JPH02290729A - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents
四輪駆動車の駆動力配分制御装置Info
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- JPH02290729A JPH02290729A JP11141989A JP11141989A JPH02290729A JP H02290729 A JPH02290729 A JP H02290729A JP 11141989 A JP11141989 A JP 11141989A JP 11141989 A JP11141989 A JP 11141989A JP H02290729 A JPH02290729 A JP H02290729A
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Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、前後輪駆動力配分が変更可能な四輪駆動車の
駆動力配分制御装置、特に、低摩擦係数路での発進時や
中間加速時におけるハンチング対策に関する。
駆動力配分制御装置、特に、低摩擦係数路での発進時や
中間加速時におけるハンチング対策に関する。
(従来の技術)
従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例え
ば、特開昭63−13331号公報に記載されているよ
うに、前後輪回転速度差に基づきクラッチ締結力を増減
させ、エンジン駆動力の前後輪配分を可変とする装置が
知られていて、後輪駆動車の長所である操縦性を生かし
ながら駆動輪スリップを抑制して駆動性能を高める為、
前後輪回転速度差(後輪一前輪)とクラッチ締結力(前
輪駆動トルク)との関係を、前後輪回転速度差が小さい
時には前輪駆動トルクを小さく、前後輪回転速度差が大
きくなるに従って前輪駆動トルクが大きくなる特性が得
られる設定とし、常に前後輪回転速度差を零に収束させ
る制御としている。
ば、特開昭63−13331号公報に記載されているよ
うに、前後輪回転速度差に基づきクラッチ締結力を増減
させ、エンジン駆動力の前後輪配分を可変とする装置が
知られていて、後輪駆動車の長所である操縦性を生かし
ながら駆動輪スリップを抑制して駆動性能を高める為、
前後輪回転速度差(後輪一前輪)とクラッチ締結力(前
輪駆動トルク)との関係を、前後輪回転速度差が小さい
時には前輪駆動トルクを小さく、前後輪回転速度差が大
きくなるに従って前輪駆動トルクが大きくなる特性が得
られる設定とし、常に前後輪回転速度差を零に収束させ
る制御としている。
(発明が解決しようとする課題)
しかしながら、このような従来の駆動力配分制御装置に
あっては、車輪速検出値により得られる前後輪回転速度
差に基づきトルク配分用クラッチのクラッチ締結力を制
御する前後輪回転速度差フィードバック制御系の装置で
ある為、低摩擦係数路での発進時や中間加速時等では、
エンジン直結駆動輪である後輪に対して駆動系イナーシ
ャ(慣性)の小さいクラッチ締結駆動輪である前輪のホ
イールスピンによる変動がそのまま前後輪回転速度差の
変動となってあらわれ、クラッチ締結力の増減を繰り返
す制御ハンチングが発生し、これが車両騒音やガクガク
振動の原因となる。
あっては、車輪速検出値により得られる前後輪回転速度
差に基づきトルク配分用クラッチのクラッチ締結力を制
御する前後輪回転速度差フィードバック制御系の装置で
ある為、低摩擦係数路での発進時や中間加速時等では、
エンジン直結駆動輪である後輪に対して駆動系イナーシ
ャ(慣性)の小さいクラッチ締結駆動輪である前輪のホ
イールスピンによる変動がそのまま前後輪回転速度差の
変動となってあらわれ、クラッチ締結力の増減を繰り返
す制御ハンチングが発生し、これが車両騒音やガクガク
振動の原因となる。
即ち、後輪駆動ベースの四輪駆動車によって低摩擦係数
路急発進を行なった場合を例にとって説明すると、第9
図の上部に示すように、発進後すぐに後輪がホイールス
ピンすることにより前後輪回転速度差が出てクラッチ締
結力か増大する。そして、このクラッチ締結力増大によ
りエンジン駆動力が締結駆動輪である前輪に伝達される
と、今度は後輪に対し駆動系イナーシャの小さい前輪は
急速に回転を増して過回転(ホイールスピン)してしま
う。そして、前輪のホイールスピンにより前後回転速度
差が急減少すると、クラッチ締結力も急減少する為、駆
動系イナーシャの小さい前輪は急にグリップし、再び前
後輪回転速度差が急増してしまう。つまり、駆動系イナ
ーシャの大きな後輪はクラッチ締結力の増減による回転
変化の影響が小さいのに対し、駆動系イナーシャの小さ
い前輪はクラッチ締結力の増減により容易にホイールス
ビン仲グリップを繰り返し、第9図の下部に示すように
、制御ハンチングを起す。
路急発進を行なった場合を例にとって説明すると、第9
図の上部に示すように、発進後すぐに後輪がホイールス
ピンすることにより前後輪回転速度差が出てクラッチ締
結力か増大する。そして、このクラッチ締結力増大によ
りエンジン駆動力が締結駆動輪である前輪に伝達される
と、今度は後輪に対し駆動系イナーシャの小さい前輪は
急速に回転を増して過回転(ホイールスピン)してしま
う。そして、前輪のホイールスピンにより前後回転速度
差が急減少すると、クラッチ締結力も急減少する為、駆
動系イナーシャの小さい前輪は急にグリップし、再び前
後輪回転速度差が急増してしまう。つまり、駆動系イナ
ーシャの大きな後輪はクラッチ締結力の増減による回転
変化の影響が小さいのに対し、駆動系イナーシャの小さ
い前輪はクラッチ締結力の増減により容易にホイールス
