JPH0289870A - 自動変速機 - Google Patents
自動変速機Info
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- JPH0289870A JPH0289870A JP63242877A JP24287788A JPH0289870A JP H0289870 A JPH0289870 A JP H0289870A JP 63242877 A JP63242877 A JP 63242877A JP 24287788 A JP24287788 A JP 24287788A JP H0289870 A JPH0289870 A JP H0289870A
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- Japan
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- clutch
- gear
- ring gear
- hydraulic actuator
- drum
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Landscapes
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(イ)産業上の利用分野
本発明は、自動車に搭載される自動変速機、特に前進4
速の自動変速機構を有する自動変速機に係り、詳しくは
4速自動変速機構に際して付加する油圧アクチュエータ
及び各クラッチの軸方向位置決め装置に関する。
速の自動変速機構を有する自動変速機に係り、詳しくは
4速自動変速機構に際して付加する油圧アクチュエータ
及び各クラッチの軸方向位置決め装置に関する。
(ロ)従来の技術
近時、本出願人は、例えば特開昭62−93545号公
報に示すように、シングルプラネタリギヤ及びデュアル
プラネタリギヤを組合せたプラネタリギヤユニットから
なる前進3速又は4速の自動変速機構を備えた自動変速
機を案出した。
報に示すように、シングルプラネタリギヤ及びデュアル
プラネタリギヤを組合せたプラネタリギヤユニットから
なる前進3速又は4速の自動変速機構を備えた自動変速
機を案出した。
該自動変速機は、両プラネタリギヤのサンギヤ及びキャ
リヤをそれぞれ一体に連結して構成すると共に、キャリ
ヤを出力要素とし、そして入力軸の回転をシングルプラ
ネタリギヤのリングギヤ(以下小リングギヤという)に
伝達すると共にデュアルプラネタリギヤのリングギヤ(
以下大リングギヤという)を固定して1速を得、該小リ
ングギヤへの入力状態でサンギヤを固定して2速を得、
該両ギヤからなるプラネタリギヤユニットを一体に回転
して3速を得、これにより前進3速の自動変速機構を構
成している。
リヤをそれぞれ一体に連結して構成すると共に、キャリ
ヤを出力要素とし、そして入力軸の回転をシングルプラ
ネタリギヤのリングギヤ(以下小リングギヤという)に
伝達すると共にデュアルプラネタリギヤのリングギヤ(
以下大リングギヤという)を固定して1速を得、該小リ
ングギヤへの入力状態でサンギヤを固定して2速を得、
該両ギヤからなるプラネタリギヤユニットを一体に回転
して3速を得、これにより前進3速の自動変速機構を構
成している。
更に、入力軸と大リングギヤとを断接する第3のクラッ
チを付設して、入力軸の回転を大リングギヤに伝達する
と共にサンギヤを固定して4速を得、これにより前進4
速の自動変速機構を構成している。
チを付設して、入力軸の回転を大リングギヤに伝達する
と共にサンギヤを固定して4速を得、これにより前進4
速の自動変速機構を構成している。
本自動変速機構は、前進3速及び4速の変速機構の部品
及び製造ラインを共通化して、大きなコストアップを伴
うことなく車種のワイドバリエーションへの対応を図っ
ている。
及び製造ラインを共通化して、大きなコストアップを伴
うことなく車種のワイドバリエーションへの対応を図っ
ている。
そして、本出願人は、第7図に示すように、3速及び4
速変速時に介在するワンウェイクラッチFOに摩擦係合
クラッチC3を介在し、後進方向を機械的にロックする
ことを防止し、更に該摩擦係合クラッチC3を前記第3
のクラッチCOの操作用の油圧アクチュエータ2にて操
作して、装置のコンパクト化を図った自動変速機構1′
を提案した(特願昭62−94868号:未公開)。
速変速時に介在するワンウェイクラッチFOに摩擦係合
クラッチC3を介在し、後進方向を機械的にロックする
ことを防止し、更に該摩擦係合クラッチC3を前記第3
のクラッチCOの操作用の油圧アクチュエータ2にて操
作して、装置のコンパクト化を図った自動変速機構1′
を提案した(特願昭62−94868号:未公開)。
(ハ)発明が解決しようとする課題
しかし、上述変速機構は、クラッチドラム3にドラム部
材4を固定し、該ドラム部材4に第3のクラッチCO及
び第4のクラッチC3を係合すると共に、該ドラム部材
4を用いてクラッチドラム3の外方に油圧アクチュエー
タ2を構成するのて、3速自動変速機構と4速自動変速
機構とは大幅に構成を変更することになり、部品及び!
lJ造ラインの共通化による利点を享受できなくなる虞
れがある。
材4を固定し、該ドラム部材4に第3のクラッチCO及
び第4のクラッチC3を係合すると共に、該ドラム部材
4を用いてクラッチドラム3の外方に油圧アクチュエー
タ2を構成するのて、3速自動変速機構と4速自動変速
機構とは大幅に構成を変更することになり、部品及び!
lJ造ラインの共通化による利点を享受できなくなる虞
れがある。
また1本提案例にあっては、ドラム部材4をクラッチド
ラム3に固定して、油圧アクチュエータ2及び各クラッ
チCo、C3の位置決めを図っているため、組付けも面
倒になっており、かつ該油圧アクチュエータをクラッチ
ドラム3から分離して装着すると、−1’J9に、該油
圧アクチュエータのシリンダ部分が、スラストベアリン
グを介して挟持されて位置決めする構造となり、組付け
か面倒になると共に軸方向寸法増大の原因になってしま
う。
ラム3に固定して、油圧アクチュエータ2及び各クラッ
チCo、C3の位置決めを図っているため、組付けも面
倒になっており、かつ該油圧アクチュエータをクラッチ
ドラム3から分離して装着すると、−1’J9に、該油
圧アクチュエータのシリンダ部分が、スラストベアリン
グを介して挟持されて位置決めする構造となり、組付け
か面倒になると共に軸方向寸法増大の原因になってしま
う。
そこで、本発明は、第3のクラッチCO1第4のクラッ
チC3並びにその油圧アクチュエータをクラッチドラム
外方に装着し得るようにして、前進3速の自動変速機構
との部品の共通化を図るものでありながら、該油圧アク
チュエータ等の付加装での位置決めを簡単にして、組立
てを容易にすると共に軸方向寸法の増大を阻止した自動
変速機を提供することを目的とするものである。
チC3並びにその油圧アクチュエータをクラッチドラム
外方に装着し得るようにして、前進3速の自動変速機構
との部品の共通化を図るものでありながら、該油圧アク
チュエータ等の付加装での位置決めを簡単にして、組立
てを容易にすると共に軸方向寸法の増大を阻止した自動
変速機を提供することを目的とするものである。
(:)課題を解決するための手段
本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第1図を参照して示すと、シングルプラネタリギヤ(
6)とデュアルプラネタリギヤ(7)とを組合せたプラ
ネタリギヤユニット(9)を備え(第3図参照)、かつ
該ギヤユニット(9)の両サンギヤ(Sl)及びキャリ
ヤ(CR]、 )をそれぞれ一体に連結して構成すると
共に該キャリヤを出力部材(10)に連結し、そして人
力部材(5)を、第1のクラッチ(C1)を介してシン
クルプラネタリギヤのリングギヤ(R1)に、第2のク
ラッチ(C2)を介してサンギヤ(Sl)に、第3のク
ラッチ(Co)を介してデュアルプラネタリギヤのリン
グギヤ(R2)にそれぞれ連結し、更にサンギヤ(Sl
)及びデュアルプラネタリギヤのリングギヤ(R2)を
適宜係止手段にて係止してなる前進4速自動変速機構(
1)を備えてなる自動変速機に係り、そして、前記入力
部材(5)に固定されかつ前記第1のクラッチ(C1)
及び第2のクラッチ(C2)並びにそれらの油圧アクチ
ュエータ(12)(13)を覆うように延びているクラ
ッチドラム(3)の外方に、前記第3のクラッチ(Co
)及び該クラッチ用油圧アクチュエータ(2)を互に隣
接して配置し、該第3のクラッチ(CO)及びデュアル
プラネタリギヤのリングギヤ(R2)を連結するドラム
部材(15)とシングルプラネタリギヤのリングギヤ(
R1)との間に、第4のクラッチ(C3)及びワンウェ
イクラッチ(FO)を配置し、かつ前記第3のクラッチ
(CO)と第4のクラッチ(C3)との間に突張り部材
(16)を介在して、前記油圧アクチュエータ(2)に
よる軸方向力を前記ドラム部材(15)及び突張り部材
(16)にて吸収し、また、前記油圧アクチュエータ(
2)の一方の動き(X)を前記クラッチドラムに当接し
て担持すると共に(18) (19)、他方の動き
(Y)を前記ドラム部材(15)先端か前記デュアルプ
ラネタリギヤ(R2)のリングギヤに抜止め・連結する
ことにより担持する(20)ことを、特徴とする。
ば第1図を参照して示すと、シングルプラネタリギヤ(
6)とデュアルプラネタリギヤ(7)とを組合せたプラ
ネタリギヤユニット(9)を備え(第3図参照)、かつ
該ギヤユニット(9)の両サンギヤ(Sl)及びキャリ
ヤ(CR]、 )をそれぞれ一体に連結して構成すると
共に該キャリヤを出力部材(10)に連結し、そして人
力部材(5)を、第1のクラッチ(C1)を介してシン
クルプラネタリギヤのリングギヤ(R1)に、第2のク
ラッチ(C2)を介してサンギヤ(Sl)に、第3のク
ラッチ(Co)を介してデュアルプラネタリギヤのリン
グギヤ(R2)にそれぞれ連結し、更にサンギヤ(Sl
)及びデュアルプラネタリギヤのリングギヤ(R2)を
