JPH02290729A - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪駆動力配分が変更可能な四輪駆動車の
駆動力配分制御装置、特に、低摩擦係数路での発進時や
中間加速時におけるハンチング対策に関する。

（従来の技術） 従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例え
ば、特開昭６３−１３３３１号公報に記載されているよ
うに、前後輪回転速度差に基づきクラッチ締結力を増減
させ、エンジン駆動力の前後輪配分を可変とする装置が
知られていて、後輪駆動車の長所である操縦性を生かし
ながら駆動輪スリップを抑制して駆動性能を高める為、
前後輪回転速度差（後輪一前輪）とクラッチ締結力（前
輪駆動トルク）との関係を、前後輪回転速度差が小さい
時には前輪駆動トルクを小さく、前後輪回転速度差が大
きくなるに従って前輪駆動トルクが大きくなる特性が得
られる設定とし、常に前後輪回転速度差を零に収束させ
る制御としている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の駆動力配分制御装置に
あっては、車輪速検出値により得られる前後輪回転速度
差に基づきトルク配分用クラッチのクラッチ締結力を制
御する前後輪回転速度差フィードバック制御系の装置で
ある為、低摩擦係数路での発進時や中間加速時等では、
エンジン直結駆動輪である後輪に対して駆動系イナーシ
ャ（慣性）の小さいクラッチ締結駆動輪である前輪のホ
イールスピンによる変動がそのまま前後輪回転速度差の
変動となってあらわれ、クラッチ締結力の増減を繰り返
す制御ハンチングが発生し、これが車両騒音やガクガク
振動の原因となる。

即ち、後輪駆動ベースの四輪駆動車によって低摩擦係数
路急発進を行なった場合を例にとって説明すると、第９
図の上部に示すように、発進後すぐに後輪がホイールス
ピンすることにより前後輪回転速度差が出てクラッチ締
結力か増大する。そして、このクラッチ締結力増大によ
りエンジン駆動力が締結駆動輪である前輪に伝達される
と、今度は後輪に対し駆動系イナーシャの小さい前輪は
急速に回転を増して過回転（ホイールスピン）してしま
う。そして、前輪のホイールスピンにより前後回転速度
差が急減少すると、クラッチ締結力も急減少する為、駆
動系イナーシャの小さい前輪は急にグリップし、再び前
後輪回転速度差が急増してしまう。つまり、駆動系イナ
ーシャの大きな後輪はクラッチ締結力の増減による回転
変化の影響が小さいのに対し、駆動系イナーシャの小さ
い前輪はクラッチ締結力の増減により容易にホイールス
ビン仲グリップを繰り返し、第９図の下部に示すように
、制御ハンチングを起す。

これに対し、制御ハンチングが発生するホイールスピン
時に、前後輪回転速度差対応制御に代えて、車両加速度
検出手段からの車両加速度に応じてクラッチ締結力を付
与するハンチング防止制御を行なう案を本出願人は提案
しているが、このハンチング防止制御の開始条件をホイ
ールスピンの発生時とし、終了条件をホイールスピンの
収束時とした場合には、第８図に示すように、長周期で
制御ハンチングが発生し、操安性や乗心地を悪化させて
しまう。

即ち、ホイールスピンを検出する場合、真の車体速を検
出する必要があるが、実際には前後加速度センサを用い
前後加速度検出値を積分演算する手法等で車体速を推定
せざるを得ない。

その結果、推定車体速か車輪速に積分誤差で接近し．真
の車体速に対してはホイールスピン状態であるにもかか
わらず非ホイールスピンと検出されハンチング防止制御
が終了し、前俊輪回転速度差対応制御に移行してしまう
ことから、再び、ホイールスピンが発生する。

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、前後輪のうち一方にはエンジン駆動力を直接伝達し，
他方にはトルク配分用クラッチを介して伝達するトルク
スブリット式の四輪駆動車において、低摩擦係数路での
急発進時や中間加速時等において発生する短周期及び長
周期の制御ハンチングを未然に防止すると共に低摩擦係
数路での駆動性能を高めることを課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため本発明の四輪駆動車の駆動力配
分制御装置にあっては、クラッチ締結駆動輪のホイール
スピン時にハンチング防止制御を開始し、非ホイールス
ピンとなってもハンチング防止制御を持続する装置とし
た。