ビン仲グリップを繰り返し、第9図の下部に示すように
、制御ハンチングを起す。
これに対し、制御ハンチングが発生するホイールスピン
時に、前後輪回転速度差対応制御に代えて、車両加速度
検出手段からの車両加速度に応じてクラッチ締結力を付
与するハンチング防止制御を行なう案を本出願人は提案
しているが、このハンチング防止制御の開始条件をホイ
ールスピンの発生時とし、終了条件をホイールスピンの
収束時とした場合には、第8図に示すように、長周期で
制御ハンチングが発生し、操安性や乗心地を悪化させて
しまう。
時に、前後輪回転速度差対応制御に代えて、車両加速度
検出手段からの車両加速度に応じてクラッチ締結力を付
与するハンチング防止制御を行なう案を本出願人は提案
しているが、このハンチング防止制御の開始条件をホイ
ールスピンの発生時とし、終了条件をホイールスピンの
収束時とした場合には、第8図に示すように、長周期で
制御ハンチングが発生し、操安性や乗心地を悪化させて
しまう。
即ち、ホイールスピンを検出する場合、真の車体速を検
出する必要があるが、実際には前後加速度センサを用い
前後加速度検出値を積分演算する手法等で車体速を推定
せざるを得ない。
出する必要があるが、実際には前後加速度センサを用い
前後加速度検出値を積分演算する手法等で車体速を推定
せざるを得ない。
その結果、推定車体速か車輪速に積分誤差で接近し.真
の車体速に対してはホイールスピン状態であるにもかか
わらず非ホイールスピンと検出されハンチング防止制御
が終了し、前俊輪回転速度差対応制御に移行してしまう
ことから、再び、ホイールスピンが発生する。
の車体速に対してはホイールスピン状態であるにもかか
わらず非ホイールスピンと検出されハンチング防止制御
が終了し、前俊輪回転速度差対応制御に移行してしまう
ことから、再び、ホイールスピンが発生する。
本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、前後輪のうち一方にはエンジン駆動力を直接伝達し,
他方にはトルク配分用クラッチを介して伝達するトルク
スブリット式の四輪駆動車において、低摩擦係数路での
急発進時や中間加速時等において発生する短周期及び長
周期の制御ハンチングを未然に防止すると共に低摩擦係
数路での駆動性能を高めることを課題とする。
、前後輪のうち一方にはエンジン駆動力を直接伝達し,
他方にはトルク配分用クラッチを介して伝達するトルク
スブリット式の四輪駆動車において、低摩擦係数路での
急発進時や中間加速時等において発生する短周期及び長
周期の制御ハンチングを未然に防止すると共に低摩擦係
数路での駆動性能を高めることを課題とする。
(課題を解決するための手段)
上記課題を解決するため本発明の四輪駆動車の駆動力配
分制御装置にあっては、クラッチ締結駆動輪のホイール
スピン時にハンチング防止制御を開始し、非ホイールス
ピンとなってもハンチング防止制御を持続する装置とし
た。
分制御装置にあっては、クラッチ締結駆動輪のホイール
スピン時にハンチング防止制御を開始し、非ホイールス
ピンとなってもハンチング防止制御を持続する装置とし
た。
即ち、第1図のクレーム対応図に示すように、前後輪の
一方へのエンジン直結駆動系に対し前後輪の他方への駆
動系の途中に設けられ、伝達されるエンジン駆動力を外
部からの締結力制御で変更可能とするトルク配分用クラ
ッチaと、クラッチを介してエンジン駆動力が伝達され
るクラッチ締結駆動輪のホイールスピンを検出する締結
駆動輪ホイールスピン検出手段bと、非ホイールスピン
時には前後輪回転速度差検出手段Cからの前後輪回転速
度差に応じてクラッチ締結力を付与するとともに、ホイ
ールスピン時には小なくとも前後加速度検出手段dから
の加速度に応じてクラッチ締結力を付与するハンチング
防止制御を,クラッチ締結駆動輪のホイールスピン検出
時に開始し、その後、非ホイールスピンとなっても所定
時間ハンチング防止制御を持続する駆動力配分制御手段
eと、を備えている事を特徴とする。
一方へのエンジン直結駆動系に対し前後輪の他方への駆
動系の途中に設けられ、伝達されるエンジン駆動力を外
部からの締結力制御で変更可能とするトルク配分用クラ
ッチaと、クラッチを介してエンジン駆動力が伝達され
るクラッチ締結駆動輪のホイールスピンを検出する締結
駆動輪ホイールスピン検出手段bと、非ホイールスピン
時には前後輪回転速度差検出手段Cからの前後輪回転速
度差に応じてクラッチ締結力を付与するとともに、ホイ
ールスピン時には小なくとも前後加速度検出手段dから
の加速度に応じてクラッチ締結力を付与するハンチング
防止制御を,クラッチ締結駆動輪のホイールスピン検出
時に開始し、その後、非ホイールスピンとなっても所定
時間ハンチング防止制御を持続する駆動力配分制御手段
eと、を備えている事を特徴とする。
(作 用)
高摩擦係数路等での走行時であって、締結駆動輪ホイー
ルスピン検出手段bによりクラッチ締結駆動輪の非ホイ
ールスピン状態が持続していると検出された時には,駆
動力配分制御手段eにおいて、前後輪回転速度差検出手
段Cからの前後輪回転速度差に応じた締結力指令値がト
ルク配分用クラッチaに出力される。
ルスピン検出手段bによりクラッチ締結駆動輪の非ホイ
ールスピン状態が持続していると検出された時には,駆
動力配分制御手段eにおいて、前後輪回転速度差検出手
段Cからの前後輪回転速度差に応じた締結力指令値がト
ルク配分用クラッチaに出力される。
従って、駆動輪スリップの有効な抑制により良好な旋回
性能の確保と駆動性能向上との両立が達成される。
性能の確保と駆動性能向上との両立が達成される。
低摩擦係数路での急発進時や中間加速時等であって、締
結駆動輪ホイールスピン検出手段bによりクラッチ締結
駆動輪かホイールスピンであると検出された時には、駆
