JPH0237151A - エンジン制御装置 - Google Patents
エンジン制御装置Info
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- JPH0237151A JPH0237151A JP63185366A JP18536688A JPH0237151A JP H0237151 A JPH0237151 A JP H0237151A JP 63185366 A JP63185366 A JP 63185366A JP 18536688 A JP18536688 A JP 18536688A JP H0237151 A JPH0237151 A JP H0237151A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2487—Methods for rewriting
- F02D41/249—Methods for preventing the loss of data
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Details Of Flowmeters (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control By Computers (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は．マイクロコンピユータを用いたガソリンエン
ジンなどの内燃機関の制御装置に係り、特に、学習制御
方式の自動車用ガソリンエンジンに好適なエンジン制御
装置に関する。
ジンなどの内燃機関の制御装置に係り、特に、学習制御
方式の自動車用ガソリンエンジンに好適なエンジン制御
装置に関する。
［従来の技術］
各種の内燃機関のうち、特に自動車用のガソリンエンジ
ンにおいては、その回転速度及び出力の制御範囲が極め
て広く、その上、厳しい排ガス規制のもとにあり、従っ
て、どのような運転状態にあっても常に必要な空燃比が
正確に保たれ、適切な点火時期が得られるようにする必
要がある。
ンにおいては、その回転速度及び出力の制御範囲が極め
て広く、その上、厳しい排ガス規制のもとにあり、従っ
て、どのような運転状態にあっても常に必要な空燃比が
正確に保たれ、適切な点火時期が得られるようにする必
要がある。
そのため、近年．マイクロコンピユータを用い、エンジ
ンの運転状態を総合的に判断して、空燃比や点火時期の
制御を行なうようにしたマイクロコンピュータ（以下、
マイコンという）制御方式のエンジン制御装置が広く採
用されるようになってきた。
ンの運転状態を総合的に判断して、空燃比や点火時期の
制御を行なうようにしたマイクロコンピュータ（以下、
マイコンという）制御方式のエンジン制御装置が広く採
用されるようになってきた。
ところで、このようなマイコン制御方式のエンジン制御
装置では、従来から、エンジンの最適制御に必要な各種
の補正値データを逐次、バックアップＲＡＭなどのメモ
リに書き込んでゆき、このデータを制御に利用すること
により、制御応答速度の向上や、各種センサやアクチュ
エータの経時変化による特性変化を補うようにした。い
わゆる学習制御方式が広く用いられており、その例を。
装置では、従来から、エンジンの最適制御に必要な各種
の補正値データを逐次、バックアップＲＡＭなどのメモ
リに書き込んでゆき、このデータを制御に利用すること
により、制御応答速度の向上や、各種センサやアクチュ
エータの経時変化による特性変化を補うようにした。い
わゆる学習制御方式が広く用いられており、その例を。
例えば特願昭５９−５１０１０号の発明にみることがで
きる。
きる。
他方、このようなマイコンを用いた装置では、エンジン
始動時などでの、電源電圧の瞬時低下時に、そのマイコ
ンに暴走発生の虞れがある。そこで、これを防止するた
め、特願昭６１−９９４８６号の発明のように、電源電
圧の低下を検出したら、−旦、データの退避を行ない、
その後、マイコンをリセットする方式が知られている。
始動時などでの、電源電圧の瞬時低下時に、そのマイコ
ンに暴走発生の虞れがある。そこで、これを防止するた
め、特願昭６１−９９４８６号の発明のように、電源電
圧の低下を検出したら、−旦、データの退避を行ない、
その後、マイコンをリセットする方式が知られている。
［発明が解決しようとする課題］
上記従来技術のうち、前者の学習制御方式のものでは、
制御装置自身の電源が異常に遮断された場合、その時点
でメモリに格納しであるデータが、マイコンによる誤書
き込み発生などの要因で信用できなくなる。そこで、こ
のことを考慮して、上記従来技術では、電源が異常に遮
断された場合には、その後で、電源が回復した直後、学
習制御用のデータなど、バックアップＲＡＭなどのメモ
リに格納されていたデータについては、ここで、全て初
期設定してしまうようになっている。
制御装置自身の電源が異常に遮断された場合、その時点
でメモリに格納しであるデータが、マイコンによる誤書
