JPH02290729A - Driving power distribution control device of four-wheel drive vehicle - Google Patents
Driving power distribution control device of four-wheel drive vehicleInfo
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、前後輪駆動力配分が変更可能な四輪駆動車の
駆動力配分制御装置、特に、低摩擦係数路での発進時や
中間加速時におけるハンチング対策に関する。Detailed Description of the Invention (Industrial Application Field) The present invention relates to a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle that can change the front and rear wheel drive force distribution, particularly when starting on a road with a low friction coefficient or during intermediate driving. Regarding countermeasures against hunting during acceleration.
（従来の技術）
従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例え
ば、特開昭６３−１３３３１号公報に記載されているよ
うに、前後輪回転速度差に基づきクラッチ締結力を増減
させ、エンジン駆動力の前後輪配分を可変とする装置が
知られていて、後輪駆動車の長所である操縦性を生かし
ながら駆動輪スリップを抑制して駆動性能を高める為、
前後輪回転速度差（後輪一前輪）とクラッチ締結力（前
輪駆動トルク）との関係を、前後輪回転速度差が小さい
時には前輪駆動トルクを小さく、前後輪回転速度差が大
きくなるに従って前輪駆動トルクが大きくなる特性が得
られる設定とし、常に前後輪回転速度差を零に収束させ
る制御としている。(Prior Art) Conventionally, a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle increases or decreases clutch engagement force based on the difference in rotational speed between front and rear wheels, for example, as described in Japanese Patent Laid-Open No. 13331/1983. There is a known device that can vary the distribution of engine driving force between the front and rear wheels.This device is designed to suppress drive wheel slip and improve drive performance while taking advantage of the maneuverability that is the advantage of rear-wheel drive vehicles.
The relationship between front and rear wheel rotational speed difference (rear wheel to front wheel) and clutch engagement force (front wheel drive torque) is shown below: When the front and rear wheel rotational speed difference is small, the front wheel drive torque is decreased, and as the front and rear wheel rotational speed difference increases, the front wheel drive torque is decreased. The settings are such that the torque increases, and the control is such that the difference in rotational speed between the front and rear wheels always converges to zero.
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、このような従来の駆動力配分制御装置に
あっては、車輪速検出値により得られる前後輪回転速度
差に基づきトルク配分用クラッチのクラッチ締結力を制
御する前後輪回転速度差フィードバック制御系の装置で
ある為、低摩擦係数路での発進時や中間加速時等では、
エンジン直結駆動輪である後輪に対して駆動系イナーシ
ャ（慣性）の小さいクラッチ締結駆動輪である前輪のホ
イールスピンによる変動がそのまま前後輪回転速度差の
変動となってあらわれ、クラッチ締結力の増減を繰り返
す制御ハンチングが発生し、これが車両騒音やガクガク
振動の原因となる。(Problem to be Solved by the Invention) However, in such a conventional driving force distribution control device, the clutch engagement force of the torque distribution clutch is controlled based on the front and rear wheel rotational speed difference obtained from the detected wheel speed value. Since this is a feedback control system for the difference in rotational speed between the front and rear wheels, when starting on a road with a low friction coefficient or during intermediate acceleration,
Fluctuations due to wheel spin of the front wheels, which are clutch-engaged drive wheels, which have a smaller drive system inertia than the rear wheels, which are directly connected to the engine, directly appear as fluctuations in the rotational speed difference between the front and rear wheels, resulting in an increase or decrease in clutch engagement force. Repeated control hunting occurs, which causes vehicle noise and jerky vibrations.
