一方フロント側、リヤ側低速用吸気通路２５
，２６の上流側は共通低速用吸気通路２３を介してフラ
ンジ部１８に開口されている（第１図参照）。Further, the downstream end of the front low-speed intake passage 25 is laterally connected to the front high-speed intake passage 21 (the first
27), the downstream end of the rear low-speed intake passage 26 is connected to the rear high-speed intake passage 22 from above (see FIG. 1). The upstream ends of these front and rear high-speed intake passages 21 and 22 are opened in the flange portion 18, while the front and rear low-speed intake passages 25
, 26 are opened to the flange portion 18 via the common low-speed intake passage 23 (see FIG. 1).

また、フロント側気筒＃１．＃３．＃５の独立吸気通路
３の上流側端部はフロント側高速用吸気通路２１のフロ
ント側側面に接続され、これらの独立吸気通路３はここ
からフロント方向に緩やかに下降しながらほぼ直線的に
伸長した後、はぼ鉛直下向きとなるように湾曲し、フロ
ント側バンクＦの対応する気筒の吸気ボート２に接続さ
れている。Also, front side cylinder #1. #3. The upstream end of the #5 independent intake passage 3 is connected to the front side surface of the front high-speed intake passage 21, and these independent intake passages 3 extend almost linearly from here while gradually descending toward the front. After that, it curves vertically downward and is connected to the intake boat 2 of the corresponding cylinder in the front bank F.

一方、リヤ側気筒＃２．＃４．＃６の独立吸気通路３の
上流側端部はリヤ側高速用吸気通路２２のフロント側側
面に接続され、これらの独立吸気通路３はここからフロ
ント方向に上方に凸となるように湾曲しながら伸長し、
下流部ではほぼ鉛直下向きに伸長して、リヤ側バンクＲ
の対応する吸気ポート２に接続されている。On the other hand, rear cylinder #2. #4. The upstream end of the #6 independent intake passage 3 is connected to the front side surface of the rear high-speed intake passage 22, and these independent intake passages 3 are curved upwardly in the front direction from here. Stretch,
In the downstream part, it extends almost vertically downward, and the rear bank R
is connected to the corresponding intake port 2.

以下、吸気装置の各部の構成についてさらに詳しく説明
する。The configuration of each part of the intake device will be explained in more detail below.

第１図に示すように、エンジンＣＥの上方の空間部を有
効に利用するために、上下方向にやや偏平な形状に形成
され、その断面が横長の略長方形に形成された共通吸気
通路１１は、分岐部１２で、フロント側分岐吸気通路１
１ｆとリヤ側分岐吸気通路１１ｒとに分岐している。こ
れらのフロント側、リヤ側分岐吸気通路１１ｆ、ｌｌｒ
の下流側端部は、スロットルボディ１４を介してマニホ
ールド本体部Ｍのフランジ部１８に接続されている。As shown in FIG. 1, in order to effectively utilize the space above the engine CE, the common intake passage 11 is formed into a slightly flattened shape in the vertical direction and whose cross section is formed into a horizontally elongated substantially rectangular shape. , at the branch part 12, the front side branch intake passage 1
1f and a rear branch intake passage 11r. These front side and rear side branch intake passages 11f, llr
A downstream end of the manifold main body M is connected to a flange 18 of the manifold main body M via a throttle body 14 .

上記スロットルボディ１４内には、フロント側分岐吸気
通路１１ｆの吸気の絞り量を調節するフロント側スロッ
トル弁１３ｆと、リヤ側分岐吸気通路１１ｒの吸気の絞
り量を調節するリヤ側スロットル弁１３ｒとが設けられ
ている。このようにスロットル弁１３ｆ、１３ｒを横方
向に配置した２弁式とすることによってスロットルボデ
ィ１４は上下方向にフンバクトな構成となっている。こ
れらのフロント側、リヤ側スロットル弁１３ｆ、１３ｒ
は、夫々スロットルボディ１４内において弁軸１５に取
り付けられ、アクセルペダル（図示せず）の踏み込みに
応じて、非線形な開度特性をもったリンク機構１６を介
して一体的に開閉されるようになっている。Inside the throttle body 14, there are a front throttle valve 13f that adjusts the throttle amount of intake air in the front branch intake passage 11f, and a rear throttle valve 13r that adjusts the throttle amount of intake air in the rear branch intake passage 11r. It is provided. Since the throttle valves 13f and 13r are of the two-valve type arranged laterally, the throttle body 14 has a vertically flexible configuration. These front side and rear side throttle valves 13f, 13r
are each attached to a valve shaft 15 within the throttle body 14, and are integrally opened and closed via a link mechanism 16 having non-linear opening characteristics in response to depression of an accelerator pedal (not shown). It has become.

