JPH0281784A - 自動二輪車等車両における車高調整方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

「産業上の利用分野」 本発明は自動二輪車等車両における車高調整方法に関し
、特に、停止時および極低速時において車高を低位置に
下げて保持する方法に関する。 「先行技術」 本出願人は１．先に自動二輪車等車両を対象とする車高
調整方法を案出し、特願昭６３−１１１５９６号として
出願、した。 このものは、サスペンションにシリンダを内蔵させ、こ
のシリンダに制御流体を供給してサスペンションの長さ
を強制的に変えることによって車高調整を行なうもので
（停止時および極低速時には、乗降車が行ない易いよう
にまた良好な足着き性を確保するために、車高を下げる
制御を行なうものである。 上記停止時および極低速時において車高を下げる具体的
な制御は、車速がある値以下になったときに制御弁を操
作し、前記シリンダから制御流体（例えば、油）をある
量抜いて、シリンダ長を通常の走行状態時の長さより例
えば２０１１１１程度短い長さとなるように制御し、こ
れにより車高を下げるものである。 また、上記車高制御を行なう際に、メインスタンドある
いはサイドスタンドが収納状態か否かの判断も行ない、
スタンドが収納状態のときのみ車高調整制御を行なうよ
うにしている。これは、乗降車するときにはスタンドが
収納状態にあるのが前提であり、スタンドが起立状態に
あるとき運転者は乗降車することがなく、車高調整を行
なう必要がないからである。 「発明が解決しようとする課題」 しかしながら上記した車高調整方法には次に示す不具合
を伴っていた。 ■制御系がオンとなる限りにおいては、停止時むよび低
速時においても車高調整（シリンダ長を通常の走行状態
時の長さより例えば２０ｍｍ程度短い長さに保つ調整）
を行なっており、制御回路が複雑となる。 ■また停止時および極低速時においても制御系を作動さ
せることから、制御媒体である油あるいは空気等を供給
するためのモータポンプあるいはソレノイドバルブ等を
作動させなければならず、これら部品でも電力が消費さ
れることとなり、停止時および極低速時において消費さ
れる電力が大きい。 ■サイドスタンドあるいはメインスタンドが収納状態で
あるか否かを判断するために、センサを設けなければな
らず、部品点数が多くなる。 本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、制御回路の
簡素化が図れて信頼性の向上が図れ、停止時および極低
速時における消費電力が節約でき、しかもスタンドが収
納状態か否かの判断するセンサも不要となる自動二輪車
等車両における車高調整方法を提供することを目的とす
る。 「課題を解決するための手段」 本発明では、サスペンションにシリンダを内蔵し、この
シリンダに制御流体を供給してサスペンションの長さを
強制的に変えることによって車高調整を行なう自動二輪
車等車両における車高調整方法であって、停止時および
極低速時に前記シリンダの圧力室の流体を開放し、内部
ピストンをシリンダに設けたストッパ部に当接させて車
高を所定高さまで下げることを特徴としている。 「作用」 サスペンションは停止時および極低速時において細かな
制御を行なりでおらず、内部ピストンがシリンダのスト
ッパ部に当接することで決定される短い長さになる。 したがって、停止時および極低速時において車高は所定
高さまで下がっており、乗降車は容易に行なえしかも良
好な足着き性が確保される。 また、上記低車高位置では細かな制御を行なっておらず
、このため、モータポンプおよびソレノイドパルプを作
動させる必要がなく消費電力の節約が図れる。また実質
的な車高調整は車速がある程度以上になって初めて行な
われるため、スタンドが収納状態にあるか否かといった
判断は不要になり（スタンドが起立状態に操作されるの
は車速がゼロのときであり、車速がある程度以上になっ
ているときにはスタンドは収納状態になっている）、当
然に該スタンドセンサも不要になる。 「実施例」 以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する
。 本発明方法を説明する前に、当該力°法を実施するサス
ペンション装置の構造について説明する。 第１図（ａ）、（ｂ）は自動二輪車の全体図、第２図は
サスペンション装置全体の概略構成図である。 この例のサスペンション装置は、前輪軸１を支持する左
右一対のフロントサスペンション２．３と、シート４の
下部であって車体フレーム側とリヤフォーク６の間にリ
ンク機構６ａを介して取り付けられた一本のリヤサスペ
ンション７と、それら各サスペンション２．３．７内に
調整用圧油を供給して車高調整を行なったり、電気信号
を送ることによってコントロールモータを介しそれらサ
スペンションの減衰力特性を変化させたりする制御部８
とから成る基本構成となっている（第２図参照）。 上記一対のフロントサスペンション２．３の内布側のも
の２は車高調整機能および減衰力調整機能を有するもの
であり、また左側のもの３はバネ常数可変機能を有する
ものである。リヤサスペンション７は車高調整機能、減
衰力調整機能並びにバネ定数可変機能をそれぞれ有する
。また、制御部８は、上記各サスペンション２．３．７
の油圧シリンダに所定の圧油を供給したり逆にシリンダ