即ち、後輪駆動ベースの四輪駆動車によって低摩擦係数
路急発進を行なった場合を例にとって説明すると、第９
図の上部に示すように、発進後すぐに後輪がホイールス
ピンすることにより前後輪回転速度差が出てクラッチ締
結力か増大する。そして、このクラッチ締結力増大によ
りエンジン駆動力が締結駆動輪である前輪に伝達される
と、今度は後輪に対し駆動系イナーシャの小さい前輪は
急速に回転を増して過回転（ホイールスピン）してしま
う。そして、前輪のホイールスピンにより前後回転速度
差が急減少すると、クラッチ締結力も急減少する為、駆
動系イナーシャの小さい前輪は急にグリップし、再び前
後輪回転速度差が急増してしまう。つまり、駆動系イナ
ーシャの大きな後輪はクラッチ締結力の増減による回転
変化の影響が小さいのに対し、駆動系イナーシャの小さ
い前輪はクラッチ締結力の増減により容易にホイールス
ビン仲グリップを繰り返し、第９図の下部に示すように
、制御ハンチングを起す。In other words, if we take as an example a case where a four-wheel drive vehicle based on rear wheel drive makes a sudden start on a road with a low friction coefficient, the ninth
As shown in the upper part of the figure, the rear wheels spin immediately after the vehicle starts, creating a difference in rotational speed between the front and rear wheels and increasing the clutch engagement force. When the engine driving force is transmitted to the front wheels, which are the engaged drive wheels, due to this increase in clutch engagement force, the front wheels, which have smaller drive system inertia than the rear wheels, rapidly increase their rotation and cause over-rotation (wheel spin). I end up. Then, when the difference in rotational speed between the front and rear wheels suddenly decreases due to wheel spin of the front wheels, the clutch engagement force also decreases rapidly, so the front wheels with small drive system inertia suddenly grip, and the rotational speed difference between the front and rear wheels suddenly increases again. In other words, the rear wheels with large drive system inertia are less affected by changes in rotation due to increases and decreases in clutch engagement force, whereas the front wheels with low drive system inertia easily repeat wheelspin grip due to increases and decreases in clutch engagement force. Control hunting occurs as shown at the bottom of the figure.
これに対し、制御ハンチングが発生するホイールスピン
時に、前後輪回転速度差対応制御に代えて、車両加速度
検出手段からの車両加速度に応じてクラッチ締結力を付
与するハンチング防止制御を行なう案を本出願人は提案
しているが、このハンチング防止制御の開始条件をホイ
ールスピンの発生時とし、終了条件をホイールスピンの
収束時とした場合には、第８図に示すように、長周期で
制御ハンチングが発生し、操安性や乗心地を悪化させて
しまう。In response to this, this application proposes a proposal to perform anti-hunting control in which a clutch engagement force is applied in accordance with the vehicle acceleration from the vehicle acceleration detection means, instead of the control corresponding to the difference in rotational speed between the front and rear wheels, during wheel spin when control hunting occurs. Some people have proposed that if the starting condition for this anti-hunting control is when wheel spin occurs, and the ending condition is when wheel spin converges, then as shown in Figure 8, controlled hunting will occur over a long period. occurs, deteriorating steering stability and ride comfort.
即ち、ホイールスピンを検出する場合、真の車体速を検
出する必要があるが、実際には前後加速度センサを用い
前後加速度検出値を積分演算する手法等で車体速を推定
せざるを得ない。That is, when detecting wheel spin, it is necessary to detect the true vehicle speed, but in reality, the vehicle speed must be estimated by a method such as using a longitudinal acceleration sensor and performing an integral calculation on the longitudinal acceleration detected value.
その結果、推定車体速か車輪速に積分誤差で接近し．真
の車体速に対してはホイールスピン状態であるにもかか
わらず非ホイールスピンと検出されハンチング防止制御
が終了し、前俊輪回転速度差対応制御に移行してしまう
ことから、再び、ホイールスピンが発生する。As a result, the estimated vehicle speed or wheel speed approaches the estimated vehicle speed due to an integral error. Although it is a wheelspin state in relation to the true vehicle speed, it is detected as non-wheelspin, and the anti-hunting control is terminated and the control shifts to control corresponding to the difference in rotational speed of the front wheels. occurs.