動力配分制御千段eにおいて、小なくとも前後加速度検
出手段dからの加速度に応じた締結力指令値をトルク配
分用クラッチaに出力するハンチング防止制御が開始さ
れ、その後、締結駆動輪ホイールスピン検出手段bによ
りクラッチ締結駆動輪が非ホイールスピンであると検出
されても所定時間はハンチング防止制御か持続される。
結駆動輪ホイールスピン検出手段bによりクラッチ締結
駆動輪かホイールスピンであると検出された時には、駆
動力配分制御千段eにおいて、小なくとも前後加速度検
出手段dからの加速度に応じた締結力指令値をトルク配
分用クラッチaに出力するハンチング防止制御が開始さ
れ、その後、締結駆動輪ホイールスピン検出手段bによ
りクラッチ締結駆動輪が非ホイールスピンであると検出
されても所定時間はハンチング防止制御か持続される。
従って、クラッチ締結駆動輪のホイールスピンが検出さ
れた時点でハンチング防止制御が開始されることになる
為、前後輪回転速度差対応制御をそのまま持続した場合
に発生する短周期の制御ハンチングが未然に防止される
。
れた時点でハンチング防止制御が開始されることになる
為、前後輪回転速度差対応制御をそのまま持続した場合
に発生する短周期の制御ハンチングが未然に防止される
。
また、クラッチ締結駆動輪が非ホイールスピンであると
検出されても所定時間はハンチング防止制御が持続さる
為、ホイールスピン検出にあたって推定される車体速の
推定誤差蓄積によるホイールスピン誤検出を原因とする
長周期の制御ハンチングも防止される。
検出されても所定時間はハンチング防止制御が持続さる
為、ホイールスピン検出にあたって推定される車体速の
推定誤差蓄積によるホイールスピン誤検出を原因とする
長周期の制御ハンチングも防止される。
また、低摩擦係数路での急発進時や中間加速時には、前
後加速度対応制御により加速度合に応じたクラッチ締結
力の付与で4輪駆動方向の駆動力配分となる為、過大な
ホイールスピンの発生が抑制され駆動性能も高められる
。
後加速度対応制御により加速度合に応じたクラッチ締結
力の付与で4輪駆動方向の駆動力配分となる為、過大な
ホイールスピンの発生が抑制され駆動性能も高められる
。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第2図は四輪駆動車のトルクスブリット制御システム(
駆動力配分制御装置)が適用された駆動系を含む全体シ
ステム図であり、まず、構成を説明する。
駆動力配分制御装置)が適用された駆動系を含む全体シ
ステム図であり、まず、構成を説明する。
実施例のトルクスブリット制御システムが適応される車
両は後輪ベースの四輪駆動車で、その駆動系には、エン
ジン1,トランスミッション2トランスファ入力軸3,
リャプロペラシャフト4,リャディファレンシャル5,
後輪6,トランスファ出力軸7,フロントプロペラシャ
フト8,フロントディファレンシャル9,前輪1oを備
えていて、後輪6へはトランスミッション2を経過して
きたエンジン駆動力が直接伝達され、前輪10へは前輪
駆動系である前記トランスファ入出力軸3.7間に設け
てあるトランスファクラッチ装置11を介して伝達され
る。
両は後輪ベースの四輪駆動車で、その駆動系には、エン
ジン1,トランスミッション2トランスファ入力軸3,
リャプロペラシャフト4,リャディファレンシャル5,
後輪6,トランスファ出力軸7,フロントプロペラシャ
フト8,フロントディファレンシャル9,前輪1oを備
えていて、後輪6へはトランスミッション2を経過して
きたエンジン駆動力が直接伝達され、前輪10へは前輪
駆動系である前記トランスファ入出力軸3.7間に設け
てあるトランスファクラッチ装置11を介して伝達され
る。
そして、駆動性能と操舵性能の両立を図りながら前後輪
の駆動力配分を最適に制御するトルクスブリット制御シ
ステムは、湿式多板摩擦クラッチを内蔵した前記トラン
スファクラッチ装置11 (例えば、先願の特願昭63
−325379号の明細書及び図面を参照)と、クラッ
チ締結力となる制御油圧Pcを発生する制御油圧発生装
置20と、制御油圧発生装置20に設けられたソレノイ
ドバルブ28へ各種入力センサ30からの情報に基づい
て所定のディザー電流i*を出力するトルクスプリット
コントローラ40とを備えている。
の駆動力配分を最適に制御するトルクスブリット制御シ
ステムは、湿式多板摩擦クラッチを内蔵した前記トラン
スファクラッチ装置11 (例えば、先願の特願昭63
−325379号の明細書及び図面を参照)と、クラッ
チ締結力となる制御油圧Pcを発生する制御油圧発生装
置20と、制御油圧発生装置20に設けられたソレノイ
ドバルブ28へ各種入力センサ30からの情報に基づい
て所定のディザー電流i*を出力するトルクスプリット
コントローラ40とを備えている。
前記油圧制御装置20は、リリーフスイッチ21により
駆動または停止するモータ22と、該モータ22により
作動してリザーバタンク23から吸い上げる油圧ポンプ
24と、該油圧ポンブ24からのボンブ吐出圧(一次圧
)をチェックバルブ25を介して蓄えるアキュムレータ
26と、該アキュムレータ26からのライン圧(二次圧
)をトルクスプリット制御部40からのンレノイド駆動
のディザー電流j*により所定の制御油圧Pcに調整す
るソレノイドバルブ28とを備え、制御油圧Pcの作動
油は制御油圧パイブ29を経過してクラッチポートに供
給される。
駆動または停止するモータ22と、該モータ22により
作動してリザーバタンク23から吸い上げる油圧ポンプ
24と、該油圧ポンブ24からのボンブ吐出圧(一次圧
)をチェックバルブ25を介して蓄えるアキュムレータ
26と、該アキュムレータ26からのライン圧(二次圧
)をトルクスプリット制御部40からのンレノイド駆動