即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、前後輪の
一方へのエンジン直結駆動系に対し前後輪の他方への駆
動系の途中に設けられ、伝達されるエンジン駆動力を外
部からの締結力制御で変更可能とするトルク配分用クラ
ッチａと、クラッチを介してエンジン駆動力が伝達され
るクラッチ締結駆動輪のホイールスピンを検出する締結
駆動輪ホイールスピン検出手段ｂと、非ホイールスピン
時には前後輪回転速度差検出手段Ｃからの前後輪回転速
度差に応じてクラッチ締結力を付与するとともに、ホイ
ールスピン時には小なくとも前後加速度検出手段ｄから
の加速度に応じてクラッチ締結力を付与するハンチング
防止制御を，クラッチ締結駆動輪のホイールスピン検出
時に開始し、その後、非ホイールスピンとなっても所定
時間ハンチング防止制御を持続する駆動力配分制御手段
ｅと、を備えている事を特徴とする。

（作　用） 高摩擦係数路等での走行時であって、締結駆動輪ホイー
ルスピン検出手段ｂによりクラッチ締結駆動輪の非ホイ
ールスピン状態が持続していると検出された時には，駆
動力配分制御手段ｅにおいて、前後輪回転速度差検出手
段Ｃからの前後輪回転速度差に応じた締結力指令値がト
ルク配分用クラッチａに出力される。

従って、駆動輪スリップの有効な抑制により良好な旋回
性能の確保と駆動性能向上との両立が達成される。

低摩擦係数路での急発進時や中間加速時等であって、締
結駆動輪ホイールスピン検出手段ｂによりクラッチ締結
駆動輪かホイールスピンであると検出された時には、駆
動力配分制御千段ｅにおいて、小なくとも前後加速度検
出手段ｄからの加速度に応じた締結力指令値をトルク配
分用クラッチａに出力するハンチング防止制御が開始さ
れ、その後、締結駆動輪ホイールスピン検出手段ｂによ
りクラッチ締結駆動輪が非ホイールスピンであると検出
されても所定時間はハンチング防止制御か持続される。

従って、クラッチ締結駆動輪のホイールスピンが検出さ
れた時点でハンチング防止制御が開始されることになる
為、前後輪回転速度差対応制御をそのまま持続した場合
に発生する短周期の制御ハンチングが未然に防止される
。

また、クラッチ締結駆動輪が非ホイールスピンであると
検出されても所定時間はハンチング防止制御が持続さる
為、ホイールスピン検出にあたって推定される車体速の
推定誤差蓄積によるホイールスピン誤検出を原因とする
長周期の制御ハンチングも防止される。

また、低摩擦係数路での急発進時や中間加速時には、前
後加速度対応制御により加速度合に応じたクラッチ締結
力の付与で４輪駆動方向の駆動力配分となる為、過大な
ホイールスピンの発生が抑制され駆動性能も高められる
。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は四輪駆動車のトルクスブリット制御システム（
駆動力配分制御装置）が適用された駆動系を含む全体シ
ステム図であり、まず、構成を説明する。

実施例のトルクスブリット制御システムが適応される車
両は後輪ベースの四輪駆動車で、その駆動系には、エン
ジン１，トランスミッション２トランスファ入力軸３，
リャプロペラシャフト４，リャディファレンシャル５，
後輪６，トランスファ出力軸７，フロントプロペラシャ
フト８，フロントディファレンシャル９，前輪１ｏを備
えていて、後輪６へはトランスミッション２を経過して
きたエンジン駆動力が直接伝達され、前輪１０へは前輪
駆動系である前記トランスファ入出力軸３．７間に設け
てあるトランスファクラッチ装置１１を介して伝達され
る。

そして、駆動性能と操舵性能の両立を図りながら前後輪
の駆動力配分を最適に制御するトルクスブリット制御シ
ステムは、湿式多板摩擦クラッチを内蔵した前記トラン
スファクラッチ装置１１　（例えば、先願の特願昭６３
−３２５３７９号の明細書及び図面を参照）と、クラッ
チ締結力となる制御油圧Ｐｃを発生する制御油圧発生装
置２０と、制御油圧発生装置２０に設けられたソレノイ
ドバルブ２８へ各種入力センサ３０からの情報に基づい
て所定のディザー電流ｉ＊を出力するトルクスプリット
コントローラ４０とを備えている。