き込み発生などの要因で信用できなくなる。そこで、こ
のことを考慮して、上記従来技術では、電源が異常に遮
断された場合には、その後で、電源が回復した直後、学
習制御用のデータなど、バックアップＲＡＭなどのメモ
リに格納されていたデータについては、ここで、全て初
期設定してしまうようになっている。
ところで、このようなシステムでは、上記従来技術のう
ちの後者のように、マイコンにリセットが掛けられるよ
うにすることが望ましい。
ちの後者のように、マイコンにリセットが掛けられるよ
うにすることが望ましい。
しかして、このような要望のもとに、これらの従来技術
を組み合わせてみた場合、例えば、エンジン始動時など
、特に異常ではない場合でも、電源電圧が低下したこと
により、異常と判断して学習制御データなどが全て初期
設定され、折角の学習結果が振り出しに戻ってしまい、
充分な効果が発揮されないという問題点があった。
を組み合わせてみた場合、例えば、エンジン始動時など
、特に異常ではない場合でも、電源電圧が低下したこと
により、異常と判断して学習制御データなどが全て初期
設定され、折角の学習結果が振り出しに戻ってしまい、
充分な効果が発揮されないという問題点があった。
本発明の目的は、エンジン始動時など、特に異常ではな
い場合には、メモリに格納しであるデータの初期設定が
起こらず、学習結果の有効利用が充分に図れるようにし
たエンジン制御装置を提供することにある。
い場合には、メモリに格納しであるデータの初期設定が
起こらず、学習結果の有効利用が充分に図れるようにし
たエンジン制御装置を提供することにある。
［課題を解決するための手段］
上記目的は、電源電圧の低下が検出されたときでも、そ
のときのエンジンの制御状態によっては、データの初期
設定処理が実行されないようにして達成される。
のときのエンジンの制御状態によっては、データの初期
設定処理が実行されないようにして達成される。
実施例に則して説明すると、低電圧検出時、マイコンの
ＣＰＵには最優先割り込みが発生するが。
ＣＰＵには最優先割り込みが発生するが。
このとき、エンジンが始動中であることを確認し、これ
をＲＡＭに記憶しておく、そして、その後、ＣＰＵがリ
セットされてからそのリセットが解除されたとき、上記
ＲＡＭの記憶内容を調べ、リセット前の状態がエンジン
始動中であることを確認したら、このときにはＲＡＭの
初期設定を行なわないようにするのである。
をＲＡＭに記憶しておく、そして、その後、ＣＰＵがリ
セットされてからそのリセットが解除されたとき、上記
ＲＡＭの記憶内容を調べ、リセット前の状態がエンジン
始動中であることを確認したら、このときにはＲＡＭの
初期設定を行なわないようにするのである。
［作用］
電源電圧が低下しても、そのとき、エンジンが始動中で
あったり、エンジンが運転中であったときには、データ
の初期設定を禁止することができるから、学習データな
どの有効利用が阻害されることがない。
あったり、エンジンが運転中であったときには、データ
の初期設定を禁止することができるから、学習データな
どの有効利用が阻害されることがない。
［実施例］
以下、本発明によるエンジン制御装置について。
図示の実施例により詳細に説明する。
第１図は本発明の一実施例で１図において、１はエンジ
ン制御装置、２は例えば燃料噴射量等の各種演算処理を
行なうマイコンのＣＰＵ、３は上記演算処理を行なうた
めのプログラムを格納したＲＯＭ （リードオンリメモ
リ）、４はＲＡＭ （ランダムアクセスメモリ）で、Ｃ
ＰＵ２で演算処理した結果を書き込み、記憶する働きを
する。なお、このＲＡＭ４は、エンジン制御装置１が非
作動時（電源が供給されない状態）でも、バックアップ
電源５から電圧が印加され、いわゆるバックアップＲＡ
Ｍとして機能する。また、上記バックアップ電源５はバ
ッテリ６に直結されており、エンジン制御装置ｌｌの作
動、非作動にかかわらず常にバッテリ電圧が供給される
ようになっている。
ン制御装置、２は例えば燃料噴射量等の各種演算処理を
行なうマイコンのＣＰＵ、３は上記演算処理を行なうた
めのプログラムを格納したＲＯＭ （リードオンリメモ
リ）、４はＲＡＭ （ランダムアクセスメモリ）で、Ｃ
ＰＵ２で演算処理した結果を書き込み、記憶する働きを
する。なお、このＲＡＭ４は、エンジン制御装置１が非
作動時（電源が供給されない状態）でも、バックアップ
電源５から電圧が印加され、いわゆるバックアップＲＡ
Ｍとして機能する。また、上記バックアップ電源５はバ
ッテリ６に直結されており、エンジン制御装置ｌｌの作
動、非作動にかかわらず常にバッテリ電圧が供給される
ようになっている。
７は各種の入力信号の取り込みと、制御信号の出力とを
行なうＩｌｏである。なお、この工１０７に入力される
信号としては、エンジンに吸入される空気量を検出する
吸入空気量検出器１０からのＱＡ信号１０ａや、エンジ
ンから排出される排気ガス中の酸素量を検出する０２セ
ンサ１１から出力されるｏ２信号１１ａ等々がある。ま
た、出力される制御信号としては、燃料噴射袋Ｍ１２を
