JPH02267093A - 減衰力可変サスペンション - Google Patents
減衰力可変サスペンションInfo
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- JPH02267093A JPH02267093A JP8616789A JP8616789A JPH02267093A JP H02267093 A JPH02267093 A JP H02267093A JP 8616789 A JP8616789 A JP 8616789A JP 8616789 A JP8616789 A JP 8616789A JP H02267093 A JPH02267093 A JP H02267093A
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Landscapes
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
「産業上の利用分野」
本発明は、モータの駆動力を利用して減衰力を調整する
減衰力可変サスペンションに関する。 「従来技術」 従来の減衰力可変ザスペンンヨン、例えばサスペンショ
ン本体内に形成した両油圧室を仕切るバルブに付設され
る流路の径を、移動子を用いて可変させるもの(例えば
、特公昭63−28837号公報)においては、サスペ
ンション外部に設けた駆動源の力をワイヤ等の動力伝達
手段を介して移動子(ニードル等)に伝えることで、該
移動子を移動調整する構成になっているのか通例である
。 「発明が解決しようとする課題」 しかしながら、上記した従来の減衰力可変サスペンショ
ンでは、サスペンションとは別個に駆動源、及びそれを
サスペンションにつなぐ動力伝達手段を配置しており、
配置スペースが大きい、重量がかさむ等の不具合を伴っ
ていた。 特に、自動二輪車においては、車体の機器の配置スペー
ス並びに積載重量が限られているため、上記のように複
数の部品を必要とするサスペンション装置は敬遠されが
ちであっjこ。 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、配置スペ
ースが小さくかつ軽量化が図れる減衰力可変サスペンシ
ョンを提供することを目的とするものである。 「課題を解決するための手段」 本発明は、サスペンション本体内に形成された両袖圧室
を仕切るバルブに付設された流路の径を、モータの駆動
力により調整される移動子によって可変させる減衰力可
変サスペンションにおいて、前記モータを、ダンパを介
して支持した状態で、サスペンション本体内に一体に組
み込んで成ることを特徴とするものである。 「作用」 上記減衰力可変サスペンションによれば、モータをサス
ペンション本体内に一体に組み込んでいるためコンパク
ト化が図れる。また、通常モータは振動を嫌うが、この
サスペンションではダンパを介して支持しているため、
該モータにはサスペンション本体の振動が伝わりにくく
、良好な信頼性が確保される。 「実施例」 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。 第1図は本発明にかかる減衰力可変ザスペンションヲ用
いたサスペンションシステムの全体構成図、第2図はこ
のサスペンションシステムか組み込まれる自動二輪車の
斜視図である。 これらの図に示すように、サスペンション装置は、前輪
1を支持する左右一対のフロントサスペンション2.3
と、シート4の下部であって車体フレーム5とリヤフォ
ーク6の間にリンク機構を介して取り付けられる一本の
リヤサスペンション7と、それらサスペンション3.フ
内に内蔵された油圧シリンダ8゜9に圧油を供給する油
圧供給装置10.11と、これら油圧供給装置10.1
1に組み込まれたフントロールモータ12,13と、サ
スペンション2,7に直接組み込まれたコントロールモ
ータ14,15にそれぞれ電気信号を送って、車高調整
並びに減衰力特性を変化させる制御部16とから成る基
本構成となっている。 上記一対のフロントサスペンション2,3のうち左側の
もの2は減衰力調整機能を有するものであり、また右側
のもの3は車高調整機能を有するものである。リヤサス
ペンション7は車高調整および減衰力調整両機能を有す
る。 第2図を参照しながら、サスペンション装置構成部品の
車体配置例について説明すると、車体前部にはサスペン
ションの減衰力特性の状況を表示するインジケータ20
および車速センサ21が組み付けられ、ハンドル22に
はサスペンション3.7の減衰力特性を任意に設定する
ためのモード選択スイッチ23が組み付けられ、また、
車体中央の車体フレーム50両側には前記油圧供給装置
10.11が組み付けられ、サイドスタンド装置24に
はスタンドが収納されているか否かを判断するスタンド
センサ25が付設されている。また、前記右側フロント
サスペンション3には車体前部の車高(実際にはサスペ
ンションの実景)を測定するためのストロークセンサ2
6が付設され、車体7レーム5とリヤフォーク6との間
には、車体後部の車高を測定するストロークセンサ27
が介装されている。さらに、前記車体後部には、制御部
16、並びに該制御部16と車高調整用コントロールモ
ータ12,13との間に電気的に介装されるリレー28
aを収納するボックス28が、リヤカバー29に覆われ
て取り付けられている。 以下、各部品の構成について説明する。
減衰力可変サスペンションに関する。 「従来技術」 従来の減衰力可変ザスペンンヨン、例えばサスペンショ
ン本体内に形成した両油圧室を仕切るバルブに付設され
る流路の径を、移動子を用いて可変させるもの(例えば
、特公昭63−28837号公報)においては、サスペ
ンション外部に設けた駆動源の力をワイヤ等の動力伝達
手段を介して移動子(ニードル等)に伝えることで、該
移動子を移動調整する構成になっているのか通例である
。 「発明が解決しようとする課題」 しかしながら、上記した従来の減衰力可変サスペンショ
ンでは、サスペンションとは別個に駆動源、及びそれを
サスペンションにつなぐ動力伝達手段を配置しており、
配置スペースが大きい、重量がかさむ等の不具合を伴っ
ていた。 特に、自動二輪車においては、車体の機器の配置スペー
ス並びに積載重量が限られているため、上記のように複
数の部品を必要とするサスペンション装置は敬遠されが
ちであっjこ。 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、配置スペ
ースが小さくかつ軽量化が図れる減衰力可変サスペンシ
ョンを提供することを目的とするものである。 「課題を解決するための手段」 本発明は、サスペンション本体内に形成された両袖圧室
を仕切るバルブに付設された流路の径を、モータの駆動
力により調整される移動子によって可変させる減衰力可
変サスペンションにおいて、前記モータを、ダンパを介
して支持した状態で、サスペンション本体内に一体に組
み込んで成ることを特徴とするものである。 「作用」 上記減衰力可変サスペンションによれば、モータをサス
ペンション本体内に一体に組み込んでいるためコンパク
ト化が図れる。また、通常モータは振動を嫌うが、この
サスペンションではダンパを介して支持しているため、
