JPH072981Y2 - Engine intake system - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、吸気の動的効果を多段階に利用するようにし
たエンジンの吸気装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial field of application) The present invention relates to an intake system for an engine that utilizes the dynamic effect of intake in multiple stages.

（従来の技術） 従来より、慣性効果あるいは共鳴効果を利用して圧力波
過給を行い、充填効率を高めるようにした多気筒エンジ
ンは一般に知られている。(Prior Art) Conventionally, a multi-cylinder engine in which pressure wave supercharging is utilized by utilizing an inertial effect or a resonance effect to enhance charging efficiency is generally known.

ここにおいて、慣性効果による圧力波過給とは、各気筒
の吸気弁が開かれた時に吸気ポートに発生する負圧波
を、該吸気ポートに接続された独立吸気通路内を上流に
向かって音速で所定の容積部まで伝播させ、この容積部
で上記負圧波を正圧波に反転させ、この正圧波を上記と
同一の吸気経路を下流に向かって音速で伝播させて吸気
弁が閉じられる直前に吸気ポートに到達させ、この正圧
波によって吸気を燃焼室内に押し込んで充填効率を高め
るようにした過給方法である。そして、レイアウト上等
の制約から各気筒の独立吸気通路は比較的短く設定せざ
るを得ないので、圧力波の往復伝播に要する時間が比較
的短くなり、したがって、上記慣性効果は吸気弁の開弁
時間が短い比較的高回転域において効果を発揮するとい
った特性を有する。Here, the pressure wave supercharging due to the inertial effect means that a negative pressure wave generated in the intake port when the intake valve of each cylinder is opened is a sonic velocity upstream in the independent intake passage connected to the intake port. The negative pressure wave is inverted to a positive pressure wave in this volume section, and this positive pressure wave is propagated at the sonic velocity downstream in the same intake path as above, and the intake valve is immediately before being closed. This is a supercharging method that reaches the port and pushes the intake air into the combustion chamber by this positive pressure wave to improve the charging efficiency. Since the independent intake passage of each cylinder must be set to be relatively short due to layout restrictions, the time required for the back-and-forth propagation of the pressure wave becomes relatively short. It has a characteristic that it exhibits an effect in a relatively high rotation range where the valve time is short.

一方、共鳴効果による圧力波過給とは、それぞれ吸気時
期が連続しないいくつかの気筒で構成される複数の気筒
群を形成し、これらの気筒群毎にこれに属する各気筒の
独立吸気通路を上流で１つの共鳴吸気通路に集合させ、
この共鳴吸気通路の所定の位置に圧力反転部を設け、各
気筒と圧力反転部との間を往復伝播する各気筒の圧力波
を共鳴吸気通路内で共鳴させ、これによって他の気筒で
発生した圧力波を受け、この共鳴圧力波によって吸気を
燃焼室に押し込んで充填効率を高めるようにした過給方
法である。この場合、圧力波の伝播経路長が、上記慣性
効果の圧力波伝播経路長より他気筒から伝播する共鳴吸
気通路の分だけ長くなるので、共鳴効果は吸気弁の開弁
時間が比較的長い中・低回転域において効果を発生する
といった特性を有する。ところが、このような従来の吸
気装置では、かかる吸気経路長に対応する比較的狭い回
転域でしか共鳴効果が高まらないので、広い回転域で共
鳴効果を有効に利用することができないといった問題が
あった。On the other hand, the pressure wave supercharging due to the resonance effect forms a plurality of cylinder groups each of which is composed of a number of cylinders whose intake timings are not continuous, and for each of these cylinder groups, an independent intake passage for each cylinder belonging to the cylinder group is formed. Collected in one resonance intake passage upstream,
A pressure reversal portion is provided at a predetermined position in the resonance intake passage, and a pressure wave of each cylinder propagating back and forth between each cylinder and the pressure reversal portion is resonated in the resonance intake passage, thereby being generated in another cylinder. This is a supercharging method in which a pressure wave is received and intake air is pushed into the combustion chamber by the resonance pressure wave to enhance the charging efficiency. In this case, the propagation path length of the pressure wave becomes longer than the pressure wave propagation path length of the inertia effect by the amount of the resonance intake passage propagating from the other cylinder, so that the resonance effect has a relatively long intake valve opening time.・ Has the property of producing an effect in the low rotation range. However, such a conventional intake device has a problem that the resonance effect cannot be effectively utilized in a wide rotation range because the resonance effect is enhanced only in a relatively narrow rotation range corresponding to the intake path length. It was

そこで、共鳴吸気通路を、圧力波の伝播に関して、実質
的吸気経路長が短く設定された集合吸気通路と、実質的
吸気経路長が長く設定された低速用吸気通路の２種の吸
気通路で構成し、共鳴効果を利用するエンジン回転域に
おいて、比較的高速時には集合吸気通路を用いて共鳴効
果を高める一方、比較的低速時には低速用吸気通路を用
いて共鳴効果を高め、広い回転域にわたって高い共鳴効
果が得られるようにしたエンジンの吸気装置が、例え
ば、特開昭62−210219号公報に見られるように提案され
ている。Therefore, regarding the resonance wave intake passage, regarding the propagation of the pressure wave, it is composed of two kinds of intake passages, that is, a collective intake passage whose substantial intake passage length is set short and a low speed intake passage whose actual intake passage length is set long. In the engine speed range that utilizes the resonance effect, the collective intake passage is used to increase the resonance effect at relatively high speeds, while the low speed intake passage is used to increase the resonance effect at relatively low speeds, resulting in high resonance over a wide rotation range. An intake system for an engine, which is effective, has been proposed, for example, as disclosed in JP-A-62-210219.

（考案が解決しようとする課題） ところで、近年ボンネットの低い車種が好まれる関係
上、エンジン上部の空間部が狭くなる傾向があり、この
空間部に配置される吸気装置のコンパクト化が求められ
ている。(Problems to be solved by the invention) By the way, in recent years, a vehicle with a low bonnet has been favored, so that the space above the engine tends to be narrowed, and there is a demand for a compact intake system arranged in this space. There is.

ところが、集合吸気通路と低速用吸気通路の２種の共鳴
用吸気通路を設けた吸気装置は複数の通路構成によって
設置スペースが大きくなり、特にボンネットの低い車種
では、吸気装置のレイアウトが非常に難しくなるといっ
た問題がある。However, an intake device provided with two types of resonance intake passages, a collective intake passage and a low-speed intake passage, has a large installation space due to the plurality of passage configurations, and the layout of the intake device is very difficult especially in a vehicle model with a low bonnet. There is a problem such as.