そして、マニホールド本体部Ｍのフランジ部１８内では
、フロント側吸気通路１１ｆとリヤ側吸気通路１１ｒと
が再び集合され、集合部１７が形成されている（第４図
参照）。この集合部１７は、フロント側バンクＦ側の吸
気系統の吸気脈動と、リヤ側バンクＲ側の吸気系統の吸
気脈動との干渉作用によってほぼ均圧状態となる現象を
利用して、共鳴効果を利用する際の圧力波の圧力反転部
（開放端）を形成するために設けられている。そして、
集合部１７のすぐ下流で、吸気系統は、後で詳説するよ
うに、フロント側高速用吸気通路２１と、リヤ側高速用
吸気通路２２と、共通低速用吸気通路２３とに分岐して
いる。フロント側、リヤ側高速用吸気通路２１．２２の
上流側端部とその近傍とは、夫々断面が横長となるよう
な偏平な形状に形成されており、上下方向にコンパクト
な形状となっている。なお、フロント側、リヤ側高速用
吸気通路２１．２２の上流側端部とその近傍は、本願特
許請求の範囲に記載された吸気導入部に相当する。フロ
ント側、リヤ側高速用吸気通路２１゜２２の下流側端部
は、夫々横長の長方形状断面を有するフランジ部１８の
下半部に横方向に互いに近接して開口され、一方共通低
速用吸気通路２３はフランジ部１８の上半部にフロント
側、リヤ側高速用吸気通路２１．２２と密接して開口さ
れている（第２図参照）。このため、フランジ部１８ま
わりの吸気系統は、上下方向および横方向に関して非常
にコンパクトな構成となる。Then, within the flange portion 18 of the manifold main body portion M, the front side intake passage 11f and the rear side intake passage 11r are assembled again to form a gathering portion 17 (see FIG. 4). This gathering portion 17 utilizes the phenomenon that the pressure is almost equalized due to the interference between the intake pulsation of the intake system on the front side bank F side and the intake pulsation of the intake system on the rear side bank R side, and produces a resonance effect. It is provided to form a pressure inversion part (open end) of pressure waves when used. and,
Immediately downstream of the gathering portion 17, the intake system branches into a front high-speed intake passage 21, a rear high-speed intake passage 22, and a common low-speed intake passage 23, as will be explained in detail later. The upstream ends and the vicinity of the front and rear high-speed intake passages 21 and 22 are each formed into a flat shape with a horizontally elongated cross section, and are compact in the vertical direction. . Note that the upstream ends of the front and rear high-speed intake passages 21 and 22 and their vicinity correspond to the intake introduction portion described in the claims of the present application. The downstream ends of the front and rear high-speed intake passages 21 and 22 are opened laterally adjacent to each other in the lower half of the flange portion 18 having a horizontally long rectangular cross section, while the common low-speed intake passages The passage 23 is opened in the upper half of the flange portion 18 in close contact with the front and rear high-speed intake passages 21 and 22 (see FIG. 2). Therefore, the intake system around the flange portion 18 has a very compact configuration in the vertical and lateral directions.

また、フランジ部１８に開口されるフロント側。Further, the front side is opened to the flange portion 18 .

リヤ側高速用吸気通路２１，２２、共通低速用吸気通路
２３とは、フランジ部１８近傍（上流側端部近傍）では
、横方向（同高速用吸気通路２１゜２２の配列方向）に
関して、フロント側高速用吸気通路２１とリヤ側高速用
吸気通路２２のほぼ中間位置に配置され、かつ、上下方
向に関しても、フロント側高速用吸気通路２１とリヤ側
高速用吸気通路２２のほぼ中間位置に配置されている。The rear high-speed intake passages 21, 22 and the common low-speed intake passage 23 are defined in the vicinity of the flange portion 18 (near the upstream end) in the lateral direction (the direction in which the high-speed intake passages 21 and 22 are arranged). It is arranged at an approximately intermediate position between the side high-speed intake passage 21 and the rear-side high-speed intake passage 22, and is also arranged at an approximately intermediate position between the front-side high-speed intake passage 21 and the rear-side high-speed intake passage 22 in the vertical direction. has been done.

このため、上流側端部近傍では、フロント側高速用吸気
通路２１と、リヤ側高速用吸気通路２２とはほぼ左右対
称な同じ形状に形成されるので、フランジ部１８まわり
の吸気系統のコンパクト化をさらに徹底することができ
るとともに、フロント側。Therefore, in the vicinity of the upstream end, the front high-speed intake passage 21 and the rear high-speed intake passage 22 are formed in the same, almost symmetrical shape, making the intake system around the flange portion 18 more compact. It can be even more thorough as well as the front side.

リヤ側高速用吸気通路２１．２２の吸気抵抗を均一化す
ることができ、エンジンＣＥの出力の安定化を図ること
ができる。また、共通低速用吸気通路２３は、集合部１
７のやや下流の低速用吸気通路分岐部２４でフロント側
低速用吸気通路２５とリヤ側低速用吸気通路２６とに分
岐しているが、フロント側、リヤ側低速用吸気通路２５
．２６についても、同様にコンパクト化と吸気抵抗の均
一化とを図ることができる。The intake resistance of the rear high-speed intake passages 21 and 22 can be made uniform, and the output of the engine CE can be stabilized. In addition, the common low-speed intake passage 23 is connected to the gathering portion 1
At a low-speed intake passage branching portion 24 slightly downstream of 7, it branches into a front-side low-speed intake passage 25 and a rear-side low-speed intake passage 26.
．． 26 as well, it is possible to similarly achieve compactness and equalization of intake resistance.

そして、フロント側、リヤ側高速用吸気通路２１．２２
の通路断面積は、高速時に多量の空気を供給しうるよう
、フロント側、リヤ側低速用吸気通路２５．２６の通路
断面積に比して十分大きく設定されている。そして、フ
ロント側低速用吸気通路２５の下流側端部は、フロント
側接続部２７でフロント側高速用吸気通路２１に側方か
ら接続され、一方リャ側低速用吸気通路２６の下流側端
部は、リヤ側接続部２８でリヤ側高速用吸気通路２２に
上側から接続されている。したがって、低速時には、フ
ロント側、リヤ側低速用吸気通路２５．２６の吸気は、
夫々フロント側、リヤ側高速用吸気通路２１．２２に一
旦流入し、ここで分散したうえで、各独立吸気通路３か
ら対応する気筒に供給されるようになっている。And front side, rear side high speed intake passage 21.22
The cross-sectional area of the passage is set to be sufficiently larger than the passage cross-sectional area of the front and rear low-speed intake passages 25 and 26 so that a large amount of air can be supplied at high speed. The downstream end of the front low-speed intake passage 25 is laterally connected to the front high-speed intake passage 21 at the front connection part 27, while the downstream end of the rear low-speed intake passage 26 is , is connected from above to the rear high-speed intake passage 22 at a rear side connecting portion 28. Therefore, at low speeds, the intake air from the front and rear low speed intake passages 25 and 26 is
The air flows once into the front and rear high-speed intake passages 21 and 22, where it is dispersed and then supplied from each independent intake passage 3 to the corresponding cylinder.