前記油圧制御装置２０は、リリーフスイッチ２１により
駆動または停止するモータ２２と、該モータ２２により
作動してリザーバタンク２３から吸い上げる油圧ポンプ
２４と、該油圧ポンブ２４からのボンブ吐出圧（一次圧
）をチェックバルブ２５を介して蓄えるアキュムレータ
２６と、該アキュムレータ２６からのライン圧（二次圧
）をトルクスプリット制御部４０からのンレノイド駆動
のディザー電流ｊ＊により所定の制御油圧Ｐｃに調整す
るソレノイドバルブ２８とを備え、制御油圧Ｐｃの作動
油は制御油圧パイブ２９を経過してクラッチポートに供
給される。

前記各種人カセンサ３０としては、第３図のシステム電
子制御系のフロック図に示すように、左前輪回転センサ
３０ａ，右前輪回転センサ３ｏｂ．左後輪回転センサ３
０Ｃ，右後輪回転センサ３０ｄ．第１横加速度センサ３
０ｅ，第２横加速度センサ３０ｆ，前後加速度センサ３
０９を有する。

前記トルクスブリット制御ｇｆｌ４０は、第３図のシス
テム電子制御系のブロック図に示すように、左前輪速演
算回路４０ａ，右前輪速演算回路４０ｂ，左後輪速演算
回路４０ｃ，右後輪速演算回路４０ｄ，前輪速演算回路
４０ｅ，後輪速演算回路４０ｆ，回転速度差演算回路４
０９，締結力演算回路４０ｈ，Ｔ，−ｉ変換回路４０１
．ディザー電流出力回路４Ｑｊ，横加速度演算回路４０
℃，ゲイン演算回路４０ｍ，車体速演算回路４０ｎを有
する。尚、図中、Ａ／ＤはＡ／Ｄ変換器、Ｄ／ＡはＤ／
Ａ変換器である。

次に、作用を説明する。

第４図はＴＯｍｓｅｃの制御周期によりトルクスブリッ
トコントローラ４０で行なわれる前後輪駆動力配分制御
作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップ
について順に説明する。

ステップ８ｏでは、左前輪速ＶＷＦい右前輪速ＶＷ　Ｆ
　Ｒ　＋左後輪速ＶＷＲＬ．右後輪速Ｖｗ　Ｒ　Ｒ　ｒ
第１横加速度Ｙ．、，第２横加速度Ｙ６２．前後加速度
×６が入力される。

ステップ８】では、上記左前輪速ＶｗＦＬと右前輪速Ｖ
ＷＦＲとの平均値により前輪速ＶＷＦが演算され、上記
左後輪速ＶＷＲＬと右後輪速ＶＷＲＲとの平均値により
後輪速ＶＷＲが演算され、第１横加速度ＹＧＩと第２横
加速度ＹＧ２どの平均値により横加速度Ｙ。が演算され
る。

ステップ８２〜ステップ８４は、車体速ＶＦＦの推定演
算処理ステップである。

ステップ８２では、今回の前輪速ＶＷＦが１制御周期前
の車体速ＶＦＦ′以上かどうか、即ち、車両加速時かど
うかが判断され、ＶＷＦ≧ＶＦＦ’の場合にはステップ
８３へ進み、ＶＷＦ＜Ｖ，Ｆ’の場合にはステップ８４
へ進む。

ステップ８３では、車体速ＶＦＦが下記の式により求め
られる。

ＶＦＦ　＝ＶＦＦ’＋（ＸＱ＋Ｏ．　１Ｇ）ｌｏｒｎｓ
ｅｃ（但し、ＶＦＦ　≦ｖＷＦ） ステップ８４では、車体速い，が下記の式により求めら
れる。

ＶＦＦ　＝ＶＦＦ　−ＪＯＧ−１０ｍｓｅｃ（但し、Ｖ
ＦＦ　≧ＶＷＦ　） ステップ８５〜ステップ９０は、クラッチ締結駆動輪で
ある前輪がホイールスピン状態であるかどうかを検出す
る前輪ホイールスピン検出処理ステップである。

ステップ８５では、前輪速ＶＷＦがホイールスピン判断
しきい値（ＶＦＦ＋Ｌ，，：例えば、Ｖ，ｈ＝Ｉｋｍ／
ｈ）以上かどうかが判断され、ＹＥＳの場合には、ホイ
ールスピン検出フラグＴｓｐｉｎがホイールスピン検出
を示すＴｓｐｉｎ＝Ｔｓｐｉｎ　＋　１に書き換えられ
、ＮＯの場合には、ホイールスピン検出フラグＴｓｐｉ
ｎがホイールスピン非検出を示すＴｓｐｉｎ　＝　Ｏに
セットされる。