また、例えば、Ｖ型エンジンにおいては、両バンクの独
立吸気通路長を等しくするために、普通各バンクの吸気
系統は、それぞれに対応するバンクの上方に配置される
が、この場合、吸気系統をボンネットに接触しないよう
に配置しなければならないので、そのレイアウトが難し
くなる。特に、横置きＶ型エンジンでは、両バンクの上
側にそれぞれのバンクの吸気系統を配置したのでは、車
両の前側ほどボンネットが低くなっている関係上、車両
の前側に位置するバンクの吸気系統をボンネットに接触
しないように配置することは極めて困難であるといった
問題がある。Further, for example, in a V-type engine, in order to make the independent intake passage lengths of both banks equal, the intake system of each bank is normally arranged above the corresponding bank. It must be placed so that it does not touch the bonnet, making its layout difficult. Particularly, in the horizontal V-type engine, if the intake systems of the respective banks are arranged above both banks, the intake system of the banks located on the front side of the vehicle is reduced because the bonnet becomes lower toward the front side of the vehicle. There is a problem that it is extremely difficult to arrange the hood so that it does not come into contact with the bonnet.

そこで、両バンク間のＶ字状空間部に吸気系統を配置す
るといった方法が考えられるが、このようにすると吸気
装置のコンパクト化はある程度図れるものの、独立吸気
通路あるいは共鳴吸気通路の長さを十分に確保できなく
なり、慣性効果あるいは共鳴効果を十分に高めることが
できなくなるといった問題がある。Therefore, a method of arranging the intake system in the V-shaped space between both banks can be considered, but this makes it possible to make the intake device compact to some extent, but the length of the independent intake passage or the resonance intake passage is sufficient. However, there is a problem that the inertial effect or the resonance effect cannot be sufficiently enhanced.

また、前記のような共鳴効果等をさらに多段階に切換え
て広い範囲で動的過給による充填量の増大を図ること
が、過給機などの機器を使用しないでエンジンの高出力
化を得ることから好ましいものであるが、その構成をコ
ンパクトにかつ簡便に形成することが要求される。Further, by switching the resonance effect or the like as described above in more stages to increase the filling amount by dynamic supercharging in a wide range, a high engine output can be obtained without using a device such as a supercharger. Therefore, it is required that the structure be compact and simple.

本考案は上記事情に鑑み、多段階に吸気の動的効果を切
換えて良好なトルク特性が得られる吸気系をコンパクト
に構成するようにしたエンジンの吸気装置を提供するこ
とを目的とするものである。In view of the above circumstances, the present invention has an object to provide an intake system for an engine in which an intake system capable of obtaining good torque characteristics by switching the dynamic effect of intake in multiple stages is made compact. is there.

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本考案のエンジンの吸気装置
は、吸気の連続しない気筒が接続された２つの集合吸気
通路を有し、両集合吸気通路を連通する連通路をＵ字状
に形成すると共に、該連通路の内部を内側と外側の通路
長さの異なる２つの分割通路に形成し、両分割通路をエ
ンジン運転状態に応じて開閉する連通開閉弁を配設する
ように構成したものである。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, an intake system for an engine of the present invention has two collective intake passages to which cylinders whose intakes are not continuous are connected, and which communicates with each other. The passage is formed in a U shape, and the inside of the communication passage is formed into two divided passages having different passage lengths, an inner passage and an outer passage, and a communication opening / closing valve for opening and closing both divided passages according to an engine operating state is arranged. It is configured to be installed.

（作用） 上記のような吸気装置では、吸気の連続しない気筒を２
つの集合吸気通路に接続集合し、また、両集合吸気通路
を連通するＵ字状の連通路を設けると共に、この連通路
を内側と外側の通路長さの異なる２つの分割通路に形成
し、該分割通路を連通開閉弁によってエンジン運転状態
に応じて開閉作動するものであり、上記分割連通路の開
閉状態に応じて集合吸気通路と分割連通路とによる吸気
系の固有振動数が変化して、共鳴効果が得られる同調回
転数が変化し、吸気系のコンパクト化を図りつつ広い回
転範囲で吸気の動的効果による良好なトルク特性を得る
ようにしている。(Operation) In the intake device as described above, the number of cylinders whose intake is not continuous is reduced to 2
A U-shaped communication passage that connects and collects the two collection intake passages and that connects the two collection intake passages is formed, and the communication passage is formed into two divided passages having different passage lengths, an inner passage and an outer passage. The divided passage is opened and closed according to the engine operating state by the communication opening / closing valve, and the natural frequency of the intake system by the collective intake passage and the divided communication passage changes according to the opening / closing state of the divided communication passage, The tuning speed at which the resonance effect is obtained is changed, and the intake system is made compact while obtaining a good torque characteristic due to the dynamic effect of intake air in a wide rotation range.

（実施例） 以下、図面に沿って本考案の実施例を説明する。第１図
はＶ型エンジンの例における吸気装置の概略平面構造
を、第２図は同エンジンの概略正面構造を、第３図は吸
気マニホールドの正面構造を、第４図ないし第７図は吸
気マニホールドの断面構造をそれぞれ示している。Embodiment An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic plan structure of an intake device in an example of a V-type engine, FIG. 2 is a schematic front structure of the engine, FIG. 3 is a front structure of an intake manifold, and FIGS. 4 to 7 are intake structures. The cross-sectional structures of the manifolds are shown.

この例の６気筒Ｖ型エンジンＥは車両の前後方向に対し
て横置きされ、エンジン本体１は、中央下部のシリンダ
ブロック２上の両側に所定の角度をもって前後にフロン
ト側およびリヤ側シリンダヘッド3a,3bが配設されてな
るフロント側バンク1Aとリヤ側バンク1Bとを有し、フロ
ント側バンク1Aには第1,3,5気筒が配設され、リヤ側バ
ンク1Bには第2,4,6気筒が配設されている。また、各気
筒は第１〜第６気筒の順に吸気され点火され、各バンク
1A,1Bにおける気筒間では吸気順序が連続しない。The 6-cylinder V-type engine E of this example is placed laterally in the front-rear direction of the vehicle, and the engine main body 1 has front and rear cylinder heads 3a on the front and rear sides at a predetermined angle on both sides of the cylinder block 2 at the lower center. , 3b are arranged in the front side bank 1A and the rear side bank 1B, the front side bank 1A is provided with the first, third and fifth cylinders, and the rear side bank 1B is provided with the second and fourth cylinders. , 6 cylinders are arranged. Further, each cylinder is inhaled and ignited in the order of the first to sixth cylinders,
The intake sequence is not continuous between the cylinders in 1A and 1B.

上記両側のバンク1A,1Bの各気筒には吸気装置４によっ
て吸気が供給され、両バンク1A,1Bのシリンダヘッド3a,
3bの内面側に互いに対向して各気筒の吸気ポート（図示
せず）が開口され、上記吸気装置４は該シリンダヘッド
3a,3bに下流端が接続された吸気マニホールド５によっ
てスロットルボディ６より下流側が一体成形されてい
る。Intake air is supplied to each cylinder of the banks 1A, 1B on both sides by the intake device 4, and the cylinder heads 3a, 1B of both banks 1A, 1B are supplied.
The intake ports (not shown) of the cylinders are opened so as to face each other on the inner surface side of 3b, and the intake device 4 includes the cylinder head.
An intake manifold 5 whose downstream ends are connected to 3a and 3b is integrally formed on the downstream side of the throttle body 6.