から圧油を排出したりする油圧操作部９と、該油圧操作
部９に電気信号を送って車両の走行条件等に応じて油圧
操作部９を実際に制御するとともに、サスペンション２
，７に設けられたコントロールモータに直接電気信号を
送る制御器１０とからなっている。 第１図（ａ）、（ｂ）を参照しながら、サスペンション
装置の付属機器および自動二輪車を構成するメインの機
器の配置について補足説明すると、フロントサスペンシ
ョン３の下端にはＧセンサＳ、が取り付けられ、右側フ
ロントサスペンション２の外方には車体前部の車高（実
際にはサスペンションの実長）を測定するためのストロ
ークセンサＳ２が取り付けられている。 また、１６０は車体フレーム５に吊持されるエンジン、
１６１はエンジンの上方に配置される燃料タンクであり
、該燃料タンク１６１の前部には燃料注入口１６２が配
置され、燃料タンク１６１の後部に形成される凹所には
サスペンション装置の制御を行なうＣＰＵ２００が配置
されている。 さらに、燃料タンク１６１の後下部にはサスペンション
装置制御用の油を溜めるリザーバタンク１４０および制
御油を圧送するモータ１４１付きのポンプ１４２が配置
され、それらの間にはサスペンション装置の油圧操作部
９を構成する複数の制御バルブ１４８　Ａ−Ｃ，１５０
Ａ−Ｃが共通基台１５９に取り付けられて配置されてい
る。共通基台１５９は車体フレーム５から延びる図示せ
ぬブラケットに支持されている。 またリヤフォーク６のとポット部Ｐ近傍には車体後部の
車高を検出するストロークセンサＳ３が配置されている
。ストロークセンサＳ、は車体フレーム５のバックステ
ー５８にブラケットを介しセンサ本体が取り付けられ、
可動部がリンクを介しリヤフォーク６に取り付けられた
構成になっている。さらに、シート４の後方にはサスペ
ンション装置の制御油を貯留するためのアキュームレー
タ１４６がリヤカバーに覆われて配置されている。 以下、個々の部品構成について詳しく説明する。

【右側７０ントサスペンシヨン】 右側の７０ントサスペンシ目ン２は、減衰力調整機能並
びにプリロードをかけられる車高調整機能を有するもの
で（第３図〜第６図参照）、有底円筒状のボトムケース
１１内にはフォークパイプ１２が摺動自在に嵌装されて
いる。ボトムケース１１は前記前輪軸１に固定され、フ
ォークパイプ１２はボトムブリッジおよびトップブリッ
ジを介して車体７レーム側に固定される。７オークパイ
プ１２は予め内部にコイルスプリング１３およびオイル
ダンパ機構等が一括して組み付けられ、この状態でボト
ムケース１１内に装備される、いわゆるカートリッジ方
式が用いられている。 フィルスプリング１３はフォークパイプ１２の軸中心位
置に同パイプ１２と一体的に作動するよう配されたロッ
ドパイプ１５の外周に配置され、上端をプリロードアジ
ャスタピストン１６にスプリングシート１７を介して支
持され、下端をボトムケース１１内に組み込まれたシリ
ンダ１８にスプリングシート１８！を介して支持されて
いる。 ロッドパイプ１５の下部およびその近傍の構成について
説明すると、ロッドパイプ１５内には油圧室２０が、ま
たシリンダ１８内にはロッドパイプ１５の先端に取り付
けられたピストンバルブ１９によって上下２室に仕切ら
れた油圧室２１，２２がそれぞれ画成されている。 第４図に示すように、油圧室２０と２１はロッドパイプ
１５側壁に穿設された孔２３によって連通されている。 油圧室２０と２２とはロッドパイプ１５の下端に取り付
けられた栓部材２４の貫通孔２５によって連通され、貫
通孔２５の上端にはチエツクポール２５Ｊが介装されて
いる。チエツクボール２５ｉは上側にあるとき、上側の
バルブシートに当接してそれより上方へのオイルの流れ
を規制し、下側にあるときには貫通孔２５の上端を塞ぎ
、オイルが貫通孔２５へ流れ込むのを規制する。 油圧室２１と２２とは、前記ピストンバルブ１９に付設
された油通路２６によって連通されている。油通路２６
は第４図に示すように下方から上方へ流れる通路と逆に
上方から下方へ流れる通路とを備え、それらが周方向に
複数交互に配置された構造となっている。油通路２６の
上側はスプリングによって閉じられるチエツク弁２８が
、また下側には板バルブ２９が配設されている。油通路
２６は上記チエツク弁２８および板バルブ２９がそれぞ
れ閉じられたときでも前記専用の通路を通ってオイルの
上下の流れを許容する。また、このピストンバルブ１９
によれば油通路２６をオイルが下側から上側へ流れると
きはチエツク弁２８が開となってスムースに、またその
逆方向へに流れるときには板パルプ２９の作用により一
定の流路抵抗が生ずるようになっている。 また、第５図に示すようにシリンダ１８の下側の油圧室
２２は、次に示す２つの波路３０．３１を通じてシリン
ダ１８の外側のボトムケース１１との間に形成される油
室３２に連通している。 つの油路３０はボトムケース１１底部に取り付けられた
ソケットボルト３３の先端外周に取り付けられたピスト
ンバルブ３４およびシリンダ側壁に穿設された孔３５を
通じて油室３２に達するものであり、他方の油路３１は
ソケットボルト３３の軸線方向に沿う孔３６、バルブシ
ート３７と二ドル３８との間の隙間ＡＩ、およびオイル
ロックピース３９に設けられた複数の孔４０を通して油
室３２に達するものである。 ピストンバルブ３４は上記ピストンバルブ１９と同様な
構成のもので、油通路３４ａの上側にチエツク弁３４ｂ