適宜係止手段にて係止してなる前進4速自動変速機構(
1)を備えてなる自動変速機に係り、そして、前記入力
部材(5)に固定されかつ前記第1のクラッチ(C1)
及び第2のクラッチ(C2)並びにそれらの油圧アクチ
ュエータ(12)(13)を覆うように延びているクラ
ッチドラム(3)の外方に、前記第3のクラッチ(Co
)及び該クラッチ用油圧アクチュエータ(2)を互に隣
接して配置し、該第3のクラッチ(CO)及びデュアル
プラネタリギヤのリングギヤ(R2)を連結するドラム
部材(15)とシングルプラネタリギヤのリングギヤ(
R1)との間に、第4のクラッチ(C3)及びワンウェ
イクラッチ(FO)を配置し、かつ前記第3のクラッチ
(CO)と第4のクラッチ(C3)との間に突張り部材
(16)を介在して、前記油圧アクチュエータ(2)に
よる軸方向力を前記ドラム部材(15)及び突張り部材
(16)にて吸収し、また、前記油圧アクチュエータ(
2)の一方の動き(X)を前記クラッチドラムに当接し
て担持すると共に(18) (19)、他方の動き
(Y)を前記ドラム部材(15)先端か前記デュアルプ
ラネタリギヤ(R2)のリングギヤに抜止め・連結する
ことにより担持する(20)ことを、特徴とする。
−例として、前記油圧アクチュエータ(2)のピストン
戻しスプリング(85)のスプリング受け部材(83)
を抜止め・支持するスナップリング(18)にて、スラ
ストワッシャ(19)を介して該油圧アクチュエータ(
2)の一方の動き(X)を担持する。
戻しスプリング(85)のスプリング受け部材(83)
を抜止め・支持するスナップリング(18)にて、スラ
ストワッシャ(19)を介して該油圧アクチュエータ(
2)の一方の動き(X)を担持する。
C本)作用
以上構成に基づき、本自動変速機構(1)は、3速自動
変速a構と同様な部品(C1)、(C2)、(Bl)、
(B2)、(Fl)、(F2)にて前進3速か行われ、
そして4速変速時に、付加した部品(Co)、(FO)
、(C3)が機能する。即ち、入力部材(5)の回転が
第1のクラッチ(C1)を介して小リングギヤ(R1)
に伝達されると共に係止手段(F2)、(B3)にて大
リングギヤ(R2)か停止され、キャリヤ(CR1)か
ら1速回転が取出され、該小リングギヤ(R1)の入力
状態においてサンギヤ(Sl)を係止手段(Bl)、(
B2)、(Fl)にて停止してキャリヤ(CRI)から
2速回転か取出され、更に小リングギヤ(R1)の入力
状態において第3のクラッチ(CO)を接続して大リン
グギヤ(R2)にも入力し、ギヤユニット(9)を−体
に回転した3速回転かキャリヤ(CRI)から取出され
る。なお、aX 3速変速時に際して、第3のクラッチ
(Co)用油圧アクチュエータ(2)を伸長すると、該
第3のクラッチ(CO)が接続すると共に、突張り部材
(16)を介して第4のクラッチ(C3)を接続し、入
力部材(5)の回転は、第3のクラッチ(Co)、ドラ
ム部材(15)、そして第4のクラッチ(C3)及び(
第3の)ワンウェイクラッチ(FO)を介して小リング
ギヤ(R1)に伝達される。更に、4速変速時、まず第
1のクラッチ(C1)が解放され、専ら第3のクラッチ
(CO)及び第4のクラッチ(C3)を介してワンウェ
イクラッチ(FO)の作用下の基に小リングギヤ(R1
)か回転されている状態にあり、この状態で係止手段(
第1のブレーキBl)によりサンギヤ(S)が停止する
と、入力部材(5)から第3のクラッチ(CO)を介し
て大リングギヤ(R2)に伝達される回転は、小リング
ギヤ(R1)を高速空転しながら、キャリヤ(CRI)
からオーバドライブ回転が取出される。また、リバース
レンジにて車輌を後方に走行し、惰行走行している状態
でシフトレバ−なりレンジにシフトしても、第4のクラ
ッチ(C3)は解放状態にあるので、ワンウエイクラッ
チ(FO)を介してギヤユニット(9)を機械的に固定
してしまうことはない。
変速a構と同様な部品(C1)、(C2)、(Bl)、
(B2)、(Fl)、(F2)にて前進3速か行われ、
そして4速変速時に、付加した部品(Co)、(FO)
、(C3)が機能する。即ち、入力部材(5)の回転が
第1のクラッチ(C1)を介して小リングギヤ(R1)
に伝達されると共に係止手段(F2)、(B3)にて大
リングギヤ(R2)か停止され、キャリヤ(CR1)か
ら1速回転が取出され、該小リングギヤ(R1)の入力
状態においてサンギヤ(Sl)を係止手段(Bl)、(
B2)、(Fl)にて停止してキャリヤ(CRI)から
2速回転か取出され、更に小リングギヤ(R1)の入力
状態において第3のクラッチ(CO)を接続して大リン
グギヤ(R2)にも入力し、ギヤユニット(9)を−体
に回転した3速回転かキャリヤ(CRI)から取出され
る。なお、aX 3速変速時に際して、第3のクラッチ
(Co)用油圧アクチュエータ(2)を伸長すると、該
第3のクラッチ(CO)が接続すると共に、突張り部材
(16)を介して第4のクラッチ(C3)を接続し、入
力部材(5)の回転は、第3のクラッチ(Co)、ドラ
ム部材(15)、そして第4のクラッチ(C3)及び(
第3の)ワンウェイクラッチ(FO)を介して小リング
ギヤ(R1)に伝達される。更に、4速変速時、まず第
1のクラッチ(C1)が解放され、専ら第3のクラッチ
(CO)及び第4のクラッチ(C3)を介してワンウェ
イクラッチ(FO)の作用下の基に小リングギヤ(R1
)か回転されている状態にあり、この状態で係止手段(
第1のブレーキBl)によりサンギヤ(S)が停止する
と、入力部材(5)から第3のクラッチ(CO)を介し
て大リングギヤ(R2)に伝達される回転は、小リング
ギヤ(R1)を高速空転しながら、キャリヤ(CRI)
からオーバドライブ回転が取出される。また、リバース
レンジにて車輌を後方に走行し、惰行走行している状態
でシフトレバ−なりレンジにシフトしても、第4のクラ
ッチ(C3)は解放状態にあるので、ワンウエイクラッ
チ(FO)を介してギヤユニット(9)を機械的に固定
してしまうことはない。
また、油圧アクチュエータ(2)に油圧供給して、第3
のクラッチ(CO)及び第4のクラッチ(C3)を係合
する際、ピストン(77)からの押圧力は第3のクラッ
チ(Co)及び第4のクラッチ(C3)との間の突張り
部材(16)に圧縮力として作用し、かつシリンダ(7
6)に作用する力は第4のクラッチ(C3)との間のド
ラム部材(15)に引張り力として作用し、これら圧縮
力及び引張り力が打消されて、該油圧アクチュエータ(
2)、第3及び第4のクラッチ(Co)(C3)からな
る4速付加装置(B)内にて吸収される。従って、該付
加装ffi (B)は、その一方の動き(X)をスナッ
プリンク(18)及びスラストワッシャ(19)をクラ
ッチドラム(3)に当接する僅かな力で押え、かつ他方
の動き(Y)もドラム部材(15)を大リングギヤ(R
2)にスナップリング(20)にて抜止する等の僅かな
力で押え、所定値1に位置決めされる。
のクラッチ(CO)及び第4のクラッチ(C3)を係合
する際、ピストン(77)からの押圧力は第3のクラッ
チ(Co)及び第4のクラッチ(C3)との間の突張り
部材(16)に圧縮力として作用し、かつシリンダ(7
6)に作用する力は第4のクラッチ(C3)との間のド
ラム部材(15)に引張り力として作用し、これら圧縮
力及び引張り力が打消されて、該油圧アクチュエータ(
2)、第3及び第4のクラッチ(Co)(C3)からな
る4速付加装置(B)内にて吸収される。従って、該付
加装ffi (B)は、その一方の動き(X)をスナッ
プリンク(18)及びスラストワッシャ(19)をクラ
ッチドラム(3)に当接する僅かな力で押え、かつ他方
の動き(Y)もドラム部材(15)を大リングギヤ(R
2)にスナップリング(20)にて抜止する等の僅かな
力で押え、所定値1に位置決めされる。
なお、カッコ内の符号は、参照のために図面の各部品と
対照するものであって、何等構成を限定するものではな
い。
対照するものであって、何等構成を限定するものではな
い。
(へ)実施例
以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。
する。
まず、本発明を適用した自動変速機Aについて、第3図
に沿ってその概要を説明するに、自動変速機Aはエンジ
ンクランク軸24に整列する入力軸5、カウンタ軸22
及びフロントアクスル軸23a、23bの3軸を有して
おり、入力軸5上にはロックアツプクラッチ25を有す
るトルクコンバータ26及び前進4速自動変速機構1が
支持され、またカウンタ軸22上にはアンダードライブ
機構27が支持され、更にフロントアクスル軸23a、
23b上にはフロントディファレンシャル装置29が支
持されている。
に沿ってその概要を説明するに、自動変速機Aはエンジ
ンクランク軸24に整列する入力軸5、カウンタ軸22
及びフロントアクスル軸23a、23bの3軸を有して
おり、入力軸5上にはロックアツプクラッチ25を有す
るトルクコンバータ26及び前進4速自動変速機構1が
支持され、またカウンタ軸22上にはアンダードライブ
機構27が支持され、更にフロントアクスル軸23a、
23b上にはフロントディファレンシャル装置29が支
持されている。
4速自動変速ff1m1はシングルプラネタリギヤ6及
びデュアルプラネタリギヤ7を組合せてなるプラネタリ
ギヤユニット9を有しており、該プラネタリギヤユニッ
ト9は前記両プラネタリギヤのサンギヤSl同士及びキ
ャリヤCRI同士が一体に連結して構成され、またサン
ギヤS1に噛合するピニオンがロングビニオンP1によ
り構成されている。そして、人力軸5とシンクルプラネ
タリギヤ6のリングギヤR1(小リングギヤ)とか第1
の(フォワード)クラッチC1を介して連結されており
、また入力軸5とサンギヤSlとか第2のくリバース)
クラッチC2を介して連結されている。また、サンギヤ
S1が第1のブレーキB1により直結係止されていると
共に、第2のブレーキB2により第1のワンウェイクラ
ッチF1を介してその一方向回転か係止されている。ま
た、デュアルプラネタリギヤ7のリングギヤR2(大リ
