JPH02299981A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
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- JPH02299981A JPH02299981A JP12205689A JP12205689A JPH02299981A JP H02299981 A JPH02299981 A JP H02299981A JP 12205689 A JP12205689 A JP 12205689A JP 12205689 A JP12205689 A JP 12205689A JP H02299981 A JPH02299981 A JP H02299981A
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims abstract description 17
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 235000008708 Morus alba Nutrition 0.000 description 1
- 240000000249 Morus alba Species 0.000 description 1
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1527—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles comprising only mechanical parts, i.e. without assistance means
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、例えば、前輪の転舵角が大きい時に前輪に
対して後輪を逆位相で転舵させるような後輪操舵装置と
、トーションビームアクスル式のリヤサスペンションと
を備えた車両の後輪操舵装置に関する。
対して後輪を逆位相で転舵させるような後輪操舵装置と
、トーションビームアクスル式のリヤサスペンションと
を備えた車両の後輪操舵装置に関する。
（従来技術）
従来、後輪操舵装置を備えた車両としては、例えば、特
開昭５８−２１４４６号公報に記載の構造がある。
開昭５８−２１４４６号公報に記載の構造がある。
すなわち、操舵輪の操舵操作により前輪と共に後輪を転
舵するように構成した車両の操舵装置において、リヤサ
スペンションアームにＩアームを用いた４輪独立懸架構
成の装置である。
舵するように構成した車両の操舵装置において、リヤサ
スペンションアームにＩアームを用いた４輪独立懸架構
成の装置である。
ところで、低グレード車においてはトーションビームの
両端にトレーリングリンクを備えたトーションビームア
クスル式のリヤサスペンションが用いられるが、このよ
うな車両においてはオーバハングがないため、後突時の
安全性および後輪操舵装置の保護を図るためには、充分
な補強構造を付加する必要があり、この結果、車両重量
が大となる問題点があった。
両端にトレーリングリンクを備えたトーションビームア
クスル式のリヤサスペンションが用いられるが、このよ
うな車両においてはオーバハングがないため、後突時の
安全性および後輪操舵装置の保護を図るためには、充分
な補強構造を付加する必要があり、この結果、車両重量
が大となる問題点があった。
加えて、前述の４輪独立懸架構造においてはトー干渉は
何等生じないが、トーションビームアクスル式のリヤサ
スペンションにおいて後輪操舵装置を車体に取付けると
、後輪のバウンド、リバウンドによるトーションビーム
の上下動により後輪がトーイン、トーアウトに動くトー
干渉が生ずる問題点があった。
何等生じないが、トーションビームアクスル式のリヤサ
スペンションにおいて後輪操舵装置を車体に取付けると
、後輪のバウンド、リバウンドによるトーションビーム
の上下動により後輪がトーイン、トーアウトに動くトー
干渉が生ずる問題点があった。
（発明の目的）
この発明は、後輪操舵装置のレイアウトを特異に構成す
ることで、車両重量を同等増大させることなく、後突時
の安全性および後輪操舵装置の保護を図ることができ、
しかもトー干渉を確実に防止することができるうえ、レ
イアウト性の向上を図ることができる車両の後輪操舵装
置の提供を目的とする。
ることで、車両重量を同等増大させることなく、後突時
の安全性および後輪操舵装置の保護を図ることができ、