のディザー電流j*により所定の制御油圧Pcに調整す
るソレノイドバルブ28とを備え、制御油圧Pcの作動
油は制御油圧パイブ29を経過してクラッチポートに供
給される。
前記各種人カセンサ30としては、第3図のシステム電
子制御系のフロック図に示すように、左前輪回転センサ
30a,右前輪回転センサ3ob.左後輪回転センサ3
0C,右後輪回転センサ30d.第1横加速度センサ3
0e,第2横加速度センサ30f,前後加速度センサ3
09を有する。
子制御系のフロック図に示すように、左前輪回転センサ
30a,右前輪回転センサ3ob.左後輪回転センサ3
0C,右後輪回転センサ30d.第1横加速度センサ3
0e,第2横加速度センサ30f,前後加速度センサ3
09を有する。
前記トルクスブリット制御gfl40は、第3図のシス
テム電子制御系のブロック図に示すように、左前輪速演
算回路40a,右前輪速演算回路40b,左後輪速演算
回路40c,右後輪速演算回路40d,前輪速演算回路
40e,後輪速演算回路40f,回転速度差演算回路4
09,締結力演算回路40h,T,−i変換回路401
.ディザー電流出力回路4Qj,横加速度演算回路40
℃,ゲイン演算回路40m,車体速演算回路40nを有
する。尚、図中、A/DはA/D変換器、D/AはD/
A変換器である。
テム電子制御系のブロック図に示すように、左前輪速演
算回路40a,右前輪速演算回路40b,左後輪速演算
回路40c,右後輪速演算回路40d,前輪速演算回路
40e,後輪速演算回路40f,回転速度差演算回路4
09,締結力演算回路40h,T,−i変換回路401
.ディザー電流出力回路4Qj,横加速度演算回路40
℃,ゲイン演算回路40m,車体速演算回路40nを有
する。尚、図中、A/DはA/D変換器、D/AはD/
A変換器である。
次に、作用を説明する。
第4図はTOmsecの制御周期によりトルクスブリッ
トコントローラ40で行なわれる前後輪駆動力配分制御
作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップ
について順に説明する。
トコントローラ40で行なわれる前後輪駆動力配分制御
作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップ
について順に説明する。
ステップ8oでは、左前輪速VWFい右前輪速VW F
R +左後輪速VWRL.右後輪速Vw R R r
第1横加速度Y.、,第2横加速度Y62.前後加速度
×6が入力される。
R +左後輪速VWRL.右後輪速Vw R R r
第1横加速度Y.、,第2横加速度Y62.前後加速度
×6が入力される。
ステップ8】では、上記左前輪速VwFLと右前輪速V
WFRとの平均値により前輪速VWFが演算され、上記
左後輪速VWRLと右後輪速VWRRとの平均値により
後輪速VWRが演算され、第1横加速度YGIと第2横
加速度YG2どの平均値により横加速度Y。が演算され
る。
WFRとの平均値により前輪速VWFが演算され、上記
左後輪速VWRLと右後輪速VWRRとの平均値により
後輪速VWRが演算され、第1横加速度YGIと第2横
加速度YG2どの平均値により横加速度Y。が演算され
る。
ステップ82〜ステップ84は、車体速VFFの推定演
算処理ステップである。
算処理ステップである。
ステップ82では、今回の前輪速VWFが1制御周期前
の車体速VFF′以上かどうか、即ち、車両加速時かど
うかが判断され、VWF≧VFF’の場合にはステップ
83へ進み、VWF<V,F’の場合にはステップ84
へ進む。
の車体速VFF′以上かどうか、即ち、車両加速時かど
うかが判断され、VWF≧VFF’の場合にはステップ
83へ進み、VWF<V,F’の場合にはステップ84
へ進む。
ステップ83では、車体速VFFが下記の式により求め
られる。
られる。
VFF =VFF’+(XQ+O. 1G)lorns
ec(但し、VFF ≦vWF) ステップ84では、車体速い,が下記の式により求めら
れる。
ec(但し、VFF ≦vWF) ステップ84では、車体速い,が下記の式により求めら
れる。
VFF =VFF −JOG−10msec(但し、V
FF ≧VWF ) ステップ85〜ステップ90は、クラッチ締結駆動輪で
ある前輪がホイールスピン状態であるかどうかを検出す
る前輪ホイールスピン検出処理ステップである。
FF ≧VWF ) ステップ85〜ステップ90は、クラッチ締結駆動輪で
ある前輪がホイールスピン状態であるかどうかを検出す
る前輪ホイールスピン検出処理ステップである。
ステップ85では、前輪速VWFがホイールスピン判断
しきい値(VFF+L,,:例えば、V,h=Ikm/
h)以上かどうかが判断され、YESの場合には、ホイ
ールスピン検出フラグTspinがホイールスピン検出
を示すTspin=Tspin + 1に書き換えられ
、NOの場合には、ホイールスピン検出フラグTspi
nがホイールスピン非検出を示すTspin = Oに
セットされる。
しきい値(VFF+L,,:例えば、V,h=Ikm/
h)以上かどうかが判断され、YESの場合には、ホイ
ールスピン検出フラグTspinがホイールスピン検出
を示すTspin=Tspin + 1に書き換えられ
、NOの場合には、ホイールスピン検出フラグTspi
nがホイールスピン非検出を示すTspin = Oに
セットされる。
ステップ8日では、ホイールスピン検出フラグTspi
nが設定タイマー値Tlfi以上かどうかが判断され、
YESの場合には、ホイールスピン確定フラグFspi
nかホイールスピン確定を示すFspin = 1にセ
ットされ、NOの場合には、ホイールスピン確定フラグ
Fspinがホイールスピン未確定を示すTspin
= Oにセットされる。
nが設定タイマー値Tlfi以上かどうかが判断され、