ングギヤ)か第3のブレーキB3により直接係止されて
いると共に第2のワンウェイクラッチF2により一方向
回転か係止されている。そして、キャリヤCRIかケー
ス隔壁40aに支持されているカウンタドライブギヤ1
0に連結されており、該ギヤlOか該4速自動変速機構
1の出力部材となる。
びデュアルプラネタリギヤ7を組合せてなるプラネタリ
ギヤユニット9を有しており、該プラネタリギヤユニッ
ト9は前記両プラネタリギヤのサンギヤSl同士及びキ
ャリヤCRI同士が一体に連結して構成され、またサン
ギヤS1に噛合するピニオンがロングビニオンP1によ
り構成されている。そして、人力軸5とシンクルプラネ
タリギヤ6のリングギヤR1(小リングギヤ)とか第1
の(フォワード)クラッチC1を介して連結されており
、また入力軸5とサンギヤSlとか第2のくリバース)
クラッチC2を介して連結されている。また、サンギヤ
S1が第1のブレーキB1により直結係止されていると
共に、第2のブレーキB2により第1のワンウェイクラ
ッチF1を介してその一方向回転か係止されている。ま
た、デュアルプラネタリギヤ7のリングギヤR2(大リ
ングギヤ)か第3のブレーキB3により直接係止されて
いると共に第2のワンウェイクラッチF2により一方向
回転か係止されている。そして、キャリヤCRIかケー
ス隔壁40aに支持されているカウンタドライブギヤ1
0に連結されており、該ギヤlOか該4速自動変速機構
1の出力部材となる。
そして、上述クラッチC1,C2及びブレーキBl、B
2、ワンウェイクラッチFl、F2は、3速自動変速機
構と同様であるが、本4速自動変速機構1にあっては、
上述構成に加えて、入力軸5と大リングギヤR2とを連
結する第3のクラッチCO1該クラッチCOの出力側部
材と小リングギヤR1との間に介在する第4のクラッチ
C3及び第3のワンウェイクラッチFOが付設されてい
る。
2、ワンウェイクラッチFl、F2は、3速自動変速機
構と同様であるが、本4速自動変速機構1にあっては、
上述構成に加えて、入力軸5と大リングギヤR2とを連
結する第3のクラッチCO1該クラッチCOの出力側部
材と小リングギヤR1との間に介在する第4のクラッチ
C3及び第3のワンウェイクラッチFOが付設されてい
る。
また、アンダードライブ機構27は1個のシングルプラ
ネタリギヤ32を有しており、該プラネタリギヤのキャ
リヤCR3とサンギヤS3とが第5のくダイレクト)ク
ラッチC4を介して連結されている。また、サンギヤS
3が第4の(アンダードライブ)ブレーキB4にて直接
係止されていると共に第4のワンウェイクラッチF3に
より一方向回転が係止されている。そして、リングギヤ
R3が、前記カウンタドライブギヤlOと噛合して本ア
ンダードライブ橢捕27の入力部材となるカウンタドリ
ブンギヤ33に連結されており、またキャリヤCR3が
カウンタ軸22に連結されている。更に、該カウンタ軸
22には該アンダードライブ機構27の出力部材となる
減速ギヤ35が固定されている。
ネタリギヤ32を有しており、該プラネタリギヤのキャ
リヤCR3とサンギヤS3とが第5のくダイレクト)ク
ラッチC4を介して連結されている。また、サンギヤS
3が第4の(アンダードライブ)ブレーキB4にて直接
係止されていると共に第4のワンウェイクラッチF3に
より一方向回転が係止されている。そして、リングギヤ
R3が、前記カウンタドライブギヤlOと噛合して本ア
ンダードライブ橢捕27の入力部材となるカウンタドリ
ブンギヤ33に連結されており、またキャリヤCR3が
カウンタ軸22に連結されている。更に、該カウンタ軸
22には該アンダードライブ機構27の出力部材となる
減速ギヤ35が固定されている。
また、フロントディファレンシャル装置29はデフキャ
リヤ36及び左右サイドギヤ37a、37bを有してお
り、ギヤマウントケースとなるデフキャリヤ36にはリ
ングギヤ39か固定されている。そして、該リングギヤ
39が前記減速ギヤ35と噛合して最終減速機構を構成
しており、また左右サイドギヤ37a、37bがそれぞ
れ左右フロントアクスル軸23a、23bに連結されて
いる。
リヤ36及び左右サイドギヤ37a、37bを有してお
り、ギヤマウントケースとなるデフキャリヤ36にはリ
ングギヤ39か固定されている。そして、該リングギヤ
39が前記減速ギヤ35と噛合して最終減速機構を構成
しており、また左右サイドギヤ37a、37bがそれぞ
れ左右フロントアクスル軸23a、23bに連結されて
いる。
ついで、本自動変速fiAにおける4速自動変速機構1
の作動を、第3図及び第4図に沿って説明する。
の作動を、第3図及び第4図に沿って説明する。
エンジンクランク軸24の回転はトルクコンバータ26
を介して又はロックアツプクラッチ25を介して入力軸
5に伝達される。そして、Dレンジにおける1速状態に
あっては、第1のクラッチC1が接続状懸にある。この
状態あっては、入力軸5の回転が第1のクラッチC1を
介して小リングギヤR1に伝達され、かつこの状態では
、大リングギヤR2が第2のワンウェイクラッチF2に
より回転が阻止されているので、サンギヤS1を逆方向
に空転させながら共通キャリヤCRIが正方向に大幅減
速回転され、該回転がカウンタドライブギヤ10から取
出される。
を介して又はロックアツプクラッチ25を介して入力軸
5に伝達される。そして、Dレンジにおける1速状態に
あっては、第1のクラッチC1が接続状懸にある。この
状態あっては、入力軸5の回転が第1のクラッチC1を
介して小リングギヤR1に伝達され、かつこの状態では
、大リングギヤR2が第2のワンウェイクラッチF2に
より回転が阻止されているので、サンギヤS1を逆方向
に空転させながら共通キャリヤCRIが正方向に大幅減
速回転され、該回転がカウンタドライブギヤ10から取
出される。
また、Dレンジにおける2速状態では、第1のクラッチ
C1の接続に加えて第2のブレーキB2が作動する。す
ると、サンギヤS1が該ブレーキB2に基づく第1のワ
ンウェイクラッチF1の作動により回転が停止され、従
って入力軸5からの小リングギヤR1の回転は、大リン
グギヤR2を正方向に空転させながらキャリヤCRIを
正方向に減速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ1
0に2速として取出される。なお、1→2変速時、第2
のワンウェイクラッチF2がロック状態からオーバラン
状態に切換えられ、つかみ換えによるシフトショックを
生ずることなく、滑らかにシフトする。
C1の接続に加えて第2のブレーキB2が作動する。す
ると、サンギヤS1が該ブレーキB2に基づく第1のワ
ンウェイクラッチF1の作動により回転が停止され、従
って入力軸5からの小リングギヤR1の回転は、大リン
グギヤR2を正方向に空転させながらキャリヤCRIを
正方向に減速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ1
0に2速として取出される。なお、1→2変速時、第2
のワンウェイクラッチF2がロック状態からオーバラン
状態に切換えられ、つかみ換えによるシフトショックを
生ずることなく、滑らかにシフトする。
Dレンジにおける3速状態は、第2速状態から第3のク
ラッチCO及び第4のクラッチC3が接続する。すると
、入力軸5から第1のクラッチC1を介して小リングギ
ヤR1に伝達されると共に第3のクラッチCOを介して
大リングギヤR2に伝達され、プラネタリギヤユニット
9が一体回転して、直結回転がカウンタドライブギヤ1
0に伝達される。なお、2→3変速時、第1のワンウェ
イクラッチF1がロック状態からオーバラン状態に切換
えられ、つかみ換えによるシフトショックを生ずること
なく、滑らかにシフトする。また。
ラッチCO及び第4のクラッチC3が接続する。すると
、入力軸5から第1のクラッチC1を介して小リングギ
ヤR1に伝達されると共に第3のクラッチCOを介して
大リングギヤR2に伝達され、プラネタリギヤユニット
9が一体回転して、直結回転がカウンタドライブギヤ1
0に伝達される。なお、2→3変速時、第1のワンウェ
イクラッチF1がロック状態からオーバラン状態に切換
えられ、つかみ換えによるシフトショックを生ずること
なく、滑らかにシフトする。また。
該3速状悪にあっては、第3のクラッチCOと共に第4
のクラッチC3が接続し、入力軸5の回転は、第3のク
ラッヂCO1第4のクラッチC3及び第3のワンウェイ
クラッチFOを介する経路にても小リングギヤR1に伝
達される。
のクラッチC3が接続し、入力軸5の回転は、第3のク
ラッヂCO1第4のクラッチC3及び第3のワンウェイ
クラッチFOを介する経路にても小リングギヤR1に伝
達される。
そして、Dレンジにおける3速から4速へのアップシフ
ト時は、まず第1のクラッチCIか解放される。この状
態にあっては、専ら第3のクラッチCO1第4のクラッ
チC3及び第3のワンウェイクラッチFOを介する経路
にて小リングギヤR1に回転が伝達されており、この状
態において、第1のブレーキBlが作動する。すると、
サンギヤS1が逆回転に対しても停止され、入力軸5か
ら第3のクラッチCoを介して伝達される大リングギヤ
R2の回転は、ワンウェイクラッチFOをオーバランし
て小リングギヤR1を高速空転しながら、キャリヤCR
Iからオーバドライブ回転として取出される。この際、
第1のクラッチC1は解放状態にあって第3のワンウェ
イクラッチFOの作用下にて変速が行われるので、つか
み換えによるシフトショックを生ずることなく、滑らか
にシフトする。
ト時は、まず第1のクラッチCIか解放される。この状
態にあっては、専ら第3のクラッチCO1第4のクラッ
チC3及び第3のワンウェイクラッチFOを介する経路
にて小リングギヤR1に回転が伝達されており、この状
態において、第1のブレーキBlが作動する。すると、
サンギヤS1が逆回転に対しても停止され、入力軸5か
ら第3のクラッチCoを介して伝達される大リングギヤ
R2の回転は、ワンウェイクラッチFOをオーバランし
て小リングギヤR1を高速空転しながら、キャリヤCR
Iからオーバドライブ回転として取出される。この際、