該モータにはサスペンション本体の振動が伝わりにくく
、良好な信頼性が確保される。 「実施例」 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。 第1図は本発明にかかる減衰力可変ザスペンションヲ用
いたサスペンションシステムの全体構成図、第2図はこ
のサスペンションシステムか組み込まれる自動二輪車の
斜視図である。 これらの図に示すように、サスペンション装置は、前輪
1を支持する左右一対のフロントサスペンション2.3
と、シート4の下部であって車体フレーム5とリヤフォ
ーク6の間にリンク機構を介して取り付けられる一本の
リヤサスペンション7と、それらサスペンション3.フ
内に内蔵された油圧シリンダ8゜9に圧油を供給する油
圧供給装置10.11と、これら油圧供給装置10.1
1に組み込まれたフントロールモータ12,13と、サ
スペンション2,7に直接組み込まれたコントロールモ
ータ14,15にそれぞれ電気信号を送って、車高調整
並びに減衰力特性を変化させる制御部16とから成る基
本構成となっている。 上記一対のフロントサスペンション2,3のうち左側の
もの2は減衰力調整機能を有するものであり、また右側
のもの3は車高調整機能を有するものである。リヤサス
ペンション7は車高調整および減衰力調整両機能を有す
る。 第2図を参照しながら、サスペンション装置構成部品の
車体配置例について説明すると、車体前部にはサスペン
ションの減衰力特性の状況を表示するインジケータ20
および車速センサ21が組み付けられ、ハンドル22に
はサスペンション3.7の減衰力特性を任意に設定する
ためのモード選択スイッチ23が組み付けられ、また、
車体中央の車体フレーム50両側には前記油圧供給装置
10.11が組み付けられ、サイドスタンド装置24に
はスタンドが収納されているか否かを判断するスタンド
センサ25が付設されている。また、前記右側フロント
サスペンション3には車体前部の車高(実際にはサスペ
ンションの実景)を測定するためのストロークセンサ2
6が付設され、車体7レーム5とリヤフォーク6との間
には、車体後部の車高を測定するストロークセンサ27
が介装されている。さらに、前記車体後部には、制御部
16、並びに該制御部16と車高調整用コントロールモ
ータ12,13との間に電気的に介装されるリレー28
aを収納するボックス28が、リヤカバー29に覆われ
て取り付けられている。 以下、各部品の構成について説明する。
左側のフロントサスペンション2は、減衰力調整機能を
有するもので、前輪1に取り付けられる下側のボトムケ
ース(サスペンション本体)31内にはフォークパイプ
32が摺動自在に嵌装され、フォークパイプ(サスベン
ション本体)32はボトムブリッジおよびトップブリン
ジを介して車体フレーム5に取り付けられる。このサス
ペンション2は、フォークパイプ32内に予めコイルス
プリング33および後述するピストンバルブ39等が一
括して組み付けられ、この状態でボトムケース31内に
装備される、いわゆるノノートリッジ方式が採用されて
いる。 ボトムケース31は二重構造となっており、内側のパイ
プであるダンパケース34には、フォークパイプ32の
中心軸線上に配されて同フォークパイプ32と一体的に
動く、中空状のダンパーロッド35の先端が挿入される
。 ダンパーロッド35の外周には前記スプリング33が、
上端をフォークボルト47等に位置決めされるスプリン
グストッパリンク36aに当接されるとともに下端をダ
ンパーケス34上端に取り付けられるスプリングシート
36bに当接されて配置される。 タンパ−ケース34内には油圧室が、上端をダンパーケ
ース34の上端に固定されたシール部拐37に、また下
端をボトムケース31の下部に固定されたバルブ部38
にそれぞれ仕切られて画成されている。 この油圧室は、ダンパーロッド35の先端に取り付けら
れたピストンバルブ39によって上下2室40,4.1
に仕切られている。 この仕切られた油圧室40.41は、前記ピストンバル
ブ39に上下に貫通するように付設された複数の油通路
42によって連通されている。油通路42は上側にチエ
ツクバルブを有するものと下側に板バルブを有するもの
の2種類あって、圧油が下方から上方へ流れるときは、
チエツクバルブが開いてスムースに、また逆に上方から
下方へ流れるどきは、チエツクバルブが閉じる一方板バ
ルブ27が作用して一定の流路抵抗か生ずるように、圧
油の流れを許容する。 また、油圧室40.41は、タンパ−ロッド35内の孔
と同ロッド側壁に形成された横孔からなる油通路43に
よっても連通されている。ダンパーロッド35内には減
衰力可変ニードル44が軸方向に移動自在に配され、こ
のニードル44がフォークパイプ32の上部に組み込ま
れた前記コントロールモータ14によって移動調整され
ることにより、同油通路43を流れる圧油の流路抵抗を
可変し、もって、減衰力調整が行えるようになっている
。 また、タンパ−ケース34の外側でボトムケース31と
の間には油室45が形成され、この油室45は前記ダン
パケース34内の下側の油圧室41に対して、前記バル
ブ部38に上下に貫通するように形成された油通路46
、およびダンパケース34側壁に穿設された孔を通して
連通している。 バルブ部38は前記ピストンバルブ39と同様な構成と
されたもので、上側にチエツクバルブを有するとともに
下側に板バルブを有するものである。バルブ部38に形
成された油通路46は圧油か下方から」二重への流れる
どきはスムースに、またその逆方向に流れるときは一定
の流路抵抗を生ずるように、その流れを許容する。 フォークパイプ32の上部には第3図に示すように前記
コントロールモータ14が一体に組み込まれている。 すなわち、フォークパイプ32の」1端にはフォークボ
ルト47が固定され、フォークボルト47の内部には前
記コン)・ロールモータ14が、モータケース48に覆
われて、かつマウントラバー49により上下の突出部1
4aを支持されて配設されている゛。コントロールモー
タ14の」1端突出部14aから延ひるハーネス14b
はフォークホルi・47の」1端に固定された蓋体50
および樹脂材51をそれぞれ貫通し、上端のカバー52
の側方から延出している。 マタ、コントロールモータ14の下端の出力軸54はホ
ルダムジョイント55を介して調整ポルト56に連結さ
れ、調整ボルト56の下端は前記ニードル44につなが
るパイプ57と嵌合する。ホルダジヨイント55は、第
4図に示すように上面に横断溝55aが形成されるとと
もに、下面に横断溝55aと直交して延びる起立部55
bが形成されてなるもので、モータ14の出力軸54と
調整ボルト56を、多少の偏心を許容した状態で連結す
るものである。5Bはフォークポルト47の下部とその
下側のロックナツト59とを連結するジヨイントナツト
であり、ロックナツト59は下方へ延びて前記スプリン
グストッパリング36aの中央の凹所に嵌合している。 また、60はフォークポルト47の下端凹部47aに嵌
合される減衰力初期設定調整用のナツトであり、内周面
に形成された外周ねじ部には前記調整ボルト56のねじ
部が螺合される。なお、減衰力初期設定調整用のナツト