上記エンジンＥは、車両のリヤ側に行くほど高くなるよ
うな緩やかな傾斜をもって形成されたボンネット７の下
側のエンジンルーム内に、両バンク1A,1Bの軸線が車幅
方向を向くように横置き状態に配置され、そして、リヤ
側バンク1Bのシリンダヘッド3bの上端部とボンネット７
との間には、スロットルボディ６を介して上流側の共通
吸気通路８と接続された吸気マニホールド５が配置され
ている。リヤ側バンク1Bの上部ではボンネット７がかな
り高くなっており、シリンダヘッド3b上方の空間部が上
下方向に比較的余裕をもって確保されるので、吸気マニ
ホールド５をボンネット７と干渉させることなく配置す
ることができる。The engine E is located in the engine room below the bonnet 7, which is formed with a gentle slope that becomes higher toward the rear side of the vehicle, so that the axes of both banks 1A and 1B are oriented in the vehicle width direction. It is placed in a standing state, and the upper end of the cylinder head 3b of the rear bank 1B and the bonnet 7
The intake manifold 5 connected to the common intake passage 8 on the upstream side via the throttle body 6 is disposed between the and. Since the bonnet 7 is considerably high above the rear bank 1B, and the space above the cylinder head 3b is secured with a relatively large margin in the vertical direction, the intake manifold 5 should be arranged without interfering with the bonnet 7. You can

この吸気マニホールド５は、マニホールド本体部5aと独
立吸気通路部5bとで構成され、マニホールド本体部5a
は、以下に詳述するように、吸気の供給を安定化するた
めのサージタンクとして作用すると共に、中・低速時に
おいては共鳴効果を有効に生じさせるための共鳴通路と
して作用し、高速時においては慣性効果を有効に生じさ
せるための容積部として作用する。また、上記独立吸気
通路部5bは、それぞれマニホールド本体部5aとフロント
側およびリヤ側シリンダヘッド3a,3bの各気筒の吸気ポ
ートとを接続する３つのフロント側独立吸気通路9aおよ
び３つのリヤ側独立吸気通路9bで構成されている。The intake manifold 5 is composed of a manifold body portion 5a and an independent intake passage portion 5b.
As described in detail below, acts as a surge tank for stabilizing the intake air supply, as well as a resonance passage for effectively producing a resonance effect at medium and low speeds, and at high speeds. Acts as a volume for effectively producing the inertial effect. The independent intake passages 5b are connected to the manifold main body 5a and the intake ports of the cylinders of the front and rear cylinder heads 3a and 3b, respectively. It is composed of an intake passage 9b.

上記マニホールド本体部5aは、車幅方向に伸長するフロ
ント側集合吸気通路11と、そのリヤ側側面に沿って配置
されたフロント側低速用吸気通路13と、上記フロント側
集合吸気通路11よりリヤ側のやや低い位置でこれと略平
行して車幅方向に伸長するリヤ側集合吸気通路12と、そ
の下面に沿って配置されたリヤ側低速用吸気通路14とが
設けられている。The manifold main body 5a includes a front-side collective intake passage 11 extending in the vehicle width direction, a front-side low-speed intake passage 13 arranged along the rear-side side surface thereof, and a rear side of the front-side collective intake passage 11 A rear-side collective intake passage 12 that extends in the vehicle width direction at a slightly lower position and substantially parallel to this is provided, and a rear-side low-speed intake passage 14 that is arranged along the lower surface thereof.

そして、上記フロント側の集合および低速用吸気通路1
1,13の下流側端部とリヤ側の集合および低速用吸気通路
12,14の下流側端部とはＵ字状の連通路15で相互に接続
されている。この連通路15は内部が第１および第２分割
通路15a,15bの２つの通路に分割形成されている。ま
た、上記連通路15の各分割通路15a,15bには、エンジン
Ｅの運転状態に応じてアクチュエータ17a,17bによって
異なる時期に開閉される第１および第２連通開閉弁16a,
16bが設けられている。Then, the front side gathering and low speed intake passage 1
1, 13 downstream end and rear side assembly and low speed intake passage
The downstream end portions of 12 and 14 are connected to each other by a U-shaped communication passage 15. The interior of the communication passage 15 is divided into two passages, that is, the first and second divided passages 15a and 15b. Further, in each of the divided passages 15a, 15b of the communication passage 15, first and second communication on-off valves 16a, 16a, which are opened and closed at different times by actuators 17a, 17b according to the operating state of the engine E,
16b is provided.

前記フロント側およびリヤ側集合吸気通路11,12の上流
側端部は、フランジ部18に左右にそれぞれの開口部11a,
12aが形成され、同様に、フロント側およびリヤ側低速
用吸気通路13,14の上流側端部はフランジ部18に上下に
それぞれの開口部13a,14aが形成されている。The upstream-side end portions of the front-side and rear-side collective intake passages 11 and 12 have respective openings 11a, left and right on the flange portion 18, respectively.
12a is formed, and similarly, the upstream side end portions of the front side and rear side low speed intake passages 13, 14 are formed with upper and lower openings 13a, 14a in a flange portion 18, respectively.

そして、このフランジ部18の開口端部がスロットルボデ
ィ６の吸気通路８に連通されるものであり、このフラン
ジ部18の接続端部から前記各開口部11a〜14aの開口端の
位置までは、第７図にも示すように、各開口部11a〜14a
が相互に連通するように拡大した集合部19に形成されて
いる。The opening end of the flange portion 18 communicates with the intake passage 8 of the throttle body 6. From the connecting end portion of the flange portion 18 to the positions of the opening ends of the openings 11a to 14a, As shown in FIG. 7, each opening 11a to 14a
Are formed in the collecting portion 19 which is enlarged so as to communicate with each other.

上記各吸気通路11〜14の開口部11a〜14aの配置形状は、
その少し下流側部分を第６図に示すように、略矩形状に
形成されたフランジ部18に対し、集合吸気通路11,12の
開口部11a,12aは円形状で左右両側に中央側の一部で連
結するように開口し、その中央連結部の上下に低速用吸
気通路13,14の開口部13a,14aが、該集合通路の開口部の
形状に沿って中心側に拡がり外側は矩形状に形成されて
いる。The arrangement shape of the openings 11a to 14a of the intake passages 11 to 14 is
As shown in FIG. 6, a portion on the slightly downstream side of the flange 18 is formed into a substantially rectangular shape, whereas the openings 11a and 12a of the collective intake passages 11 and 12 are circular and have a central side on both left and right sides. The openings 13a and 14a of the low-speed intake passages 13 and 14 extend to the center side along the shape of the opening of the collecting passage and are rectangular outside. Is formed in.