YESの場合には、ホイールスピン確定フラグFspi
nかホイールスピン確定を示すFspin = 1にセ
ットされ、NOの場合には、ホイールスピン確定フラグ
Fspinがホイールスピン未確定を示すTspin
= Oにセットされる。
ステップ91〜ステップ94はクラッチ締結力の演算処
理ステップである。
理ステップである。
ステップ91では、前輪速VWFと後輪速VWRとから
前後輪回転速度差検出値△Vw ( = VWR V
WF:但し、△Vw≧0)が演算される。
前後輪回転速度差検出値△Vw ( = VWR V
WF:但し、△Vw≧0)が演算される。
ステップ92では、前後輪回転速度差△VWに対するク
ラッチ締結力の制御ゲインκ、が横加速度Y6の逆数に
基づいて下記の式で演算される。
ラッチ締結力の制御ゲインκ、が横加速度Y6の逆数に
基づいて下記の式で演算される。
κ。=αh/’+’a(但し、κ5≦β、)例えば、α
。=1でβ.=10とする。
。=1でβ.=10とする。
ステップ93では、制御ゲインκ。と前後輪回転速度差
へVWとによってクラッチ締結力TVが演算される(こ
れを制御特性マップであらわすと第5図のようになる)
。
へVWとによってクラッチ締結力TVが演算される(こ
れを制御特性マップであらわすと第5図のようになる)
。
ステップ94では、前後加速度検出値X。と横加速度絶
対値IY61と定数κX G +κY6によってクラッ
チ締結力TXGが演算される。
対値IY61と定数κX G +κY6によってクラッ
チ締結力TXGが演算される。
尚、演算式は、TXG ”κXG( Xo−K,,−I
YOI)である(但し、TXG≧0)。
YOI)である(但し、TXG≧0)。
ステップ95及びステップ96は、タツクイン制御処理
ステップである。
ステップである。
ステップ95では、前後加速度検出値×6がタツクイン
判別しきい値X。TH(例えば、XGTI−1= 40
. 1G;車両後方向0,IGの前後加速度)以下かど
うか、または、スロットル全閉かどうかが判断され、タ
ツクインの発生もしくは発生が予測される時には、ステ
ップ96へ進み、クラッチ締結力TXOがOに設定され
る。
判別しきい値X。TH(例えば、XGTI−1= 40
. 1G;車両後方向0,IGの前後加速度)以下かど
うか、または、スロットル全閉かどうかが判断され、タ
ツクインの発生もしくは発生が予測される時には、ステ
ップ96へ進み、クラッチ締結力TXOがOに設定され
る。
ステップ97〜ステップ100はクラッチ締結力選択処
理ステ・ンプである。
理ステ・ンプである。
ステップ97では、ホイールスピン確定フラグFspi
nがホイールスピン確定を示すFspin = 1かど
うかが判断される。
nがホイールスピン確定を示すFspin = 1かど
うかが判断される。
そして、Fspin = 1である場合には、ステップ
98へ進み、前後加速度対応クラッチ締結力TXGかス
テップ94またはステップ96で得られたクラッチ締結
力TXGにより設定される。
98へ進み、前後加速度対応クラッチ締結力TXGかス
テップ94またはステップ96で得られたクラッチ締結
力TXGにより設定される。
また、Fspin = Oである場合には、ステップ9
9へ進み、前後加速度対応クラッチ締結力’rxa′が
、+ Omsec前のクラッチ締結力TXO゜。1dと
ステップ94またはステップ96で得られるクラッチ締
結力TXGのうち小さい方の値を選択することにより設
定される。
9へ進み、前後加速度対応クラッチ締結力’rxa′が
、+ Omsec前のクラッチ締結力TXO゜。1dと
ステップ94またはステップ96で得られるクラッチ締
結力TXGのうち小さい方の値を選択することにより設
定される。
ステップ100では、最終クラッチ締結力■ゆがステッ
プ98またはステップ99で設定された前後加速度対応
クラッチ締結力TXG゛とステップ93で得られた前後
輪回転速度差対応クラッチ締結力TVのうち大きい方の
値を選択することにより設定される。
プ98またはステップ99で設定された前後加速度対応
クラッチ締結力TXG゛とステップ93で得られた前後
輪回転速度差対応クラッチ締結力TVのうち大きい方の
値を選択することにより設定される。
ステップ101では、前記ステップ100で求められた
最終クラッチ締結力■。が、予め与えられた■。−i特
性テーブルによりソレノイド駆動電流iに変換される。
最終クラッチ締結力■。が、予め与えられた■。−i特
性テーブルによりソレノイド駆動電流iに変換される。
ステップ102では、ソレノイドバルブ28へディザ〜
電流1* (例えば、i±0.IA IOOHz)が出
力される。
電流1* (例えば、i±0.IA IOOHz)が出
力される。
次に、前輪ホイールスピンの発生がない通常走行時と前
輪ホイールスピンが発生する低摩擦係数路加速走行時と
に分けて駆動力配分作用を説明する。
輪ホイールスピンが発生する低摩擦係数路加速走行時と
に分けて駆動力配分作用を説明する。
(イ)通常走行時
高摩擦係数路での直進走行時等で前輪ホイールスピンの
発生がない通常走行時には、第4図のフローチャートに
おいて、ステップ94からステップ95→ステップ97
→ステップ99→ステップ1oO→ステップ101→ス
テップ102へと進む流れとなり、最終クラ・ンチ締結
力T,として前後輪回転速度差対応クラッチ締結力TV
が選択される為、第5図に示すように、前後輪回転速度
差△Vwが大きくなればなるほどクラッチ締結力か増大
し、前輪側への駆動力配分が増すことから、直結駆動輪
である後輪への駆動力が過大になることによる駆動輪ス
リップが抑制される。
発生がない通常走行時には、第4図のフローチャートに
おいて、ステップ94からステップ95→ステップ97
→ステップ99→ステップ1oO→ステップ101→ス