60に作用については後程詳しく説明する。 上記コントロールモータ14をフォークパイプ32内に
組み込むには、まず、第5図に示すように、モータ14
の上下端にマウントラバー49を取り付け、ハーネス1
4bをその上部の蓋体50および樹脂材51を挿通させ
た状態でモータケース48内に装着する。 このとき、マウントラバー49の外周の一部に凹所49
aを設けており、ここを、モータケース48の内周突部
48aに嵌入させることによって、両部材48.49の
位置決めおよび回り止めを行う(第6図、第7図参照)
。 次に、モータ14をモータケース48内に装着させた状
態のまま、第8図に示すように、7オークボルト47内
に組み付ける。このとき、調整ボルト56の螺子部56
aの下端Q1が、ナツト60の下端面a2と一致するよ
うに、フォークポルト47内に組み付ける前にナツト6
0を回転させて調整する。ナツト60の高さは、ナツト
60の凹部深さと一致するようにあらかじめ設定されて
いるため、調整ボルト56の螺子部56aの下端t1は
フォークポルト47の下端と一致する。つまり、モータ
14やホルダジヨイント55等の個々の部品の製品誤差
あるいはそれらの組立誤差が生じているにも拘わらず、
調整ボルト56の螺子部56aの下端α1はフォークポ
ルト47の下端と一致することとなる。この面を調整用
基準面とするこきで、上側のモータ14につながる系と
下側のニードル44につながる系とを高精度で連結でき
、ニードル44による減衰力調整の初期設定が容易にな
る。また、モータケース48をフォークポルト47内に
装着するとき、蓋体50上側部の凸部50aをフォーク
ボルト47上部内周面の凹所47bに嵌入させる。これ
により、両部材47゜50の位置決めおよび回り止めを
行う。 上記のように組み立てた後、第3図に示すように、7オ
ークパイズ32内に装着する。 上記モータ14の組付方法であると、コントロールモー
タ14を7オークパイプ32内に一体に組み込んでいる
ため、コンパクト化が図れる。また、コントロールモー
タ14はマウントラバー49を介装されて支持されるた
め、フォークパイプ32の振動が直接伝わらず、コント
ロールモータ14の信頼性か確保される。加えて、コン
トロールモータ14とニードル44との間に(ま、フォ
ークポルト47の下端に嵌合される調整用ナラ)60と
調整ボルト56とからなる調整機構を介装しており、こ
れにより、精度バラツキを最小限に押さえることができ
、かつ、コントロールモータ14を交換するときの初期
設定位置調整が容易に行える。 次に、この左側フロントサスペンション2の動きについ
て説明すると、当該サスペンション2が外力を受けて縮
もうとするときには、ダンパロッド35とともにピスト
ンバルブ39が下降し、ダンパーケース34の下側の油
圧室41の圧力が高まり上側の油圧室40の圧力が下が
る。油圧室41内の圧油は、ピストンバルブ39上端の
チエツクバルブが圧力差により開状態となるためそれと
つながる油通路42を通し速やかに上側の油圧室40へ
流れる。同時に、油圧室41内の圧油は、ダンパーロッ
ド35下端の油通路43を介しても、油圧室40へ流れ
る。 このとき、ダンパーロッド35がダンパーケース34内
に侵入するため、この侵入した分だけ油圧室40と41
との総和容量か減少し、油圧室40.41の圧油はこの
減少分何れかに流れ出る必要がある。その余分な圧油は
バルブ部38の油通路46を通って油室45へ流れる。 このとき、油通路46の下側に配した板バルブの作用に
よって所定の流路抵抗が与えられ、減衰力が得られる。 他方、当該サスペンション2が伸びようとするときには
、逆にダンパーケース34内の上側の油圧室40の圧力
が高まるとともに下側の油圧室41の圧力が下がる。上
側の油圧室40の圧油は圧力差により、ピストンバルブ
39上側のチエツクバルブか閉になるため、下側の板バ
ルブに通している油通路を通って油圧室41へ流れよう
とするが、このとき板バルブの作用によって所定の減衰
力か得られる。また、ダンパーロッド35下端の油通路
43を介しても油圧室41へ流れる。 上記ダンパーロッド35下端の油通路43の開口は、コ
ントロールモータ14を介してニードル44を上下動さ
せることにより自由に設定でき、これにより、当該サス
ペンション2の主に伸張時の減衰力を任意に定めること
ができる。 また、ダンパーロッド35が油圧室40から抜は出た分
は、油室45の油が、バルブ部38のチエツクバルブか
開かれた油通路46を介して油室45ヘスムースに流れ
込むことで補われる。 以上のようにこのサスペンション2では、減衰力コント
ロールモータ14の調整によってサスペンション2の主
に伸長時の減衰力調整が行なえるのである。
有するもので、前輪1に取り付けられる下側のボトムケ
ース(サスペンション本体)31内にはフォークパイプ
32が摺動自在に嵌装され、フォークパイプ(サスベン
ション本体)32はボトムブリッジおよびトップブリン
ジを介して車体フレーム5に取り付けられる。このサス
ペンション2は、フォークパイプ32内に予めコイルス
プリング33および後述するピストンバルブ39等が一
括して組み付けられ、この状態でボトムケース31内に
装備される、いわゆるノノートリッジ方式が採用されて
いる。 ボトムケース31は二重構造となっており、内側のパイ
プであるダンパケース34には、フォークパイプ32の
中心軸線上に配されて同フォークパイプ32と一体的に
動く、中空状のダンパーロッド35の先端が挿入される
。 ダンパーロッド35の外周には前記スプリング33が、
上端をフォークボルト47等に位置決めされるスプリン
グストッパリンク36aに当接されるとともに下端をダ
ンパーケス34上端に取り付けられるスプリングシート
36bに当接されて配置される。 タンパ−ケース34内には油圧室が、上端をダンパーケ
ース34の上端に固定されたシール部拐37に、また下
端をボトムケース31の下部に固定されたバルブ部38
にそれぞれ仕切られて画成されている。 この油圧室は、ダンパーロッド35の先端に取り付けら
れたピストンバルブ39によって上下2室40,4.1
に仕切られている。 この仕切られた油圧室40.41は、前記ピストンバル
ブ39に上下に貫通するように付設された複数の油通路
42によって連通されている。油通路42は上側にチエ
ツクバルブを有するものと下側に板バルブを有するもの
の2種類あって、圧油が下方から上方へ流れるときは、
チエツクバルブが開いてスムースに、また逆に上方から
下方へ流れるどきは、チエツクバルブが閉じる一方板バ
ルブ27が作用して一定の流路抵抗か生ずるように、圧
油の流れを許容する。 また、油圧室40.41は、タンパ−ロッド35内の孔
と同ロッド側壁に形成された横孔からなる油通路43に
よっても連通されている。ダンパーロッド35内には減
衰力可変ニードル44が軸方向に移動自在に配され、こ
のニードル44がフォークパイプ32の上部に組み込ま
れた前記コントロールモータ14によって移動調整され
ることにより、同油通路43を流れる圧油の流路抵抗を
可変し、もって、減衰力調整が行えるようになっている
。 また、タンパ−ケース34の外側でボトムケース31と
の間には油室45が形成され、この油室45は前記ダン
パケース34内の下側の油圧室41に対して、前記バル