フロント側高速用吸気通路２１のフロント側側面には、
フロント側バンクＦに属する第１．第３゜第５気筒＃１
．＃３．＃５の独立吸気通路３，３．３が接続され、一
方リャ側高速用吸気通路２２のフロント側側面にはリヤ
側バンクＲに属する第２゜第４．第６気筒＃　２　、＃
　４　、＃　６の独立吸気通路３゜３．３が接続されて
いる。なお、フロント側高速用吸気通路２１とリヤ側高
速用吸気通路２２との位置関係と、各独立吸気通路３の
長手方向の形状は、フロント側バンクＦの独立吸気通路
３．３．３とリヤ側バンクＲの独立吸気通路３．３．３
とが同じ吸気経路長となるように設定されている。On the front side of the front high-speed intake passage 21,
The first one belonging to the front side bank F. 3rd degree 5th cylinder #1
．． #3. The #5 independent intake passages 3, 3.3 are connected to the front side of the rear high-speed intake passage 22. 6th cylinder #2, #
4 and #6 independent intake passages 3°3.3 are connected. The positional relationship between the front high-speed intake passage 21 and the rear high-speed intake passage 22 and the longitudinal shape of each independent intake passage 3 are similar to the independent intake passage 3.3.3 of the front bank F and the rear Independent intake passage of side bank R 3.3.3
The intake path lengths are set to be the same.

また、集合部１７の直ぐ下流において、フロント側、リ
ヤ側高速用吸気通路２１．２２には、夫々、これらを開
閉するフロント側、リヤ側開閉弁３１．３２が設けられ
ている。これらのフロント側、リヤ側開閉弁３１．３２
は、後で説明するように、共鳴効果を利用すべきエンジ
ン回転域において、回転数が所定値以下のときに閉じら
れるようになっている。Immediately downstream of the gathering portion 17, the front and rear high-speed intake passages 21 and 22 are provided with front and rear opening/closing valves 31 and 32, respectively, which open and close these. These front side and rear side open/close valves 31.32
As will be explained later, in the engine rotation range in which the resonance effect should be utilized, the rotation speed is closed when the rotation speed is equal to or less than a predetermined value.

第３図は、吸気マニホールドＩＭをフランジ部１８側か
ら下流側に向かって見た立面図であり、第４図は、第３
図のｘ−Ｘ線断面説明図であり、第５図は、第３図中の
フロント側、リヤ側高速用吸気通路２１．２２と共通低
速用吸気通路２３の拡大立面説明図である。FIG. 3 is an elevational view of the intake manifold IM viewed from the flange portion 18 side toward the downstream side, and FIG.
5 is an explanatory cross-sectional view taken along the line XX in the figure, and FIG. 5 is an enlarged elevational explanatory view of the front side and rear high speed intake passages 21, 22 and the common low speed intake passage 23 in FIG.

第３図と第４図と第５図とに示すように、フロント側、
リヤ側高速用吸気通路２１．２２の上流側端部と共通低
速用吸気通路２３の上流側端部とは、比較的大きいした
がって剛性の高い単一のフランジ部１８に溶接するなど
して、共通低速用吸気通路２３がフロント側、リヤ側高
速用吸気通路２１．２２の上側に位置するようにして、
一体的に取り付けられている。したがって、フランジ部
１８近傍においては、共通低速用吸気通路２３とフロン
ト側、リヤ側高速用吸気通路２１．２２とはフランジ部
１８によって剛性が高められる。As shown in FIGS. 3, 4, and 5, the front side,
The upstream ends of the rear high-speed intake passages 21 and 22 and the upstream ends of the common low-speed intake passage 23 are connected to a common flange 18 by welding to a single flange portion 18 that is relatively large and therefore has high rigidity. The low-speed intake passage 23 is located above the front and rear high-speed intake passages 21 and 22,
It is integrally installed. Therefore, in the vicinity of the flange portion 18, the common low-speed intake passage 23 and the front and rear high-speed intake passages 21, 22 have increased rigidity due to the flange portion 18.

ところで、フロント側、リヤ側低速用吸気通路２５．２
６は、圧力波の伝播に関する実質的吸気通路長を大きく
するために比較的小径に形成されているので、その吸気
抵抗が大きくなり、通常吸気の流通が悪くなる。一方、
フロント側、リヤ側スロットル弁１３ｆ、１３ｒは、そ
の上部が下流側に傾くようにして開かれるが（第４図）
、このようにフロント側、リヤ側スロットル弁１３ｆ、
１３ｒが開かれた場合、吸気は主として、その流線が滑
らかに変化するフロント側、リヤ側分岐吸気通路１１ｆ
、ｌｌｒの上面側を流れる。そして、本実によれば、第
６図に示すように、フロント側。By the way, the front side and rear side low speed intake passages 25.2
6 is formed to have a relatively small diameter in order to increase the actual length of the intake passage for the propagation of pressure waves, so its intake resistance becomes large and the flow of intake air usually becomes poor. on the other hand,
The front and rear throttle valves 13f and 13r are opened with their upper portions tilted toward the downstream side (Fig. 4).
, thus the front side and rear side throttle valves 13f,
13r is opened, the intake air mainly flows through the front side and rear side branch intake passages 11f whose streamlines change smoothly.
, llr flows on the upper surface side. According to Honjitsu, as shown in Figure 6, the front side.