第1のクラッチC1は解放状態にあって第3のワンウェ
イクラッチFOの作用下にて変速が行われるので、つか
み換えによるシフトショックを生ずることなく、滑らか
にシフトする。
更に、3レンジ、2レンジ又は小リング等のエンジンブ
レーキ作動状態にあっては、1速時において、第3のブ
レーキB3が作動して大リングギヤR2を逆回転に対し
ても停止し、また2速時において、第1のブレーキB1
を作動してサンギャSlを逆回転に対しても停止する。
レーキ作動状態にあっては、1速時において、第3のブ
レーキB3が作動して大リングギヤR2を逆回転に対し
ても停止し、また2速時において、第1のブレーキB1
を作動してサンギャSlを逆回転に対しても停止する。
そして、リバースレンジにあっては、第2のクラッチC
2を接続すると共に、第3のブレーキB3か作動する。
2を接続すると共に、第3のブレーキB3か作動する。
この状態にあっては、入力軸5の回転は第2のクラッチ
C2を介してサンギヤS1に伝達され、かっこの状態て
は大リングギヤR2か第3のブレーキB3の作動により
固定されているので、小リングギヤR1を逆転させなが
らキャリヤCRIも逆転し、該キャリヤの逆転かカウン
タドライブギヤ10に取出される。
C2を介してサンギヤS1に伝達され、かっこの状態て
は大リングギヤR2か第3のブレーキB3の作動により
固定されているので、小リングギヤR1を逆転させなが
らキャリヤCRIも逆転し、該キャリヤの逆転かカウン
タドライブギヤ10に取出される。
一方、アンダードライブ機構27は、第4のブレーキB
4及び(又は)第4のワンウェイクラッチF3によりサ
ンギヤS3が停止状態にあっては、カウンタドリブンギ
ヤ33からの回転はリングギヤR3からキャリヤCR3
に減速(アンダードライブ)回転として取出される。ま
た、第4のブレーキB4を解放すると共に、第5のクラ
ッチC4を係合すると、キャリヤCR3とサンギヤS3
とか一体となり、直結回転がカウンタ軸22に取出され
る。
4及び(又は)第4のワンウェイクラッチF3によりサ
ンギヤS3が停止状態にあっては、カウンタドリブンギ
ヤ33からの回転はリングギヤR3からキャリヤCR3
に減速(アンダードライブ)回転として取出される。ま
た、第4のブレーキB4を解放すると共に、第5のクラ
ッチC4を係合すると、キャリヤCR3とサンギヤS3
とか一体となり、直結回転がカウンタ軸22に取出され
る。
そして、自動変速ff1Aは、4速自動変速機構1の前
進4速変速とアンダードライブ機構27の減速及び直結
とが適宜組合されて、所定変速段が得られ、該回転が減
速ギヤ35及びリングギヤ39を介してフロントディフ
ァレンシャル装置29に伝達され、更に左右フロントア
クスル軸23a223bに伝達される。例えば、前記4
速自動変速機構1とアンダードライブ機構27の組合せ
は、アンダードライブ機l’i%27を減速状態として
4速自動変速機構1を作動してパワーモードとし、かつ
アンダードライブ機構27を直結として4速自動変速機
構1を作動してエコノミーモードとするような、モード
の切換え手段とするか、またアンダードライブ機構27
をエキストラロー又はハイとして、特別な場合に作動す
るような手段とするか、更にアンダードライブ機構27
を4速自動変速機構1の2速と3速の間に入れて、前進
5速とする等が考えられる。
進4速変速とアンダードライブ機構27の減速及び直結
とが適宜組合されて、所定変速段が得られ、該回転が減
速ギヤ35及びリングギヤ39を介してフロントディフ
ァレンシャル装置29に伝達され、更に左右フロントア
クスル軸23a223bに伝達される。例えば、前記4
速自動変速機構1とアンダードライブ機構27の組合せ
は、アンダードライブ機l’i%27を減速状態として
4速自動変速機構1を作動してパワーモードとし、かつ
アンダードライブ機構27を直結として4速自動変速機
構1を作動してエコノミーモードとするような、モード
の切換え手段とするか、またアンダードライブ機構27
をエキストラロー又はハイとして、特別な場合に作動す
るような手段とするか、更にアンダードライブ機構27
を4速自動変速機構1の2速と3速の間に入れて、前進
5速とする等が考えられる。
ついで、第2図に基づき、上述自動変速機Aを具体化し
た実施例について説明する。
た実施例について説明する。
自動変速機Aは、トランスアクスルケース40、トラン
スアクスルハウジング41、ツヤカバー17からなる一
体ケースを有しており、該ケースには入力軸5、カウン
タ軸22及びフロントディファレンシャル装置29のデ
フキャリヤとなるリングギヤマウントケース36か回転
自在に支持されている。そして、入力軸5上にはロック
アツプクラッチ25を有するトルクコンバータ26及び
4速自動変速機構1が配設されており、またカウンタ軸
22上にはアンダードライブ機構27が配設されている
。また、トランスアクスルケース40にはサイドカバー
48にて覆われているバルブボディ44が配設されてい
る。
スアクスルハウジング41、ツヤカバー17からなる一
体ケースを有しており、該ケースには入力軸5、カウン
タ軸22及びフロントディファレンシャル装置29のデ
フキャリヤとなるリングギヤマウントケース36か回転
自在に支持されている。そして、入力軸5上にはロック
アツプクラッチ25を有するトルクコンバータ26及び
4速自動変速機構1が配設されており、またカウンタ軸
22上にはアンダードライブ機構27が配設されている
。また、トランスアクスルケース40にはサイドカバー
48にて覆われているバルブボディ44が配設されてい
る。
4速自動変速機構lは、エンジンクランク軸24より軸
方向に後側に向かってブレーキ部43、出力部45、プ
ラネタリギヤユニット9そしてクラッチ部47がjll
’lに配置されており、更にブレーキ部43とトルクコ
ンバータ26との間部分にはオイルポンプ49か配設さ
れており、また入力軸5に被嵌して回転自在に中空軸5
0が支持されている。
方向に後側に向かってブレーキ部43、出力部45、プ
ラネタリギヤユニット9そしてクラッチ部47がjll
’lに配置されており、更にブレーキ部43とトルクコ
ンバータ26との間部分にはオイルポンプ49か配設さ
れており、また入力軸5に被嵌して回転自在に中空軸5
0が支持されている。
そして、プラネタリギヤユニット9は、シングルプラネ
タリギヤ6とデュアルプラネタリギヤ7からなり(第3
図参照)、シングルプラネタリギヤ6は中空軸50に形
成されたサンギヤS1、リングギヤR1,及びこれらギ
ヤに噛合するビニオンP1を支持したキャリヤCRIか
らなり、またデュアルプラネタリギヤ7は中空軸50に
形成されたサンギヤS1、リングギヤR2、並びにサン
ギヤS1に噛合する第1ビニオンP1及びリングギヤR
2に噛合する第2ビニオンP2を互に噛合するように支
持するキャリヤCRIからなる。そして、これら両プラ
ネタリギヤ6.7はサンギヤS1が共に中空軸50に形
成された同歯数の単一ギヤからなり、またキャリヤCR
Iは一体に構成されており、またピニオンP1は一体の
ロングピニオンにて構成されている。
タリギヤ6とデュアルプラネタリギヤ7からなり(第3
図参照)、シングルプラネタリギヤ6は中空軸50に形
成されたサンギヤS1、リングギヤR1,及びこれらギ
ヤに噛合するビニオンP1を支持したキャリヤCRIか
らなり、またデュアルプラネタリギヤ7は中空軸50に
形成されたサンギヤS1、リングギヤR2、並びにサン
ギヤS1に噛合する第1ビニオンP1及びリングギヤR
2に噛合する第2ビニオンP2を互に噛合するように支
持するキャリヤCRIからなる。そして、これら両プラ
ネタリギヤ6.7はサンギヤS1が共に中空軸50に形
成された同歯数の単一ギヤからなり、またキャリヤCR
Iは一体に構成されており、またピニオンP1は一体の
ロングピニオンにて構成されている。
また、ブレーキ部43には、内径側から外径方向に向っ
て順次第1のワンウェイクラッチF1、多板ブレーキか
らなる第1のブレーキB1そして多板ブレーキからなる
第2のブレーキB2が配設されている。そして、第1の
ワンウェイクラッチF1はそのインナーレースに前記中
空軸50の先端がスプライン係合しており、またそのア
ウターレースに外径側に延びる第2ブレーキ用ハブが固
定されている。また、該ワンウェイクラッチF1のイン
ナーレースの前側(エンジン側)には第1のブレーキ用
ハブか固定されている。一方、オイルポンプ49はアル
ミダイカストからなるポンフカへ−をポンププレートを
挟んでポンプボディにボルトにて一体に固定したオイル
ポンプアッセンブリからなる。そして、該オイルポンプ
カバーの後側にはその内径側から環状にJlff次第1
のブレーキ用油圧アクチュエータ52、第2のブレーキ
用油圧アクチュエータ51が配設されている。
て順次第1のワンウェイクラッチF1、多板ブレーキか
らなる第1のブレーキB1そして多板ブレーキからなる
第2のブレーキB2が配設されている。そして、第1の
ワンウェイクラッチF1はそのインナーレースに前記中
空軸50の先端がスプライン係合しており、またそのア
ウターレースに外径側に延びる第2ブレーキ用ハブが固
定されている。また、該ワンウェイクラッチF1のイン
ナーレースの前側(エンジン側)には第1のブレーキ用
ハブか固定されている。一方、オイルポンプ49はアル
ミダイカストからなるポンフカへ−をポンププレートを
挟んでポンプボディにボルトにて一体に固定したオイル
ポンプアッセンブリからなる。そして、該オイルポンプ
カバーの後側にはその内径側から環状にJlff次第1
のブレーキ用油圧アクチュエータ52、第2のブレーキ
用油圧アクチュエータ51が配設されている。
一方、出力部45は、4速自動変速機梢1の略々中央部
に位置しているカウンタドライブギヤ10を有しており
、該カウンタドライブギヤ10はアクスルケース40に
形成された隔壁40aにタツルテーパードベアリング5
3を介して回転自在に支持されており、またそのボス部
が前記プラネタリギヤユニット9のキャリヤCRIに連
結している。更に、前記ベアリング53のアウターレー