テップ102へと進む流れとなり、最終クラ・ンチ締結
力T,として前後輪回転速度差対応クラッチ締結力TV
が選択される為、第5図に示すように、前後輪回転速度
差△Vwが大きくなればなるほどクラッチ締結力か増大
し、前輪側への駆動力配分が増すことから、直結駆動輪
である後輪への駆動力が過大になることによる駆動輪ス
リップが抑制される。
さらに、横加速度Y0の逆数に応じて制御ゲインκ、を
決めていることで、横加速度Y。の発生が大きく制御ゲ
インKhが小さくなる高摩擦係数路での旋回走行時には
タイトコーナブレーキが有効に防止され、また、横加速
度Y。の発生が小さく制御ゲインκ、が大きくなる低摩
擦係数路での旋回走行時には4輪駆動方向の駆動力配分
となることで駆動輪スリップが最小に抑えられる。
決めていることで、横加速度Y。の発生が大きく制御ゲ
インKhが小さくなる高摩擦係数路での旋回走行時には
タイトコーナブレーキが有効に防止され、また、横加速
度Y。の発生が小さく制御ゲインκ、が大きくなる低摩
擦係数路での旋回走行時には4輪駆動方向の駆動力配分
となることで駆動輪スリップが最小に抑えられる。
(口)低摩擦係数路加速走行時
前輪ホイールスピンが発生する低摩擦係数路での急発進
時や中間加速時等では、第4図のフローチャートにおい
て、ステップ94からステップ95→ステップ97→ス
テップ98→ステップ100−ステップ101−ステッ
プ102へと進む流れとなり、最終クラッチ締結力T2
として前後加速度対応クラッチ締結力TXGが選択され
る為、第6図に示すように、前後加速度X。に応じた高
いクラッチ締結力を付与するハンチング防止制御が開始
される。
時や中間加速時等では、第4図のフローチャートにおい
て、ステップ94からステップ95→ステップ97→ス
テップ98→ステップ100−ステップ101−ステッ
プ102へと進む流れとなり、最終クラッチ締結力T2
として前後加速度対応クラッチ締結力TXGが選択され
る為、第6図に示すように、前後加速度X。に応じた高
いクラッチ締結力を付与するハンチング防止制御が開始
される。
従って、クラッチ締結駆動輪である前輪のホイールスピ
ンが検出された時点でハンチング防止制御が開始される
ことになる為、前後輪回転速度差対応制御をそのまま持
続した場合に発生する短周期の制御ハンチングが未然に
防止される。
ンが検出された時点でハンチング防止制御が開始される
ことになる為、前後輪回転速度差対応制御をそのまま持
続した場合に発生する短周期の制御ハンチングが未然に
防止される。
さらに、前輪ホイールスピンの発生時に付与するクラッ
チ締結力TXOを、TXG = Kxc・( Xa
K−a・Y61)により得るようにしている為、大きな
横加速度Y6が発生する旋回加速時には、クラッチ締結
力TXGが弱まることになり、強アンダーステア傾向と
はならず、旋回安定性が向上する。
チ締結力TXOを、TXG = Kxc・( Xa
K−a・Y61)により得るようにしている為、大きな
横加速度Y6が発生する旋回加速時には、クラッチ締結
力TXGが弱まることになり、強アンダーステア傾向と
はならず、旋回安定性が向上する。
そして、ハンチング防止制御開始後、推定による車体速
VFFが前輪速VWFに対し積分誤差で接近することで
、前輪のホイールスピン検出処理ステップ85でNo、
即ち、前輪が非ホイールスピンであると検出された場合
には、ステップ97からステップ99→ステップ100
と進むことで、ステップ99での前後加速度対応クラッ
チ締結力TXGの増加を禁止しながら、ステップ100
での前後輪回転速度差対応クラッチ締結力TVが前後加
速度対応クラッチ締結力TXG゜を上回る所定時間はハ
ンチング防止制御が持続される。
VFFが前輪速VWFに対し積分誤差で接近することで
、前輪のホイールスピン検出処理ステップ85でNo、
即ち、前輪が非ホイールスピンであると検出された場合
には、ステップ97からステップ99→ステップ100
と進むことで、ステップ99での前後加速度対応クラッ
チ締結力TXGの増加を禁止しながら、ステップ100
での前後輪回転速度差対応クラッチ締結力TVが前後加
速度対応クラッチ締結力TXG゜を上回る所定時間はハ
ンチング防止制御が持続される。
従って、前輪かホイールスピンとなりハンチング防止制
御か開始された後、前輪が非ホイールスピンであると検
出されても所定時間はハンチング防止制御が持続さる為
、ホイールスピン検出にあたって推定される車体速VF
Fの推定誤差蓄積によるホイールスピン誤検出を原因と
する長周期の制御ハンチングも防止される。
御か開始された後、前輪が非ホイールスピンであると検
出されても所定時間はハンチング防止制御が持続さる為
、ホイールスピン検出にあたって推定される車体速VF
Fの推定誤差蓄積によるホイールスピン誤検出を原因と
する長周期の制御ハンチングも防止される。
その結果、短周期や長周期の制御ハンチングを原因とし
て発生する車両騒音やガクガク振動も防止されるし、ク
ラッチ耐久性も向上する。
て発生する車両騒音やガクガク振動も防止されるし、ク
ラッチ耐久性も向上する。
また、低摩擦係数路での急発進時や中間加速時には、車
両の加速度合である前後加速度×6に対応したクラ・ソ
チ締結力を付与するハンチング防止制御により4輪駆動
方向の駆動力配分となる為、過大なホイールスピンの発
生が抑制され駆動性能も高められる。
両の加速度合である前後加速度×6に対応したクラ・ソ
チ締結力を付与するハンチング防止制御により4輪駆動
方向の駆動力配分となる為、過大なホイールスピンの発
生が抑制され駆動性能も高められる。
また、低摩擦係数路での急発進時や中間加速時等で、ハ
ンチング防止制御が行なわれている途中において、アク
セルオフ操作を行なった場合には、ステップ96で前後