駆動するための噴射信号７ａ等がある。ここで、１３は
ＱＡ信号１０ａに含まれるノイズ等を除去するためのＱ
Ａ信号処理回路、１４は同様に０２信号のノイズ除去の
０２信号処理回路であり、上記処理を経た後の信号群を
ｌ１０７で取り込むようになっている。１５は噴射信号
７ａを受けて燃料噴射装置１２を駆動するための燃料噴
射装置駆動回路である。
行なうＩｌｏである。なお、この工１０７に入力される
信号としては、エンジンに吸入される空気量を検出する
吸入空気量検出器１０からのＱＡ信号１０ａや、エンジ
ンから排出される排気ガス中の酸素量を検出する０２セ
ンサ１１から出力されるｏ２信号１１ａ等々がある。ま
た、出力される制御信号としては、燃料噴射袋Ｍ１２を
駆動するための噴射信号７ａ等がある。ここで、１３は
ＱＡ信号１０ａに含まれるノイズ等を除去するためのＱ
Ａ信号処理回路、１４は同様に０２信号のノイズ除去の
０２信号処理回路であり、上記処理を経た後の信号群を
ｌ１０７で取り込むようになっている。１５は噴射信号
７ａを受けて燃料噴射装置１２を駆動するための燃料噴
射装置駆動回路である。
一方、ＣＰＵ２にも、これに入力される信号と、これか
ら出力される信号とがある０例えば、エンジンのスター
タが動作し、エンジン始動中であることを検出するスタ
ータスイッチ２ｏやイグニッション・キーがＯＮの状態
であることを示すイグニツシヨン・キー・スイツチ等の
入力があり、各々のスイッチから出力されるＳＴ信号２
Ｑａと工ＧＮＳＷ信号１６ａは各々、ＳＴ信号処理回路
２１゜ＩＧＮＳＷ処理回路１７を介してＣＰＵ２に入力
される。
ら出力される信号とがある０例えば、エンジンのスター
タが動作し、エンジン始動中であることを検出するスタ
ータスイッチ２ｏやイグニッション・キーがＯＮの状態
であることを示すイグニツシヨン・キー・スイツチ等の
入力があり、各々のスイッチから出力されるＳＴ信号２
Ｑａと工ＧＮＳＷ信号１６ａは各々、ＳＴ信号処理回路
２１゜ＩＧＮＳＷ処理回路１７を介してＣＰＵ２に入力
される。
また、ＣＰＵ２の出力には、電源リレー駆動回路１８を
介してエンジン制御装置に電源を供給する電源リレー１
９を制御するＶＯＲ制御信号２ａ等がある。上記電源リ
レー１９はイグニツシヨン・キー・スイツチ１６がＯＮ
の間は、エンジン制御装置１は動作状態でなければなら
ないため、上記ＶａＲ制御信号２ａとは別に、ＩＧＮＳ
Ｗ処理回路から出たＩＧＮＳＷ処理信号１７ａを上記電
源リレー駆動回路１８へ入力して、電源リレー１９をＯ
Ｎする。電源リレー１９がＯＮするとバッテリ電源がエ
ンジン制御装置１に供給され、動作状態に入る構成とな
っている。
介してエンジン制御装置に電源を供給する電源リレー１
９を制御するＶＯＲ制御信号２ａ等がある。上記電源リ
レー１９はイグニツシヨン・キー・スイツチ１６がＯＮ
の間は、エンジン制御装置１は動作状態でなければなら
ないため、上記ＶａＲ制御信号２ａとは別に、ＩＧＮＳ
Ｗ処理回路から出たＩＧＮＳＷ処理信号１７ａを上記電
源リレー駆動回路１８へ入力して、電源リレー１９をＯ
Ｎする。電源リレー１９がＯＮするとバッテリ電源がエ
ンジン制御装置１に供給され、動作状態に入る構成とな
っている。
エンジン制御装置１に電源が供給されると、定電圧回路
２２から一定の電圧（例えば５ｖ一定電圧）が出力され
、これが上記ＣＰＵ２．ＲＯＭ３゜ｌ１０７等の各ＩＣ
の電源となる。
２２から一定の電圧（例えば５ｖ一定電圧）が出力され
、これが上記ＣＰＵ２．ＲＯＭ３゜ｌ１０７等の各ＩＣ
の電源となる。
２３は上記定電圧回路２２から出力されるＶｃｅ電圧２
２ａが所定の電圧（例えば４．２Ｖ）以下に低下したの
を検出し、ＣＰＵ２へＮＭＩ信号２３ａを出力する低電
圧検出回路。２４は上記ＮＭＩ信号２３ａ出力から所定
の時間（例えば１００〜２００μｓ）後にＲＡＭスタン
バイ信号２４ａを出力するデイレ−回路、２５はＣＰＵ
２から出力され、一定周期毎（例えば、１０＋ｍｓ毎）
に状態を反転するＰ−Ｒｕｎ（プログラムラン）信号２
ｂを入力して、ＣＰＵ２の正常動作を監視し、Ｐ−Ｒｕ
ｎ信号２ｂが正常な信号を出力しない場合は、リセット
信号２５ａｔｔＬｏｖにしてＣＰＵ２をリセットするリ
セット回路である。すなわち１例えば始動時のようにバ
ッテリ電圧が低下し、Ｖｃｅ電圧２２ａが低下した時、
ＣＰＵ２の暴走によりＲＡＭ４へ異常なデータを書き込
むのを防止したり、瞬時の電圧低下による制御の連続性
を行なうのを防止するために、低電圧検出回路２３によ
りＶｃｅ電圧２２ａの低下を検出して、ＮＭＩ信号２３
ａによりＣＰＵ２へ割り込みを発生させ、必要なデータ
をＲＡＭ４へ退避し、所定時間後、デイレ−回路２４が
ら出力するＲＡＭスタンバイ信号２４ａによりＲＡＭ４
をスタンバイ状態にする。同時に、ＲＡＭスタンバイ信
号２４ａをリセット回路２５に入力して、ＣＰＵ２を強
制的にリセットする。上記低電圧検出によるリセットは
、特願昭６１−９９４８６号の明細書に記載の通りであ
る。
２ａが所定の電圧（例えば４．２Ｖ）以下に低下したの
を検出し、ＣＰＵ２へＮＭＩ信号２３ａを出力する低電