本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、前後輪のうち一方にはエンジン駆動力を直接伝達し，
他方にはトルク配分用クラッチを介して伝達するトルク
スブリット式の四輪駆動車において、低摩擦係数路での
急発進時や中間加速時等において発生する短周期及び長
周期の制御ハンチングを未然に防止すると共に低摩擦係
数路での駆動性能を高めることを課題とする。The present invention was made with attention to the above-mentioned problem, and the present invention directly transmits engine driving force to one of the front and rear wheels.
On the other hand, in four-wheel drive vehicles that use a torque split system that transmits torque via a torque distribution clutch, it is possible to prevent short-cycle and long-cycle control hunting that occurs during sudden starts or intermediate acceleration on roads with a low friction coefficient. The objective is to prevent this and improve driving performance on roads with a low friction coefficient.
（課題を解決するための手段）
上記課題を解決するため本発明の四輪駆動車の駆動力配
分制御装置にあっては、クラッチ締結駆動輪のホイール
スピン時にハンチング防止制御を開始し、非ホイールス
ピンとなってもハンチング防止制御を持続する装置とし
た。(Means for Solving the Problem) In order to solve the above problem, the driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle of the present invention starts hunting prevention control when the clutch is engaged and the driving wheel spins, and The device maintains anti-hunting control even in the event of a spin.
即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、前後輪の
一方へのエンジン直結駆動系に対し前後輪の他方への駆
動系の途中に設けられ、伝達されるエンジン駆動力を外
部からの締結力制御で変更可能とするトルク配分用クラ
ッチａと、クラッチを介してエンジン駆動力が伝達され
るクラッチ締結駆動輪のホイールスピンを検出する締結
駆動輪ホイールスピン検出手段ｂと、非ホイールスピン
時には前後輪回転速度差検出手段Ｃからの前後輪回転速
度差に応じてクラッチ締結力を付与するとともに、ホイ
ールスピン時には小なくとも前後加速度検出手段ｄから
の加速度に応じてクラッチ締結力を付与するハンチング
防止制御を，クラッチ締結駆動輪のホイールスピン検出
時に開始し、その後、非ホイールスピンとなっても所定
時間ハンチング防止制御を持続する駆動力配分制御手段
ｅと、を備えている事を特徴とする。In other words, as shown in the complaint response diagram in Figure 1, a drive system that connects the engine directly to one of the front and rear wheels is installed midway through the drive system to the other of the front and rear wheels, and the engine driving force to be transmitted is transferred from the outside. A torque distribution clutch a that can be changed by engaging force control, an engaged drive wheel wheel spin detection means b that detects wheel spin of the clutch engaged drive wheels to which engine driving force is transmitted via the clutch, and when the wheels are not spinning. Hunting that applies a clutch engagement force in accordance with the front and rear wheel rotational speed difference from the front and rear wheel rotational speed difference detection means C, and also applies a clutch engagement force in accordance with at least the acceleration from the front and rear acceleration detection means d when the wheels spin. The present invention is characterized by comprising a driving force distribution control means e which starts the prevention control when wheel spin of the clutch-engaged drive wheel is detected, and then continues the hunting prevention control for a predetermined period of time even if there is no wheel spin. .
（作 用）
高摩擦係数路等での走行時であって、締結駆動輪ホイー
ルスピン検出手段ｂによりクラッチ締結駆動輪の非ホイ
ールスピン状態が持続していると検出された時には，駆
動力配分制御手段ｅにおいて、前後輪回転速度差検出手
段Ｃからの前後輪回転速度差に応じた締結力指令値がト
ルク配分用クラッチａに出力される。(Function) When driving on a road with a high friction coefficient, etc., when the engaged drive wheel wheel spin detecting means b detects that the non-wheel spin state of the clutch engaged drive wheel continues, the drive force distribution control is performed. In the means e, a fastening force command value corresponding to the front and rear wheel rotational speed difference from the front and rear wheel rotational speed difference detection means C is output to the torque distribution clutch a.