また、第５図のように、上記フランジ部18の近傍におい
て、前記集合部19に連通開口するように、ブローバイガ
スを導入するブローバイガス導入口20が形成されると共
に、反対側にはスロットル弁22a,22bをバイパスしてア
イドル時のエア量を調整するためのバイパスエアを導入
するバイパスエア導入口25がそれぞれ形成されている。Further, as shown in FIG. 5, a blow-by gas introducing port 20 for introducing blow-by gas is formed in the vicinity of the flange portion 18 so as to communicate with the collecting portion 19, and a throttle valve is provided on the opposite side. Bypass air introduction ports 25 for introducing the bypass air for adjusting the air amount at the time of idling by bypassing 22a and 22b are formed respectively.

また、前記集合部19のすぐ下流において、フロント側お
よびリヤ側集合吸気通路11,12には、それぞれこれらを
開閉するフロント側およびリヤ側セカンダリバルブ21a,
21bが設けられ、両セカンダリバルブ21a,21bは１つのア
クチュエータ24によって運転状態に応じて開閉作動され
る。Immediately downstream of the collecting portion 19, the front-side and rear-side collecting intake passages 11 and 12 have front-side and rear-side secondary valves 21a, which open and close them, respectively.
21b is provided, and both the secondary valves 21a and 21b are opened and closed by one actuator 24 according to the operating state.

一方、フロント側の奇数気筒の独立吸気通路9aの上流側
端部はフロント側集合吸気通路11のフロント側側面に接
続され、これらの独立吸気通路9aはここからフロント方
向に緩やかに下降しながら略直線的に伸長した後、略鉛
直下向きとなるように湾曲し、フロント側バンク1Aの対
応する気筒のシリンダヘッド3aに接続されている。ま
た、リヤ側の偶数気筒の独立吸気通路9bの上流側端部は
リヤ側集合吸気通路12のフロント側側面に接続され、こ
れらの独立吸気通路9bはここからフロント方向に略直線
的に伸長し、下流部では略下向きに湾曲して伸長し、リ
ヤ側バンク1Bの対応する気筒のシリンダヘッド3bに接続
されている。On the other hand, the upstream side end portions of the independent intake passages 9a of the odd-numbered cylinders on the front side are connected to the front side surface of the front-side collective intake passage 11, from which the independent intake passages 9a gradually descend in the front direction. After being linearly extended, it is curved so as to be oriented substantially vertically downward, and is connected to the cylinder head 3a of the corresponding cylinder of the front side bank 1A. The upstream side end of the independent intake passage 9b of the rear even-numbered cylinder is connected to the front side surface of the rear collective intake passage 12, from which the independent intake passage 9b extends substantially linearly in the front direction. In the downstream portion, the curved portion extends substantially downward and extends, and is connected to the cylinder head 3b of the corresponding cylinder of the rear bank 1B.

以下、吸気装置の各部の構成についてさらに詳しく説明
する。Hereinafter, the configuration of each part of the intake device will be described in more detail.

スロットルボディ６を含む共通吸気通路８の下流側部分
は隔壁23によってフロント側通路8aとリヤ側通路8bとに
分岐され、スロットルボディ６には、フロント側通路8a
の吸気の絞り量を調節するフロント側スロットル弁22a
と、リヤ側通路8bの吸気の絞り量を調節するリヤ側スロ
ットル弁22bとが設けられている。これらのフロント側
およびリヤ側スロットル弁22a,22bは、それぞれスロッ
トルボディ６内において弁軸に取り付けられ、アクセル
ペダルの踏み込みに応じて、非線形な開度特性をもった
リンク機構を介して一体的に開閉されるようになってい
る。A downstream portion of the common intake passage 8 including the throttle body 6 is branched into a front passage 8a and a rear passage 8b by a partition wall 23, and the throttle body 6 includes a front passage 8a.
Front throttle valve 22a for adjusting the throttle amount of intake air
And a rear throttle valve 22b for adjusting the throttle amount of intake air in the rear passage 8b. These front side and rear side throttle valves 22a, 22b are attached to valve shafts in the throttle body 6, respectively, and are integrally formed via a link mechanism having a non-linear opening characteristic according to depression of the accelerator pedal. It is designed to be opened and closed.

そして、スロットルボディ６が接続されるマニホールド
本体部5aのフランジ部18内には、フロント側通路8aとリ
ヤ側通路8bとが再び集合される集合部19が形成されてい
る。そして、集合部19のすぐ下流で吸気系統は、前述の
ように、フロント側およびリヤ側集合吸気通路11,12と
フロント側およびリヤ側低速用吸気通路13,14とに分岐
している。なお、フロント側およびリヤ側集合吸気通路
11,12の通路断面積は、高速時に多量の空気を供給しう
るよう、フロント側およびリヤ側低速用吸気通路13,14
の通路断面積に比して十分大きく設定する。Then, in the flange portion 18 of the manifold body 5a to which the throttle body 6 is connected, there is formed a gathering portion 19 where the front passage 8a and the rear passage 8b are gathered again. Immediately downstream of the collecting portion 19, the intake system branches into the front and rear side collective intake passages 11, 12 and the front and rear low speed intake passages 13, 14 as described above. The front and rear side intake passages
The cross-sectional areas of the passages 11, 12 are the front and rear low speed intake passages 13, 14 so that a large amount of air can be supplied at high speed.
Set sufficiently larger than the passage cross-sectional area of.

また、前記フランジ部18の集合部19に対して各吸気通路
11〜14の各開口部11a〜14aが開口し、フロント側の集合
および低速用吸気通路11,13は開口部11a,13aから少し上
方およびフロント側に湾曲し、気筒列方向に並んで前後
に沿って配設され、第５図のようにフロント側低速用吸
気通路13の下流側端部がフロント側接続部26でフロント
側集合吸気通路11に側方から接続される。一方、リヤ側
の集合および低速用吸気通路12,14は開口部12a,14aから
少し下方およびリヤ側に湾曲し、気筒列方向に並んで上
下に沿って配設され、リヤ側低速用吸気通路14の下流側
端部がリヤ側接続部27でリヤ側集合吸気通路12に下側か
ら接続されている。In addition, each intake passage is provided with respect to the collecting portion 19 of the flange portion 18.
The openings 11a to 14a of 11 to 14 are opened, and the front side collective and low speed intake passages 11 and 13 are curved slightly upward and front side from the openings 11a and 13a, and are lined up in the cylinder row direction to the front and rear. As shown in FIG. 5, the downstream side end portion of the front side low speed intake passage 13 is laterally connected to the front side collective intake passage 11 by the front side connecting portion 26. On the other hand, the rear-side low-speed intake passages 12 and 14 are slightly downward from the openings 12a and 14a and curved to the rear side, and are arranged vertically in the cylinder row direction. The downstream end of 14 is connected to the rear-side collective intake passage 12 from below by a rear-side connecting portion 27.