ブ部38に上下に貫通するように形成された油通路46
、およびダンパケース34側壁に穿設された孔を通して
連通している。 バルブ部38は前記ピストンバルブ39と同様な構成と
されたもので、上側にチエツクバルブを有するとともに
下側に板バルブを有するものである。バルブ部38に形
成された油通路46は圧油か下方から」二重への流れる
どきはスムースに、またその逆方向に流れるときは一定
の流路抵抗を生ずるように、その流れを許容する。 フォークパイプ32の上部には第3図に示すように前記
コントロールモータ14が一体に組み込まれている。 すなわち、フォークパイプ32の」1端にはフォークボ
ルト47が固定され、フォークボルト47の内部には前
記コン)・ロールモータ14が、モータケース48に覆
われて、かつマウントラバー49により上下の突出部1
4aを支持されて配設されている゛。コントロールモー
タ14の」1端突出部14aから延ひるハーネス14b
はフォークホルi・47の」1端に固定された蓋体50
および樹脂材51をそれぞれ貫通し、上端のカバー52
の側方から延出している。 マタ、コントロールモータ14の下端の出力軸54はホ
ルダムジョイント55を介して調整ポルト56に連結さ
れ、調整ボルト56の下端は前記ニードル44につなが
るパイプ57と嵌合する。ホルダジヨイント55は、第
4図に示すように上面に横断溝55aが形成されるとと
もに、下面に横断溝55aと直交して延びる起立部55
bが形成されてなるもので、モータ14の出力軸54と
調整ボルト56を、多少の偏心を許容した状態で連結す
るものである。5Bはフォークポルト47の下部とその
下側のロックナツト59とを連結するジヨイントナツト
であり、ロックナツト59は下方へ延びて前記スプリン
グストッパリング36aの中央の凹所に嵌合している。 また、60はフォークポルト47の下端凹部47aに嵌
合される減衰力初期設定調整用のナツトであり、内周面
に形成された外周ねじ部には前記調整ボルト56のねじ
部が螺合される。なお、減衰力初期設定調整用のナツト
60に作用については後程詳しく説明する。 上記コントロールモータ14をフォークパイプ32内に
組み込むには、まず、第5図に示すように、モータ14
の上下端にマウントラバー49を取り付け、ハーネス1
4bをその上部の蓋体50および樹脂材51を挿通させ
た状態でモータケース48内に装着する。 このとき、マウントラバー49の外周の一部に凹所49
aを設けており、ここを、モータケース48の内周突部
48aに嵌入させることによって、両部材48.49の
位置決めおよび回り止めを行う(第6図、第7図参照)
。 次に、モータ14をモータケース48内に装着させた状
態のまま、第8図に示すように、7オークボルト47内
に組み付ける。このとき、調整ボルト56の螺子部56
aの下端Q1が、ナツト60の下端面a2と一致するよ
うに、フォークポルト47内に組み付ける前にナツト6
0を回転させて調整する。ナツト60の高さは、ナツト
60の凹部深さと一致するようにあらかじめ設定されて
いるため、調整ボルト56の螺子部56aの下端t1は
フォークポルト47の下端と一致する。つまり、モータ
14やホルダジヨイント55等の個々の部品の製品誤差
あるいはそれらの組立誤差が生じているにも拘わらず、
調整ボルト56の螺子部56aの下端α1はフォークポ
ルト47の下端と一致することとなる。この面を調整用
基準面とするこきで、上側のモータ14につながる系と
下側のニードル44につながる系とを高精度で連結でき
、ニードル44による減衰力調整の初期設定が容易にな
る。また、モータケース48をフォークポルト47内に
装着するとき、蓋体50上側部の凸部50aをフォーク
ボルト47上部内周面の凹所47bに嵌入させる。これ
により、両部材47゜50の位置決めおよび回り止めを
行う。 上記のように組み立てた後、第3図に示すように、7オ
ークパイズ32内に装着する。 上記モータ14の組付方法であると、コントロールモー
タ14を7オークパイプ32内に一体に組み込んでいる
ため、コンパクト化が図れる。また、コントロールモー
タ14はマウントラバー49を介装されて支持されるた
め、フォークパイプ32の振動が直接伝わらず、コント
ロールモータ14の信頼性か確保される。加えて、コン
トロールモータ14とニードル44との間に(ま、フォ
ークポルト47の下端に嵌合される調整用ナラ)60と
調整ボルト56とからなる調整機構を介装しており、こ
れにより、精度バラツキを最小限に押さえることができ
、かつ、コントロールモータ14を交換するときの初期
設定位置調整が容易に行える。 次に、この左側フロントサスペンション2の動きについ
て説明すると、当該サスペンション2が外力を受けて縮
もうとするときには、ダンパロッド35とともにピスト
ンバルブ39が下降し、ダンパーケース34の下側の油
圧室41の圧力が高まり上側の油圧室40の圧力が下が
る。油圧室41内の圧油は、ピストンバルブ39上端の
チエツクバルブが圧力差により開状態となるためそれと
つながる油通路42を通し速やかに上側の油圧室40へ
流れる。同時に、油圧室41内の圧油は、ダンパーロッ
ド35下端の油通路43を介しても、油圧室40へ流れ
る。 このとき、ダンパーロッド35がダンパーケース34内
に侵入するため、この侵入した分だけ油圧室40と41
との総和容量か減少し、油圧室40.41の圧油はこの
減少分何れかに流れ出る必要がある。その余分な圧油は
バルブ部38の油通路46を通って油室45へ流れる。 このとき、油通路46の下側に配した板バルブの作用に
よって所定の流路抵抗が与えられ、減衰力が得られる。 他方、当該サスペンション2が伸びようとするときには
、逆にダンパーケース34内の上側の油圧室40の圧力
が高まるとともに下側の油圧室41の圧力が下がる。上
側の油圧室40の圧油は圧力差により、ピストンバルブ
39上側のチエツクバルブか閉になるため、下側の板バ
ルブに通している油通路を通って油圧室41へ流れよう
とするが、このとき板バルブの作用によって所定の減衰
力か得られる。また、ダンパーロッド35下端の油通路
43を介しても油圧室41へ流れる。 上記ダンパーロッド35下端の油通路43の開口は、コ
ントロールモータ14を介してニードル44を上下動さ
せることにより自由に設定でき、これにより、当該サス
ペンション2の主に伸張時の減衰力を任意に定めること
ができる。 また、ダンパーロッド35が油圧室40から抜は出た分
は、油室45の油が、バルブ部38のチエツクバルブか
開かれた油通路46を介して油室45ヘスムースに流れ
込むことで補われる。 以上のようにこのサスペンション2では、減衰力コント
ロールモータ14の調整によってサスペンション2の主
に伸長時の減衰力調整が行なえるのである。
右側のフロントサスペンション3は、前記した左側のサ
スペンションとほぼ同様な構成のもので、異なるところ
は減衰力調整を行う代わりに車高調整機能を行うため、
コントロルモータ14やニードル44を有しておらす、
代わりにフォークパイプ32の上部に油圧シリング8か
一体に画成されている点である。 すなわち、フォークパイプ32の上部には車高調整用ビ
スI・ン62を収納するシリング8が設けられている。 ピストン62につながる連結部材63の下端はコイルス