従って、駆動輪スリップの有効な抑制により良好な旋回
性能の確保と駆動性能向上との両立が達成される。Therefore, by effectively suppressing drive wheel slip, it is possible to both ensure good turning performance and improve drive performance.
低摩擦係数路での急発進時や中間加速時等であって、締
結駆動輪ホイールスピン検出手段ｂによりクラッチ締結
駆動輪かホイールスピンであると検出された時には、駆
動力配分制御千段ｅにおいて、小なくとも前後加速度検
出手段ｄからの加速度に応じた締結力指令値をトルク配
分用クラッチａに出力するハンチング防止制御が開始さ
れ、その後、締結駆動輪ホイールスピン検出手段ｂによ
りクラッチ締結駆動輪が非ホイールスピンであると検出
されても所定時間はハンチング防止制御か持続される。During a sudden start or intermediate acceleration on a road with a low friction coefficient, when it is detected by the engaged drive wheel wheel spin detection means b that the clutch engaged drive wheel is spinning, the driving force distribution control control is performed in the 1,000-stage e. , anti-hunting control is started in which an engagement force command value corresponding to at least the acceleration from the longitudinal acceleration detection means d is output to the torque distribution clutch a, and thereafter, the engagement drive wheel wheel spin detection means b causes the clutch engagement drive wheel Even if non-wheel spin is detected, anti-hunting control is maintained for a predetermined period of time.
従って、クラッチ締結駆動輪のホイールスピンが検出さ
れた時点でハンチング防止制御が開始されることになる
為、前後輪回転速度差対応制御をそのまま持続した場合
に発生する短周期の制御ハンチングが未然に防止される
。Therefore, since anti-hunting control is started as soon as wheel spin of the clutch-engaged drive wheel is detected, short-cycle control hunting that would occur if the control corresponding to the difference in rotational speed of the front and rear wheels is continued as is, is prevented. Prevented.
また、クラッチ締結駆動輪が非ホイールスピンであると
検出されても所定時間はハンチング防止制御が持続さる
為、ホイールスピン検出にあたって推定される車体速の
推定誤差蓄積によるホイールスピン誤検出を原因とする
長周期の制御ハンチングも防止される。Furthermore, even if it is detected that the clutch-engaged drive wheel is not in wheel spin, anti-hunting control continues for a predetermined period of time, so wheel spin may be incorrectly detected due to accumulation of estimation errors in the vehicle speed estimated when detecting wheel spin. Long-period control hunting is also prevented.
また、低摩擦係数路での急発進時や中間加速時には、前
後加速度対応制御により加速度合に応じたクラッチ締結
力の付与で４輪駆動方向の駆動力配分となる為、過大な
ホイールスピンの発生が抑制され駆動性能も高められる
。In addition, during sudden starts or intermediate acceleration on a road with a low friction coefficient, longitudinal acceleration response control applies clutch engagement force according to the degree of acceleration and distributes the driving force in the four-wheel drive direction, resulting in excessive wheel spin. is suppressed and drive performance is also improved.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
第２図は四輪駆動車のトルクスブリット制御システム（
駆動力配分制御装置）が適用された駆動系を含む全体シ
ステム図であり、まず、構成を説明する。Figure 2 shows the Torx bullet control system of a four-wheel drive vehicle (
1 is an overall system diagram including a drive system to which a driving force distribution control device (driving force distribution control device) is applied, and the configuration will be explained first.