しかもトー干渉を確実に防止することができるうえ、レ
イアウト性の向上を図ることができる車両の後輪操舵装
置の提供を目的とする。
（発明の構成）
この発明は、トーションビームアクスル式のリヤサスペ
ンションと後輪操舵装置とを備えた車両において、上記
後輪操舵装置をトーションビームに取付けた車両の後輪
操舵装置であることを特徴とする。
ンションと後輪操舵装置とを備えた車両において、上記
後輪操舵装置をトーションビームに取付けた車両の後輪
操舵装置であることを特徴とする。
（発明の効果）
この発明によれば、上述の後輪操舵装置をトーションビ
ームに取付けたので、後突時の衝撃をトーションビーム
それ自体の構造により吸収することができる。
ームに取付けたので、後突時の衝撃をトーションビーム
それ自体の構造により吸収することができる。
この結果、車両重量を同等増大させることなく、後突時
の安全性、室内スペースの確保、後輪操舵装置の保護を
図ることができる効果がある。
の安全性、室内スペースの確保、後輪操舵装置の保護を
図ることができる効果がある。
しかも、上述の後輪操舵装置をトーションビームに取付
けたので、後輪のバウンド、リバウンド時に上述の後輪
操舵装置はトーションビームと共に動くので、トー干渉
を確実に防止することができる効果があり、加えてレイ
アウト性の向上を図ることができる。
けたので、後輪のバウンド、リバウンド時に上述の後輪
操舵装置はトーションビームと共に動くので、トー干渉
を確実に防止することができる効果があり、加えてレイ
アウト性の向上を図ることができる。
（実施例）
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の４輪操舵装置を示し、第１図において、こ
の４輪操舵装置は、左右の前輪１，１を操舵する前輪操
舵装置２と、この前輪操舵装置２にリンケージシャフト
３を介して連動連結されて左右の後輪４．４を操舵する
後輪操舵装置５とを備えている。
の４輪操舵装置は、左右の前輪１，１を操舵する前輪操
舵装置２と、この前輪操舵装置２にリンケージシャフト
３を介して連動連結されて左右の後輪４．４を操舵する
後輪操舵装置５とを備えている。
上述の前輪操舵装置２は次の如く構成している。
すなわち、ステアリングハンドル６に連結したステアリ
ングシャフト７の下端にピニオン８を連結し、このピニ
オン８を車幅方向に延びる操舵ロッド９の主ラック１０
に噛合させると共に、操舵ロッド９両端にタイロッド１
１．１１およびナックルアーム１２．１２を介して上述
の前輪１，１を連結し、ステアリングハンドル６の矢印
ａ、 ｂ方向の回動操作により上述の各要素７．８．
９゜１１．１２を介して前輪１，１をキングピンを中心
として矢印ａ、ｂ方向に操舵すべく構成している。
ングシャフト７の下端にピニオン８を連結し、このピニ
オン８を車幅方向に延びる操舵ロッド９の主ラック１０
に噛合させると共に、操舵ロッド９両端にタイロッド１
１．１１およびナックルアーム１２．１２を介して上述
の前輪１，１を連結し、ステアリングハンドル６の矢印
ａ、 ｂ方向の回動操作により上述の各要素７．８．
９゜１１．１２を介して前輪１，１をキングピンを中心
として矢印ａ、ｂ方向に操舵すべく構成している。
ところで、後輪４，４の操舵構造は次の如く構成してい
る。
る。
すなわち、上述の操舵ロッド９に固定されて車幅方向に
延びる副ラック部材１３の下面に副ラックを形成し、こ
の副ラックに噛合させたピニオン１４の回動をユニバー
サルジヨイント１５、リンケージシャフト３、ユニバー
サルジヨイント１６を介して後輪操舵装置５の入力軸１
７に伝達すべく構成している。
延びる副ラック部材１３の下面に副ラックを形成し、こ
の副ラックに噛合させたピニオン１４の回動をユニバー
サルジヨイント１５、リンケージシャフト３、ユニバー
サルジヨイント１６を介して後輪操舵装置５の入力軸１
７に伝達すべく構成している。
また、上述の後輪操舵装置５の出力軸１８（第２図、第
３図参照）の両端にはボールジヨイント１９．１９を介
して左右のタイロッド２０．２０を連結し、これら左右
のタイロッド２０．２０をナックルアーム２１．２１を
介して左右のナックル２２．２２に連結し、例えばステ
アリングハンドル６を左回り（第１図の矢印ａ方向）ま
たは右回り（第１図の矢印す方向）に２００度以上転舵
して、前輪１，１が１５度以上転舵された時、後輪４．
４は各要素１４，１５．３．１６，１７゜５．２０，２
１．２２を介してキングピンを中心として第１図に矢印
α、βで示すように前輪１゜１の転舵と逆位相で転舵さ