プリング33の上端に当接している。油圧シリング8は
油通路を通して前記油圧供給装置10に接続している。 油圧シリンダ8に圧油が供給されると、ピストン62が
下方へ押し出されようとする。 このようにして、コイルスプリング33に所定荷重がか
かると、コイルスプリング33の反力によってフォーク
パイプ32等は持ち上かり、サスペンション3の全体長
は長くなる。 結果として車体前部は持ち止かる。 他方、この状態から油圧シリング8内の圧油が抜かれる
と、コイルスプリング33の付勢力によってピストン6
2か油圧Vリフタ8内に退入し、それとともにコイルス
プリング33の反力が減少し、サスペンション全体長は
短くなる。そして車体前部は下かる。 ずなわち、油圧シリング8への圧油供給調整によって、
車体前部の高さ調整が行なえる。 なお、この右側のサスペンション3の他の構成要素につ
いては、前記左側のサスペンション2のものと同様のも
のに同一符号を付し説明を省略する。
スペンションとほぼ同様な構成のもので、異なるところ
は減衰力調整を行う代わりに車高調整機能を行うため、
コントロルモータ14やニードル44を有しておらす、
代わりにフォークパイプ32の上部に油圧シリング8か
一体に画成されている点である。 すなわち、フォークパイプ32の上部には車高調整用ビ
スI・ン62を収納するシリング8が設けられている。 ピストン62につながる連結部材63の下端はコイルス
プリング33の上端に当接している。油圧シリング8は
油通路を通して前記油圧供給装置10に接続している。 油圧シリンダ8に圧油が供給されると、ピストン62が
下方へ押し出されようとする。 このようにして、コイルスプリング33に所定荷重がか
かると、コイルスプリング33の反力によってフォーク
パイプ32等は持ち上かり、サスペンション3の全体長
は長くなる。 結果として車体前部は持ち止かる。 他方、この状態から油圧シリング8内の圧油が抜かれる
と、コイルスプリング33の付勢力によってピストン6
2か油圧Vリフタ8内に退入し、それとともにコイルス
プリング33の反力が減少し、サスペンション全体長は
短くなる。そして車体前部は下かる。 ずなわち、油圧シリング8への圧油供給調整によって、
車体前部の高さ調整が行なえる。 なお、この右側のサスペンション3の他の構成要素につ
いては、前記左側のサスペンション2のものと同様のも
のに同一符号を付し説明を省略する。
リヤサスペンション7は、減衰力調整およ車高調整両機
能を有するものて、第9図中符号101は車体フレーム
に固定されるアッパメタルである。アッパーメタル10
1には内筒102が固定されていて、該内筒102内に
はダンパーケース103が軸方向に移動自在に遊嵌され
ている。ダンパーケース103の下端はロアーメタル1
04を介してリヤフォーク6に連結される。 ダンパーケース103の外周にはコイルスプリング10
5が配されている。コイルスプリング105の下端はス
プリングシートlO6を介してダンパーケース103に
固定され、また上端はスプリングシート107を介して
プリロードアジャスタピストンlO8により支持されて
いる。プリロードアジャスタピストン108は、内筒1
02の外周であって外筒109との間に形成された油圧
シリンダ9内に嵌装される。この油圧シリンダ9の圧力
室は所定の油通路111を介して前記油圧供給装置11
に接続される。 一方、前記アッパーメタル101には中空状のダンパー
ロッド112が、内筒102と同心状に取り付けられて
いる。ダンパーケース103の内部には、油圧室113
が、下端をフリーピストン114によってまた上端をダ
ンパーケース103上端に固定されたシール部材を兼ね
るロッドガイド115によって、それぞれ仕切られて画
成されている。同油圧室はダンパーロッド112の先端
に固定されたピストンバルブ116によって上下2室1
17.118に仕切られている。ピストンバルブ116
は前記サスペンション2内に組み込まれたものとほぼ同
様な構成のもので、上下に貫通する油通路120を有す
る。この油通路120は、上側にチエツクバルブ120
aを有するものと下側に板バルブ120bを有するもの
との2種類あり、下方から上方への圧油の流れはチエツ
クバルブ120aが開くためスムースに、またその逆の
流れは板バルブ120bの作用により所定流路抵抗をも
って許容するものである。 また、ダンパーロッド112の油圧室117に面する側
壁には横孔122が穿設され、この横孔122はダンパ
ーロッド112の中空孔内面と該中空孔を貫通状態で配
置されるニードル123外周との間に形成される油通路
を介して連通されている。すなわち、このように形成さ
れる油通路を通じても前記上側の油圧室117は下側の
油圧室118に連通している。ニードル123の下端に
はバルブシート124が配設され、これとニードル12
3先端との隙間を調整することにより、該油通路を通る
圧油の流路抵抗を可変できるようになっている。ニード
ル123はダンパーロッド112内を挿通し、その上端
を栓体124およびカム部材125等を介して前記コン
トロールモータ15の出力軸に押圧されて、軸線方向に
移動調整される。このコントロールモータ15も前記フ
ロントサスペンション2に組ミ込んだコントロールモー
タ14と同様、アッパーメタル101によって直接支持
されるのではなく、マウントラバー15aを介装して支
持され、サスペンション本体の振動が直接伝わらないよ
うになっている。 前記フリーピストン114の下側の室126には不活性
ガス(例えば窒素ガス)が封入されている。この室12
6は、当該リヤサスペンション7の伸縮動作に伴いダン
パーロッド112が油圧室117.11B内に侵入、退
出するが、そのときの油圧室117.118の総和容量
変化を、フリーピストン114の移動によって吸収する
ためのものである。また、127はフリーピストン11
4のストッパである。 また、アッパーメタル101の下面にはラバースプリン
グ130が配設され、これによってアッパーメタル10
4とロッドガイド115との衝突を緩和できるようにな
っている。 次に、このリヤサスペンション7の動きについて説明す
ると、当該リヤサスペンション7が外力を受けて縮もう
とするときには、ダンパーケース103内の下側の油圧
室118の圧力が高まり上側の油圧室117の圧力が下
がる。下側の油圧室118内の圧油はヂエックバルブ1
20aか圧力差によって開くため、油通路120を通っ
て上側の油圧室117にスムーズに流れる。このとき、
タンパ−ロッド112が油圧室117内に侵入するがそ
のときの余分な圧油はフリーピストン114が下方へ下
がることにより吸収する。 他方、当該リヤサスペンション7が伸びようとするとき
には、上側の油圧室117の圧力が高まるとともに下側
の油圧室118の圧力が下がる。上側の油圧室117の
圧油は、チェンク弁120aが閉となるため他側の油通
路である、下側に板バルブ120bが配された油通路を
通って、また、ダンパーロッド112の横孔122とニ
ードル123の外周の隙間を通って、それぞ下側の油圧
室118へ流れようとする。油通路120を通る際の流
路抵抗は板バルブ120bの作用により一定に定まるが
、ニードル123の外周を通る圧油流路抵抗は、コント