スはケース隔壁40a内周面にスプライン係合して嵌合
されていると共に、該レース延長部外周面に第2のワン
ウェイクラッチF2が装着されている。
に位置しているカウンタドライブギヤ10を有しており
、該カウンタドライブギヤ10はアクスルケース40に
形成された隔壁40aにタツルテーパードベアリング5
3を介して回転自在に支持されており、またそのボス部
が前記プラネタリギヤユニット9のキャリヤCRIに連
結している。更に、前記ベアリング53のアウターレー
スはケース隔壁40a内周面にスプライン係合して嵌合
されていると共に、該レース延長部外周面に第2のワン
ウェイクラッチF2が装着されている。
そして、第1図に詳示するように、該第2のワンウェイ
クラッチF2のアウターレースは前記デュアルプラネタ
リギヤ7のリングギヤR2に固定されており、かつ該リ
ングギヤR2はスラストベアリングを介してカウンタギ
ヤボス部及びキャリヤCR1との間に挟持されている支
持板55により支持されている。従って、該第2のワン
ウェイクラッチF2はプラネタリギヤユニット9とケー
ス隔壁40aとの間にて軸方向に並んで配置nされる。
クラッチF2のアウターレースは前記デュアルプラネタ
リギヤ7のリングギヤR2に固定されており、かつ該リ
ングギヤR2はスラストベアリングを介してカウンタギ
ヤボス部及びキャリヤCR1との間に挟持されている支
持板55により支持されている。従って、該第2のワン
ウェイクラッチF2はプラネタリギヤユニット9とケー
ス隔壁40aとの間にて軸方向に並んで配置nされる。
また、リングギヤR2外周とアクスルケース40との間
には第3のブレーキB3が介在しており、かつ隔壁40
aの一側壁面部にはシリンダが形成されて、かつ該シリ
ンダにはピストンからなる油圧アクチュエータ65(第
2図)が第2のワンウェイクラッチF2との間で挟まれ
るように配設されている。更に、該油圧アクチュエータ
65は円筒状のくシ歯形状からなるアームを有しており
、該アームは第2のワンウェイクラッチF2の外径側を
通って軸方向に延びて、第3のブレーキB3を制御する
と共に、そのくし歯部分に戻しスプリング56か配設さ
れる。
には第3のブレーキB3が介在しており、かつ隔壁40
aの一側壁面部にはシリンダが形成されて、かつ該シリ
ンダにはピストンからなる油圧アクチュエータ65(第
2図)が第2のワンウェイクラッチF2との間で挟まれ
るように配設されている。更に、該油圧アクチュエータ
65は円筒状のくシ歯形状からなるアームを有しており
、該アームは第2のワンウェイクラッチF2の外径側を
通って軸方向に延びて、第3のブレーキB3を制御する
と共に、そのくし歯部分に戻しスプリング56か配設さ
れる。
そして、クラッチ部47は、第1の(フォワード)クラ
ッチC1及び第2の(リバース)クラッチC2を備えて
おり、かつ4速自動変速機構1後端に位はしてトランス
アクスルカバー17部分に収納されている。また、入力
軸5後端部はカバー17の中央ボス部17aを被嵌する
ようにスリーブ部5aとなっており、かつ該スリーブ部
5aにクラッチドラム3が一体に連結されている。更に
、該クラッチドラム3には可動部材69がスプラインに
より軸方向のみ摺動自在に嵌合されており、更に該可動
部材69にはピストン部材70が油密状に嵌合している
。また、可動部材69はクラッチドラム3内周面からな
るシリンダとの間で油室を構成して第1のクラッチC1
用の油圧アクチュエータ13を構成している。一方、ピ
ストン部材70は可動部材69内周面からなるシリンダ
との間にて油室を構成して第2のクラッチC2用の油圧
アクチュエータ12を構成している。更に、該ピストン
部材70とスリーブ部5aにスナップリングにて固定さ
れたスプリング受け部材71との間にはスプリング73
が縮設されており、該スプリング73は両油圧アクチュ
エータ12゜13のピストン部材69.70に共通する
戻しスプリングを構成している。また、第1のクラッチ
C1はクラッチドラム3の外径部内周面に形成されたス
プラインとリングギヤR1の軸方向延出部面に形成され
たスプラインとの間に介在しており、また第2のクラッ
チC2は可動部材69の外径部内周面に形成されたスプ
ラインと中空軸50に固定されたハブ部50a外周面に
形成されたスプラインとの間に介在している。
ッチC1及び第2の(リバース)クラッチC2を備えて
おり、かつ4速自動変速機構1後端に位はしてトランス
アクスルカバー17部分に収納されている。また、入力
軸5後端部はカバー17の中央ボス部17aを被嵌する
ようにスリーブ部5aとなっており、かつ該スリーブ部
5aにクラッチドラム3が一体に連結されている。更に
、該クラッチドラム3には可動部材69がスプラインに
より軸方向のみ摺動自在に嵌合されており、更に該可動
部材69にはピストン部材70が油密状に嵌合している
。また、可動部材69はクラッチドラム3内周面からな
るシリンダとの間で油室を構成して第1のクラッチC1
用の油圧アクチュエータ13を構成している。一方、ピ
ストン部材70は可動部材69内周面からなるシリンダ
との間にて油室を構成して第2のクラッチC2用の油圧
アクチュエータ12を構成している。更に、該ピストン
部材70とスリーブ部5aにスナップリングにて固定さ
れたスプリング受け部材71との間にはスプリング73
が縮設されており、該スプリング73は両油圧アクチュ
エータ12゜13のピストン部材69.70に共通する
戻しスプリングを構成している。また、第1のクラッチ
C1はクラッチドラム3の外径部内周面に形成されたス
プラインとリングギヤR1の軸方向延出部面に形成され
たスプラインとの間に介在しており、また第2のクラッ
チC2は可動部材69の外径部内周面に形成されたスプ
ラインと中空軸50に固定されたハブ部50a外周面に
形成されたスプラインとの間に介在している。
そして、本4速自動変速機構1は、上述3速自動変速機
構との共通部品に加えて、以下の装置か付加されている
。即ち、リヤカバー17の環状ボス部17bにスリーブ
部材75が嵌挿されでおり、該スリーブ部材75にはフ
ランジ部材76か固定されて、第3のクラッチCO用油
圧アクチュエータ2のシリンダな構成している。該シリ
ンダにはピストン77が油密状に嵌合していると共に、
クラッチ部材76の外周部はくし歯状に溝孔76aが形
成されており、該溝孔76aに貫通して第3のクラッチ
CO用のセパレータプレート79か配置されている。ま
た、前記クラッチドラム3の段部にハブ80か固定され
ており、該ハブ80に係合してクラッチプレート81が
配置され、註りラッヂプレート81及び前記セパレータ
プレート79により、前記油圧アクチュエータ2に隣接
した第3のクラッチCOが構成されている。また、スリ
ーブ部材75の先端部分にはスナップリング18により
スプリング受け部材83か装着されており、該受け部材
83の一面とピストン77との間には戻しスプリング8
5か縮設されており、かつ該受け部材83の他面とクラ
ッチドラム3の立上り部との間にはスラストワッシャ1
9が介在している。なお、スラストワッシャ19は、第
5図に示すように、周辺部所定箇所に複数の爪19aを
形成し、該爪19aをスプリング受け部材83に形成し
た孔83aに貫通して回り止めをなすと共に抜止め・支
持するか、また第6図に示すように、周辺部所定箇所に
複数の切起し部19bを形成し、該切起し部19bをス
プリング受け部材83の孔83aに貫通して回り止めと
して、装着される。一方、油圧アクチュエータ2のフラ
ンジ部材76の外径側にはドラム部材15が軸方向に延
びており、該ドラム部材15の一端はフランジ部材76
に固定されているリング状プレート87がスナップリン
グ89により係止されている。また、該ドラム部材15
の他端部は内方に折曲しており、該折曲先端部に形成さ
れた孔に大リングギヤR2の突出部90が係合すると共
にスナップリンク21にて抜止め・係止されている。更
に、該ドラム部材15の一端部分内周面にはスプライン
様の溝15aが形成されており、該溝15aに前記第3
のクラッチ用セパレータプレート79か係合している。
構との共通部品に加えて、以下の装置か付加されている
。即ち、リヤカバー17の環状ボス部17bにスリーブ
部材75が嵌挿されでおり、該スリーブ部材75にはフ
ランジ部材76か固定されて、第3のクラッチCO用油
圧アクチュエータ2のシリンダな構成している。該シリ
ンダにはピストン77が油密状に嵌合していると共に、
クラッチ部材76の外周部はくし歯状に溝孔76aが形
成されており、該溝孔76aに貫通して第3のクラッチ
CO用のセパレータプレート79か配置されている。ま
た、前記クラッチドラム3の段部にハブ80か固定され
ており、該ハブ80に係合してクラッチプレート81が
配置され、註りラッヂプレート81及び前記セパレータ
プレート79により、前記油圧アクチュエータ2に隣接
した第3のクラッチCOが構成されている。また、スリ
ーブ部材75の先端部分にはスナップリング18により
スプリング受け部材83か装着されており、該受け部材
83の一面とピストン77との間には戻しスプリング8
5か縮設されており、かつ該受け部材83の他面とクラ
ッチドラム3の立上り部との間にはスラストワッシャ1
9が介在している。なお、スラストワッシャ19は、第
5図に示すように、周辺部所定箇所に複数の爪19aを
形成し、該爪19aをスプリング受け部材83に形成し
た孔83aに貫通して回り止めをなすと共に抜止め・支
持するか、また第6図に示すように、周辺部所定箇所に
複数の切起し部19bを形成し、該切起し部19bをス
プリング受け部材83の孔83aに貫通して回り止めと
して、装着される。一方、油圧アクチュエータ2のフラ
ンジ部材76の外径側にはドラム部材15が軸方向に延
びており、該ドラム部材15の一端はフランジ部材76
に固定されているリング状プレート87がスナップリン
グ89により係止されている。また、該ドラム部材15
の他端部は内方に折曲しており、該折曲先端部に形成さ
れた孔に大リングギヤR2の突出部90が係合すると共
にスナップリンク21にて抜止め・係止されている。更