圧検出回路。２４は上記ＮＭＩ信号２３ａ出力から所定
の時間（例えば１００〜２００μｓ）後にＲＡＭスタン
バイ信号２４ａを出力するデイレ−回路、２５はＣＰＵ
２から出力され、一定周期毎（例えば、１０＋ｍｓ毎）
に状態を反転するＰ−Ｒｕｎ（プログラムラン）信号２
ｂを入力して、ＣＰＵ２の正常動作を監視し、Ｐ−Ｒｕ
ｎ信号２ｂが正常な信号を出力しない場合は、リセット
信号２５ａｔｔＬｏｖにしてＣＰＵ２をリセットするリ
セット回路である。すなわち１例えば始動時のようにバ
ッテリ電圧が低下し、Ｖｃｅ電圧２２ａが低下した時、
ＣＰＵ２の暴走によりＲＡＭ４へ異常なデータを書き込
むのを防止したり、瞬時の電圧低下による制御の連続性
を行なうのを防止するために、低電圧検出回路２３によ
りＶｃｅ電圧２２ａの低下を検出して、ＮＭＩ信号２３
ａによりＣＰＵ２へ割り込みを発生させ、必要なデータ
をＲＡＭ４へ退避し、所定時間後、デイレ−回路２４が
ら出力するＲＡＭスタンバイ信号２４ａによりＲＡＭ４
をスタンバイ状態にする。同時に、ＲＡＭスタンバイ信
号２４ａをリセット回路２５に入力して、ＣＰＵ２を強
制的にリセットする。上記低電圧検出によるリセットは
、特願昭６１−９９４８６号の明細書に記載の通りであ
る。
２６は電源リレー１９が故障した時のバックアップ用ダ
イオードである。すなわち、電源リレー１９が故障して
エンジン制御装置ｌｌに電源が供給されなくなると、車
輌は走行不可能となる。そこで、このダイオード２６を
設け、電源リレー１９が故障しても車輌を走行可能な状
態にするため。
イオードである。すなわち、電源リレー１９が故障して
エンジン制御装置ｌｌに電源が供給されなくなると、車
輌は走行不可能となる。そこで、このダイオード２６を
設け、電源リレー１９が故障しても車輌を走行可能な状
態にするため。
前記イグニツシヨン・キー・スイツチ１６からダイオー
ド２６を介して定電圧回路２２ヘバツテリ電源が供給さ
れる構成としたのである。これにより、イグニツシヨン
・キー・スイツチ１６がＯＮの間はエンジン制御装置１
へ電源が供給され、車輌は走行可能となる。
ド２６を介して定電圧回路２２ヘバツテリ電源が供給さ
れる構成としたのである。これにより、イグニツシヨン
・キー・スイツチ１６がＯＮの間はエンジン制御装置１
へ電源が供給され、車輌は走行可能となる。
上記構成で、エンジンを最適に制御するため。
特願昭５９−５１０１０号の明細書に記載のように、０
２センサ１１の出力であるｏ２信号１１ａに応じて、Ｑ
Ａ信号１０ａに補正を加え、その補正値をＲＡＭ４へ常
時記憶しておくなどの学習制御が行なわれる。学習制御
を適用することにより、エンジン運転状態急変時の制御
応答速度の向上や、吸入空気量検出器１０の経時変化に
よる特性劣化の補正が可能になり、常時エンジンの最適
制御が得られる。
２センサ１１の出力であるｏ２信号１１ａに応じて、Ｑ
Ａ信号１０ａに補正を加え、その補正値をＲＡＭ４へ常
時記憶しておくなどの学習制御が行なわれる。学習制御
を適用することにより、エンジン運転状態急変時の制御
応答速度の向上や、吸入空気量検出器１０の経時変化に
よる特性劣化の補正が可能になり、常時エンジンの最適
制御が得られる。
上記学習制御用データはエンジン制御中、書き換え可能
であるが、場合によっては、イグニツシヨン・キー・ス
イツチ１６がＯＦＦされた後、書き換える必要のあるデ
ータも生じてくる。そこで、イグニッション・キー°・
スイッチ１６ＯＦＦ後も所定の時間（例えば５〜６秒間
）、エンジン制御装置１に電源を供給する必要があり、
このため、ＣＰＵ２からＶｅＲ制御信号２ａを出力して
、イグニツシヨン・キー・スイツチ１６のＯＦＦ時も、
その後３しばらくは電源リレー１９をＯＮするようにな
っている。
であるが、場合によっては、イグニツシヨン・キー・ス
イツチ１６がＯＦＦされた後、書き換える必要のあるデ
ータも生じてくる。そこで、イグニッション・キー°・
スイッチ１６ＯＦＦ後も所定の時間（例えば５〜６秒間
）、エンジン制御装置１に電源を供給する必要があり、
このため、ＣＰＵ２からＶｅＲ制御信号２ａを出力して
、イグニツシヨン・キー・スイツチ１６のＯＦＦ時も、
その後３しばらくは電源リレー１９をＯＮするようにな
っている。
一方、電源リレー故障時、エンジン制御装置１に供給さ
れる電源はイグニツシヨン・キー・スイツチ１６に連動
する。すなわち、イグニツシヨン・キー・スイツチ１６
ＯＦＦと同時にダイオード２６を介して供給されていた
電源は遮断される。これにより、イグニツシヨン・キー
・スイツチ１６ＯＦＦ後、書き換えたいデータがあった
場合でも、その書き換えは不可能となる。また、燃料噴
射装置１２の動作速度はバッテリ電圧に依存しているこ
とから、ｌ１０７から出力される噴射信号７ａは、バッ
テリ電圧の補正が行なわれている。従つて、電源リレー
１９が故障した場合、ダイオード２６の順方向電圧降下
のため、バッテリ電圧と、エンジン制御装置１に供給さ
れる電源の電圧は異なった電圧となってしまう。バッテ
リ電圧補正は、エンジン制御装置１内に供給される電圧