リヤ側分岐吸気通路１１ｆ、ｌｌｒをその上面が共通低
速用吸気通路２３の上下方向のほぼ中央に位置するよう
に配置している。したがって、フロント側、リヤ側スロ
ットル弁１３ｆ、１３ｒを通過した後、フロント側、リ
ヤ側分岐吸気通路１１ｆ。The rear side branch intake passages 11f and llr are arranged so that their upper surfaces are located approximately at the vertical center of the common low-speed intake passage 23. Therefore, after passing through the front and rear throttle valves 13f and 13r, the front and rear branch intake passages 11f.

１１ｒの上面側を流れる吸気は主として共通低速用吸気
通路２３に流入する。このため、吸気抵抗が大きいフロ
ント側、リヤ側低速用吸気通路２５゜２６に吸気が流入
しやすくなるので、吸気抵抗によるフロント側、リヤ側
低速用吸気通路２５．２６の吸気の流通特性の悪化を有
効に防止することができる。また、フロント側、リヤ側
スロットル弁１３ｆ、１３ｒを、フロント側、リヤ側高
速用吸気通路２１．２２の配置方向と同様に、左右に配
置しているので、フロント側、リヤ側高速用吸気通路２
１．２２への吸気配分が均一化される。The intake air flowing on the upper surface side of 11r mainly flows into the common low-speed intake passage 23. As a result, intake air tends to flow into the front and rear low-speed intake passages 25 and 26, which have large intake resistance, resulting in deterioration of the intake air circulation characteristics of the front and rear low-speed intake passages 25 and 26 due to intake resistance. can be effectively prevented. In addition, since the front and rear throttle valves 13f and 13r are arranged on the left and right in the same manner as the front and rear high-speed intake passages 21 and 22, the front and rear high-speed intake passages 2
The intake air distribution to 1.22 is equalized.

なお、第７図に示すように、フロント側、リヤ側スロッ
トル弁１３ｆ、１３ｒの上側に第３スロツトル弁１３ａ
を設けて３弁式にすれば、フロント側、リヤ側高速用吸
気通路２１．２２と共通低速用吸気通路２３との吸気の
配分をより均一化することができる。As shown in FIG. 7, a third throttle valve 13a is provided above the front and rear throttle valves 13f and 13r.
By providing a three-valve system, the distribution of intake air between the front and rear high-speed intake passages 21, 22 and the common low-speed intake passage 23 can be made more uniform.

再び第１図に示すように、集合部１７から下流側では、
７０ント側高速用吸気通路２１とリヤ側高速用吸気通路
２２とは、徐々に左右に広がりつつ下流に向かって伸長
し、第１気筒＃ｌないし第２気筒＃２と対応する位置か
ら下流側では、高速用吸気通路２１．２２は互いに平行
に伸長している。そして、これらが互いに平行に伸長し
ている部分（以下、この部分を平行部という）では、フ
ロント側高速用吸気通路２１は、リヤ側高速用吸気通路
２２よりもやや高い位置に配置されている（第１１図参
照）。また、低速用吸気通路分岐部２４から下流側にお
いて、フロント側低速用吸気通路２５とリヤ側低速用吸
気通路２６とは、徐々に左右方向に広がりつつ下流に向
かって伸長し、この後、平行部では、フロント側低速用
吸気通路２５はフロント側高速用吸気通路２１の平面状
のリヤ側側壁を共有して一体的に形成され、一方リヤ側
低速用吸気通路２６はリヤ側高速用吸気通路２２の平面
状の土壁を共有して一体的に形成されている。As shown in FIG. 1 again, on the downstream side from the gathering part 17,
The 70-tont side high-speed intake passage 21 and the rear-side high-speed intake passage 22 extend downstream while gradually widening left and right, and extend downstream from the position corresponding to the first cylinder #l to the second cylinder #2. In this case, the high-speed intake passages 21, 22 extend parallel to each other. In the part where these extend parallel to each other (hereinafter referred to as the parallel part), the front high-speed intake passage 21 is located at a slightly higher position than the rear high-speed intake passage 22. (See Figure 11). In addition, on the downstream side from the low-speed intake passage branch 24, the front low-speed intake passage 25 and the rear low-speed intake passage 26 gradually widen in the left-right direction and extend downstream, and then become parallel to each other. In the section, the front low-speed intake passage 25 is integrally formed with the front high-speed intake passage 21, sharing the flat rear side wall thereof, while the rear low-speed intake passage 26 is integrally formed with the rear high-speed intake passage 21. It is integrally formed by sharing 22 planar earthen walls.

このようなフランジ部１８（集合部１７）から平行部に
かけての、フロント側、リヤ側高速用吸気通路２１．２
２．とフロント側、リヤ側低速用吸気通路２５．２６の
位置関係と断面形状とを示すために、第１図の、Ａ−Ａ
線断面図と、Ｂ−Ｂ線断面図と、Ｃ−Ｃ線断面図と、Ｄ
−Ｄ線断面図とを、夫々、第８図と、第９図と、第１Ｏ
図と、第１１図とに示す。即ち、各吸気通路２１．２２
゜２５．２６は、フランジ部１８から徐々に、フロント
側、リヤ側に分離され、平行部（第１１図）に到る。The front and rear high-speed intake passages 21.2 extend from the flange portion 18 (gathering portion 17) to the parallel portion.
2. In order to show the positional relationship and cross-sectional shape of the front side and rear side low-speed intake passages 25 and 26, A-A in FIG.
Line sectional view, B-B line sectional view, C-C line sectional view, D
8, 9, and 10, respectively.
and FIG. 11. That is, each intake passage 21.22
25.26 is gradually separated from the flange portion 18 into a front side and a rear side, and reaches a parallel portion (FIG. 11).