１下側に板バルブ３４ｃを有し、オイルが下方から上方
への流れるときはスムースに、またその逆方向に流れる
ときは一定の流路抵抗を生じさせるようになっている。 また、バルブシート３７とニードル３８との間の隙間ａ
１は、ニードル３８が減衰力可変モータ４１により移動
操作されることにより調整可能である。この調整は主に
当該サスペンション２が縮み側にあるときの減衰力調整
用としてなされる。 他方、ロッドパイプ１５の上部およびその近傍の構成に
ついて説明すると、第６図にも示すようにロンドパイブ
１５の上部には蓋体５０が固定され、蓋体５０にはシリ
ンダ５１が７オークバイプ１２とロッドパイプ１５の間
に位置して固定されている。シリンダ５１には前記プリ
ロードアジャスタピストン１６が嵌装される。シリンダ
５１内のロッドバイブ１５外周に形成される油圧室５２
は蓋体５０の油通路５３を通して前記油圧操作部８に接
続される。蓋体５０の頭部５０ａは、油圧室５２のオイ
ルが開放されてピストン１６が退・入する際、ピストン
１６の退入位置を定めるストッパ部を構成する。 また、前記ロッドバイブ１５内の油圧室２０は、バルブ
シート５４とニードル５５との隙間１２、ロッドパイプ
１５側壁の孔５６および蓋体５０を横断する油通路５７
を通して、シリンダ５１およびプリロードアジャスタピ
ストン１６の外周でフォークバイブ１２との間に形成さ
れる油室５８に連通している。油圧室２０内のオイルは
これらの油通路ｎ、、５６．５７を通って油室５８へ流
れる。油室５８には前記コイルスプリング１３が収納さ
れ、またこの油室５８はスプリングシート１８ａに形成
された孔を通して前記油室３２にも連通している。 バルブシート５４とニードル５５との間の隙間１２は、
ニードル５５が減衰力可変モータ５９により移動操作さ
れることにより調整可能とされる。 この調整は主に当該サスペンションが伸び側にあるとき
の減衰力調整用としてなされる。 なお、６０はリバウンドストッパ、６１はリバウンドス
プリング、６２はロッドガイドをそれぞれ示す。 次に、この右側フロントサスペンション２の動きについ
て説明すると、当該サスペンション２が外力を受けて縮
もうとするときには、シリンダ１８の下側の油圧室２２
の圧力が高まり上側の油圧室２１の圧力が下がる。油圧
室２２内のオイルは、チエツク弁２８が圧力差により開
状態となるためピストンバルブ１９の油通路２６を通し
て速やかに上側の油圧室２１へ流れる。またチエツクポ
ール２５＆が上側のバルブシートに当接するため、油圧
室２２内のオイルが貫通孔２５を通ってロッドパイブ１
５内の油圧室２０へ流れることはない。 このとき、ロッドパイプ１５がシリンダ１８内に侵入す
るため、この侵入した分だけ油圧室２１と２２との総和
容量が減少する。油圧室２１．２２のオイルはこの減少
分何れかに流れ出なければならず、その余分なオイルは
第５図に示す如く下側の油経路３０．３１を通って油室
３２へ流れる。 ピストンバルブ３４の油通路３４＆を通るオイルの流路
抵抗は板バイブ３４ｃの設定により一定に定まるものの
、バルブシート３７とニードル３８との隙間Ｑ１は可変
モータ４１によるニードル３８の移動操作により自由に
設定できる。この隙間１１を適宜値に設定することによ
って、当該サスペンション２の圧縮時の減衰力を定めら
れるのである。 他方、当該サスペンション２が伸びようとするときには
、シリンダ１８の上側の油圧室２１の圧力が高まるとと
もに下側の油圧室２２の圧力が下がる。上側の油圧室２
１のオイルは圧力差によりチエツク弁２８が閉になるた
め油通路２６の内、板パルプ２９に通じている側の通路
を通って下側の油圧室２２へ流れようとするが、このと
き板バルブ２９の作用によって所定の減衰力が得られる
。 また、油圧室２１のオイルは１、チエツクボール２５が
下方に下がっていることから主にロッドパイプ１５の孔
２３を通ってロッドパイプ１５内の油圧室２０に流れ、
ここの圧力が増す。この油圧室２０のオイルは第６図に
示す如く上方のバルブシート５４とニードル５５との間
の隙間りを通り、油通路５６．５７を通ってロッドパイ
プ１５の外側の油室５８へ流れる。このとき、バルブシ
ート５４とニードル５５との隙間Ｃ３を可変モータ５９
によるニードル５５の移動操作により自由に設定でき、
この隙間Ｓ２を適宜値に設定することによって、当該サ
スペンション２の伸張時の減衰力を任意に定められる。 一方、前述したようにシリンダ１８の下側の圧力室２２
の圧力は下がるが、このとき直ちに圧力差によってピス
トンパルプ３４のチエツク弁３４ｂが開き、油室３２の
オイルが油通路３４直を通して圧力室２２内に流入する
。したがつて、油圧室２２の圧力は所定以下に下らず、
同室内で気泡は発生しない。なお、オイルロックピース
３９の孔４０、ニードル３８とバルブシート３７間のす
る間１からなる油路３１を通じても補足的にオイルが油
圧室２２へ流入する。 また１、前記油圧操作部９からフォークバイブ１２上部
の油圧室５２に所定圧オイルが供給されると、プリロー
ドアジャスタピストン１６が下方へ押し出され、同時に
スプリングシート１７も下がる。第３図はプリロードア
ジャスタピストン１６が下方に押し出された状態（高車
高状態）を示している。このようにして、コイルスプリ
ング１３に所定荷重がかかると、コイルスプリング１３
の反力によって７オークパイプ１２等は持ち上がり、こ