れるように構成している。
３図参照）の両端にはボールジヨイント１９．１９を介
して左右のタイロッド２０．２０を連結し、これら左右
のタイロッド２０．２０をナックルアーム２１．２１を
介して左右のナックル２２．２２に連結し、例えばステ
アリングハンドル６を左回り（第１図の矢印ａ方向）ま
たは右回り（第１図の矢印す方向）に２００度以上転舵
して、前輪１，１が１５度以上転舵された時、後輪４．
４は各要素１４，１５．３．１６，１７゜５．２０，２
１．２２を介してキングピンを中心として第１図に矢印
α、βで示すように前輪１゜１の転舵と逆位相で転舵さ
れるように構成している。
上述の後輪操舵装置５の内部構造は第２図、第３図に示
す通りである。
す通りである。
すなわち、上下二つ割りのハウジングを接合して構成し
た中空ハウジング２３を設け、この中空ハウジング２３
の中央部に支軸２４を軸支すると共に、この支軸２４に
はステアリングハンドル６の左右回りの転舵角２００度
に対応した等半径の不感帯カム面と、ステアリングハン
ドル、６の左右回りの転舵角２００度以上に対応した不
等半径の転舵カム面とを備えた略ハート形状のカム部材
２５および大径ギヤ２６を嵌合している。
た中空ハウジング２３を設け、この中空ハウジング２３
の中央部に支軸２４を軸支すると共に、この支軸２４に
はステアリングハンドル６の左右回りの転舵角２００度
に対応した等半径の不感帯カム面と、ステアリングハン
ドル、６の左右回りの転舵角２００度以上に対応した不
等半径の転舵カム面とを備えた略ハート形状のカム部材
２５および大径ギヤ２６を嵌合している。
また、上述の入力軸１７には大径ギヤ２６に噛合する小
径のピニオン２７を嵌合する一方、出力軸１８の左右の
アーム部にローラ軸２８，２８を介してカムフォロアと
してのローラ２９，２９を回転自在に枢着し、これら左
右の各ローラ２９゜２９を上述のカム部材２５のカム面
に当接させている。
径のピニオン２７を嵌合する一方、出力軸１８の左右の
アーム部にローラ軸２８，２８を介してカムフォロアと
してのローラ２９，２９を回転自在に枢着し、これら左
右の各ローラ２９゜２９を上述のカム部材２５のカム面
に当接させている。
さらに、上述の出力軸１８の左右のロッド部１８ａ、１
８ａをボールジヨイント１９．１９を介して左右のタイ
ロッド２０．２０に連結し、中空ハウジング２３とタイ
ロッド２０．２０との端部相互間には内部機構を囲繞す
るブーツ３０．３０を取付け、ステアリングハンドル６
の操舵に対応゛して後輪４，４を操舵すべく構成してい
る。
８ａをボールジヨイント１９．１９を介して左右のタイ
ロッド２０．２０に連結し、中空ハウジング２３とタイ
ロッド２０．２０との端部相互間には内部機構を囲繞す
るブーツ３０．３０を取付け、ステアリングハンドル６
の操舵に対応゛して後輪４，４を操舵すべく構成してい
る。
ところで、上述の後輪４，４を懸架するリヤサスペンシ
ョンは第４図乃至第６図に示すように構成している。
ョンは第４図乃至第６図に示すように構成している。
すなわち、断面が略コの字状で車幅方向に延びるトーシ
ョンビーム３１の左右両端部にトレーリングリンク３２
．３２を接合すると共に、トレーリングリンク３２とト
ーションビーム３１との間のコーナ部にガセット３３．
３３を取付けて、平面視路Ｈ型トーションビームアクス
ル式のリヤサスペンション３４を構成している。
ョンビーム３１の左右両端部にトレーリングリンク３２
．３２を接合すると共に、トレーリングリンク３２とト
ーションビーム３１との間のコーナ部にガセット３３．
３３を取付けて、平面視路Ｈ型トーションビームアクス
ル式のリヤサスペンション３４を構成している。
上述のトレーリングリンク３２の後端部にはコの字形の
ブラケット３５と、キングピンを構成するピン部材３６
．３６とを介して上述のナックル２２を取付けている。
ブラケット３５と、キングピンを構成するピン部材３６
．３６とを介して上述のナックル２２を取付けている。
また、上述のトレーリングリンク３２の前端はトレーリ
ングアームブツシュ（図示せず）を介して車体に取付け
る一方、該トレーリングリンク３２の後端部とサスペン
ションタワ一部との間には、コイルスプリング３７およ
びショックアブソーバ３８を張架している。
ングアームブツシュ（図示せず）を介して車体に取付け
る一方、該トレーリングリンク３２の後端部とサスペン
ションタワ一部との間には、コイルスプリング３７およ
びショックアブソーバ３８を張架している。
ところで、上述の後輪操舵装置５はトーションビームア