第１１図に示すように、平行部においては、フロント側
、リヤ側低速用吸気通路２５．２６の通路断面積は、フ
ロント側、リヤ側高速用吸気通路２１．２２の通路断面
積よりかなり小さく設定されている。これによって、後
で詳説するように、圧力波の伝播に関して、フロント側
、リヤ側低速用吸気通路２５．２６の実質的吸気経路長
が、フロント側、リヤ側高速用吸気通路２１．２２の実
質的吸気経路長よりも長くなる。また、フロント側高速
用吸気通路２１の断面の形状は、吸気系統の高さを押さ
えるため、幅方向の長さが、上下方向の長さより小さく
設定されている。なお、リヤ側高速用吸気通路２２と、
フロント側、リヤ側低速用吸気通路２５．２６もできる
限り断面が横長となるような形状に設定して、吸気装置
を上下方向にコンパクト化するのが好ましい。As shown in FIG. 11, in the parallel portion, the passage cross-sectional area of the front and rear low-speed intake passages 25 and 26 is considerably smaller than the passage cross-sectional area of the front and rear high-speed intake passages 21 and 22. It is set. As a result, as will be explained in detail later, in terms of pressure wave propagation, the effective intake path lengths of the front and rear low-speed intake passages 25 and 26 are the same as those of the front and rear high-speed intake passages 21 and 22. longer than the target intake path length. Further, the cross-sectional shape of the front-side high-speed intake passage 21 is such that the length in the width direction is smaller than the length in the vertical direction in order to suppress the height of the intake system. Note that the rear high-speed intake passage 22 and
It is preferable that the front and rear low-speed intake passages 25 and 26 are also shaped to have horizontally elongated cross sections as much as possible to make the intake device more compact in the vertical direction.

また、フロント側高速用吸気通路２１は、その下面がリ
ヤ側高速用吸気通路２２の上面とほぼ同じ高さとなるよ
うな位置に配置されている。そして、前記したように、
フロント側低速用吸気通路２５は、フロント側高速用吸
気通路２１のリヤ側側壁を共有して、これと一体的に形
成される一方、リヤ側低速用吸気通路２６は、リヤ側高
速用吸気通路の土壁を共有して、これと一体的に形成さ
れているので、これらは、高さが抑制された非常にコン
パクトな形状となっている。また、フロント側低速用吸
気通路２５とリヤ側低速用吸気通路２６とは、はぼ同じ
高さの位置に配置されているので、一体的に製作される
これらのフロント側低速用吸気通路２５とリヤ側低速用
吸気通路２６の製作が非常に容易となる。Further, the front high-speed intake passage 21 is arranged at a position such that its lower surface is approximately at the same height as the upper surface of the rear high-speed intake passage 22. And, as mentioned above,
The front low-speed intake passage 25 shares the rear side wall of the front high-speed intake passage 21 and is formed integrally therewith, while the rear low-speed intake passage 26 is formed integrally with the rear high-speed intake passage 21. Because they share the same earthen wall and are formed integrally with it, they have a very compact shape with limited height. In addition, since the front low-speed intake passage 25 and the rear low-speed intake passage 26 are arranged at almost the same height, the front low-speed intake passage 25 and the rear low-speed intake passage 26 are manufactured integrally. The rear low-speed intake passage 26 can be manufactured very easily.

また、第１２図に示すように、フロント側高速用吸気通
路２１は、これと交差するようにリヤ側から伸びる第２
．第４．第６気筒＃２．＃４．１６の各独立吸気通路３
，３．３の土壁を共有して一体的に形成されているので
、吸気系統の構成がさらにコンパクトになるとともに、
剛性が高められている。Further, as shown in FIG. 12, the front side high-speed intake passage 21 has a second intake passage extending from the rear side to intersect with this.
．． 4th. 6th cylinder #2. #4.16 each independent intake passage 3
, 3.3 are integrally formed by sharing the same earthen wall, making the configuration of the intake system even more compact, and
Increased rigidity.

ところで、再び第１図に示すように、フロント側高速用
吸気通路２１の下流側端部と、リヤ側高速用吸気通路２
２の下流側端部とは、略Ｕ字状の連通路３３によって接
続されている。そして、リヤ側高速用吸気通路２２との
接続部近傍において、連通路３３にはこれを開閉する連
通路開閉弁３７が設けられている。この連通路開閉弁３
７は、後で説明するように、所定の高回転域において慣
性効果を利用する場合には、容積部（圧力反転部）を形
成するために開かれるようになっている。By the way, as shown in FIG. 1 again, the downstream end of the front high-speed intake passage 21 and the rear high-speed intake passage 2
The downstream end of No. 2 is connected to the downstream end of No. 2 by a substantially U-shaped communication path 33. In the vicinity of the connection with the rear high-speed intake passage 22, the communication passage 33 is provided with a communication passage opening/closing valve 37 for opening and closing the communication passage 33. This communication passage opening/closing valve 3
7 is opened to form a volume part (pressure reversal part) when the inertial effect is utilized in a predetermined high rotation range, as will be explained later.