れに伴い車体前部は持ち上がる。 他方、この状態から油圧室５２の圧力を開放すると、プ
リロードアジャスタピストン１６がシリンダ５１内に退
入して蓋体５０の頭部５０ｇに当接し、それとともにコ
イルスプリング１３の反力が減少して車体前部は下がる
。 以上要約すると、 ■　減衰力可変モータ４１の調整によってサスペンショ
ン２の圧縮時の減衰力調整が行なえる。 ■　減衰力可変モータ５９の調整によってサスペンショ
ン２の伸張時の減衰力調整が行なえる。 ■　油圧操作部９によるプリロードアジャスタシリンダ
５１内の油圧室５２へのオイル供給調整によって、車体
前部の高さ調整が行なえる。

【左側フロントサスペンション】

左側のフロントサスペンション３は、サスペンション全
体としてのバネ定数を変えられる機能を有するもので（
第７図〜第９図参照）、有底円筒状のボトムケース７０
内にフォークパイプ７１が摺動自在に嵌装されている。 フォークパイプ７１内には長さの異なる長短２つのコイ
ルスプリング７２．７３が直列に並べられて収納されて
いる。 ボトムケース７０にはソケットボルト７４を介してシー
トパイプ７５が固定され、このシートパイプ７５の上端
に前記長い方のコイルスプリング７２の下端が当接して
いる。ボトムケース７ｏとシートパイプ７５との間は油
圧室７６とされ、この油圧室７６はシートパイプ７５の
中間段部に取り付けられたフリーバルブ７７を有する仕
切部７８によって上下２室７９．８０に仕切られている
。 上側の油圧室７９はシートパイプ７５の側壁の孔８１に
よってシートパイプ７５内の油室８２に連通され、下側
の室８０はオイルロックバルブ８３とアンチロックダイ
ブ機構８４内の油通路８４！を介し、さらにそれらにつ
ながるシートパイプ７５の下部に形成された孔８５を通
じて前記油室８２に連通している。 また、フォークパイプ７１の上端にはバネ定数調整用シ
リンダ８６が固定され、このシリンダ８６内にはバネ定
数調整用ピストン８７が嵌装されている。シリンダ８６
の下端外周はピストンストッパボルト８８を介して前記
上側の短コイルスプリング７３の上端に当接する。また
、ピストン８７の下端にはスプリングシート９０が当接
し、このシート９０は両コイルスプリング７２．７３内
に挟持される。そして、シリンダ８６内の油圧室９１は
シリンダ８６上部に形成された油通路９２を通して前記
油圧操作部９に接続している。 次に、この左側フロントサスペンション３の動きについ
て説明する。サスペンション３が外力ヲ受けて縮もうと
するときには、シートパイプ７５の外側に形成される下
部油圧室８０の圧力が高まり上部油圧室７９の圧力が下
がる。下部油圧室８０内のオイルは、フリーバルブ７７
が圧力差によって開状態となるため、仕切部７Ｂを通っ
て上側の油圧室７９に流れ、上側の油圧室７９の圧力が
下がるのを防止する。また、それと同時に７オークパイ
プ７１が侵入した分、両油圧室７９．８０の総和容量が
減り、これに伴ない生じる余分なオイルは、オイルロッ
クバルブ８３およびアンチダイブ機構８４の油通路８４
ａを通ってシートパイプ７５内の油室８２へ流れ込もう
とする。ところが、オイルロックバルブ８３は圧力差に
よって閉状態となっているため、実際にはアンチダイブ
機構８４の油通路８４１側のみを通って流れ込む。 ここで、前輪にブレーキが作用し、ブレーキ装置からア
ンチロックダイブ機構８４に所定押力が送られると、ピ
ストン８４ｂがスプリング８４ｃの付勢力に抗して移動
して弁座８４ｄに近づく。これにより、油通路８４！が
塞がれたりあるいは塞がらないまでも挟まり、この結果
オイル流路抵抗が大になってフォークパイプ７１は移動
しにくくなる。つまり、車体前部の沈み込みが防止でき
る。 他方、当該サスペンション３が伸びようとするときには
、上側の油圧室７９の圧力が高まり下側の油圧室８０の
圧力が下がる。油圧室７９内のオイルはシートパイプ７
５の孔８１を通って油室８２に流れ込む。このようなオ
イルの流れとともに、圧力差によりオイルロックバルブ
８３が開き、シートパイプ７５内の油室８２のオイルが
、シートパイプ７５の側壁下端の孔７５、オイルロック
バルブ８３を通じて油圧室８０へ流れ込む。 一方、サスペンション上部の油圧室９１内に油圧操作部
９から所定圧のオイルが供給されると、バネ定数調整用
ピストン８７が伸長し、スプリングシート９０が下がる
。このとき、短い方のコイルスプリング７３の荷重が減
るとともに長い方のコイルスプリング７２への荷重が増
し、主に長い方のコイルスプリング７２のみがサスペン
ション作用に寄与する。すなわち、実質的にコイルスプ
リングの巻き数が変わったことと同じ意味となり、サス
ペンション全体としてのバネ定数が変わる。 また、油圧室９１へのオイル供給を停止するとともにこ
の油圧室９１の圧力を開放すると、ピストン８７は元の
状態に戻り、再び両コイルスプリング７２．７３がサス
ペンション作用に寄与する。 以上要約すると、 ■　油圧操作部９によるバネ定数調整用シリンダ８６の
油圧室９１へのオイル供給調整によって、サスペンショ
ン３の実質的なバネ定数調整が行なえる。

【リヤサスペンション】

リヤサスペンション７は、減衰力調整機構、プリロード
をかけられる車高調整機能並びにバネ定数可変調整機能
を有するもので、第１０図に示す如く上部から順にバネ
定数調整用シリンダボディ１００、該シリンダボディ１