を検出していることから、上記電源電圧補正値が実際の
バッテリ電圧に応じた値とはならない。この時、上記ｏ
２センサ１１の出力から、吸入空気量検出器２０の特性
を補正した場合、上記電圧補正値の差分も含めて補正す
ることになり、学習する補正値自体が信頼できないもの
となる。そのため、電源リレー１９が故障した場合、上
記ＲＡＭ４内の学習制御データを全て初期設定する必要
がある。
れる電源はイグニツシヨン・キー・スイツチ１６に連動
する。すなわち、イグニツシヨン・キー・スイツチ１６
ＯＦＦと同時にダイオード２６を介して供給されていた
電源は遮断される。これにより、イグニツシヨン・キー
・スイツチ１６ＯＦＦ後、書き換えたいデータがあった
場合でも、その書き換えは不可能となる。また、燃料噴
射装置１２の動作速度はバッテリ電圧に依存しているこ
とから、ｌ１０７から出力される噴射信号７ａは、バッ
テリ電圧の補正が行なわれている。従つて、電源リレー
１９が故障した場合、ダイオード２６の順方向電圧降下
のため、バッテリ電圧と、エンジン制御装置１に供給さ
れる電源の電圧は異なった電圧となってしまう。バッテ
リ電圧補正は、エンジン制御装置１内に供給される電圧
を検出していることから、上記電源電圧補正値が実際の
バッテリ電圧に応じた値とはならない。この時、上記ｏ
２センサ１１の出力から、吸入空気量検出器２０の特性
を補正した場合、上記電圧補正値の差分も含めて補正す
ることになり、学習する補正値自体が信頼できないもの
となる。そのため、電源リレー１９が故障した場合、上
記ＲＡＭ４内の学習制御データを全て初期設定する必要
がある。
そこで、この実施例では、イグニツシヨン・キー・スイ
ツチ１６がＯＦＦ後、ＣＰＵ２から出力されるＶ Ｂ
Ｒ制御信号２ａにより電源リレー１９が０ＦＦＬ、てエ
ンジン制御装置１に供給される電源電圧が遮断されたか
否かを確認する。すなわち、イグニツシヨン・キー・ス
イツチ１６が０ＦＦＬ、、所定時間後Ｖ８Ｒ制御信号２
ａにより電源リレー１９をＯＦＦする直前に、ある所定
のデータをＲＡＭ４へ書き込み、その後、電源リレー１
９がＯＦＦされるようにするのである０次回電源投入時
、電源リレー１９ＯＦＦ直前に書き込まれたＲＡＭ４の
データ内容を確認し、所定のデータであれば。
ツチ１６がＯＦＦ後、ＣＰＵ２から出力されるＶ Ｂ
Ｒ制御信号２ａにより電源リレー１９が０ＦＦＬ、てエ
ンジン制御装置１に供給される電源電圧が遮断されたか
否かを確認する。すなわち、イグニツシヨン・キー・ス
イツチ１６が０ＦＦＬ、、所定時間後Ｖ８Ｒ制御信号２
ａにより電源リレー１９をＯＦＦする直前に、ある所定
のデータをＲＡＭ４へ書き込み、その後、電源リレー１
９がＯＦＦされるようにするのである０次回電源投入時
、電源リレー１９ＯＦＦ直前に書き込まれたＲＡＭ４の
データ内容を確認し、所定のデータであれば。
前回はＶ ｓ Ｒ制御信号２ａにより電源が遮断され。
正常と判断できる。もし、ＲＡＭ４に書き込まれている
はずのデータが所定のものでなければ、前回電源リレー
１９は異常に遮断されたものと判断でき、ここでＲＡＭ
４内の学習制御等のデータを全て初期設定するのである
。
はずのデータが所定のものでなければ、前回電源リレー
１９は異常に遮断されたものと判断でき、ここでＲＡＭ
４内の学習制御等のデータを全て初期設定するのである
。
ところが、この実施例では、低電圧を検出したらＣＰＵ
２を強制的にリセットするように構成しであるため、始
動時等、バッテリ電圧が瞬時に低下し、上記低電圧検出
回路２３で検出されるレベルまで低下した場合にはＣＰ
Ｕ２がリセットされてしまい、このため、電源が異常に
遮断されたと誤判断してしまう。従って、このままでは
、電源リレー１９が故障したと判断してＲＡＭ４内の学
習制御内容が全て初期設定されてしまう虞れを生じる。
２を強制的にリセットするように構成しであるため、始
動時等、バッテリ電圧が瞬時に低下し、上記低電圧検出
回路２３で検出されるレベルまで低下した場合にはＣＰ
Ｕ２がリセットされてしまい、このため、電源が異常に
遮断されたと誤判断してしまう。従って、このままでは
、電源リレー１９が故障したと判断してＲＡＭ４内の学
習制御内容が全て初期設定されてしまう虞れを生じる。
しかしながら、この実施例では、それを防止するため、
上記始動時のような瞬時の低電圧を検出した場合は、Ｒ
ＡＭ４内のデータを初期設定しない構成となっており、
以下、この点について説明する。
上記始動時のような瞬時の低電圧を検出した場合は、Ｒ
ＡＭ４内のデータを初期設定しない構成となっており、
以下、この点について説明する。
第２図は、この実施例における上記低電圧検出回路２３
で低電圧を検出した時、ＣＰＵ２に発生するＮＭＩの最
優先割込で実行される処理内容を示したフローチャート
である。
で低電圧を検出した時、ＣＰＵ２に発生するＮＭＩの最
優先割込で実行される処理内容を示したフローチャート
である。
ＮＭＩが発生したら、まず最初に始動中か否かの判定を
行なう（Ｓｌ）。尚、始動中であることの判定は、スタ