そして、第１３図に示すように、連通路３３の下流側端
部の曲がり部（０字の底部分）には開口部３８が形成さ
れ、この開口部３８はプラスチック製の蓋部材３９をボ
ルト等で取り付けるなどして、通常時は閉じられるよう
になっている。この開口部３８は、組み立て時、修理時
等において、ここから連通路開閉弁３７の弁体を容易に
挿入または撤去できるように、あるいはここからフロン
ト側、リヤ側高速用吸気通路２１．２２内の清掃等を容
易に行えるように、左右に大きく開いた形状となってい
る。As shown in FIG. 13, an opening 38 is formed in the bent part (bottom part of the letter 0) at the downstream end of the communication path 33, and this opening 38 is used to attach a plastic lid member 39 to the bolt. etc., so that it can be closed during normal times. This opening 38 is designed so that the valve body of the communication passage opening/closing valve 37 can be easily inserted or removed from here during assembly or repair, or from here into the front side and rear high speed intake passages 21 and 22. It has a shape that is wide open on the left and right so that cleaning etc. can be done easily.

以下、第１図を参照しつつ上記構成において行われる圧
力波過給について説明する。Hereinafter, pressure wave supercharging performed in the above configuration will be explained with reference to FIG.

慣性効果を利用すべき所定の高速域では、連通路開閉弁
３７とフロント側、リヤ側開閉弁３１゜３２とがともに
開かれる。このとき、フロント側。In a predetermined high speed range where the inertia effect is to be utilized, both the communication passage opening/closing valve 37 and the front side and rear side opening/closing valves 31 and 32 are opened. At this time, the front side.

リヤ側高速用吸気通路２１．２２は連通路３３を介して
連通し、これらは一体的にかなり大きい容積を有する容
積部を形成し、この容積部は圧力波の反転部として作用
する。そして、各気筒＃ｌ〜＃６において、夫々吸気弁
ｌが開かれたときに、吸気ポート２に発生する負圧波が
独立吸気通路３を上流に向かって音速で伝播し、゛フロ
ント側、リヤ側高速用吸気通路２１．２２が連通して形
成された上記容積部で正圧波に反転され、この正圧波が
独立吸気通路３を下流に向かって伝播し、吸気弁ｌが閉
じられる直前に吸気ポート２に到達し、この正圧波によ
って吸気が燃焼室４に押し込まれ、充填効率が高められ
る（慣性効果）。The rear high-speed intake passages 21, 22 communicate with each other via a communication passage 33, and together they form a volume portion having a considerably large volume, which volume portion acts as a pressure wave reversal portion. When the intake valve 1 of each cylinder #1 to #6 is opened, the negative pressure wave generated in the intake port 2 propagates upstream through the independent intake passage 3 at the speed of sound. The side high-speed intake passages 21 and 22 are connected to each other and the volume is inverted into a positive pressure wave, and this positive pressure wave propagates downstream through the independent intake passage 3, causing the intake air to flow immediately before the intake valve l is closed. Arriving at port 2, this positive pressure wave forces the intake air into the combustion chamber 4, increasing the charging efficiency (inertial effect).

一方、共鳴効果を利用すべき中・低速域において、所定
の高速時には、連通路開閉弁３７が閉じられる一方、フ
ロント側、リヤ側開閉弁３１，３２が開かれる。このと
き、フロント側高速用吸気通路２１とリヤ側高速用吸気
通路２２とは連通しないので、慣性効果利用時のような
容積部（圧力反転部）が形成されない。そして、例えば
フロント側バンクＦに属する第１．第３．第５気筒＃ｌ
。On the other hand, at a predetermined high speed in the medium/low speed range where the resonance effect is to be utilized, the communication passage opening/closing valve 37 is closed, while the front side and rear side opening/closing valves 31, 32 are opened. At this time, the front high-speed intake passage 21 and the rear high-speed intake passage 22 do not communicate with each other, so a volume portion (pressure reversal portion) is not formed as is the case when the inertia effect is utilized. For example, the first bank belonging to the front side bank F. Third. 5th cylinder #l
.

＃　３　、＃　５については、吸気弁ｌが開かれた時に
発生する負圧波が順に、独立吸気通路３と、フロント側
高速用吸気通路２１とを介して集合部■７まで音速で伝
播する。ところで、この集合部１７は、フロント側バン
クＦに属する各気筒＃ｌ、＃３、＃５から発生する圧力
波と、リヤ側バンクＲに属する各気筒＃２．＃４．＃６
から発生する圧力波とが互いに干渉し合って、圧力均一
部となっており、このような圧力均一部は圧力波の伝播
における圧力反転部として作用する。このため、フロン
ト側バンクＦの各気筒＃１．＃３．＃５で発生して集合
部１７まで伝播した負圧波は集合部１７で正圧波に反転
され、フロント側高速用吸気通路２１と第１．第３．第
５気筒＃ｌ、＃３．＃５の各独立吸気通路３とを介して
、各気筒＃１．＃３．＃５の吸気ポート２に到達する。Regarding #3 and #5, the negative pressure wave generated when the intake valve 1 is opened propagates at the speed of sound through the independent intake passage 3 and the front-side high-speed intake passage 21 to the collecting portion 7. By the way, this collecting section 17 collects pressure waves generated from each cylinder #1, #3, #5 belonging to the front side bank F, and each cylinder #2... belonging to the rear side bank R. #4. #6
The pressure waves generated from the pressure waves interfere with each other to form a pressure uniform portion, and such pressure uniform portion acts as a pressure reversal portion in the propagation of the pressure waves. Therefore, each cylinder #1 of the front side bank F. #3. The negative pressure wave generated at #5 and propagated to the collecting section 17 is reversed into a positive pressure wave at the collecting section 17, and is then transferred to the front side high-speed intake passage 21 and the first. Third. 5th cylinder #l, #3. Each cylinder #1... via each independent intake passage 3 of #5. #3. It reaches intake port 2 of #5.