００の下端にストッパナツト１０１により固定される調
整用パイプｌＯ２、該パイプ内に摺動自在に嵌装される
メインパイプ１０３が配された構造となっている。シリ
ンダボディ１００は車体フレーム側に固定され、メイン
パイプ１０３は第１図（ｂ）に示す如くリヤフォーク６
から延びるリンク６＆に連結される。 メインパイプ１０３の外周にはコイルスプリング１０４
が配されている。コイルスプリング１０４の下端はメイ
ンパイプ１０３に固定されたスプリングシート１０５に
よって、また上端はスプリングシート１０６．１０７を
介してプリロードアジャスタピストン１０８によって支
持されている。 プリロードアジャスタピストン１０８は、前記調整用パ
イプ１０２の外周に固定されたブリロードアジャ、スジ
リンダ１０９に摺動自在に嵌装されている。シリンダ１
０９内の油圧室１１０は所定の油通路１１１を介して前
記油圧操作部９に接続される。シリンダ１０９の底部１
０９ａは油圧室１１０のオイルが開放されてピストン１
０８が退入する際、ピストン１０８の退入位置を定める
ストッパ部を構成する。 一方、前記シリンダボディ１００の上部には中空状のロ
ッド１１２が軸線に沿って取り付けられている。メイン
パイプ１０３の内部は油圧室１１３が下端をフリーピス
トン１１４によってまた上端をロッドガイドケース１１
５によって仕切られて画成されている。油圧室１１３は
ロッド１１２の先端に固定されたピストンバルブ１１６
によって上下２室１１７．１１８に仕切られている。ピ
ストンバルブ１１６は外側と内側に孔１１９．１２０を
有する。外側の孔１１９は上端に板バルブ１２１を有す
るので、下側の油圧室１１８から上側の油圧室１１７へ
のオイルの流れは所定流路抵抗をもって許容しその逆の
流れは阻止する。また、内側の孔１２０は逆に上側の油
圧室１１７から下側の油圧室１１８へのオイルの流れを
下方にある板バイブ１２１ａにより所定流路抵抗をもっ
て許容する。また、ロッド１１２の油圧室１１７に面す
る側壁には横孔１２２が穿設され、この横孔１２２はロ
ッド１１２の中空孔１１２１内面と該中空孔１１２１を
貫通状態で配置されるニードル１２３外周との間の隙間
に通じており、このようにして形成される油路を介して
も前記上側の油圧室１１７は下側の油圧室１１８に連通
している。ニードル１２３の下端にはバルブシート１２
４が配設されている。ニードル１２３はシリンダボディ
１００の外側に設けられた減衰力可変モータ１２５によ
って軸線方向に移動調整される。 シリンダ下端の前記フリーピストン１１４の下側の室１
２６には不活性ガス（例えば窒素ガス）が封入されてい
る。この室１２６は、当該リヤサスペンション７が伸縮
動作する際ロッド１１２が油圧室１１７．１１８内に侵
入、退出するが、そのときの油圧室１１７．１１８の総
和容量変化を、フリーピストン１１４の移動によって吸
収するものである。 また、ロッド１１２の外周で調整用パイプ１０２の内側
にはラバースプリング１３０が配設されている。なお、
このラバースプリングはコイルスプリングであってもよ
い。ラバースプリング１３０の下端はメインパイプ１０
３の上端に支持されたエンドプレート１３１に当接し、
上端はバネ定数調整用ピストン１３２の下面に当接して
いる。 バネ定数調整用ピストン１３２は前記シリンダ、ボディ
１００内に摺動自在に嵌装され、シリンダボディ１００
内にはロックナツト１３３によって上端位置を規制され
たピストンベース１３４と前記ピストン１３２との間に
油圧室１３５が形成されている。油圧室１３５は所定の
油通路１３６を介して前記油圧操作部９に接続される。 なお、このリヤサスペンション７には第１図（ｂ）に示
す如く、車体フレーム側とりャフォーク６との間に当該
リヤサスペンション７の伸縮量全検出するストロークセ
ンサＳ、が付設されている。 次に、このリヤサスペンション７の動きについて説明す
ると、当該リヤサスペンション７が外力を受けて縮もう
とするときには、メインパイプ１０３内の下側の油圧室
１１Ｂの圧力が高まり上側の油圧室１１７の圧力が下が
る。下側の油圧室１１８内のオイルは板パイプ１２１が
圧力差により開状態となるため、主にピストンバルブ１
１６の外側の孔１１９を通じて上側の油圧室１１７へ所
定流路抵抗をもって流れる。このとき、ロッド１１２が
油圧室１１７．１１８に侵入するがその余分なオイルは
フリーピストン１１４が下方へ下がることにより吸収さ
れる。なお、この場合にあっても、ニードル１２３とバ
ルブシート１２４と間の隙間り、をオイルが通るため、
減衰力が得られる。 他方、当該リヤサスペンション７が伸びようとするとき
には、上側の油圧室１１７の圧力が高まるとともに下側
の油圧室１１８の圧力が下がる。 上側の油圧室１１７のオイルは、チエツク弁１２１が閉
状態となるため外側の孔１１９は通ることはできず、内
側の孔１２０を通って、またロッド１１２の横孔１２２
、ニードル外周の隙間を通ってそれぞれ下側の油圧室１
１８へ流れようとする。 内側の孔１２０を通る際の流路抵抗は一定に定まるもの
の、ニードル外周を通るオイル流路抵抗はバルブシート
１２４とニードル１２３との間の隙間らを、可変モータ
１２５によるニードル１２３の移動操作により自由に設
定でき、したがって、このニードル１２３の移動操作に
よりリヤサスペンション７の伸張時の減衰力を任意に定
められる。 また、油圧操作部９からプリロードアジャスタシリンダ