ータに連動したスタータスイッチ２ｏの状態を見ること
により判定する。ＳＬで始動中であるならＲＡＭ４内の
ＦｌａｇＡを「１」にする（Ｓ２）。始動中でない場合
にはＦｌａｇＡを「Ｏ」にする（Ｓ３）、その後、Ｆ
ｌａｇ Ａを含む必要なデータをＲＡＭ４に退避する（
Ｓ４）。ＣＰＵ内の処理はこれで終了し、この後、デイ
レ−回路２４から出力するＲＡＭスタンバイ信号２４ａ
によりＲＡＭ４をスタンバイし、ＣＰＵ２をリセットす
る。
行なう（Ｓｌ）。尚、始動中であることの判定は、スタ
ータに連動したスタータスイッチ２ｏの状態を見ること
により判定する。ＳＬで始動中であるならＲＡＭ４内の
ＦｌａｇＡを「１」にする（Ｓ２）。始動中でない場合
にはＦｌａｇＡを「Ｏ」にする（Ｓ３）、その後、Ｆ
ｌａｇ Ａを含む必要なデータをＲＡＭ４に退避する（
Ｓ４）。ＣＰＵ内の処理はこれで終了し、この後、デイ
レ−回路２４から出力するＲＡＭスタンバイ信号２４ａ
によりＲＡＭ４をスタンバイし、ＣＰＵ２をリセットす
る。
第３図はイグニッションキーを０ＦＦＬ、た後。
ＣＰＵの指令で電源をＯＦＦする処理を示すフローチャ
ートである。このルーチンは１例えば１゜１毎のように
一定時間毎に実行される処理であり、まず、Ｓ１０でイ
グニツシヨン・キー・スイツチ１６ （ＩＧＮスイッチ
）がＯＦＦか否かの判定をし、ＯＮの場合はＳ１５で電
源リレー１９ＯＮの指令を出す、イグニツシヨン・キー
・スイツチ１６ＯＦＦの場合はＳｌｌでイグニツシヨン
・キー・スイツチ１６ＯＦＦ後、所定の時間（例えば６
秒間）経過したか否かの判定を行ない、所定時間経過し
ていない場合はＳ１５で電源リレー１９ＯＮの指令を出
し続ける。所定時間経過後、Ｓ１４で電源リレー１９Ｏ
ＦＦするまでの間に、Ｓ１２でＦｌａｇＢに「１」を書
き込み、Ｓ１３でＦｌａｇＢを含む各種のデータをＲＡ
Ｍへ退避する。ＲＡＭへの退避が終ったら、Ｓ１４で電
源リレー１９ＯＦＦの指令を出し、エンジン制御装Ｗ１
の電源を切って処理を終了する。
ートである。このルーチンは１例えば１゜１毎のように
一定時間毎に実行される処理であり、まず、Ｓ１０でイ
グニツシヨン・キー・スイツチ１６ （ＩＧＮスイッチ
）がＯＦＦか否かの判定をし、ＯＮの場合はＳ１５で電
源リレー１９ＯＮの指令を出す、イグニツシヨン・キー
・スイツチ１６ＯＦＦの場合はＳｌｌでイグニツシヨン
・キー・スイツチ１６ＯＦＦ後、所定の時間（例えば６
秒間）経過したか否かの判定を行ない、所定時間経過し
ていない場合はＳ１５で電源リレー１９ＯＮの指令を出
し続ける。所定時間経過後、Ｓ１４で電源リレー１９Ｏ
ＦＦするまでの間に、Ｓ１２でＦｌａｇＢに「１」を書
き込み、Ｓ１３でＦｌａｇＢを含む各種のデータをＲＡ
Ｍへ退避する。ＲＡＭへの退避が終ったら、Ｓ１４で電
源リレー１９ＯＦＦの指令を出し、エンジン制御装Ｗ１
の電源を切って処理を終了する。
以上から、ＦｌａｇＡは、エンジン始動時の電圧低下で
あって正常な状態であったことを示すフラグ、またＦｌ
ａｇＢは、ＣＰＵ２自らが指令を出して電源を０ＦＦＬ
、たことを示すフラグであるため、両者が共にｒＱＪの
場合が電源リレー故障と判断できる。
あって正常な状態であったことを示すフラグ、またＦｌ
ａｇＢは、ＣＰＵ２自らが指令を出して電源を０ＦＦＬ
、たことを示すフラグであるため、両者が共にｒＱＪの
場合が電源リレー故障と判断できる。
第４図は、電源が０ＦＦ−＋ＯＮになった直後のリセッ
ト、あるいは前記の低電圧リセットが解除になった後で
最初に行なう処理を示すフローチャートである。まずＳ
２１でＲＡＭ４からＦｌａｇＡ。
ト、あるいは前記の低電圧リセットが解除になった後で
最初に行なう処理を示すフローチャートである。まずＳ
２１でＲＡＭ４からＦｌａｇＡ。
ＦｌａｇＢを含むデータを読み込み、Ｓ２２でＦｌａｇ
Ａが「１」か「０」かを判定する。すなわち、リセット
がかかったのはエンジン始動による低電圧リセットか否
かを判断するのである。ＦｌａｇＡ＝１の場合は、エン
ジン始動による低電圧リセットであるため、正常動作で
あると判断し、ＲＡＭデータは書き換えず、Ｓ２７の通
常制御に移行する。
Ａが「１」か「０」かを判定する。すなわち、リセット
がかかったのはエンジン始動による低電圧リセットか否
かを判断するのである。ＦｌａｇＡ＝１の場合は、エン
ジン始動による低電圧リセットであるため、正常動作で
あると判断し、ＲＡＭデータは書き換えず、Ｓ２７の通
常制御に移行する。
８２２でＦ １ａｇＡ ＝ Ｏの場合、８２３に進み、
ＦｌａｇＢの状態を確認する。すなわちＦ１ａｇＢ＝１
の場合は、ＣＰＵ自ら電源ＯＦＦの指令を出して電源Ｏ
ＦＦされたものであるため、このときも正常動作と判断
し、Ｓ２７の通常制御へ移行する。
ＦｌａｇＢの状態を確認する。すなわちＦ１ａｇＢ＝１
の場合は、ＣＰＵ自ら電源ＯＦＦの指令を出して電源Ｏ
ＦＦされたものであるため、このときも正常動作と判断
し、Ｓ２７の通常制御へ移行する。
ＦｌａｇＢが「０」の場合、Ｓ２４に移る。この場合は
Ｓ２２でエンジン始動中によるリセットではなく、Ｓ２