そして、フロント側集合吸気通路11のフロント側側面に
は、フロント側バンク1Aに属する第1,3,5気筒の独立吸
気通路9aが接続され、一方リヤ側集合吸気通路12のフロ
ント側側面にはリヤ側バンク1Bに属する第2,4,6気筒の
独立吸気通路9bが接続されている。なお、第４図に示す
ように、フロント側集合吸気通路11とリヤ側集合吸気通
路12との位置関係と、各独立吸気通路9a,9bの長手方向
の形状は、フロント側バンク1Aの独立吸気通路9aとリヤ
側バンク1Bの独立吸気通路9bとが同じ吸気経路長となる
ように設定されている。The front side surface of the front-side collective intake passage 11 is connected to the independent intake paths 9a of the first, third, and fifth cylinders belonging to the front-side bank 1A, while the rear-side collective intake passage 12 is connected to the front-side side surface. The independent intake passages 9b of the second, fourth, and sixth cylinders belonging to the rear bank 1B are connected. As shown in FIG. 4, the positional relationship between the front-side collective intake passage 11 and the rear-side collective intake passage 12 and the shape of each independent intake passage 9a, 9b in the longitudinal direction are as follows. The passage 9a and the independent intake passage 9b of the rear bank 1B are set to have the same intake path length.

上記のように第1,2気筒と対応する位置から下流側で
は、フロント側集合吸気通路11とリヤ側集合吸気通路12
とが互いに平行に伸長し、この平行部分ではフロント側
集合吸気通路11はリヤ側集合吸気通路12よりもやや高い
位置に配置されている。また、上記平行部分では、フロ
ント側低速用吸気通路13はフロント側集合吸気通路11の
平面状のリヤ側側壁を共有して一体的に形成され、この
リヤ側側壁が開口した接続部26で両者が連通している。
一方、リヤ側低速用吸気通路14はリヤ側集合吸気通路12
の平面状の下壁を共有して一体的に形成され、この下壁
が開口した接続部27で両者が連通している。As described above, on the downstream side from the position corresponding to the first and second cylinders, the front-side collective intake passage 11 and the rear-side collective intake passage 12
And extend parallel to each other, and in this parallel portion, the front-side collective intake passage 11 is arranged at a position slightly higher than the rear-side collective intake passage 12. Further, in the parallel portion, the front low-speed intake passage 13 is integrally formed integrally with the front-side collective intake passage 11 by sharing the planar rear-side side wall, and the rear-side side wall has an opening at the connecting portion 26. Are in communication.
On the other hand, the rear side low speed intake passage 14 is the rear side collective intake passage 12
The flat lower wall is integrally formed so as to be integrally formed, and the lower wall communicates with each other at a connecting portion 27 having an opening.

また、前記平行部分においては、両低速用吸気通路13,1
4の通路断面積は、両集合吸気通路11,12の通路断面積よ
りかなり小さく設定されている。これによって、圧力波
の伝播に関して両低速用吸気通路13,14の実質的吸気経
路長が集合吸気通路11,12よりも長くなる。なお、フロ
ント側集合吸気通路11の断面の形状は、吸気系統の高さ
を押さえるため、幅方向の長さより上下方向の長さが小
さく設定されている。さらに、フロント側集合吸気通路
11は、これと交差するようにリヤ側から延びる偶数気筒
の各独立吸気通路9bの上壁を共有して一体的に形成さ
れ、吸気系統の構成がコンパクトになり、剛性が高めら
れている。Further, in the parallel portion, both low speed intake passages 13, 1
The passage cross-sectional area of 4 is set to be considerably smaller than the passage cross-sectional areas of the two collective intake passages 11 and 12. As a result, regarding the propagation of the pressure wave, the substantial intake passage lengths of the low speed intake passages 13 and 14 become longer than the collective intake passages 11 and 12. The cross-sectional shape of the front-side collective intake passage 11 is set to be smaller in the vertical direction than in the width direction in order to suppress the height of the intake system. Furthermore, the front side intake passage
The reference numeral 11 is integrally formed so as to share the upper wall of each independent intake passage 9b of the even-numbered cylinder extending from the rear side so as to intersect with this, and the structure of the intake system is compact and the rigidity is enhanced.

一方、フロント側集合吸気通路11の下流側端部と、リヤ
側集合吸気通路12の下流側端部とは、マニホールド本体
部5aの端面に固着された連通カバー28内に形成されたＵ
字状の連通路15によって接続され、該連通カバー28の内
部には隔壁28aが形成されて第１分割通路15aと第２分割
通路15bとに分割されている。また、前記マニホールド
本体部5aの端部は垂直な平坦面に形成され、この垂直端
面には、フロント側集合吸気通路11とフロント側低速用
吸気通路13との接続部26の開口に連通して２つのフロン
ト側連通開口29a,29bが開口されると共に、リヤ側集合
吸気通路12とリヤ側低速用吸気通路14との接続部27の開
口に連通して２つのリヤ側連通開口30a,30bが開口され
ている。On the other hand, the downstream end of the front-side collective intake passage 11 and the downstream end of the rear-side collective intake passage 12 are formed in a communication cover 28 fixed to the end surface of the manifold main body 5a.
The communication cover 28 is connected by a letter-shaped communication passage 15, and a partition 28a is formed inside the communication cover 28 to divide into a first divided passage 15a and a second divided passage 15b. Further, the end of the manifold body 5a is formed into a vertical flat surface, and this vertical end surface communicates with the opening of the connecting portion 26 between the front-side collective intake passage 11 and the front-side low speed intake passage 13. The two front side communication openings 29a, 29b are opened, and two rear side communication openings 30a, 30b are communicated with the opening of the connecting portion 27 between the rear side collective intake passage 12 and the rear side low speed intake passage 14. It is open.

そして、前記連通カバー28内の第１および第２分割通路
15a,15bによって２組の開口29a,29b,30a,30bをそれぞれ
別途に連通するように構成されている。上記第１および
第２分割通路15a,15bは、通路断面積および通路長さの
設定によって実質的通路長さ（等価管長）が異なって設
定され、この例では外側の第１分割通路15aが断面積が
小さくて通路長が長い低速側の通路に、内側の第２分割
通路15bが断面積が大きくて通路長が短い高速側の通路
に設定されている。And, the first and second divided passages in the communication cover 28.
The two sets of openings 29a, 29b, 30a, 30b are separately communicated with each other by 15a, 15b. The first and second divided passages 15a and 15b are set such that the substantial passage length (equivalent pipe length) is different depending on the setting of the passage cross-sectional area and the passage length. In this example, the outer first divided passage 15a is disconnected. A low-speed passage having a small area and a long passage length is set, and an inner second divided passage 15b is set to a high-speed passage having a large cross-sectional area and a short passage length.