クスル式のリヤサスペンション３４を構成するトーショ
ンビーム３１にブラケット３９を介して取付けている。
クスル式のリヤサスペンション３４を構成するトーショ
ンビーム３１にブラケット３９を介して取付けている。
上述のブラケット３９は第７図に示すように、トーショ
ンビーム３１の上面に当接させる取付座３９ａと、この
取付座３９ａに一体連設したＬ字状の連設部３９ｂ、３
９ｂと、これら左右の連設部３９ｂ、３９ｂにおける水
平部分後端に立役固定した接合フランジ部３９ｃ、３９
ｃとを備え、上述の取付座３９ａを複数のボルト４０・
・・によりトーションビーム３１の上面に固定している
。
ンビーム３１の上面に当接させる取付座３９ａと、この
取付座３９ａに一体連設したＬ字状の連設部３９ｂ、３
９ｂと、これら左右の連設部３９ｂ、３９ｂにおける水
平部分後端に立役固定した接合フランジ部３９ｃ、３９
ｃとを備え、上述の取付座３９ａを複数のボルト４０・
・・によりトーションビーム３１の上面に固定している
。
また、上述のブラケット３９の接合フランジ部３９ｃ、
３９ｃと対向する後輪操舵装置５の中空ハウジング２３
には、接合舌片４１，４１を一体形成し、これらの接合
舌片４１．４１と上述の接合フランジ部３９ｃ、３９ｃ
とを第４図、第５図に示すボルト、ナツト４２．４２に
より互いに締結することで、トーションビーム３１にブ
ラケット３９を介して上述の後輪操舵装置５を取付けて
いる。
３９ｃと対向する後輪操舵装置５の中空ハウジング２３
には、接合舌片４１，４１を一体形成し、これらの接合
舌片４１．４１と上述の接合フランジ部３９ｃ、３９ｃ
とを第４図、第５図に示すボルト、ナツト４２．４２に
より互いに締結することで、トーションビーム３１にブ
ラケット３９を介して上述の後輪操舵装置５を取付けて
いる。
このように、上述の後輪操舵装置５をトーションビーム
３１に取付けたので、後突時の衝撃をトーションビーム
−３１それ自体の構造により吸収することができる。
３１に取付けたので、後突時の衝撃をトーションビーム
−３１それ自体の構造により吸収することができる。
この結果、車両重量を同等増大させることなく、後突時
の安全性、室内スペースの確保、後輪操舵装置５の保護
を図ることができる効果がある。
の安全性、室内スペースの確保、後輪操舵装置５の保護
を図ることができる効果がある。
しかも、上述の後輪操舵装置５をトーションビーム３１
に取付けたので、後輪４．４のバウンド、リバウンド時
に上述の後輪操舵装置５はトーションビーム３１と共に
動くので、トー干渉を確実に防止することができる効果
があり、加えてレイアウト性の向上を図ることができる
。
に取付けたので、後輪４．４のバウンド、リバウンド時
に上述の後輪操舵装置５はトーションビーム３１と共に
動くので、トー干渉を確実に防止することができる効果
があり、加えてレイアウト性の向上を図ることができる
。
なお、上述の実施例においては後輪操舵装置５をトーシ
ョンビーム３１の上部に取付けたが、この後輪操舵装置
５はカム部材２５の形状により所定の不感帯を有するの
で、ロール変位分をこの不感帯で逃げることができ、こ
の結果、上述の後輪操舵装置５をトーションビーム３１
の下部いわゆるバネ下に取付けることも可能である。
ョンビーム３１の上部に取付けたが、この後輪操舵装置
５はカム部材２５の形状により所定の不感帯を有するの
で、ロール変位分をこの不感帯で逃げることができ、こ
の結果、上述の後輪操舵装置５をトーションビーム３１
の下部いわゆるバネ下に取付けることも可能である。
図面はこの発明の一実施例を示し、
第１図は車両の４輪操舵装置を示す概略平面図、第２図
は後輪操舵装置の内部平面図、 第３図は第２図のｍ−ｍ線矢視断面図、第４図はリヤサ
スペンションに対する後輪操舵装置取付はレイアウトを
示す平面図、 第５図は同背面図、 第６図は同側面図、 第７図はトーションビームに対するブラケットの固定構
造を示す斜視図である。 ５・・・後輪操舵装置 ３１・・・トーションビーム ３４・・・リヤサスペンション ５ 棧論破装置 ５・・・イ＋艙Ｉ桑舵俺匙！ ３１・・・トーシ３レビーム ３４・・・ツヤ°す′ヌバルジン 第６図 ３１・・・トーンヨンビーム 第７図
は後輪操舵装置の内部平面図、 第３図は第２図のｍ−ｍ線矢視断面図、第４図はリヤサ
スペンションに対する後輪操舵装置取付はレイアウトを
示す平面図、 第５図は同背面図、 第６図は同側面図、 第７図はトーションビームに対するブラケットの固定構