加速度対応クラッチ締結力TXG゜が0に設定される。
ンチング防止制御が行なわれている途中において、アク
セルオフ操作を行なった場合には、ステップ96で前後
加速度対応クラッチ締結力TXG゜が0に設定される。
従って、アクセルオフ操作時には、駆動力配分が後輪の
みに配分される2輪駆動状態となり、駆動力配分が4輪
駆動側である場合に生じるアンダーステア傾向が解消さ
れ、タツクインの積極的に利用により旋回回頭性が向上
する。
みに配分される2輪駆動状態となり、駆動力配分が4輪
駆動側である場合に生じるアンダーステア傾向が解消さ
れ、タツクインの積極的に利用により旋回回頭性が向上
する。
第7図は前輪ホイールスピンが発生する低摩擦係数路で
の急発進時において実施例の制御を行なった場合のタイ
ムチャートで、前輪ホイールスピンの発生によりハンチ
ング防止制御を開始することで第9図に示すような短周
期の制御ハンチングが防止されていることが示されてい
るし、ハンチング防止制御を前輪ホイールスピンの収束
後も持続することで、第8図に示すような長周期の制御
ハンチングが防止されていることが示されている。さら
に、アクセルオフ操作時には、一時的にクラッチ締結力
を0として旋回回頭性を向上させるタックイン制御が行
なわれていることも示されている。
の急発進時において実施例の制御を行なった場合のタイ
ムチャートで、前輪ホイールスピンの発生によりハンチ
ング防止制御を開始することで第9図に示すような短周
期の制御ハンチングが防止されていることが示されてい
るし、ハンチング防止制御を前輪ホイールスピンの収束
後も持続することで、第8図に示すような長周期の制御
ハンチングが防止されていることが示されている。さら
に、アクセルオフ操作時には、一時的にクラッチ締結力
を0として旋回回頭性を向上させるタックイン制御が行
なわれていることも示されている。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成及び制御内容はこの実施例に限られるものではな
い。
な構成及び制御内容はこの実施例に限られるものではな
い。
例えば、実施例では、後輪側をエンジン駆動直結にした
後輪ベースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置への適応
例を示したが、前輪側をエンジン駆動直結にした前輪ベ
ースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置へも適応出来る
。
後輪ベースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置への適応
例を示したが、前輪側をエンジン駆動直結にした前輪ベ
ースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置へも適応出来る
。
また、実施例では、クラッチ締結駆動輪のホイールスピ
ン発生時に付与するクラッチ締結力を、前後加速度と横
加速度に応じて設定する好ましい例を示したが、クラッ
チ締結駆動輪のホイールスピン発生時には前後加速度×
6(路面摩擦係数対応値)のみに応じてリジッド4WD
となるクラッチ締結力を付与する例であっても良い。
ン発生時に付与するクラッチ締結力を、前後加速度と横
加速度に応じて設定する好ましい例を示したが、クラッ
チ締結駆動輪のホイールスピン発生時には前後加速度×
6(路面摩擦係数対応値)のみに応じてリジッド4WD
となるクラッチ締結力を付与する例であっても良い。
また、実施例ではハンチング防止制御の終了条件を、前
後輪回転速度差対応クラッチ締結力が前後加速度対応ク
ラッチ締結力を上回る時とする例を示したが、非ホイー
ルスピンとなった時から所定の固定設定時間または前後
加速度等に応じた可変設定時間までとする時間管理によ
り終了としても良い。
後輪回転速度差対応クラッチ締結力が前後加速度対応ク
ラッチ締結力を上回る時とする例を示したが、非ホイー
ルスピンとなった時から所定の固定設定時間または前後
加速度等に応じた可変設定時間までとする時間管理によ
り終了としても良い。
(発明の効果)
以上説明してきたように、本発明の四輪駆動車の駆動力
配分制御装置にあっては、クラッチ締結駆動輪のホイー
ルスピン時にハンチング防止制御を開始し、非ホイール
スピンとなってもハンチング防止制御を持続する装置と
した為、前後輪のうち一方にはエンジン駆動力を直接伝
達し、他方にはトルク配分用クラッチを介して伝達する
トルクスブリット式の四輪駆動車において、低摩擦係数
路での急発進時や中間加速時等において発生する短周期
及び長周期の制御ハンチングを未然に防止すると共に低
摩擦係数路での駆動性能を高めることが出来るという効
果が得られる。
配分制御装置にあっては、クラッチ締結駆動輪のホイー
ルスピン時にハンチング防止制御を開始し、非ホイール
スピンとなってもハンチング防止制御を持続する装置と
した為、前後輪のうち一方にはエンジン駆動力を直接伝
達し、他方にはトルク配分用クラッチを介して伝達する
トルクスブリット式の四輪駆動車において、低摩擦係数
路での急発進時や中間加速時等において発生する短周期
及び長周期の制御ハンチングを未然に防止すると共に低
摩擦係数路での駆動性能を高めることが出来るという効
果が得られる。
第1図は本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示
すクレーム対応図、第2図は実施例のトルクスプリット
制御装置(駆動力配分制御装置)を適応した四輪駆動車
の駆動系及び制御系を示す全体概略図、第3図は実施例
装置に用いられた電子制御系を示すブロック図、第4図
は前後輪駆動力配分制御作動を示すフローチャート、第
5図はな前後輪回転速度差に対するクラッチ締結力特性