３でＣＰＵ自ら指令を出したことによる電源ＯＦＦでも
ないため、Ｓ２４で電源リレー故障と判定する。その後
、Ｓ２５でＲＡＭデータを初期設定する。Ｓ２６では異
常時の電源ＯＦＦを検出するため、ＦｌａｇＡ、Ｆｌａ
ｇＢをｒＱＪにし、Ｓ２７の通常制御を実行する。
Ｓ２２でエンジン始動中によるリセットではなく、Ｓ２
３でＣＰＵ自ら指令を出したことによる電源ＯＦＦでも
ないため、Ｓ２４で電源リレー故障と判定する。その後
、Ｓ２５でＲＡＭデータを初期設定する。Ｓ２６では異
常時の電源ＯＦＦを検出するため、ＦｌａｇＡ、Ｆｌａ
ｇＢをｒＱＪにし、Ｓ２７の通常制御を実行する。
従って、この実施例によれば、始動時の低電圧リセット
によるＲＡＭ４内のデータの初期設定（書き換え）を防
止でき、学習制御等のＲＡＭ４内のデータが保護できる
。
によるＲＡＭ４内のデータの初期設定（書き換え）を防
止でき、学習制御等のＲＡＭ４内のデータが保護できる
。
なお、第２図の８１でエンジン始動中の判定をする代わ
りに、イグニツシヨン・キー・スイツチ１６の状態を判
定する構成にしてもＲＡＭデータを保護することが可能
である。すなわち、イグニツシヨン・キー・スイツチ１
６がＯＮの間は、電源リレーが故障しても制御装置に電
源が供給される構成となっているため、この間に低電圧
になるのは通常始動時のみである。従って、このような
実施例でもＲＡＭデータを保護することが可能である。
りに、イグニツシヨン・キー・スイツチ１６の状態を判
定する構成にしてもＲＡＭデータを保護することが可能
である。すなわち、イグニツシヨン・キー・スイツチ１
６がＯＮの間は、電源リレーが故障しても制御装置に電
源が供給される構成となっているため、この間に低電圧
になるのは通常始動時のみである。従って、このような
実施例でもＲＡＭデータを保護することが可能である。
［発明の効果］
本発明によれば、エンジン始動時での電源電圧低下時な
ど、特に異常ではないときでの無駄な学習データの書き
換えを抑えることができるから、学習結果を常に有効に
利用することができ、的確なエンジン制御を保つことが
できる。
ど、特に異常ではないときでの無駄な学習データの書き
換えを抑えることができるから、学習結果を常に有効に
利用することができ、的確なエンジン制御を保つことが
できる。
第１図は本発明によるエンジン制御装置の一実施例を示
すブロック図、第２図、第３図それに第４図はそれぞれ
動作説明用のフローチャートである。 １・・・・・・エンジン制御装置、２・・・・・・ＣＰ
Ｕ、３・・・・・・ＲＯＭ、４・・・・・・ＲＡＭ、５
・・・・・・バックアップ電源、６・・・・・・バッテ
リ、７・・・・・・Ｉｌｏ、８・・・・・・アドレスバ
ス、９・・・・・・データバス、１０・・・・・・吸入
空気量検出器、１１・・・・・・０□センサ、１２・・
・・・・燃料噴射装置、１６・・・・・・イグニツシヨ
ン・キー・スイツチ、１９・・・・・・電源リレー、２
０・・・・・・スタータスイッチ、２２・・・・・・定
電圧回路、２３・・・・・・低電圧検出回路、２４・・
・・・・デイレ−回路、２５・・・・・・リセット回路
。 第２図 第３図
すブロック図、第２図、第３図それに第４図はそれぞれ
動作説明用のフローチャートである。 １・・・・・・エンジン制御装置、２・・・・・・ＣＰ
Ｕ、３・・・・・・ＲＯＭ、４・・・・・・ＲＡＭ、５
・・・・・・バックアップ電源、６・・・・・・バッテ
リ、７・・・・・・Ｉｌｏ、８・・・・・・アドレスバ
ス、９・・・・・・データバス、１０・・・・・・吸入
空気量検出器、１１・・・・・・０□センサ、１２・・
・・・・燃料噴射装置、１６・・・・・・イグニツシヨ
ン・キー・スイツチ、１９・・・・・・電源リレー、２
０・・・・・・スタータスイッチ、２２・・・・・・定
電圧回路、２３・・・・・・低電圧検出回路、２４・・
・・・・デイレ−回路、２５・・・・・・リセット回路
。 第２図 第３図
Claims (2)
- １．マイクロコンピユータを備え、エンジン制御に必
要なデータの学習保持によりエンジン制御を行ない、動
作中の電源電圧の低下に応じて上記マイクロコンピユー
タのリセツトと、該リセツト解除後での上記学習保持し
たデータの初期設定とを自動的に行なうようにしたエン
ジン制御装置において、上記マイクロコンピユータのリ
セツトがエンジン始動期間中に実行されたものであるこ
とを識別する判定手段を設け、この判定手段の識別結果
に応じて上記初期設定を禁止するように構成したことを
特徴とするエンジン制御装置。 - ２．マイクロコンピユータを備え、エンジン制御に必
要なデータの学習保持によりエンジン制御を行ない、動
作中の電源電圧の低下に応じて上記マイクロコンピユー
タのリセツトと、該リセツト解除後での上記学習保持し
たデータの初期設定とを自動的に行なうようにしたエン
ジン制御装置において、上記マイクロコンピユータのリ
セツトがエンジンのイグニツシヨン・キー・スイツチ投
入状態で実行されたものであることを識別する判定手段
を設け、この判定手段の識別結果に応じて上記初期設定
を禁止するように構成したことを特徴とするエンジン制