造を示す斜視図である。 ５・・・後輪操舵装置 ３１・・・トーションビーム ３４・・・リヤサスペンション ５ 棧論破装置 ５・・・イ＋艙Ｉ桑舵俺匙！ ３１・・・トーシ３レビーム ３４・・・ツヤ°す′ヌバルジン 第６図 ３１・・・トーンヨンビーム 第７図
Claims (1)
- （１）トーションビームアクスル式のリヤサスペンショ
ンと後輪操舵装置とを備えた車両において、 上記後輪操舵装置をトーションビームに取付けた 車両の後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12205689A JPH02299981A (ja) | 1989-05-15 | 1989-05-15 | 車両の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12205689A JPH02299981A (ja) | 1989-05-15 | 1989-05-15 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02299981A true JPH02299981A (ja) | 1990-12-12 |
Family
ID=14826527
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12205689A Pending JPH02299981A (ja) | 1989-05-15 | 1989-05-15 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02299981A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010052584A (ja) * | 2008-08-28 | 2010-03-11 | Honda Motor Co Ltd | リヤサスペンション装置 |
| JP2014530141A (ja) * | 2011-09-15 | 2014-11-17 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフトＺｆ Ｆｒｉｅｄｒｉｃｈｓｈａｆｅｎ Ａｇ | トーションビームアクスル |
| DE102016201994A1 (de) * | 2016-02-10 | 2017-08-10 | Zf Friedrichshafen Ag | Lenkbare Verbundlenkerachse |
| WO2017137186A1 (de) * | 2016-02-10 | 2017-08-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Lenkbare verbundlenkerachse |
| DE102017215140A1 (de) * | 2017-08-30 | 2019-02-28 | Zf Friedrichshafen Ag | Bauteil zur Befestigung eines Aktuators und Anordnung des Aktuators |
| CN112849261A (zh) * | 2019-11-27 | 2021-05-28 | 本田技研工业株式会社 | 带有操舵功能的轮毂单元 |
-
1989
- 1989-05-15 JP JP12205689A patent/JPH02299981A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2010052584A (ja) * | 2008-08-28 | 2010-03-11 | Honda Motor Co Ltd | リヤサスペンション装置 |
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| WO2017137186A1 (de) * | 2016-02-10 | 2017-08-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Lenkbare verbundlenkerachse |
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| JP2021084504A (ja) * | 2019-11-27 | 2021-06-03 | 本田技研工業株式会社 | 操舵機能付ハブユニット |
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