図、第6図は前後加速度に対するクラッチ締結力特性図
、第7図は実施例装置を適用した場合の低摩擦係数路で
の急発進時における車体速,前後輪の各車輪速特性及び
クラッチ締結力特性を示すタイムチャート、第8図は先
行装置の場合の低摩擦係数路での急発進時における車体
速,前後輪の各車輪速特性及びクラッチ締結力特性を示
すタイムチャート、第9図は従来装置の場合の低摩擦係
数路での急発進時における車体速,前後輪の各車輪速特
性及びクラッチ締結力特性を示すタイムチャートである
。 a・・・トルク配分用クラッチ b・・・締結駆動輪ホイールスピン検出手段C・・・前
復輪回転速度差検出手段 d・・・前後加速度検出手段 e・・・駆動力配分制御手段
すクレーム対応図、第2図は実施例のトルクスプリット
制御装置(駆動力配分制御装置)を適応した四輪駆動車
の駆動系及び制御系を示す全体概略図、第3図は実施例
装置に用いられた電子制御系を示すブロック図、第4図
は前後輪駆動力配分制御作動を示すフローチャート、第
5図はな前後輪回転速度差に対するクラッチ締結力特性
図、第6図は前後加速度に対するクラッチ締結力特性図
、第7図は実施例装置を適用した場合の低摩擦係数路で
の急発進時における車体速,前後輪の各車輪速特性及び
クラッチ締結力特性を示すタイムチャート、第8図は先
行装置の場合の低摩擦係数路での急発進時における車体
速,前後輪の各車輪速特性及びクラッチ締結力特性を示
すタイムチャート、第9図は従来装置の場合の低摩擦係
数路での急発進時における車体速,前後輪の各車輪速特
性及びクラッチ締結力特性を示すタイムチャートである
。 a・・・トルク配分用クラッチ b・・・締結駆動輪ホイールスピン検出手段C・・・前
復輪回転速度差検出手段 d・・・前後加速度検出手段 e・・・駆動力配分制御手段
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)前後輪の一方へのエンジン直結駆動系に対し前後輪
の他方への駆動系の途中に設けられ、伝達されるエンジ
ン駆動力を外部からの締結力制御で変更可能とするトル
ク配分用クラッチと、 クラッチを介してエンジン駆動力が伝達されるクラッチ
締結駆動輪のホィールスピンを検出する締結駆動輪ホィ
ールスピン検出手段と、 非ホィールスピン時には前後輪回転速度差検出手段から
の前後輪回転速度差に応じてクラッチ締結力を付与する
とともに、ホィールスピン時には小なくとも前後加速度
検出手段からの加速度に応じてクラッチ締結力を付与す
るハンチング防止制御を、クラッチ締結駆動輪のホィー
ルスピン検出時に開始し、その後、非ホィールスピンと
なっても所定時間ハンチング防止制御を持続する駆動力
配分制御手段と、 を備えている事を特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制
御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1111419A JPH0729561B2 (ja) | 1989-04-28 | 1989-04-28 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
US07/507,888 US5132908A (en) | 1989-04-28 | 1990-04-12 | Driving force distribution control system for a fourwheel drive vehicle |
DE69013558T DE69013558T2 (de) | 1989-04-28 | 1990-04-25 | Vorrichtung zum Steuern der Antriebskraftverteilung für ein Fahrzeug mit Allradantrieb. |
EP90107857A EP0395009B1 (en) | 1989-04-28 | 1990-04-25 | Driving force distribution control system for 4WD vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1111419A JPH0729561B2 (ja) | 1989-04-28 | 1989-04-28 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02290729A true JPH02290729A (ja) | 1990-11-30 |
JPH0729561B2 JPH0729561B2 (ja) | 1995-04-05 |
Family
ID=14560698
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1111419A Expired - Fee Related JPH0729561B2 (ja) | 1989-04-28 | 1989-04-28 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0729561B2 (ja) |
-
1989
- 1989-04-28 JP JP1111419A patent/JPH0729561B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0729561B2 (ja) | 1995-04-05 |
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---|---|---|---|
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