に、該ドラム部材15の一端部分内周面にはスプライン
様の溝15aが形成されており、該溝15aに前記第3
のクラッチ用セパレータプレート79か係合している。
また、該ドラム部材15の他端部分にもm 15 bか
形成されており、該溝15bには第4のクラッチC3を
構成するセパレータプレート92が係合している。そし
て、該ドラム部材15の内径側に平行して、連結部材を
構成する環状のチューブ16が前記第3のクラッチc。
形成されており、該溝15bには第4のクラッチC3を
構成するセパレータプレート92が係合している。そし
て、該ドラム部材15の内径側に平行して、連結部材を
構成する環状のチューブ16が前記第3のクラッチc。
用セパレータプレート79と第4のクラッチ03用セパ
レータプレート92との間に組込まれている。なお、ド
ラム部材15及びチューブ16には所定数の孔が形成さ
れており、内径側から飛散される潤滑油を溜めてクラッ
チCI、C2等の潤滑を図ると共に、孔から潤滑油を排
出して放熱をも図っている。そして、第1のクラッチC
1の抜止め用スナップリンク96と前記トラム部材連結
用スナップリンク20との間には、スラストワッシャ9
7.99を介して位胃決めされて第3のワンウェイクラ
ッチFOのアウターレース100が配設されており、該
アウターレース100の外径面には前記セパレータプレ
ート92とで第4のクラッチC3を構成する1枚のクラ
ッチプレート101が係合している。また、該第3のワ
ンウェイクラッチFOはそのインナーレースな小リング
ギヤR1の外周面として直接載置されており、かつ該小
リングギヤR1はスラストベアリングを介してハブ部5
0a及びギヤユニット9のキャリヤCR1に挟持されて
いる支持プレート102にて支持されている。
レータプレート92との間に組込まれている。なお、ド
ラム部材15及びチューブ16には所定数の孔が形成さ
れており、内径側から飛散される潤滑油を溜めてクラッ
チCI、C2等の潤滑を図ると共に、孔から潤滑油を排
出して放熱をも図っている。そして、第1のクラッチC
1の抜止め用スナップリンク96と前記トラム部材連結
用スナップリンク20との間には、スラストワッシャ9
7.99を介して位胃決めされて第3のワンウェイクラ
ッチFOのアウターレース100が配設されており、該
アウターレース100の外径面には前記セパレータプレ
ート92とで第4のクラッチC3を構成する1枚のクラ
ッチプレート101が係合している。また、該第3のワ
ンウェイクラッチFOはそのインナーレースな小リング
ギヤR1の外周面として直接載置されており、かつ該小
リングギヤR1はスラストベアリングを介してハブ部5
0a及びギヤユニット9のキャリヤCR1に挟持されて
いる支持プレート102にて支持されている。
一方、アンダードライブ機構27は、第2図に示すよう
に、1個のシングルプラネタリギヤ32を有している。
に、1個のシングルプラネタリギヤ32を有している。
更に、カウンタ軸22上にベアリング103を介してカ
ウンタドリブンギヤ33が回転自在に支持されており、
かつ該軸22上に減速ギヤ35が固定されている。そし
て、プラネタリギヤ32のリングギヤR3がカウンタド
リブンギヤ33に連結しており、またビニオンP3を支
持するキャリヤCR3はカウンタ軸22を外径方向に膨
出して一体に形成されている。更に、サンギヤS3は軸
22上に回転自在に支持されたハブ105に形成されて
おり、該ハブの外径部に固定されたドラム106はその
外周面にバンドブレーキからなる第4のブレーキB4が
係合されている。また、該ドラム106の内周面とキャ
リヤCR3に固定されたハブとの間には第5のクラッチ
C4が介在しており、更に該クラッチC4に隣した前記
ハブ105にはピストンが嵌合してクラッチC4用の油
圧アクチュエータ107を構成している。また、ハブ1
05の延長部とケース40との間に第4のワンウェイク
ラッチF3が介在している。
ウンタドリブンギヤ33が回転自在に支持されており、
かつ該軸22上に減速ギヤ35が固定されている。そし
て、プラネタリギヤ32のリングギヤR3がカウンタド
リブンギヤ33に連結しており、またビニオンP3を支
持するキャリヤCR3はカウンタ軸22を外径方向に膨
出して一体に形成されている。更に、サンギヤS3は軸
22上に回転自在に支持されたハブ105に形成されて
おり、該ハブの外径部に固定されたドラム106はその
外周面にバンドブレーキからなる第4のブレーキB4が
係合されている。また、該ドラム106の内周面とキャ
リヤCR3に固定されたハブとの間には第5のクラッチ
C4が介在しており、更に該クラッチC4に隣した前記
ハブ105にはピストンが嵌合してクラッチC4用の油
圧アクチュエータ107を構成している。また、ハブ1
05の延長部とケース40との間に第4のワンウェイク
ラッチF3が介在している。
また、フロントディファレンシャル装置29はデフキャ
リヤとなるリングギヤマウントケース36を有しており
、該ケース36はベアリングを介してハウジング41及
びケース40に回転自在に支持されている。更に、該マ
ウントケース36上には前記減速ギヤ35と噛合する大
径のリングギヤ39が固定されており、またその内部に
はビニオン軸110によりピニオンギヤ111が回転自
在に支持されていると共に、該ギヤ111に噛合する左
右サイドギヤ37a、37bか回転自在に支持されてい
る。そして、該サイドギヤ37a。
リヤとなるリングギヤマウントケース36を有しており
、該ケース36はベアリングを介してハウジング41及
びケース40に回転自在に支持されている。更に、該マ
ウントケース36上には前記減速ギヤ35と噛合する大
径のリングギヤ39が固定されており、またその内部に
はビニオン軸110によりピニオンギヤ111が回転自
在に支持されていると共に、該ギヤ111に噛合する左
右サイドギヤ37a、37bか回転自在に支持されてい
る。そして、該サイドギヤ37a。
37bには左右フロントアクスル軸23a、23bかそ
れぞれ嵌合・連結される。
れぞれ嵌合・連結される。
ついで、上述実施例の作動について説明する。
前進1速状悪においては、リヤカバー17に形成した油
路な介して油圧アクチュエータ13に油圧を供給する。
路な介して油圧アクチュエータ13に油圧を供給する。
すると、クラッチドラム3をシリンダとして可動部材6
9がスプリング73に抗して移動し、第1のクラッチC
1を係合する。この状態にあっては、入力軸5の回転は
、クラッチドラム3及び第1のクラッチC1を介して小
リングギヤR1に伝達され、大リングギヤR2が第2ワ
ンウエイクラツチF2により係止さることと相俟って、
キャリヤCRIから1速回転が取出される。なお、エン
ジンブレーキ作動時は、油圧アクチュエータ65に油圧
を供給して第3のブレーキB3を作動し、大リングギヤ
R2を直接係止する、そして、該回転は、先に第3図の
概略図に沿って説明したように、カウンタドライブギヤ
10及びカウンタドリブンギヤ33を介してアンダート
ラ、イブ機構27に伝達され、更に減速ギヤ35及びリ
ングギヤ39を介してフロントディファレンシャル装置
29に伝達され、そして左右フロントアクスル軸23a
、23bに伝達される。
9がスプリング73に抗して移動し、第1のクラッチC
1を係合する。この状態にあっては、入力軸5の回転は
、クラッチドラム3及び第1のクラッチC1を介して小
リングギヤR1に伝達され、大リングギヤR2が第2ワ
ンウエイクラツチF2により係止さることと相俟って、
キャリヤCRIから1速回転が取出される。なお、エン
ジンブレーキ作動時は、油圧アクチュエータ65に油圧
を供給して第3のブレーキB3を作動し、大リングギヤ
R2を直接係止する、そして、該回転は、先に第3図の
概略図に沿って説明したように、カウンタドライブギヤ
10及びカウンタドリブンギヤ33を介してアンダート
ラ、イブ機構27に伝達され、更に減速ギヤ35及びリ
ングギヤ39を介してフロントディファレンシャル装置
29に伝達され、そして左右フロントアクスル軸23a
、23bに伝達される。
また、前進2速状悪においては、油圧アクチュエータ5
1に油圧を供給して第2のブレーキB2を作動する。す
ると、第1のワンウェイクラ・シチFl及び中空軸50
を介してサンギヤS1か停止し、第1のクラッチC1を
介しての小リングギヤR1の回転は、前述したようにキ
ャリヤCR1から2速回転として取出される。なお、2
速時にあって、エンジンブレーキを必要とする場合は、
油圧アクチュエータ52に油圧を供給して直接サンギヤ
siを固定する。
1に油圧を供給して第2のブレーキB2を作動する。す
ると、第1のワンウェイクラ・シチFl及び中空軸50
を介してサンギヤS1か停止し、第1のクラッチC1を
介しての小リングギヤR1の回転は、前述したようにキ
ャリヤCR1から2速回転として取出される。なお、2
速時にあって、エンジンブレーキを必要とする場合は、
油圧アクチュエータ52に油圧を供給して直接サンギヤ
siを固定する。
そして、前進3速時にあっては、第1のクラッチC1用
油圧アクチュエータ13への油圧供給に加えて、ツヤカ
バー17の環状ボス部17bに形成した油路を介して油
圧アクチュエータ2に油圧を供給する。すると、ピスト
ン77がスプリング85に抗して移動し、第3のクラッ
チCOを係合する。これにより、入力軸5の回転は、ク
ラッチトラム3、ハブ80、第3のクラッチCo (8
0,81)及びドラム部材15を介して大リングギヤR
2に伝達され、第1のクラッチC1を介しての小リング
ギヤR1の回転と相俟って、ギヤユニット9を一体に回
転した直結回転がキャリヤCR1から取出される。
油圧アクチュエータ13への油圧供給に加えて、ツヤカ
バー17の環状ボス部17bに形成した油路を介して油
圧アクチュエータ2に油圧を供給する。すると、ピスト
ン77がスプリング85に抗して移動し、第3のクラッ
チCOを係合する。これにより、入力軸5の回転は、ク
ラッチトラム3、ハブ80、第3のクラッチCo (8
0,81)及びドラム部材15を介して大リングギヤR
2に伝達され、第1のクラッチC1を介しての小リング