１０９内の油圧室１１０に所定圧のオイルが供給される
と、プリロードアジャスタピストン１０８が下方へ押し
出され、同時にスプリングシー１−１０６．１０７が下
がりコイルスプリング１０４に所定荷重がかかる。する
と、コイルスプリング１０４からの反力によって、プリ
ロードアジャスタシリンダ１０９およびシリンダボディ
１００等は持ち上がり、これ伴ない自動二輪車の後部は
持ち上がる。 他方、その状態から油圧室１１０の圧力を開放するとプ
リロードアジャスタピストン１０８がシリンダ１０９内
に退入してシリンダ底部１０９ａに当接しく第１θ図は
その状態を示している）、それとともにコイルスプリン
グ１０４の反力が減少して車体後部は下がる。 さらに、油圧操作部９からシリンダボディ１００内の油
圧室１３５内に所定圧のオイルが供給されると、バネ定
数調整用ピストン１３２が下方へ移動し、ラバースプリ
ング１３０を下方に押し付ける。ラバースプリング１３
０はこのように初期荷重を与えられるので、大きな弾性
係数を有するよう変化し、結果として、ラバースプリン
グ１３０およびコイルスプリング１０４双方が合成され
るリヤサスペンション全体のバネ定数が大きくなるよう
変化する。また、油圧室１３５へのオイル供給を停止す
るとともにここの圧力を開放すると、ピストン１３２は
元の状態に戻り、ラバースプリング１３０への所定荷重
が解かれる。つまり、リヤサスペンション全体のバネ定
数は小さくなる。 以上要約すると、 ■　減衰力可変モータ１２５の調整によってリヤサスペ
ンション７の圧縮時および伸張時の減衰力調整が行なえ
る。 ■　油圧操作部９によるプリロードアジャスタシリンダ
１０９内の油圧室１１０へのオイル供給調整によって、
車体後部の高さ調整が行なえる。 ■　油圧操作部９によるシリンダボディ１００の油圧室
１３５へのオイル供給調整によってリヤサスペンション
７の実質的なバネ定数可変調整が行なえる。

【油圧操作部】

油圧操作部９は、第２図に示すように制御器ｌＯから送
られてくる電気信号を基に油圧制御用のパルプを駆動し
て各サスペンション２．３．７に所定圧の圧油を供給し
たり該油圧を開放したりするものである。 油圧操作部９について具体的に説明すると、符号１４０
はリザーバタンクで、ここに溜まったオイルは電動モー
タ１４１により駆動されるギャボング１４２によって油
通路１４３に導入される。 油通路１４３の基端部には調圧弁１４４ａが介装された
戻り管１４４が接続され、これによって油通路１４３の
圧力が所定以上になると油通路内のオイルをリザーバタ
ンク１４０へ戻すようになっており、油通路１４３内は
常に所定圧力に保たれる。 油通路１４３には逆止弁１４５およびその先端側にアキ
ュームレータ１４６が介装されている。 油通路１４３のアキュームレータ先端側は３つに分岐さ
れ、それら分岐された注油通路１４７Ａ。 １４７Ｂ、１４７Ｃはオンオフ作動する電磁弁１４８Ａ
、１４８Ｂ、１４８Ｃが介装されるとともに、その先端
が前記サスペンションの各シリンダ油圧室５２．９１，
１１０．１３５に接続されている。 なお電磁弁１４８Ａから先方に延びる注油通路１４７Ａ
は分岐されて通路１４７Ａｘ、１４７Ａｂとされ、それ
らは前記各シリンダ油圧室５２，１３５につながってい
る。注油通路１４７Ａ、１４７Ｂ。 １４７Ｃから分岐された還油通路１４９Ａ、１４９Ｂ、
１４９Ｃには電磁弁１５０Ａ、１５０Ｂ、１５０Ｃが介
装され、それらは合流されて共通する一本の油通路１５
１に接続され、油通路１５１は前記リザーバタンク１４
０に接続される。なお、注油通路１４７Ａ、１４７Ｂ１
１４７Ｃには逆止弁Ｇ　ｌ＋Ｇ　２．Ｇ　ｓが介装され
ている。電磁弁１４８Ａ。 １４８Ｂ、１４８Ｃと電磁弁１５０Ａ、１５０Ｂ。 １５０Ｃは、第１図（１）、（ｂ）に示すように共通基
台１５９に組み付けられている。 なお、油通路１４７Ａ、１４７Ｂ、１４７Ｃ中に介装さ
れる前記逆止弁Ｇ　、、Ｇ　、、Ｇ　、も共通基台１５
９中に一体的に組み込まれる。

【制御器】

制御器１０は、前記したように油圧操作部９の電磁弁１
４８Ａ−Ｃおよび１５０Ａ−Ｃ，あるいはサスペンショ
ン２．３．７に取り付けられたコントロールモータ４１
．５９，１２５に電気信号を送ってそれらを制御するも
のである。 具体的には第２図に示すように、ＣＰＵ２００に、一方
のフロントサスペンション２の下端部に取り付けられる
前記ＧセンサＳｌ、フロントサスペンションの伸縮情況
を検知するストロークセンサＳ２、リヤサスペンション
７の伸縮情況を検知するストロークセンサＳ８等種々の
必要なセンサと、サスペンション特性をソフト、ミデイ
アム、ハードの３段階の内任意に切り換えるモード選択
スイッチＳ８と、可変モータ４１，５９，１２５のエン
コーダが電気的に接続されていて、それらから送られて
くる電気信号を基にＣＰＵ２００で電気的処理を行ない
、コントロールモータおよび各電磁弁を制御するもので
ある。なお、２０１はモード選択スイッチＳ、かいずれ
に設定されているかを表示するインジケータである。

【サスペンション装置の作用】

上記サスペンション装置の作用を第１２図（１）、（ｂ
）に基づき順に説明しながら、本発明方法を明らかにす
る。 一モード制御− これは、運転者の趣向によりサスペンションの特性を、
ソフト、ミデイアム、ハードのうちいずれかに任意に設
定するものである。設定は制御器１０のモード選定スイ