ロールモータ15によるバルブシー1−124とニード
ル123.!:の間の隙間調整により自由に設定でき、
この結果、リヤサスペンション7の伸張時の減衰力を任
意に定められる。 また、油圧供給装置11から油圧シリシタ9内の油圧室
に圧油が供給されると、プリロードアジャスタピストン
108が下方へ押し出され、同時にスプリングシート1
07か下がりコイルスプリング105に所定荷重がかか
る。すると、コイルスプリング105からの反力によっ
て、油圧プリング9およびアッパメタル101等は持ち
」二かり、これ伴ない自動二輪車の後部は持ち上がる。 他方、その状態から油圧シリシタ9内の圧油を抜くと、
プリロードアジャスタピストンt08が油圧シリシタ9
内に退入し、それとともにコイルスプリング105の反
力か減少して車体後部は下がる。 以上の説明したように、このリヤサスペンション7では
、減衰カコントロールモータ15の調整によってリヤサ
スペンション7の主に伸張時の減衰力調整が行なえ、ま
た、油圧供給装置11による油圧プリング9内の油圧室
への圧油供給調整によって、車体後部の車高調整が行な
える。
能を有するものて、第9図中符号101は車体フレーム
に固定されるアッパメタルである。アッパーメタル10
1には内筒102が固定されていて、該内筒102内に
はダンパーケース103が軸方向に移動自在に遊嵌され
ている。ダンパーケース103の下端はロアーメタル1
04を介してリヤフォーク6に連結される。 ダンパーケース103の外周にはコイルスプリング10
5が配されている。コイルスプリング105の下端はス
プリングシートlO6を介してダンパーケース103に
固定され、また上端はスプリングシート107を介して
プリロードアジャスタピストンlO8により支持されて
いる。プリロードアジャスタピストン108は、内筒1
02の外周であって外筒109との間に形成された油圧
シリンダ9内に嵌装される。この油圧シリンダ9の圧力
室は所定の油通路111を介して前記油圧供給装置11
に接続される。 一方、前記アッパーメタル101には中空状のダンパー
ロッド112が、内筒102と同心状に取り付けられて
いる。ダンパーケース103の内部には、油圧室113
が、下端をフリーピストン114によってまた上端をダ
ンパーケース103上端に固定されたシール部材を兼ね
るロッドガイド115によって、それぞれ仕切られて画
成されている。同油圧室はダンパーロッド112の先端
に固定されたピストンバルブ116によって上下2室1
17.118に仕切られている。ピストンバルブ116
は前記サスペンション2内に組み込まれたものとほぼ同
様な構成のもので、上下に貫通する油通路120を有す
る。この油通路120は、上側にチエツクバルブ120
aを有するものと下側に板バルブ120bを有するもの
との2種類あり、下方から上方への圧油の流れはチエツ
クバルブ120aが開くためスムースに、またその逆の
流れは板バルブ120bの作用により所定流路抵抗をも
って許容するものである。 また、ダンパーロッド112の油圧室117に面する側
壁には横孔122が穿設され、この横孔122はダンパ
ーロッド112の中空孔内面と該中空孔を貫通状態で配
置されるニードル123外周との間に形成される油通路
を介して連通されている。すなわち、このように形成さ
れる油通路を通じても前記上側の油圧室117は下側の
油圧室118に連通している。ニードル123の下端に
はバルブシート124が配設され、これとニードル12
3先端との隙間を調整することにより、該油通路を通る
圧油の流路抵抗を可変できるようになっている。ニード
ル123はダンパーロッド112内を挿通し、その上端
を栓体124およびカム部材125等を介して前記コン
トロールモータ15の出力軸に押圧されて、軸線方向に
移動調整される。このコントロールモータ15も前記フ
ロントサスペンション2に組ミ込んだコントロールモー
タ14と同様、アッパーメタル101によって直接支持
されるのではなく、マウントラバー15aを介装して支
持され、サスペンション本体の振動が直接伝わらないよ
うになっている。 前記フリーピストン114の下側の室126には不活性
ガス(例えば窒素ガス)が封入されている。この室12
6は、当該リヤサスペンション7の伸縮動作に伴いダン
パーロッド112が油圧室117.11B内に侵入、退
出するが、そのときの油圧室117.118の総和容量
変化を、フリーピストン114の移動によって吸収する
ためのものである。また、127はフリーピストン11
4のストッパである。 また、アッパーメタル101の下面にはラバースプリン
グ130が配設され、これによってアッパーメタル10
4とロッドガイド115との衝突を緩和できるようにな
っている。 次に、このリヤサスペンション7の動きについて説明す
ると、当該リヤサスペンション7が外力を受けて縮もう
とするときには、ダンパーケース103内の下側の油圧
室118の圧力が高まり上側の油圧室117の圧力が下
がる。下側の油圧室118内の圧油はヂエックバルブ1
20aか圧力差によって開くため、油通路120を通っ
て上側の油圧室117にスムーズに流れる。このとき、
タンパ−ロッド112が油圧室117内に侵入するがそ
のときの余分な圧油はフリーピストン114が下方へ下
がることにより吸収する。 他方、当該リヤサスペンション7が伸びようとするとき
には、上側の油圧室117の圧力が高まるとともに下側
の油圧室118の圧力が下がる。上側の油圧室117の
圧油は、チェンク弁120aが閉となるため他側の油通
路である、下側に板バルブ120bが配された油通路を
通って、また、ダンパーロッド112の横孔122とニ
ードル123の外周の隙間を通って、それぞ下側の油圧
室118へ流れようとする。油通路120を通る際の流
路抵抗は板バルブ120bの作用により一定に定まるが
、ニードル123の外周を通る圧油流路抵抗は、コント
ロールモータ15によるバルブシー1−124とニード
ル123.!:の間の隙間調整により自由に設定でき、
この結果、リヤサスペンション7の伸張時の減衰力を任
意に定められる。 また、油圧供給装置11から油圧シリシタ9内の油圧室
に圧油が供給されると、プリロードアジャスタピストン
108が下方へ押し出され、同時にスプリングシート1
07か下がりコイルスプリング105に所定荷重がかか
る。すると、コイルスプリング105からの反力によっ
て、油圧プリング9およびアッパメタル101等は持ち
」二かり、これ伴ない自動二輪車の後部は持ち上がる。 他方、その状態から油圧シリシタ9内の圧油を抜くと、
プリロードアジャスタピストンt08が油圧シリシタ9
内に退入し、それとともにコイルスプリング105の反
力か減少して車体後部は下がる。 以上の説明したように、このリヤサスペンション7では
、減衰カコントロールモータ15の調整によってリヤサ
スペンション7の主に伸張時の減衰力調整が行なえ、ま
た、油圧供給装置11による油圧プリング9内の油圧室
への圧油供給調整によって、車体後部の車高調整が行な
える。
前記した油圧供給装置10.11は双方ともほぼ同じ構
成であり、ここでは油圧供給装置10についてのみ説明
し、他側の油圧供給装置11の説明は省略する。 第11図に示すように、シリンダ本体131内に嵌装し