御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63185366A JPH0742888B2 (ja) | 1988-07-27 | 1988-07-27 | エンジン制御装置 |
| US07/383,088 US5095438A (en) | 1988-07-27 | 1989-07-21 | Engine controller with low voltage reset |
| KR1019890010581A KR940002213B1 (ko) | 1988-07-27 | 1989-07-26 | 엔진 제어장치 |
| DE3924943A DE3924943A1 (de) | 1988-07-27 | 1989-07-27 | Motorsteuerung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63185366A JPH0742888B2 (ja) | 1988-07-27 | 1988-07-27 | エンジン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0237151A true JPH0237151A (ja) | 1990-02-07 |
| JPH0742888B2 JPH0742888B2 (ja) | 1995-05-15 |
Family
ID=16169545
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63185366A Expired - Fee Related JPH0742888B2 (ja) | 1988-07-27 | 1988-07-27 | エンジン制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5095438A (ja) |
| JP (1) | JPH0742888B2 (ja) |
| KR (1) | KR940002213B1 (ja) |
| DE (1) | DE3924943A1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH08189402A (ja) * | 1995-01-11 | 1996-07-23 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置における自己診断装置 |
| JP2008291767A (ja) * | 2007-05-25 | 2008-12-04 | Toyota Motor Corp | アクチュエータの制御装置 |
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| US5203000A (en) * | 1988-12-09 | 1993-04-13 | Dallas Semiconductor Corp. | Power-up reset conditioned on direction of voltage change |
| US5590343A (en) * | 1988-12-09 | 1996-12-31 | Dallas Semiconductor Corporation | Touch-sensitive switching circuitry for power-up |
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- 1988-07-27 JP JP63185366A patent/JPH0742888B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1989
- 1989-07-21 US US07/383,088 patent/US5095438A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-07-26 KR KR1019890010581A patent/KR940002213B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1989-07-27 DE DE3924943A patent/DE3924943A1/de active Granted
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| KR940002213B1 (ko) | 1994-03-19 |
| KR900001962A (ko) | 1990-02-27 |
| JPH0742888B2 (ja) | 1995-05-15 |
| US5095438A (en) | 1992-03-10 |
| DE3924943A1 (de) | 1990-02-01 |
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