上記連通路15の第１および第２分割通路15a,15bを別途
に開閉する第１、第２連通開閉弁16a,16bおよび集合吸
気通路11,12を開閉するセカンダリバルブ21a,21bの開閉
作動は、それぞれのアクチュエータ17a,17b,24への作動
負圧の導入を制御する図示しないコントローラによって
エンジンの運転状態に応じて制御され、後述のように共
鳴効果を利用するべきエンジン回転域において、回転数
が所定値以下のときに閉じられ、回転数の上昇に対して
第１の設定値で第１連通開閉弁16aが先に開き、第２の
設定値で第２連通開閉弁16bが開き、さらに、第３の設
定値でセカンダリバルブ21a,21bが開くように設定さ
れ、高速領域で慣性効果を利用するものである。The opening and closing operations of the first and second communication on-off valves 16a and 16b for separately opening and closing the first and second divided passages 15a and 15b of the communication passage 15 and the secondary valves 21a and 21b for opening and closing the collective intake passages 11 and 12 are performed. , Is controlled in accordance with the operating state of the engine by a controller (not shown) that controls the introduction of the operating negative pressure to each of the actuators 17a, 17b, 24, and in the engine speed range in which the resonance effect should be used as described later, the number of rotations Is closed when the rotation speed is less than a predetermined value, the first communication on-off valve 16a opens first at the first set value and the second communication on-off valve 16b opens at the second set value when the rotation speed increases, and The secondary valves 21a and 21b are set to open at the third set value, and the inertial effect is utilized in the high speed region.

また、排気ガスを還流するEGR通路37は、前記両バンク1
A,1Bの各気筒の独立吸気通路9a,9bに対してそれぞれ接
続されて構成されている。マニホールド５の下流端の接
続フランジ5cにEGR流入口37a（第３図参照）が形成され
て、リヤ側のシリンダヘッド3bから排気ガスが導入され
る。これから第２気筒に対する独立吸気通路9bの側方を
上方に延び、第１気筒に対する独立吸気通路9aの近傍に
おいてこの独立吸気通路9aに沿ってバンク中間部に延
び、バンク中間部でバルブ取付部37bに取り付けられたE
GR制御弁38に接続される。該EGR制御弁38によって調量
された排気ガスはこの一側部から気筒配列方向に沿って
他側部の第６気筒に対する独立吸気通路9bの部分に延び
る分配通路37cに連通される。そして、両側のバンク1A,
1Bの各気筒に対する独立吸気通路9a,9bがそれぞれ上下
に配設された部分で、第４図のように前記分配通路37c
から若干リヤ側に延びる枝通路37dが形成され、この枝
通路37dの先端部分に斜めに、上方の奇数気筒に対する
独立吸気通路9aと下方の偶数気筒に対する独立吸気通路
9bとに連通する導入通路37eが形成され、この導入通路3
7eによって各気筒の独立吸気通路9a,9bに排気ガスの還
流を行うように構成されている。In addition, the EGR passage 37 that recirculates exhaust gas is
The cylinders A and 1B are connected to the independent intake passages 9a and 9b, respectively. An EGR inlet 37a (see FIG. 3) is formed in the connecting flange 5c at the downstream end of the manifold 5, and exhaust gas is introduced from the cylinder head 3b on the rear side. From this, it extends upward on the side of the independent intake passage 9b for the second cylinder, extends to the bank middle portion along the independent intake passage 9a in the vicinity of the independent intake passage 9a for the first cylinder, and at the bank intermediate portion, the valve mounting portion 37b. E attached to
It is connected to the GR control valve 38. The exhaust gas metered by the EGR control valve 38 is communicated from this one side portion to a distribution passage 37c extending along the cylinder arrangement direction to a portion of the independent intake passage 9b for the sixth cylinder on the other side portion. And banks 1A on both sides,
In the portion where the independent intake passages 9a and 9b for each cylinder of 1B are arranged above and below, respectively, as shown in FIG.
A branch passage 37d extending slightly rearward from the branch passage 37d is formed, and an independent intake passage 9a for the upper odd cylinder and an independent intake passage for the lower even cylinder are formed obliquely at the tip of the branch passage 37d.
An introduction passage 37e communicating with 9b is formed, and the introduction passage 3e is formed.
The exhaust gas is recirculated to the independent intake passages 9a and 9b of each cylinder by 7e.

なお、前記吸気マニホールド５の接続フランジ5cには、
各気筒に燃料を噴射供給するインジェクタ39（第２図参
照）を装着する取付孔5dが形成されている。In addition, in the connection flange 5c of the intake manifold 5,
A mounting hole 5d for mounting an injector 39 (see FIG. 2) for injecting and supplying fuel to each cylinder is formed.

次に、前記セカンダリバルブ21a,21bと連通開閉弁16a,1
6bの作動を第８図のトルクカーブ（Ａ）とバルブ開閉図
（Ｂ）に沿って説明する。この例では、エンジン回転数
Ｎが第１設定値N₁以下の低速域では、セカンダリバルブ
21a,21bおよび両連通開閉弁16a,16bが閉状態にあり、低
速用吸気通路13,14を通った吸気は集合吸気通路11,12に
一旦流入し、ここで分散したうえで、各独立吸気通路9
a,9bから対応する気筒に供給される。つまり、集合吸気
通路11,12は低速時に一種のサージタンクとして機能す
る。その際には、各気筒から独立吸気通路9a,9bを上流
側に伝播する圧力波は吸気行程が連続せず、吸気干渉に
よる圧力低下を生じることなく集合吸気通路11,12から
低速用吸気通路13,14を通ってフランジ部18の集合部19
から他方の低速用吸気通路14,13に伝わり、この低速用
吸気通路14,13からその集合吸気通路12,11および独立吸
気通路9b,9aを経て反対側の気筒に作用し、この長い吸
気経路により比較的低回転領域の同調回転数の共鳴作用
で過給効果を得るものであり、この時のトルクカーブＩ
は同調点でピーク値を示し、その前後で低下するような
特性となる。Next, the secondary valves 21a, 21b and the communication opening / closing valves 16a, 1
The operation of 6b will be described with reference to the torque curve (A) and valve opening / closing diagram (B) of FIG. In this example, in the low speed range where the engine speed N is the first set value N ₁ or less, the secondary valve is
21a, 21b and both communication on-off valves 16a, 16b are in the closed state, and the intake air that has passed through the low speed intake passages 13 and 14 once flows into the collective intake passages 11 and 12 and is dispersed there before becoming an independent intake air. Passage 9
It is supplied to the corresponding cylinder from a and 9b. That is, the collective intake passages 11 and 12 function as a kind of surge tank at low speed. At that time, the pressure wave propagating from the respective cylinders to the upstream side of the independent intake passages 9a, 9b does not have a continuous intake stroke, and the pressure drops due to the intake interference do not cause a pressure drop due to the intake interference. Assembly part 19 of flange part 18 through 13,14
From the low speed intake passages 14 and 13 to the cylinders on the opposite side from the low speed intake passages 14 and 13 through the collective intake passages 12 and 11 and the independent intake passages 9b and 9a, and the long intake path. To obtain the supercharging effect by the resonance action of the tuning rotational speed in the relatively low rotational speed region, and the torque curve I at this time is obtained.
Shows a peak value at the tuning point and has a characteristic that it decreases before and after that.