ギヤR1の回転と相俟って、ギヤユニット9を一体に回
転した直結回転がキャリヤCR1から取出される。
また、第3のクラッチCOの係合によるセパレータプレ
ート79の移動1は、チューブ16を介して第4のクラ
ッチC3のセパレータプレート92に伝達され、該クラ
ッチC3を係合する。すると、前述同様に第3のクラッ
チCOを介して伝達されるドラム部材15の回転は、第
4のクラッチC3を介して第3のワンウェイクラ・シチ
FOのアウターレース100に伝達され、更に該ワンウ
ェイクラッチFOを介して小リングギヤR1に伝達され
る。
ート79の移動1は、チューブ16を介して第4のクラ
ッチC3のセパレータプレート92に伝達され、該クラ
ッチC3を係合する。すると、前述同様に第3のクラッ
チCOを介して伝達されるドラム部材15の回転は、第
4のクラッチC3を介して第3のワンウェイクラ・シチ
FOのアウターレース100に伝達され、更に該ワンウ
ェイクラッチFOを介して小リングギヤR1に伝達され
る。
なおこの際、油圧アクチュエータ2への油圧供給に基づ
くピストン反力は、シリンダを構成するフランジ部材7
6、リング状プレート87及びスナップリング89を介
してドラム部材15に引張り力として作用し、一方、ピ
ストン77への押圧力は、第3のクラッチCOを介して
第4のクラッチC3との間にてチューブ16に圧縮力と
して作用し、これらドラム部材15の引張り力とチュー
ブ16の圧縮力により、該油圧アクチュエータ2の伝達
系内にて収納され、ケース17.40にスラスト力とし
て作用することはない、従って、該4速自動変速機構と
して付加する第3のクラッチCO1第4のクラッチC3
及び油圧アクチュエータ2からなる装置Bは、第1図に
おける左方向のスラスト力Yに対しては、大リングギヤ
R2をドラム部材15に抜止め・連結するスナップリン
グ20により担持され、また右方向のスラスト力に対し
ては、スリーブ部材75に装着されたスナップリング1
8がスプリング受け部材83及びスラストワッシャ86
を介してクラッチトラム3に当接することにより担持さ
れ、これらスナップリング20.18による僅かな担持
力により所定位置に位置決めされる。
くピストン反力は、シリンダを構成するフランジ部材7
6、リング状プレート87及びスナップリング89を介
してドラム部材15に引張り力として作用し、一方、ピ
ストン77への押圧力は、第3のクラッチCOを介して
第4のクラッチC3との間にてチューブ16に圧縮力と
して作用し、これらドラム部材15の引張り力とチュー
ブ16の圧縮力により、該油圧アクチュエータ2の伝達
系内にて収納され、ケース17.40にスラスト力とし
て作用することはない、従って、該4速自動変速機構と
して付加する第3のクラッチCO1第4のクラッチC3
及び油圧アクチュエータ2からなる装置Bは、第1図に
おける左方向のスラスト力Yに対しては、大リングギヤ
R2をドラム部材15に抜止め・連結するスナップリン
グ20により担持され、また右方向のスラスト力に対し
ては、スリーブ部材75に装着されたスナップリング1
8がスプリング受け部材83及びスラストワッシャ86
を介してクラッチトラム3に当接することにより担持さ
れ、これらスナップリング20.18による僅かな担持
力により所定位置に位置決めされる。
更に、前進4速時へのアップシフトに先立ち、まず油圧
アクチュエータ13をドレーンして第1のクラッチC1
を解放する。この状態にあっては、小リングギヤR1は
、専ら第3のクラッチCO及び第4のクラッチC4そし
て第3のワンウェイクラッチFOを介して動力伝達され
ている。そして、この状態において、油圧アクチュエー
タ52.51に油圧供給して第1のブレーキB1及び第
2のブレーキB2を作動し、サンギヤS1を停止すると
、入力軸5の回転は、第3のクラッチCO及びドラム部
材15を介して大リングギヤR2に伝達され、ワンウェ
イクラッチFOをオーバランしながら小リングギヤR1
を高速空転して、キャリヤCR1からオーバドライブ回
転か取出される。
アクチュエータ13をドレーンして第1のクラッチC1
を解放する。この状態にあっては、小リングギヤR1は
、専ら第3のクラッチCO及び第4のクラッチC4そし
て第3のワンウェイクラッチFOを介して動力伝達され
ている。そして、この状態において、油圧アクチュエー
タ52.51に油圧供給して第1のブレーキB1及び第
2のブレーキB2を作動し、サンギヤS1を停止すると
、入力軸5の回転は、第3のクラッチCO及びドラム部
材15を介して大リングギヤR2に伝達され、ワンウェ
イクラッチFOをオーバランしながら小リングギヤR1
を高速空転して、キャリヤCR1からオーバドライブ回
転か取出される。
また、リバースレンジにあっては、リヤカバー17に形
成した油路から油圧アクチュエータ12に油圧を供給し
、可動部材69をシリンダとしてピストン部材70をス
プリング73に抗して移動して、第2のクラッチC2を
係合すると共に、油圧アクチュエータ65に油圧供給し
て、第3のブレーキB3を係止する。この状態にあって
は、入力軸5の回転は、クラッチドラム3、可動部材6
9、第2のクラッチC2及びハブ部50aを介してサン
ギヤS1に伝達され、第3のブレーキB3に基づく大リ
ングギヤR2の停止により、キャリヤCR1から逆回転
が取出される。
成した油路から油圧アクチュエータ12に油圧を供給し
、可動部材69をシリンダとしてピストン部材70をス
プリング73に抗して移動して、第2のクラッチC2を
係合すると共に、油圧アクチュエータ65に油圧供給し
て、第3のブレーキB3を係止する。この状態にあって
は、入力軸5の回転は、クラッチドラム3、可動部材6
9、第2のクラッチC2及びハブ部50aを介してサン
ギヤS1に伝達され、第3のブレーキB3に基づく大リ
ングギヤR2の停止により、キャリヤCR1から逆回転
が取出される。
また、該リバースレンジによる後進惰行時に、シフトレ
バ−なりレンジに操作して第1のクラッチC1が係合し
ても、第4のクラッチC3は解放されているので、第3
のワンウェイクラッチFOにより小リングギヤR1と大
リングギヤR2を機械的に連結してしまうことは防止さ
れる。
バ−なりレンジに操作して第1のクラッチC1が係合し
ても、第4のクラッチC3は解放されているので、第3
のワンウェイクラッチFOにより小リングギヤR1と大
リングギヤR2を機械的に連結してしまうことは防止さ
れる。
(ト)発明の詳細
な説明したように、本発明によると、クラッチドラム(
3)の外方に、第3のクラッチ(CO)及び該クラッチ
用油圧アクチュエータ(2)を互に隣接して配置し、か
つ第3のクラッチ(CO)と大リングギヤ(R2)とを
連結するドラム部材(15)にて連結すると共に、該ド
ラム部材(15)に連結された第4のクラッチ(C3)
と第3のクラッチ(CO)との間に連結部材(16)を
介在したので、第3のクラッチ(CO)。
3)の外方に、第3のクラッチ(CO)及び該クラッチ
用油圧アクチュエータ(2)を互に隣接して配置し、か
つ第3のクラッチ(CO)と大リングギヤ(R2)とを
連結するドラム部材(15)にて連結すると共に、該ド
ラム部材(15)に連結された第4のクラッチ(C3)
と第3のクラッチ(CO)との間に連結部材(16)を
介在したので、第3のクラッチ(CO)。
第4のクラッチ(C3)及びこれらを操作する油圧アク
チュエータ(2)、並びにワンウェイクラッチ(FO)
を新たに付設するだけで4速自動変速機構(1)を達成
でき、リヤカバー(17)、スリーブ部材(5a)等を
僅かに変更するだけで、入力軸(5)、クラッチドラム
(3)及び該ドラム(3)内に収納されるクラッチ(C
1)。
チュエータ(2)、並びにワンウェイクラッチ(FO)
を新たに付設するだけで4速自動変速機構(1)を達成
でき、リヤカバー(17)、スリーブ部材(5a)等を
僅かに変更するだけで、入力軸(5)、クラッチドラム
(3)及び該ドラム(3)内に収納されるクラッチ(C
1)。
(C2)及び油圧アクチュエータ(12)、(13)等
は3速自動変速機構と共通又は略々同様なものが用いら
れ、3速及び4速自動変速機構の大幅な共通化を図って
、コストアップを伴うことなく車種のワイドバリエーシ
ョンに対応することができる。更に、油圧アクチュエー
タ(2)、第3のクラッチ(CO)及び第4のクラッチ
(C3)からなる4速付加装H(B)は、油圧アクチュ
エータ(2)からの力を突張り部材(16)に作用する
圧縮力及びドラム部材(15)に作用する引張り力にて
打消して3G装! (B)内にて吸収するので、その左
右軸方向の動きをクラッチトラム(3)に当接保持する
スナップリング(18)及び1−ラム部材(15)を抜
止め・連結するスナップリング(20)等による僅かな
力で担持でき、該付加装置(B)を極めて簡単に位置決
めすることかできる。更に、これにより、付加装Tl(
B)は、クラッチドラム(3)の外方部品に極めて筒中
に組付けることができ、3−4変速時のシフトスムーズ
を図ると共に後進惰行時の機械的ロックを防止したもの
てありながら、組立性を向上し得ると共に、装置か大幅
に軸方向に長大化することを防!トして、車輌搭載性を
向トすることができる。
は3速自動変速機構と共通又は略々同様なものが用いら
れ、3速及び4速自動変速機構の大幅な共通化を図って
、コストアップを伴うことなく車種のワイドバリエーシ
ョンに対応することができる。更に、油圧アクチュエー
タ(2)、第3のクラッチ(CO)及び第4のクラッチ
(C3)からなる4速付加装H(B)は、油圧アクチュ
エータ(2)からの力を突張り部材(16)に作用する
圧縮力及びドラム部材(15)に作用する引張り力にて
打消して3G装! (B)内にて吸収するので、その左
右軸方向の動きをクラッチトラム(3)に当接保持する
スナップリング(18)及び1−ラム部材(15)を抜
止め・連結するスナップリング(20)等による僅かな
力で担持でき、該付加装置(B)を極めて簡単に位置決
めすることかできる。更に、これにより、付加装Tl(
B)は、クラッチドラム(3)の外方部品に極めて筒中