このような圧力波の伝播現象は、フロント側バンクＦに
属する第１゜第３．第５気筒＃１．＃３．＃５で夫々上
じるので、高速用吸気通路２■内では、各気筒＃１．＃
３．＃５の圧力波が互いに共鳴し、１つの気筒で発生す
る圧力波の振動より大きい振幅を有する共鳴圧力波が発
生する。そして、吸気弁ｌが閉じられる直前に、このよ
うな共鳴圧力波が吸気ポート２に到達した気筒では、共
鳴圧力波によって吸気が燃焼室４内に押し込まれ充填効
率が高められる（共鳴効果）。なお、この場合フロント
側低速用吸気筒２５も各吸気ポート２と集合ｍ１７とを
連通しているが、前記したようにフロント側低速用吸気
通路２５は、その内径がフロント側高速用吸気通路２１
よりかなり小さいので、圧力波の伝播に関しては、フロ
ント側高速用吸気通路２１だけが有効となり、フロント
側低速用吸気通路２５は実質的には影響を及ぼさない。Such a pressure wave propagation phenomenon is caused by the 1st, 3rd, and 3rd waves belonging to the front bank F. 5th cylinder #1. #3. #5, so in the high-speed intake passage 2■, each cylinder #1. #
3. The #5 pressure waves resonate with each other, and a resonant pressure wave is generated that has a larger amplitude than the vibration of the pressure wave generated in one cylinder. In the cylinder in which such a resonance pressure wave reaches the intake port 2 immediately before the intake valve 1 is closed, the intake air is pushed into the combustion chamber 4 by the resonance pressure wave, thereby increasing the charging efficiency (resonance effect). In this case, the front low-speed intake pipe 25 also communicates each intake port 2 with the collection m17, but as described above, the front low-speed intake passage 25 has an inner diameter that is equal to the front high-speed intake passage 21.
Since the pressure wave is considerably smaller than the above, only the front high-speed intake passage 21 is effective in terms of pressure wave propagation, and the front low-speed intake passage 25 has no substantial effect.

なお、リヤ側バンクＲに属する各気筒＃２．＃４．＃６
についても、同様に共鳴効果による圧力波過給が行われ
る。Note that each cylinder #2 belonging to the rear side bank R. #4. #6
Similarly, pressure wave supercharging is performed using the resonance effect.

また、共鳴効果を利用すべき中・低速域において、所定
の低速時には、連通路開閉弁３７と、フロント側、リヤ
側高速用吸気通路開閉弁３１．３２とがともに閉じられ
る。このとき、フロント側。Further, in the medium/low speed range where the resonance effect is to be utilized, at a predetermined low speed, both the communication passage opening/closing valve 37 and the front side and rear side high speed intake passage opening/closing valves 31, 32 are closed. At this time, the front side.

リヤ側高速用吸気通路２１．２２が上流側で閉止されて
いるので、例えばフロント側バンクＦ側の各気筒＃ｌ、
＃３．＃５については、圧力波は順に、独立吸気通路３
と、フロント側高速用吸気通路２１と、フロント側低速
用吸気通路２５とを経由して、各気筒＃１．＃３．＃５
の吸気ポート２と低速用吸気通路分岐部２４との間を往
復伝播する。なお、この場合、７０ント側気筒＃１．＃
３゜＃５とリヤ側気筒＃２．＃４．＃６との吸気干渉に
より、低速用吸気通路分岐部２４が均圧部、すなわち圧
力反転部となる。このようにして、圧力波の伝播経路が
長くなり、さらに、フロント側の低速用吸気通路２５は
フロント側高速用吸気通路２１より内径が小さく設定さ
れているので、圧力波の伝播に関する等価管長が長くな
り、したがって、圧力波の往復伝播に要する時間が長く
なり、比較的低速時において共鳴効果を有効に高めるこ
とができ、充填効率の向上を図ることができる。Since the rear high-speed intake passages 21 and 22 are closed on the upstream side, for example, each cylinder #l on the front side bank F side,
#3. For #5, the pressure waves in turn
, each cylinder #1. #3. #5
It propagates back and forth between the intake port 2 and the low-speed intake passage branch part 24. In this case, the 70 ton side cylinder #1. #
3° #5 and rear cylinder #2. #4. Due to intake interference with #6, the low-speed intake passage branch portion 24 becomes a pressure equalization portion, that is, a pressure inversion portion. In this way, the propagation path of pressure waves becomes longer, and since the front side low-speed intake passage 25 is set to have a smaller inner diameter than the front side high-speed intake passage 21, the equivalent pipe length for pressure wave propagation is Therefore, the time required for the pressure wave to propagate back and forth becomes longer, and the resonance effect can be effectively enhanced at relatively low speeds, and the filling efficiency can be improved.