ッチＳ６を手動操作することにより行なう。制御要素は
フロントおよびリヤサスペンションの減衰力およびバネ
定数である。 −車高制御− これは、乗降時の足着き性および極低速時の取廻し性の
向上を図るために行なうもの・である。 車速がゼロのときは前後のサスペンションにプリロード
をかけず車高を低く保つ。モして車速が例えば１５ｋｍ
／ｂを越えると、車高調整を開始してシート高を例えば
２０ｍｍ上げる。 また、車高制御は積載条件変化によっても作動する。す
なわち、二人乗りの状態あるいは重量のある荷物を積載
している場合には、前後のストロークセンサＳ１、Ｓ、
が車高が低すぎていることを検知し、それに基づき車高
を上げる調整を行なう。 また、この調整も車速が１５１ｍ／ｂ以上となったとき
に行なう。 以下、第１３図（ａ）、（ｂ）に示すフローチャートに
沿って具体的な制御について説明する。 （ステップ１．２） 制御系がスタートし、フロントサスペンションの及びリ
ヤサスペンションの各ストローク位置、車速Ｖ＋＋を、
センサＳ　、、Ｓ　、、Ｓ　、から読み込む。 （ステップ３，４） 前回の車速Ｖｎ−１と現車速Ｖｎとによって加速度ΔＶ
を演算しそれが０以上か否か、言い替えれば、加速中あ
るいは定速走行中であるか減速中であるかを判断する。 加速中あるいは定速走行中であればステップ５へ、また
減速中であればステップ６へそれぞれ移行する。 （ステップ５） ここではざらに車速Ｖｎが通常の走行速度（例えば１５
ｔｍ／ｂ以上）か否かを判断し、通常の走行速度であれ
ばステップ７へ、また徐行速度（極低速）であればステ
ップ１２へ移行する。 （ステップ６） ここでは、減速中にあるものの、その速度が停止寸前の
速度（例えば１２　ｋｍ／　ｈ以下）か否かを判断し、
それに達していない場合にはステップ７へ、停止寸前の
速度（極低速）であればステップ１２へ移行する。 ステップ５．６でこのように判断するのは、停止を前提
とするときあるいは非常に遅い速度で運転するときにの
み、後述するようにステップ１２にて車高を下げるため
の信号を発するためである。 また、車高を下げる基準として、加速中あるいは定速中
は１５ｋｍ／ｈを、また減速中はそれより遅い値１２ｋ
ｍ／ｂを基準にしているのは、車高を高くするときはあ
る程度の車速に上がった方が好ましく、逆に車高を下げ
るときは本実施例のサスペンションの特性上（速やかに
車高を下げられる）、停止寸前まで車高を高く維持した
方が好ましい理由からである。 （ステップ７） 第１３図（ｂ）に示す如く、現車速Ｖａからその時点で
の７０ント、リヤの各サスペンションの目標ストローク
を求める。図に示すようにある程度速度を上げたときに
は、フロントサ又ペンションノストローク長を長めに、
またリヤサスペンションのストローク長を短かめに設定
するのは、速度が増すとフロントカバーに加わる揚力等
によってフロント側が浮き気味リヤ側が沈み気味となり
、それに対応して前輪および後輪に加わる荷重を所定範
囲内に維持するためである。 （ステップ８．９．１０１１１） ステップ８にて実際のサスペンションのストロークと目
標ストロークとを比較し、その差が一５＋ｎｍを超える
場合はステップ９へ、差が±５１１ＩＩ１１以下のとき
はステップ１０へ、差が＋５ｍｍを超える場合にはステ
ップ１１へ移行しく第１３図（ｅ）参照）電磁弁１４８
Ａ−Ｃ，１５０Ａ−Ｃ（第２図参照）を制御する信号を
発する。 なお、ここではメインスタンドあるいはサイドスタンド
が収納状態であるか否かの判断を行なわない。 （ステップ１２．１３） フロントおよびリヤサスペンション２・７の各シリンダ
５１・１０９の油圧室５２・１１０を開放すべく電磁弁
１５０Ａを制御する信号を発し、同シリンダ油圧室５２
・１１０を開放して、ピストン１６・１０８をシリンダ
のストッパ部５０ａ１０９暑に当接する位置まで退入さ
せて車高を下げる。 以上の後にエンド１４に至る。 一姿勢制御一 これは、登板時あるいは降板時のリヤ側の下がりすぎや
フロント側の下がりすぎを防止し運転性の向上を図るた
めに行なうものである。 登板時において、例えば車速１５　ｋｍ／　ｂ以上でか
つ規定時間以上リヤ側が基準高より下がっていると、リ
ヤサスペンションの車高調整制御系が作動し、車体後部
を上げる。また、降板時においても同様で設定条件下で
フロント側が基準高より下がっている場合には、フロン
トサスペンションの車高調整制御系が作動し、車体゛前
部を上げる。 また、ここでは以下のアンチスフオートおよびアンチダ
イブ制御も行なう。 （アンチスフオート制御） この制御は、急加速時における車体姿勢確保を目的に行
なうものである。 すなわち、動力伝達系がつながった状態で、かつ車速に
対するアクセル開度が規定値以上になったときに急な加
速域であると判断して、フロントサスペンションの伸張
側の減衰力特性をハードに、またリヤサスペンションの
圧縮側の減衰力特性をハードに設定するものである。急
加速域のあるとき車体フロント側が持ち上がり気味にな
り、それを是正するために行なう。なお、急加速域は長
い時間は続かないことから、ここでは約１秒を経過する
と元に戻すようにする。 （アンチダイブ制御） この制御は、アクセル操作による急減速時における車体
姿勢確保を図るのを目的とするもので、前記アンチスフ
ワット制御に対し逆の制御に相当する。 すなわち、動力伝達系がつながった状態でかっ車速に対