に組付けることができ、3−4変速時のシフトスムーズ
を図ると共に後進惰行時の機械的ロックを防止したもの
てありながら、組立性を向上し得ると共に、装置か大幅
に軸方向に長大化することを防!トして、車輌搭載性を
向トすることができる。
また、付加装置 (B )の一方の動き(X)を担持す
る手段を、油圧アクチュエータ(2)のピストン戻し用
スプリング(85)の受け部材(83)を抜は止め支持
するスナップリンク(18)にて構成すると、特別なス
ラストワッシャ(19)保持用の係止手段を必要とせず
、かつスナップリング(18)の−面にピストン戻しス
プリング(17)からの力が作用すると共に他面にスラ
ストワッシャ(19)を介してクラッチドラム(3)か
らの力が作用して、比較的大きな軸力をも担持できる。
る手段を、油圧アクチュエータ(2)のピストン戻し用
スプリング(85)の受け部材(83)を抜は止め支持
するスナップリンク(18)にて構成すると、特別なス
ラストワッシャ(19)保持用の係止手段を必要とせず
、かつスナップリング(18)の−面にピストン戻しス
プリング(17)からの力が作用すると共に他面にスラ
ストワッシャ(19)を介してクラッチドラム(3)か
らの力が作用して、比較的大きな軸力をも担持できる。
第1図は本発明に係る自動変速機の主要部を示す断面図
、第2図はその自動変速機全体を示す断面図、第3図は
その概略図、第4図はその4速自動変速機構の作動を示
す図である。また、第5図はスラストワッシャの装着を
示す断面図、第6図をその一部変更した実施例を示す断
面図である。 そして、第7図は本出願人が既に提案した自動変速機構
を示す断面図である。 ■・・・4速自動変速機構 2・・・油圧アクチュ
エータ 3・・・クラッチドラム 、 5・・・
入力部材(入力軸) 6・・・シングルプラネタリ
ギヤ 7・・・デュアルプラネタリギヤ9・・・プ
ラネタリギヤユニット 10・・・出力部材(カウ
ンタドライブギヤ) 、 12.13・・・油圧
アクチュエータ 、 15・・・ドラム部材 、
16・・・突張り部材(チューブ)17・・・リヤカバ
ー 、 18・・・スナップリンク 19・・・ス
ラストワッシャ 、 2o・・・スナップリング 、
76・・・フランジ部材(シリンダ) 77・・
・ピストン 83・・・スプリング受け部材 、
85・・・戻しスプリング 、C1・・・第1のクラッ
チ、C2・・・第2のクラッチ 、 CO・・・第3
のクラッチ 、 C3・・・第4のクラッチ 、
FO・・・(第3の)ワンウェイクラッチ 、 Fl、
F2.Bl、B2・・・係止手段(第1のワンウェイク
ラッチ、第2のワンウェイクラッチ、第1のブレーキ、
第2のブレーキ) 、 Sl・・・サンギヤ 、
CR1・・・キャリヤ R1・・・シングルプラネ
タリギヤの(小)リングギヤ 、 R2・・・デュア
ルプラネタリギヤの(大)リングギヤ 第3図 第4 図 り81孫合1;九立ち解1; 第 図
、第2図はその自動変速機全体を示す断面図、第3図は
その概略図、第4図はその4速自動変速機構の作動を示
す図である。また、第5図はスラストワッシャの装着を
示す断面図、第6図をその一部変更した実施例を示す断
面図である。 そして、第7図は本出願人が既に提案した自動変速機構
を示す断面図である。 ■・・・4速自動変速機構 2・・・油圧アクチュ
エータ 3・・・クラッチドラム 、 5・・・
入力部材(入力軸) 6・・・シングルプラネタリ
ギヤ 7・・・デュアルプラネタリギヤ9・・・プ
ラネタリギヤユニット 10・・・出力部材(カウ
ンタドライブギヤ) 、 12.13・・・油圧
アクチュエータ 、 15・・・ドラム部材 、
16・・・突張り部材(チューブ)17・・・リヤカバ
ー 、 18・・・スナップリンク 19・・・ス
ラストワッシャ 、 2o・・・スナップリング 、
76・・・フランジ部材(シリンダ) 77・・
・ピストン 83・・・スプリング受け部材 、
85・・・戻しスプリング 、C1・・・第1のクラッ
チ、C2・・・第2のクラッチ 、 CO・・・第3
のクラッチ 、 C3・・・第4のクラッチ 、
FO・・・(第3の)ワンウェイクラッチ 、 Fl、
F2.Bl、B2・・・係止手段(第1のワンウェイク
ラッチ、第2のワンウェイクラッチ、第1のブレーキ、
第2のブレーキ) 、 Sl・・・サンギヤ 、
CR1・・・キャリヤ R1・・・シングルプラネ
タリギヤの(小)リングギヤ 、 R2・・・デュア
ルプラネタリギヤの(大)リングギヤ 第3図 第4 図 り81孫合1;九立ち解1; 第 図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、シングルプラネタリギヤとデュアルプラネタリギヤ
とを組合せたプラネタリギヤユニットを備え、かつ該ギ
ヤユニットの両サンギヤ及びキャリヤをそれぞれ一体に
連結して構成すると共に該キャリヤを出力部材に連結し
、そして入力部材を、第1のクラッチを介してシングル
プラネタリギヤのリングギヤに、第2のクラッチを介し
てサンギヤに、第3のクラッチを介してデュアルプラネ
タリギヤのリングギヤにそれぞれ連結し、更にサンギヤ
及びデュアルプラネタリギヤのリングギヤを適宜係止手
段にて係止してなる前進4速自動変速機構を備えてなる
自動変速機において、 前記入力部材に固定されかつ前記第1のクラッチ及び第
2のクラッチ並びにそれらの油圧アクチュエータを覆う
ように延びているクラッチドラムの外方に、前記第3の
クラッチ及び該クラッチ用油圧アクチュエータを互に隣
接して配置し、 該第3のクラッチ及びデュアルプラネタリギヤのリング
ギヤを連結するドラム部材とシングルプラネタリギヤの
リングギヤとの間に、第4のクラッチ及びワンウェイク
ラッチに配置し、かつ前記クラッチと第4のクラッチと
の間に突張り連結部材を介在して、前記油圧アクチュエ
ータによる軸方向力を前記ドラム部材及び突張り部材に
て吸収し、 前記油圧アクチュエータの一方の動きを前記クラッチド
ラムに当接して担持すると共に、他方の動きを前記ドラ
ム部材先端が前記デュアルプラネタリギヤのリングギヤ
に抜止め・連結することにより担持することを特徴とす
る、 自動変速機。 2、前記油圧アクチュエータのピストン戻しスプリング
の受け部材を抜止め・支持するスナップリングにて、ス
ラストワッシャを介して該油圧アクチュエータの一方の
動きを担持してなる、 請求項1記載の自動変速機。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63242877A JPH0289870A (ja) | 1988-09-27 | 1988-09-27 | 自動変速機 |
US07/300,404 US5006102A (en) | 1988-09-27 | 1989-01-23 | Floating structure for interconnecting three clutches with a single actuator in an automatic transmission |
GB8901611A GB2223069B (en) | 1988-09-27 | 1989-01-25 | An automatic transmission |
DE3906329A DE3906329A1 (de) | 1988-09-27 | 1989-02-28 | Automatisches getriebe |
FR8904420A FR2638805B1 (fr) | 1988-09-27 | 1989-04-04 | Transmission automatique |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63242877A JPH0289870A (ja) | 1988-09-27 | 1988-09-27 | 自動変速機 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0289870A true JPH0289870A (ja) | 1990-03-29 |
Family
ID=17095561
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63242877A Pending JPH0289870A (ja) | 1988-09-27 | 1988-09-27 | 自動変速機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0289870A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5477751A (en) * | 1994-02-17 | 1995-12-26 | Jatco Corporation | Clutch assembly for an automatic transmission |
JP2001193802A (ja) * | 1999-12-28 | 2001-07-17 | Hyundai Motor Co Ltd | 車両用自動変速機のパワートレイン |
-
1988
- 1988-09-27 JP JP63242877A patent/JPH0289870A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5477751A (en) * | 1994-02-17 | 1995-12-26 | Jatco Corporation | Clutch assembly for an automatic transmission |
JP2001193802A (ja) * | 1999-12-28 | 2001-07-17 | Hyundai Motor Co Ltd | 車両用自動変速機のパワートレイン |
JP4638590B2 (ja) * | 1999-12-28 | 2011-02-23 | 現代自動車株式会社 | 車両用自動変速機のパワートレイン |
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