ステップ８日では、ホイールスピン検出フラグＴｓｐｉ
ｎが設定タイマー値Ｔｌｆｉ以上かどうかが判断され、
ＹＥＳの場合には、ホイールスピン確定フラグＦｓｐｉ
ｎかホイールスピン確定を示すＦｓｐｉｎ　＝　１にセ
ットされ、ＮＯの場合には、ホイールスピン確定フラグ
Ｆｓｐｉｎがホイールスピン未確定を示すＴｓｐｉｎ　
＝　Ｏにセットされる。

ステップ９１〜ステップ９４はクラッチ締結力の演算処
理ステップである。

ステップ９１では、前輪速ＶＷＦと後輪速ＶＷＲとから
前後輪回転速度差検出値△Ｖｗ　（　＝　ＶＷＲ　　Ｖ
ＷＦ：但し、△Ｖｗ≧０）が演算される。

ステップ９２では、前後輪回転速度差△ＶＷに対するク
ラッチ締結力の制御ゲインκ、が横加速度Ｙ６の逆数に
基づいて下記の式で演算される。

κ。＝αｈ／’＋’ａ（但し、κ５≦β、）例えば、α
。＝１でβ．＝１０とする。

ステップ９３では、制御ゲインκ。と前後輪回転速度差
へＶＷとによってクラッチ締結力ＴＶが演算される（こ
れを制御特性マップであらわすと第５図のようになる）
。

ステップ９４では、前後加速度検出値Ｘ。と横加速度絶
対値ＩＹ６１と定数κＸ　Ｇ　＋κＹ６によってクラッ
チ締結力ＴＸＧが演算される。

尚、演算式は、ＴＸＧ　”κＸＧ（　Ｘｏ−Ｋ，，−Ｉ
ＹＯＩ）である（但し、ＴＸＧ≧０）。

ステップ９５及びステップ９６は、タツクイン制御処理
ステップである。

ステップ９５では、前後加速度検出値×６がタツクイン
判別しきい値Ｘ。ＴＨ（例えば、ＸＧＴＩ−１＝　４０
．　１Ｇ；車両後方向０，ＩＧの前後加速度）以下かど
うか、または、スロットル全閉かどうかが判断され、タ
ツクインの発生もしくは発生が予測される時には、ステ
ップ９６へ進み、クラッチ締結力ＴＸＯがＯに設定され
る。

ステップ９７〜ステップ１００はクラッチ締結力選択処
理ステ・ンプである。

ステップ９７では、ホイールスピン確定フラグＦｓｐｉ
ｎがホイールスピン確定を示すＦｓｐｉｎ　＝　１かど
うかが判断される。

そして、Ｆｓｐｉｎ　＝　１である場合には、ステップ
９８へ進み、前後加速度対応クラッチ締結力ＴＸＧかス
テップ９４またはステップ９６で得られたクラッチ締結
力ＴＸＧにより設定される。

また、Ｆｓｐｉｎ　＝　Ｏである場合には、ステップ９
９へ進み、前後加速度対応クラッチ締結力’ｒｘａ′が
、＋　Ｏｍｓｅｃ前のクラッチ締結力ＴＸＯ゜。１ｄと
ステップ９４またはステップ９６で得られるクラッチ締
結力ＴＸＧのうち小さい方の値を選択することにより設
定される。

ステップ１００では、最終クラッチ締結力■ゆがステッ
プ９８またはステップ９９で設定された前後加速度対応
クラッチ締結力ＴＸＧ゛とステップ９３で得られた前後
輪回転速度差対応クラッチ締結力ＴＶのうち大きい方の
値を選択することにより設定される。

ステップ１０１では、前記ステップ１００で求められた
最終クラッチ締結力■。が、予め与えられた■。−ｉ特
性テーブルによりソレノイド駆動電流ｉに変換される。

ステップ１０２では、ソレノイドバルブ２８へディザ〜
電流１＊　（例えば、ｉ±０．ＩＡ　ＩＯＯＨｚ）が出
力される。

次に、前輪ホイールスピンの発生がない通常走行時と前
輪ホイールスピンが発生する低摩擦係数路加速走行時と
に分けて駆動力配分作用を説明する。

（イ）通常走行時 高摩擦係数路での直進走行時等で前輪ホイールスピンの
発生がない通常走行時には、第４図のフローチャートに
おいて、ステップ９４からステップ９５→ステップ９７
→ステップ９９→ステップ１ｏＯ→ステップ１０１→ス
テップ１０２へと進む流れとなり、最終クラ・ンチ締結
力Ｔ，として前後輪回転速度差対応クラッチ締結力ＴＶ
が選択される為、第５図に示すように、前後輪回転速度
差△Ｖｗが大きくなればなるほどクラッチ締結力か増大
し、前輪側への駆動力配分が増すことから、直結駆動輪
である後輪への駆動力が過大になることによる駆動輪ス
リップが抑制される。