するアクセル開度が規定以下になったときに急減速域で
あると判断して、リヤサスペンションの伸張側減衰力特
性、およびフロント側のサスペンションの圧縮側の減衰
力特性を共にハードに設定するものである。急減速域の
あるきき車体前部が沈み気味になるのを是正するために
行なう。 ここでも１秒後はサスペンションの特性を元に戻す。 ピッチング制御− これは、急加速、急減速時における車体姿勢確保を図る
ために行なうもので、ある。 ブレーキ操作によって制動状態にあるときは、ブレーキ
センサＳ、からの信号によりリヤサスペンションの伸長
側の減衰力をハードな特性にする。 車体前部が沈みがちになるのを間接的に防ぐためである
。この場合も約１秒間だけ制御が持続する。 また、ギヤチェンジにおいて、エンジン側の入力軸回転
数と車輪側の出力軸回転数との差がおおき過ぎる場合ク
ラッチを接続すると衝撃が起きるが、その衝撃を緩和す
るための制御も行なう。制御の対象は加速時、減速時双
方とも行なう。 −条件制御− これは、高速時の安定性並びに路面上の障害物を検知し
たときの安定性確保のために行なうものである。 例えば、所定速度（１３０ｋｍ／ｈ）以上の高速時にお
いては、−段階堅い（ハード）側のサスペンション特性
に自動的に切り替えるものである。このように、高速時
にハード側へ切り替えるのは、高速時においては固めの
サスペンションの方が走行し易いためである。 また、路面上にある障害物に前輪が乗り上げたときには
、ＧセンサＳ、によってその旨を検知し、その信号を基
にリヤサスペンションの圧縮側の減衰力をウルトラソフ
トとする。これにより、後輪が上記障害物に乗り上げた
場合でもテール跳ね上りを防止できる。 また、車速が非常な高速（例えば１３０　Ｋｍ／Ｈｒ）
以上の場合には、制御系の動作速度が間に合わないこと
が考えられるため、その場合には制御を行わないように
している。 以上の制御において、互いの制御同士が対立する場合が
あるが、そのときはいずれが優先するが予め設定するこ
とで対処できる。 なお、上記実施例においては車高を下げる制御を行なう
にあたり、シリンダ５１・１０９内の油圧室５２・１１
０を開放してピストン１６・１０８を退入させ、該ピス
トンをシリンダの底部（ストッパ部）５０ａ・１０９！
に当接させて位置決めしているが、これに限られ゛るこ
となく、シリンダの内周部にリング状の突出部（ストッ
パ部）を設け、これにピストンを当接させて位置決めし
てもよい。 また、上記実施例では油圧を用いた制御例について説明
したが、本発明は空気を用いた制御系にも勿論適用する
ことができる。 「発明の効果」 以上説明したように本発明によれば、サスペンションニ
ジリンダを内蔵し、このシリンダに？ｌｉｌＨＭｌ流体
を供給してサスペンションの長さを強制的に変えること
によって車高調整を行なう自動二輪車等車両における車
高調整方法であって、停止時および極低速時に前記シリ
ンダの圧力室の流体を開放し、内部ピストンをシリンダ
に設けたストッパ部に当接させて車高を所定高さまで下
げる構成であり、停止時および極低速時において車高を
低位置に保つための細かな制御を行なっておらず、この
ため、制御回路の簡素化が図れ同時に信頼性の向上が図
れる。また、車高を低位置に保つ際に、モータポンプお
よびソレノイドパルプを作動させる必要がないことから
消費電力の節約が図れる。 さらに実質的な車高調整は車速がある程度以上になって
初めて行なわれるため、スタンドが収納状態にあるか否
かといった判断は不要になり、当然にスタンドセンサも
不要になる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図（ａ）は自動二輪
車の全体平面図、第１図（ｂ）は同側面図、第２図はサ
スペンション装置全体の概略構成図、第３図は右側７０
ントサスペンション装置全体の概略構成図、第４図は第
３図の■内部の詳細図、第５図は第３図のＶ内部の詳細
図、第６図は第３図の■内部の詳細図、第７図は左側フ
ロントサスペンションの一部を断面した側面図、第８図
は第７図の■内部の詳細図、第９図は第７図のゴ内部の
詳細図、第１０図はリヤサスペンションの一部を断面し
た側面図、第１１図は第１θ図の■内部の詳細図、第１
２図（り、（ｂ）はサスペンション装置全体の作用説明
図、第１３図（１）〜（ｃ）は車高調整制御のフローチ
ャート図である。 ２・・・・・・右側フロントサスペンション、３・・・
・・・左側フロントサスペンション、７・・・・・・リ
ヤサスペンション、 ８・・・・・・制御部、 ９・−・・・・油圧操作部、 １Ｇ・・・・・・制御器、 ５１Ｓ１０９・・・・・・シリンダ、 ５２．１１０・・・・・・油圧室（圧力室）、＋６、ｌ
（Ｈ・−・・・・ピストン、 ５０ａ、１０９ｇ・・・・・・ストッパ部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. サスペンションにシリンダを内蔵し、このシリンダに制
   御流体を供給してサスペンションの長さを強制的に変え
   ることによって車高調整を行なう自動二輪車等車両にお
   ける車高調整方法において、停止時および極低速時に前
   記シリンダの圧力室の流体を開放し、内部ピストンをシ
   リンダに設けたストッパ部に当接させて車高を所定高さ
   まで下げることを特徴とする自動二輪車等車両における
   車高調整方法。