たピストン132を、ねじ機構を用いた減速機構133
を介しコントロールモータ12によって、進退操作させ
る構造になっている。 減速機構133は、ピストン132側とコントロールモ
ーフ12側との2段階に減速する構造になっている(1
33a、133b)。 すなわち、シリンダ本体131の上部中央にはベアリン
グ134を介してボルト部材135が回転自在に設けら
れ、ボルト部材135の外周゛には、ピストン132を
下方へ押圧するナツト部材136か嵌装されている。ナ
ツト部1t 136の外周には軸方向に延びる縦溝13
7が形成され、該縦溝137には、シリンダ本体に固定
されたビン]38がローラ139を介して嵌入されてい
る。ナツト部材136は軽量化のため中央部外周が肉抜
きされ、かつ、縦溝を除く上下部分にそれぞれリング溝
が形成され、そこにはシリンダ本体内周との摩擦抵抗を
低減するために、テフロン等の低摩擦係数材料からなる
リング材140が嵌合されている。 ボルト部材材135の頭部(上部)には連結部利141
か噛合され、この連結部材は、ウオームとホイールある
いは対をなす傘歯車からなる他側の減速機構を介してコ
ントロールモータ12に連結される。 この油圧供給装置10によれは、制御部16からの信号
によってコントロールモータ12が正逆転操作され、そ
れに伴い減速装置133を介し、ピストン132が進退
操作される。このピストン132の進退操作によって、
シリンダ本体131内の油圧室に貯留しである圧油をサ
スペンション2のシリンダ110へ供給することができ
、逆に、所定量抜き出すこともできる。なお、サスペン
ション2のプリロードアジャスタシリンダ110にはス
プリング105の付勢力によって常時圧力が加わってお
り、この圧力はそのまま当該油圧供給装置10のシリン
ダ本体131に伝わる。 このため、ピストン132は常時上方に付勢されて、ナ
ツト部材135の下端に当接する。
成であり、ここでは油圧供給装置10についてのみ説明
し、他側の油圧供給装置11の説明は省略する。 第11図に示すように、シリンダ本体131内に嵌装し
たピストン132を、ねじ機構を用いた減速機構133
を介しコントロールモータ12によって、進退操作させ
る構造になっている。 減速機構133は、ピストン132側とコントロールモ
ーフ12側との2段階に減速する構造になっている(1
33a、133b)。 すなわち、シリンダ本体131の上部中央にはベアリン
グ134を介してボルト部材135が回転自在に設けら
れ、ボルト部材135の外周゛には、ピストン132を
下方へ押圧するナツト部材136か嵌装されている。ナ
ツト部1t 136の外周には軸方向に延びる縦溝13
7が形成され、該縦溝137には、シリンダ本体に固定
されたビン]38がローラ139を介して嵌入されてい
る。ナツト部材136は軽量化のため中央部外周が肉抜
きされ、かつ、縦溝を除く上下部分にそれぞれリング溝
が形成され、そこにはシリンダ本体内周との摩擦抵抗を
低減するために、テフロン等の低摩擦係数材料からなる
リング材140が嵌合されている。 ボルト部材材135の頭部(上部)には連結部利141
か噛合され、この連結部材は、ウオームとホイールある
いは対をなす傘歯車からなる他側の減速機構を介してコ
ントロールモータ12に連結される。 この油圧供給装置10によれは、制御部16からの信号
によってコントロールモータ12が正逆転操作され、そ
れに伴い減速装置133を介し、ピストン132が進退
操作される。このピストン132の進退操作によって、
シリンダ本体131内の油圧室に貯留しである圧油をサ
スペンション2のシリンダ110へ供給することができ
、逆に、所定量抜き出すこともできる。なお、サスペン
ション2のプリロードアジャスタシリンダ110にはス
プリング105の付勢力によって常時圧力が加わってお
り、この圧力はそのまま当該油圧供給装置10のシリン
ダ本体131に伝わる。 このため、ピストン132は常時上方に付勢されて、ナ
ツト部材135の下端に当接する。
制御部16は、前記したように油圧供給装[10,11
あるいはサスペンション2.7に直接取り付けたコント
ロールモータ12〜15に電気信号を送ってそれらを制
御するものである。 具体的には第1図に示すように、一方のフロントサスペ
ンション3の下端部に取りイ」けられてその伸縮情況を
検知するストロークセンサ26、リヤサスペンション7
の伸縮情況を検知するストロークセンサ27等種々の必
要なセンサと、サスペンション特性をソフト。 ミデイアム、ハードの3段階の内任意に切り換えるモー
ド選択スイッチ23と、コントロールセンサ12〜15
のエンコーダが電気的に接続されていて、それらから送
られてくる電気信号を基に電気的処理を行ない、その演
算結果に基づき、コントロールモータ12〜15を制御
するものである。 【サスペンション装置の作用] 上記サスペンション装置により、例えば、次の動作を行
なうことができる。 モード制御− これは、運転者の趣向によりサスペンションの特性を、
ソフト、ミデイアム、ハードのうちいずれかに任意に設
定するものであり、設定はモード選定スイッチ23を手
動操作することにより行なう。制御対象はフロントおよ
びリヤサスペンション2,7の減衰力特性である。 車高制御 これは、乗降時の定着性および極低速時の取廻し性の向
上を図るために行うものである。 車速がゼロのときは前後のサスペンションにプリロード
をかけず車高を低く保つ。そして車速が所定速度(例え
ば15 km/ h) を越えると、車高調整を開始
してシート高を例えば20mm上げる。 また、車高制御は積載条件変化によっても作動する。す
なわち、二人乗りの状態あるいは重量のある荷物を積載
している場合には、前後のストロークセンサ26.27
が車高が低すぎていることを検知し、それに基づき車高
を上げる調整を行なう。また、この調整も車速が例えば
15kH/h以上となったときに行なう。 姿勢制御 これは、登板時あるいは降板時のリヤ側の下がりすぎフ
ロント側の下がりすぎを防止し運転性の向上を図るため
に行なう。 登板時において、例えば車速15km/h以上でかつ規
定時間以上リヤ側が拭準高より下がっていると、リヤサ
スペンションの車高調整制御系が作動し、車体後部を上
げる。また、降板時においても同様で設定条件下でフロ
ント側が基準高より下がっている場合には、フロントサ
スペンションの車高調整制御系が作動し、車体前部を上
げる。 また、アンチスフオート制御およびアンチダイブ制御も
行なうことができる。 加えて、加速度を検出することにより、急加速時におけ
る車体姿勢確保を目的に行なうアンチスフオート制御や
、アクセル操作による急減速時における車体姿勢確保を
図るのを目的とするアンチダイブ制御も行うことが可能
である。 「発明の効果」 以上説明したように本発明によれは、モータをザスペン
ション本体内に一体に組み込んでいるためコンパクト化
および軽景化が図れ、また、モータを介して支持してい
るため、該モータにザスペンション本体の振動が伝わり
にくく、良好な信頼性か確保される。
あるいはサスペンション2.7に直接取り付けたコント
ロールモータ12〜15に電気信号を送ってそれらを制
御するものである。 具体的には第1図に示すように、一方のフロントサスペ