さらに、横加速度Ｙ０の逆数に応じて制御ゲインκ、を
決めていることで、横加速度Ｙ。の発生が大きく制御ゲ
インＫｈが小さくなる高摩擦係数路での旋回走行時には
タイトコーナブレーキが有効に防止され、また、横加速
度Ｙ。の発生が小さく制御ゲインκ、が大きくなる低摩
擦係数路での旋回走行時には４輪駆動方向の駆動力配分
となることで駆動輪スリップが最小に抑えられる。

（口）低摩擦係数路加速走行時 前輪ホイールスピンが発生する低摩擦係数路での急発進
時や中間加速時等では、第４図のフローチャートにおい
て、ステップ９４からステップ９５→ステップ９７→ス
テップ９８→ステップ１００−ステップ１０１−ステッ
プ１０２へと進む流れとなり、最終クラッチ締結力Ｔ２
として前後加速度対応クラッチ締結力ＴＸＧが選択され
る為、第６図に示すように、前後加速度Ｘ。に応じた高
いクラッチ締結力を付与するハンチング防止制御が開始
される。

従って、クラッチ締結駆動輪である前輪のホイールスピ
ンが検出された時点でハンチング防止制御が開始される
ことになる為、前後輪回転速度差対応制御をそのまま持
続した場合に発生する短周期の制御ハンチングが未然に
防止される。

さらに、前輪ホイールスピンの発生時に付与するクラッ
チ締結力ＴＸＯを、ＴＸＧ　＝　Ｋｘｃ・（　Ｘａ　　
Ｋ−ａ・Ｙ６１）により得るようにしている為、大きな
横加速度Ｙ６が発生する旋回加速時には、クラッチ締結
力ＴＸＧが弱まることになり、強アンダーステア傾向と
はならず、旋回安定性が向上する。

そして、ハンチング防止制御開始後、推定による車体速
ＶＦＦが前輪速ＶＷＦに対し積分誤差で接近することで
、前輪のホイールスピン検出処理ステップ８５でＮｏ、
即ち、前輪が非ホイールスピンであると検出された場合
には、ステップ９７からステップ９９→ステップ１００
と進むことで、ステップ９９での前後加速度対応クラッ
チ締結力ＴＸＧの増加を禁止しながら、ステップ１００
での前後輪回転速度差対応クラッチ締結力ＴＶが前後加
速度対応クラッチ締結力ＴＸＧ゜を上回る所定時間はハ
ンチング防止制御が持続される。

従って、前輪かホイールスピンとなりハンチング防止制
御か開始された後、前輪が非ホイールスピンであると検
出されても所定時間はハンチング防止制御が持続さる為
、ホイールスピン検出にあたって推定される車体速ＶＦ
Ｆの推定誤差蓄積によるホイールスピン誤検出を原因と
する長周期の制御ハンチングも防止される。

その結果、短周期や長周期の制御ハンチングを原因とし
て発生する車両騒音やガクガク振動も防止されるし、ク
ラッチ耐久性も向上する。

また、低摩擦係数路での急発進時や中間加速時には、車
両の加速度合である前後加速度×６に対応したクラ・ソ
チ締結力を付与するハンチング防止制御により４輪駆動
方向の駆動力配分となる為、過大なホイールスピンの発
生が抑制され駆動性能も高められる。

また、低摩擦係数路での急発進時や中間加速時等で、ハ
ンチング防止制御が行なわれている途中において、アク
セルオフ操作を行なった場合には、ステップ９６で前後
加速度対応クラッチ締結力ＴＸＧ゜が０に設定される。

従って、アクセルオフ操作時には、駆動力配分が後輪の
みに配分される２輪駆動状態となり、駆動力配分が４輪
駆動側である場合に生じるアンダーステア傾向が解消さ
れ、タツクインの積極的に利用により旋回回頭性が向上
する。