以上、本発明によれば、広い回転域にわたって慣性効果
と共鳴効果を効果的に利用して充填効率を高めつつ、吸
気装置のコンパクト化を図ることができる。As described above, according to the present invention, it is possible to effectively utilize the inertia effect and the resonance effect over a wide rotation range to increase the filling efficiency and to downsize the intake device.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は、本発明の実施例を示す、６気筒横置きＶ型エ
ンジンの吸気装置の平面説明図である。 第２図は、第１図に示す吸気装置を備えたエンジンの立
面説明図である。 第３図は、第１図に示す吸気マニホールドをフランジ部
側からみた立面説明図である。 第４図は、第３図のｘ−Ｘ線断面説明図である。 第５図は、第３図中のフロント側、リヤ側高速用吸気通
路と共通低速用吸気通路の拡大立面説明図である。 第６図は、フロント側、リヤ側スロットル弁と、フロン
ト側、リヤ側高速用吸気通路と、共通低速用吸気通路の
位置関係を示す図である。 第７図は、スロットル弁を３弁弐とした場合の、フロン
ト側、リヤ側スロットル弁と、第３スロツトル弁と、フ
ロント側、リヤ側高速用吸気通路と、共通低速用吸気通
路の位置関係を示す図である。 第８図は、第１図に示す吸気装置のＡ−Ａ線断面説明図
である。 第９図は、第１図に示す吸気装置のＢ−Ｂ線断面説明図
である。 第１Ｏ図は、第１図に示す吸気装置のＣ−Ｃ線断面説明
図である。 第１１図は、第１図に示す吸気装置のＤ−Ｄ線断面説明
図である。 第１２図は、第１図に示す吸気装置の平行部における、
フロント側、リヤ側高速用吸気通路と、フロント側、リ
ヤ側低速用吸気通路と、独立吸気通路の位置関係を示す
図である。 第１３図は、蓋部材を取り外した状態で、連通路を下流
側からみた立面説明図である。 ＣＥ・・・６気筒横置きＶＷエンジン、Ｆ・・・フロン
ト側バンク、Ｒ・・・リヤ側バンク、ＩＭ・・・吸気マ
ニホールド、Ｍ・・・マニホールド本体部、Ｎ・・・独
立吸気通路部、ＢＮ・・・ボンネット、＃ｌ〜＃６・・
・第１〜第６気筒、ｌ・・・吸気弁、２・・・吸気ポー
ト、３・・・独立吸気通路、１１・・・共通吸気通路、
１１ｆ、１１ｒ・・・フロント側、リヤ側分岐吸気通路
、１２・・・分岐部、１４・・・スロットルボデ仏　１
７・・・集合部、１８・・・フランジ部、２１・・・フ
ロント側高速用吸気通路、２２・・・リヤ側高速用吸気
通路、２３・・・共通低速用吸気通路、２５・・・フロ
ント側低速用吸気通路、２６・・・リヤ側低速用吸気通
路、３１・・・フロント側開閉弁、３２・・・リヤ側開
閉弁、３３・・・連通路、３７・・・連通路開閉弁。FIG. 1 is an explanatory plan view of an intake system for a six-cylinder horizontal V-type engine, showing an embodiment of the present invention. FIG. 2 is an explanatory elevational view of an engine equipped with the intake device shown in FIG. 1. FIG. 3 is an explanatory elevation view of the intake manifold shown in FIG. 1, viewed from the flange side. FIG. 4 is an explanatory cross-sectional view taken along the line xx in FIG. 3. FIG. 5 is an enlarged elevational view of the front and rear high-speed intake passages and the common low-speed intake passage in FIG. 3. FIG. 6 is a diagram showing the positional relationship between the front and rear throttle valves, the front and rear high-speed intake passages, and the common low-speed intake passage. Figure 7 shows the positional relationship between the front and rear throttle valves, the third throttle valve, the front and rear high-speed intake passages, and the common low-speed intake passage when there are three throttle valves. FIG. FIG. 8 is an explanatory cross-sectional view taken along line A-A of the intake device shown in FIG. 1. FIG. 9 is an explanatory cross-sectional view taken along line B-B of the intake device shown in FIG. 1. FIG. 1O is an explanatory cross-sectional view taken along the line CC of the intake device shown in FIG. 1. FIG. 11 is an explanatory cross-sectional view taken along line D-D of the intake device shown in FIG. 1. FIG. 12 shows the parallel portion of the intake device shown in FIG.
FIG. 3 is a diagram showing the positional relationship among front and rear high-speed intake passages, front and rear low-speed intake passages, and independent intake passages. FIG. 13 is an explanatory elevational view of the communication passage viewed from the downstream side with the lid member removed. CE...6-cylinder horizontal VW engine, F...front side bank, R...rear side bank, IM...intake manifold, M...manifold body, N...independent intake passage section , BN...bonnet, #l~#6...
・1st to 6th cylinders, l...intake valve, 2...intake port, 3...independent intake passage, 11...common intake passage,
11f, 11r... Front side, rear side branch intake passage, 12... Branch part, 14... Throttle body 1
7... Gathering part, 18... Flange part, 21... Front side high speed intake passage, 22... Rear side high speed intake passage, 23... Common low speed intake passage, 25... Front side low speed intake passage, 26... Rear side low speed intake passage, 31... Front side on/off valve, 32... Rear side on/off valve, 33... Communication path, 37... Communication path opening/closing valve.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）各バンクを構成する気筒群毎にサージタンクが設
けられたＶ型エンジンにおいて、一方のバンクの上方に
、両サージタンクを両バンクの配列方向に所定の距離だ
け隔てて配置するとともに、各気筒の独立吸気通路を夫
々吸気経路長がほぼ等しくなるようにして対応するサー
ジタンクに接続する一方、上記両サージタンクの吸気導
入部をその断面が両サージタンクの配列方向に長手とな
るような偏平な形状に形成して共通のフランジ部に開口
させるとともに、両吸気導入部を両サージタンクの配列
方向にみて両サージタンクの間となる位置に配置したこ
とを特徴とするＶ型エンジンの吸気装置。(1) In a V-type engine in which a surge tank is provided for each cylinder group constituting each bank, both surge tanks are arranged above one bank and separated by a predetermined distance in the arrangement direction of both banks, The independent intake passages of each cylinder are connected to the corresponding surge tanks so that the intake path lengths are approximately equal, while the intake inlets of both surge tanks are connected so that their cross-sections are longitudinal in the arrangement direction of the surge tanks. A V-type engine characterized in that it is formed into a flat shape and opens at a common flange part, and both intake intake parts are arranged at a position between both surge tanks when viewed in the arrangement direction of both surge tanks. Intake device.