ンション3の下端部に取りイ」けられてその伸縮情況を
検知するストロークセンサ26、リヤサスペンション7
の伸縮情況を検知するストロークセンサ27等種々の必
要なセンサと、サスペンション特性をソフト。 ミデイアム、ハードの3段階の内任意に切り換えるモー
ド選択スイッチ23と、コントロールセンサ12〜15
のエンコーダが電気的に接続されていて、それらから送
られてくる電気信号を基に電気的処理を行ない、その演
算結果に基づき、コントロールモータ12〜15を制御
するものである。 【サスペンション装置の作用] 上記サスペンション装置により、例えば、次の動作を行
なうことができる。 モード制御− これは、運転者の趣向によりサスペンションの特性を、
ソフト、ミデイアム、ハードのうちいずれかに任意に設
定するものであり、設定はモード選定スイッチ23を手
動操作することにより行なう。制御対象はフロントおよ
びリヤサスペンション2,7の減衰力特性である。 車高制御 これは、乗降時の定着性および極低速時の取廻し性の向
上を図るために行うものである。 車速がゼロのときは前後のサスペンションにプリロード
をかけず車高を低く保つ。そして車速が所定速度(例え
ば15 km/ h) を越えると、車高調整を開始
してシート高を例えば20mm上げる。 また、車高制御は積載条件変化によっても作動する。す
なわち、二人乗りの状態あるいは重量のある荷物を積載
している場合には、前後のストロークセンサ26.27
が車高が低すぎていることを検知し、それに基づき車高
を上げる調整を行なう。また、この調整も車速が例えば
15kH/h以上となったときに行なう。 姿勢制御 これは、登板時あるいは降板時のリヤ側の下がりすぎフ
ロント側の下がりすぎを防止し運転性の向上を図るため
に行なう。 登板時において、例えば車速15km/h以上でかつ規
定時間以上リヤ側が拭準高より下がっていると、リヤサ
スペンションの車高調整制御系が作動し、車体後部を上
げる。また、降板時においても同様で設定条件下でフロ
ント側が基準高より下がっている場合には、フロントサ
スペンションの車高調整制御系が作動し、車体前部を上
げる。 また、アンチスフオート制御およびアンチダイブ制御も
行なうことができる。 加えて、加速度を検出することにより、急加速時におけ
る車体姿勢確保を目的に行なうアンチスフオート制御や
、アクセル操作による急減速時における車体姿勢確保を
図るのを目的とするアンチダイブ制御も行うことが可能
である。 「発明の効果」 以上説明したように本発明によれは、モータをザスペン
ション本体内に一体に組み込んでいるためコンパクト化
および軽景化が図れ、また、モータを介して支持してい
るため、該モータにザスペンション本体の振動が伝わり
にくく、良好な信頼性か確保される。
【図面の簡単な説明】
第1図はザスペンション装置の全体のシステム構成を示
す図、第2図は自動二輪車に組み込んだ状態を示す図、
第3図はフロントサスペンション」二部の断面図、第4
図はホルダムジョイントの斜視図、第5図ないし第8図
はニントロールモータをザスペンション本体に組み込む
際の手順を示すもので、第5図はコントロールモータを
ケースに組み込んだ状態の断面図、第6因は第5図のV
l−VI線断面図、第7図は第5図の■−■線断面図、
第8図はモータをフォークボルトに組み込んだ状態の断
面図、第9図はリヤサスペンションの半断面図、第10
図は第9図のX−X線断面図、第1 1図は油圧供給装置の断面図である。 2.3・・・・・・フロントサスペンション、7・・・
・・・リヤサスペンション、 8.9・・・・・・油圧シリング、 10.11・・・・油圧供給装置、 12〜15・・・コン[・ロールモータ、31・・・・
・・ボ]・ムケース(ザスペンション本体)、32・・
・・・フォークパイフ(ザスペンション本体)、 39・・・・・・ピストンバルブ、 40.41・・・・・・油圧室、 44・・・・・・ニードル(移動子)、49・・・・・
・マウントラバー
す図、第2図は自動二輪車に組み込んだ状態を示す図、
第3図はフロントサスペンション」二部の断面図、第4
図はホルダムジョイントの斜視図、第5図ないし第8図
はニントロールモータをザスペンション本体に組み込む
際の手順を示すもので、第5図はコントロールモータを
ケースに組み込んだ状態の断面図、第6因は第5図のV
l−VI線断面図、第7図は第5図の■−■線断面図、
第8図はモータをフォークボルトに組み込んだ状態の断
面図、第9図はリヤサスペンションの半断面図、第10
図は第9図のX−X線断面図、第1 1図は油圧供給装置の断面図である。 2.3・・・・・・フロントサスペンション、7・・・
・・・リヤサスペンション、 8.9・・・・・・油圧シリング、 10.11・・・・油圧供給装置、 12〜15・・・コン[・ロールモータ、31・・・・
・・ボ]・ムケース(ザスペンション本体)、32・・
・・・フォークパイフ(ザスペンション本体)、 39・・・・・・ピストンバルブ、 40.41・・・・・・油圧室、 44・・・・・・ニードル(移動子)、49・・・・・
・マウントラバー
Claims (1)
- サスペンション本体内に形成された両油圧室を仕切るバ
ルブに付設された流路の径を、モータの駆動力により調
整される移動子によって可変させる減衰力可変サスペン
ションにおいて、前記モータを、ダンパを介して支持し
た状態で、サスペンション本体内に一体に組み込んで成
ることを特徴とする減衰力可変サスペンション。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8616789A JPH02267093A (ja) | 1989-04-05 | 1989-04-05 | 減衰力可変サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8616789A JPH02267093A (ja) | 1989-04-05 | 1989-04-05 | 減衰力可変サスペンション |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02267093A true JPH02267093A (ja) | 1990-10-31 |
Family
ID=13879198
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8616789A Pending JPH02267093A (ja) | 1989-04-05 | 1989-04-05 | 減衰力可変サスペンション |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02267093A (ja) |
Cited By (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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-
1989
- 1989-04-05 JP JP8616789A patent/JPH02267093A/ja active Pending
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