第７図は前輪ホイールスピンが発生する低摩擦係数路で
の急発進時において実施例の制御を行なった場合のタイ
ムチャートで、前輪ホイールスピンの発生によりハンチ
ング防止制御を開始することで第９図に示すような短周
期の制御ハンチングが防止されていることが示されてい
るし、ハンチング防止制御を前輪ホイールスピンの収束
後も持続することで、第８図に示すような長周期の制御
ハンチングが防止されていることが示されている。さら
に、アクセルオフ操作時には、一時的にクラッチ締結力
を０として旋回回頭性を向上させるタックイン制御が行
なわれていることも示されている。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成及び制御内容はこの実施例に限られるものではな
い。

例えば、実施例では、後輪側をエンジン駆動直結にした
後輪ベースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置への適応
例を示したが、前輪側をエンジン駆動直結にした前輪ベ
ースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置へも適応出来る
。

また、実施例では、クラッチ締結駆動輪のホイールスピ
ン発生時に付与するクラッチ締結力を、前後加速度と横
加速度に応じて設定する好ましい例を示したが、クラッ
チ締結駆動輪のホイールスピン発生時には前後加速度×
６（路面摩擦係数対応値）のみに応じてリジッド４ＷＤ
となるクラッチ締結力を付与する例であっても良い。

また、実施例ではハンチング防止制御の終了条件を、前
後輪回転速度差対応クラッチ締結力が前後加速度対応ク
ラッチ締結力を上回る時とする例を示したが、非ホイー
ルスピンとなった時から所定の固定設定時間または前後
加速度等に応じた可変設定時間までとする時間管理によ
り終了としても良い。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の四輪駆動車の駆動力
配分制御装置にあっては、クラッチ締結駆動輪のホイー
ルスピン時にハンチング防止制御を開始し、非ホイール
スピンとなってもハンチング防止制御を持続する装置と
した為、前後輪のうち一方にはエンジン駆動力を直接伝
達し、他方にはトルク配分用クラッチを介して伝達する
トルクスブリット式の四輪駆動車において、低摩擦係数
路での急発進時や中間加速時等において発生する短周期
及び長周期の制御ハンチングを未然に防止すると共に低
摩擦係数路での駆動性能を高めることが出来るという効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示
すクレーム対応図、第２図は実施例のトルクスプリット
制御装置（駆動力配分制御装置）を適応した四輪駆動車
の駆動系及び制御系を示す全体概略図、第３図は実施例
装置に用いられた電子制御系を示すブロック図、第４図
は前後輪駆動力配分制御作動を示すフローチャート、第
５図はな前後輪回転速度差に対するクラッチ締結力特性
図、第６図は前後加速度に対するクラッチ締結力特性図
、第７図は実施例装置を適用した場合の低摩擦係数路で
の急発進時における車体速，前後輪の各車輪速特性及び
クラッチ締結力特性を示すタイムチャート、第８図は先
行装置の場合の低摩擦係数路での急発進時における車体
速，前後輪の各車輪速特性及びクラッチ締結力特性を示
すタイムチャート、第９図は従来装置の場合の低摩擦係
数路での急発進時における車体速，前後輪の各車輪速特
性及びクラッチ締結力特性を示すタイムチャートである
。 ａ・・・トルク配分用クラッチ ｂ・・・締結駆動輪ホイールスピン検出手段Ｃ・・・前
復輪回転速度差検出手段 ｄ・・・前後加速度検出手段 ｅ・・・駆動力配分制御手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）前後輪の一方へのエンジン直結駆動系に対し前後輪
   の他方への駆動系の途中に設けられ、伝達されるエンジ
   ン駆動力を外部からの締結力制御で変更可能とするトル
   ク配分用クラッチと、 クラッチを介してエンジン駆動力が伝達されるクラッチ
   締結駆動輪のホィールスピンを検出する締結駆動輪ホィ
   ールスピン検出手段と、 非ホィールスピン時には前後輪回転速度差検出手段から
   の前後輪回転速度差に応じてクラッチ締結力を付与する
   とともに、ホィールスピン時には小なくとも前後加速度
   検出手段からの加速度に応じてクラッチ締結力を付与す
   るハンチング防止制御を、クラッチ締結駆動輪のホィー
   ルスピン検出時に開始し、その後、非ホィールスピンと
   なっても所定時間ハンチング防止制御を持続する駆動力
   配分制御手段と、 を備えている事を特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制
   御装置。