また、エンジン回転数Ｎが前記第１設定値N₁を越えて第
２設定値N₂以下の第１中速域では、第１連通開閉弁16a
が開き、各気筒から独立吸気通路9a,9bを上流側に伝播
する圧力波は、集合吸気通路11,12から第１分割通路15a
を通って他方の集合吸気通路12,11に伝わり、この集合
吸気通路12,11から独立吸気通路9b,9aを経て反対側の気
筒に作用し、実質的に短くなった吸気経路により中回転
領域の同調回転数の共鳴作用で過給効果を得るものであ
り、この時のトルクカーブIIaは同調点でピーク値を示
し、その前後で低下するような特性となる。Further, in the first medium speed range in which the engine speed N exceeds the first set value N ₁ and is the second set value N ₂ or less, the first communication on-off valve 16a
The pressure wave propagating from each cylinder to the upstream side of the independent intake passages 9a, 9b from the collective intake passages 11, 12 to the first divided passage 15a.
Is transmitted to the other collective intake passages 12 and 11 through the independent intake passages 9b and 9a from the collective intake passages 12 and 11 to the cylinder on the opposite side, and the intake passage substantially shortened to a middle rotation region. The supercharging effect is obtained by the resonance action of the tuning rotational speed of 1. The torque curve IIa at this time has a peak value at the tuning point and has a characteristic that it decreases before and after that.

一方、エンジン回転数Ｎが前記第２設定値N₂を越えて第
３設定値N₃以下の第２中速域では、第１連通開閉弁16a
に加えて第２連通開閉弁16bも開き、各気筒から独立吸
気通路9a,9bを上流側に伝播する圧力波は、集合吸気通
路11,12から第１および第２分割通路15a,15bを通って他
方の集合吸気通路12,11に伝わり、この集合吸気通路12,
11から独立吸気通路9b,9aを経て反対側の気筒に作用
し、さらに実質的に短くなった吸気経路により中回転領
域の同調回転数の共鳴作用で過給効果を得るものであ
り、この時のトルクカーブIIbはより高くなった同調点
でピーク値を示し、その前後で低下するような特性とな
る。On the other hand, in the second medium speed range in which the engine speed N exceeds the second set value N ₂ and is equal to or less than the third set value N ₃ , the first communication opening / closing valve 16a
In addition to that, the second communication opening / closing valve 16b is also opened, and the pressure wave propagating from each cylinder to the upstream side of the independent intake passages 9a, 9b passes from the collective intake passages 11, 12 through the first and second divided passages 15a, 15b. Is transmitted to the other collective intake passage 12, 11, and this collective intake passage 12,
It acts on the cylinder on the opposite side from 11 via the independent intake passages 9b, 9a, and the supercharging effect is obtained by the resonance action of the synchronized rotation speed in the middle rotation region due to the intake passage that has become substantially shorter. The torque curve IIb shows a peak value at a higher tuning point, and has a characteristic of decreasing before and after that.

さらに、エンジン回転数Ｎが第３設定値N₃を越えた高速
域ではセカンダリブルブ21a,21bが両連通開閉弁16a,16b
と共に開かれ、吸気はフランジ部18から両低速用吸気通
路13,14に加えて両集合吸気通路11,12からも導入され、
各気筒の独立吸気通路9a,9bによって各気筒に吸入され
る。その際には、各集合吸気通路11,12および低速用吸
気通路13,14はそれぞれ連通して１つの容積室を構成し
慣性過給の圧力反転部として作用する。すなわち、各気
筒から独立吸気通路9a,9bを上流側に伝播する圧力波
は、前記容積部分で正圧波に反射され、自気筒の独立吸
気通路9a,9bを下流側に伝播し、さらに短くなった吸気
経路により高回転領域の同調回転数の慣性作用で過給効
果を得るものであり、この時のトクルカーブIIIは同調
点でピーク値を示し、その前後で低下するような特性と
なるが、慣性過給の場合には、トルクカーブのピーク状
態からの落込みが緩やかでフラットな特性を示してい
る。なお、上記各トルクカーブＩ〜IIIの交点が前記第
１ないし第３設定値N₁〜N₃を示すものである。また、上
記高速時には容積室として構成できれば連通開閉弁16a,
16bは閉じても慣性効果の同調点は同じであるが、この
連通開閉弁16が閉じると常用回転域を越えた領域に設定
すべき共鳴同調点が低下して好ましくない影響を与える
ので、該連通開閉弁16a,16bは開作動するように設定し
ている。Further, in the high-speed range where the engine speed N exceeds the third set value N ₃ , the secondary valves 21a, 21b are connected to the open / close valves 16a, 16b.
It is opened together with the intake air from the flange 18 to both low speed intake passages 13 and 14, and also from both collective intake passages 11 and 12.
It is sucked into each cylinder by the independent intake passages 9a and 9b of each cylinder. At this time, the collective intake passages 11 and 12 and the low speed intake passages 13 and 14 respectively communicate with each other to form one volume chamber, which acts as a pressure reversing portion for inertial supercharging. That is, the pressure wave propagating from each cylinder to the upstream side in the independent intake passages 9a and 9b is reflected by the positive pressure wave in the volume portion, propagates to the downstream side in the independent intake passages 9a and 9b of the own cylinder, and becomes shorter. By the intake path, the supercharging effect is obtained by the inertial action of the synchronized rotation speed in the high rotation range.At this time, Tokle curve III shows a peak value at the synchronization point, and it has a characteristic that it decreases before and after that. In the case of inertial supercharging, the drop from the peak state of the torque curve shows a gradual and flat characteristic. Incidentally, in which the intersection of each of the torque curve I~III shows the first to third set value N ₁ to N _3. Further, at the above high speed, if it can be configured as a volume chamber, the communication on-off valve 16a,
Even if 16b is closed, the tuning point of the inertial effect is the same, but when this communication opening / closing valve 16 is closed, the resonance tuning point that should be set in the region beyond the normal rotation range is lowered, which has an unfavorable effect. The communication on-off valves 16a and 16b are set to open.

また、上記例の場合における各状態での同調点は実質的
な通路径と長さによって決定されるものであり、集合吸
気通路11,12、低速用吸気通路13,14および第１、第２分
割通路15a,15bの径と長さなどに応じた吸気系の固有振
動数を設定し、前記回転領域でそれぞれの状態で動的過
給が得られるようにしている。Further, the tuning points in each state in the above-mentioned example are determined by the substantial passage diameter and length, and the collective intake passages 11, 12, the low speed intake passages 13, 14 and the first and second intake passages. The natural frequency of the intake system is set according to the diameters and lengths of the divided passages 15a and 15b so that dynamic supercharging can be obtained in each state in the rotation region.

上記のような実施例によれば、第１および第２連通開閉
弁16a,16bとセカンダリバルブ21a,21bの運転状態に応じ
た異なる時期の開閉作動によって、低・中速域では共鳴
効果を多段階に利用してトルクを連続的に高めると共
に、高速域では慣性効果を利用してフラットなトルク特
性を得ることができ、広い回転域にわたって吸気の動的
効果を効果的に利用して、充填効率を高めつつ、Ｖ型エ
ンジンＥの吸気装置の本体部分を一方のバンク側に配置
して低ボンネット車両のエンジンルームに対してコンパ
クトに設置できるものである。このとき、フロント側低
速用吸気通路13はフロント側集合吸気通路11の側方に配
置され、リヤ側低速用吸気通路14はリヤ側集合吸気通路
12の下側に接続されたことにより、各独立吸気通路9a,9
bの湾曲形状が緩やかで、吸気の流れにおける通路抵抗
が低減するようにしている。According to the embodiment as described above, the resonance effect is increased in the low / medium speed range by the opening / closing operations at different timings depending on the operating states of the first and second communication opening / closing valves 16a, 16b and the secondary valves 21a, 21b. In addition to continuously increasing the torque by utilizing it in stages, it is possible to obtain a flat torque characteristic by utilizing the inertial effect in the high speed range, and by effectively utilizing the dynamic effect of intake air over a wide rotation range, filling While improving efficiency, the main body of the intake device of the V-type engine E can be arranged on one bank side to be compactly installed in the engine room of a low bonnet vehicle. At this time, the front low-speed intake passage 13 is arranged beside the front-side collective intake passage 11, and the rear low-speed intake passage 14 is arranged at the rear-side collective intake passage 11.
By being connected to the lower side of 12, each independent intake passage 9a, 9
The curved shape of b is gentle so that the passage resistance in the flow of intake air is reduced.

なお、上記実施例においては、連通路15を２つの通路15
a,15bに分割形成したがさらに複数の通路に分割するよ
うにしてもよい。また、その通路面積と長さの設定によ
って、内外の通路の実質的経路長の設定は任意に行える
ものである。一方、上記例ではセカンダリバルブ21a,21
bの開閉によって、連通開閉弁16a,16bの作動による動的
効果の切換えをさらに多段階としているが、このセカン
ダリバルブ21a,21bおよび低速用吸気通路13,14の設置は
省略してもよい。In the above embodiment, the communication passage 15 is replaced by the two passages 15.
Although it is divided into a and 15b, it may be divided into a plurality of passages. Further, the substantial path lengths of the inner and outer passages can be arbitrarily set by setting the passage area and the length. On the other hand, in the above example, the secondary valves 21a, 21
Although the switching of the dynamic effect by the operation of the communication opening / closing valves 16a, 16b is performed in multiple stages by opening / closing b, the installation of the secondary valves 21a, 21b and the low speed intake passages 13, 14 may be omitted.

さらに、上記実施例においては、Ｖ型エンジンの例を説
明したが、本考案はその他の直列型エンジンなどの吸気
装置においても適用可能である。Furthermore, in the above embodiment, the example of the V-type engine has been described, but the present invention is also applicable to other intake systems such as in-line type engines.

（考案の効果） 上記のような本考案によれば、吸気の連続しない気筒を
接続した２つの集合吸気通路を連通するＵ字状の連通路
を設けると共に、この連通路を複数に分割した分割通路
を連通開閉弁によってエンジンの運転状態に応じて開閉
作動するようにしたことにより、分割連通路の開閉状態
に応じて集合吸気通路と分割連通路とによる吸気系の固
有振動数を変化させて共鳴効果を得る同調回転数を変化
させ、吸気系のコンパクト化を図りつつ広い回転範囲で
吸気の動的効果による良好なトルク特性を得ることがで
きるものである。(Effect of the Invention) According to the present invention as described above, a U-shaped communication passage that connects two collective intake passages that connect cylinders that do not continuously intake air is provided, and the communication passage is divided into a plurality of divisions. By opening and closing the passage according to the operating state of the engine by the communication opening / closing valve, the natural frequency of the intake system by the collective intake passage and the divided communication passage is changed according to the opening / closing state of the divided communication passage. By changing the tuning rotational speed for obtaining the resonance effect, the intake system can be made compact, and good torque characteristics due to the dynamic effect of the intake can be obtained in a wide rotational range.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本考案の一実施例におけるＶ型６気筒エンジン
の吸気装置の概略平面図、 第２図は同要部正面図、 第３図は吸気マニホールドの正面図、 第４図は第１図のIV−IV線に沿う吸気マニホールドの断
面図、 第５図は吸気マニホールドの要部断面平面図、 第６図は第１図のVI−VI線に沿う断面図、 第７図は第３図のVII−VII線に沿うフランジ部分の断面
図、 第８図は連通開閉弁およびセカンダリバルブの運転状態
に対する開閉作動例をトルクカーブと共に示す特性図で
ある。 Ｅ……エンジン、１……エンジン本体、3a,3b……シリ
ンダヘッド、４……吸気装置、５……吸気マニホール
ド、5a……マニホールド本体部、9a,9b……独立吸気通
路、11,12……集合吸気通路、13,14……低速用吸気通
路、15……連通路、15a,15b……分割通路、16a,16b……
連通開閉弁、28……連通カバー。FIG. 1 is a schematic plan view of an intake system for a V-type 6 cylinder engine according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a front view of relevant parts, FIG. 3 is a front view of an intake manifold, and FIG. Fig. 5 is a sectional view of the intake manifold taken along the line IV-IV in Fig. 5, Fig. 5 is a sectional plan view of the main portion of the intake manifold, Fig. 6 is a sectional view taken along the line VI-VI of Fig. 1, and Fig. 7 is shown in Fig. 3. FIG. 8 is a sectional view of the flange portion taken along the line VII-VII in FIG. 8, and FIG. 8 is a characteristic diagram showing an example of opening / closing operation with respect to the operating state of the communication opening / closing valve and the secondary valve together with a torque curve. E ... Engine, 1 ... Engine body, 3a, 3b ... Cylinder head, 4 ... Intake device, 5 ... Intake manifold, 5a ... Manifold body section, 9a, 9b ... Independent intake passage, 11,12 ...... Combined intake passage, 13,14 ...... Low speed intake passage, 15 ...... Communication passage, 15a, 15b ...... Split passage, 16a, 16b ......
Communication on-off valve, 28 …… Communication cover.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 【請求項１】吸気の連続しない気筒が接続された２つの
集合吸気通路を有するエンジンにおいて、両集合吸気通
路を連通する連通路をＵ字状に形成すると共に、該連通
路の内部をＵ字形状の内側と外側の通路長さの異なる２
つの分割通路に形成し、両分割通路をエンジン運転状態
に応じて開閉する連通開閉弁を配設したことを特徴とす
るエンジンの吸気装置。1. In an engine having two collective intake passages connected to cylinders whose intakes are not continuous, a communicating passage communicating between the collective intake passages is formed in a U shape, and the inside of the communicating passage is U-shaped. 2 with different passage lengths inside and outside the shape
An intake device for an engine, characterized in that a communication opening / closing valve is provided which is formed in one divided passage and which opens and closes both divided passages according to an engine operating state.