実施例のトルクスブリット制御システムが適応される車
両は後輪ベースの四輪駆動車で、その駆動系には、エン
ジン１，トランスミッション２トランスファ入力軸３，
リャプロペラシャフト４，リャディファレンシャル５，
後輪６，トランスファ出力軸７，フロントプロペラシャ
フト８，フロントディファレンシャル９，前輪１ｏを備
えていて、後輪６へはトランスミッション２を経過して
きたエンジン駆動力が直接伝達され、前輪１０へは前輪
駆動系である前記トランスファ入出力軸３．７間に設け
てあるトランスファクラッチ装置１１を介して伝達され
る。The vehicle to which the Torx Brit control system of the embodiment is applied is a rear wheel-based four-wheel drive vehicle, and its drive system includes an engine 1, a transmission 2, a transfer input shaft 3,
Rear propeller shaft 4, rear differential 5,
It is equipped with a rear wheel 6, a transfer output shaft 7, a front propeller shaft 8, a front differential 9, and a front wheel 1o, and the engine driving force that has passed through the transmission 2 is directly transmitted to the rear wheel 6, and the front wheel 10 is a front wheel drive system. The transmission is transmitted via a transfer clutch device 11 provided between the transfer input and output shafts 3.7.
そして、駆動性能と操舵性能の両立を図りながら前後輪
の駆動力配分を最適に制御するトルクスブリット制御シ
ステムは、湿式多板摩擦クラッチを内蔵した前記トラン
スファクラッチ装置１１ （例えば、先願の特願昭６３
−３２５３７９号の明細書及び図面を参照）と、クラッ
チ締結力となる制御油圧Ｐｃを発生する制御油圧発生装
置２０と、制御油圧発生装置２０に設けられたソレノイ
ドバルブ２８へ各種入力センサ３０からの情報に基づい
て所定のディザー電流ｉ＊を出力するトルクスプリット
コントローラ４０とを備えている。The torque blit control system that optimally controls the distribution of driving force between the front and rear wheels while achieving both driving performance and steering performance is based on the transfer clutch device 11 that incorporates a wet multi-disc friction clutch (for example, Showa 63
-325379), a control oil pressure generator 20 that generates the control oil pressure Pc that becomes the clutch engagement force, and a solenoid valve 28 provided in the control oil pressure generator 20 from various input sensors 30. The torque split controller 40 outputs a predetermined dither current i* based on the information.
前記油圧制御装置２０は、リリーフスイッチ２１により
駆動または停止するモータ２２と、該モータ２２により
作動してリザーバタンク２３から吸い上げる油圧ポンプ
２４と、該油圧ポンブ２４からのボンブ吐出圧（一次圧
）をチェックバルブ２５を介して蓄えるアキュムレータ
２６と、該アキュムレータ２６からのライン圧（二次圧
）をトルクスプリット制御部４０からのンレノイド駆動
のディザー電流ｊ＊により所定の制御油圧Ｐｃに調整す
るソレノイドバルブ２８とを備え、制御油圧Ｐｃの作動
油は制御油圧パイブ２９を経過してクラッチポートに供
給される。The hydraulic control device 20 includes a motor 22 that is driven or stopped by a relief switch 21, a hydraulic pump 24 that is operated by the motor 22 to suck water from a reservoir tank 23, and a bomb discharge pressure (primary pressure) from the hydraulic pump 24. An accumulator 26 that stores water via a check valve 25, and a solenoid valve 28 that adjusts the line pressure (secondary pressure) from the accumulator 26 to a predetermined control oil pressure Pc using a dither current j* driven by a lens from a torque split control section 40. The hydraulic oil of the control hydraulic pressure Pc is supplied to the clutch port via the control hydraulic pressure pipe 29.
前記各種人カセンサ３０としては、第３図のシステム電
子制御系のフロック図に示すように、左前輪回転センサ
３０ａ，右前輪回転センサ３ｏｂ．左後輪回転センサ３
０Ｃ，右後輪回転センサ３０ｄ．第１横加速度センサ３
０ｅ，第２横加速度センサ３０ｆ，前後加速度センサ３
０９を有する。As shown in the block diagram of the system electronic control system in FIG. 3, the various human force sensors 30 include a left front wheel rotation sensor 30a, a right front wheel rotation sensor 3ob. Left rear wheel rotation sensor 3
0C, right rear wheel rotation sensor 30d. First lateral acceleration sensor 3
0e, second lateral acceleration sensor 30f, longitudinal acceleration sensor 3
It has 09.
前記トルクスブリット制御ｇｆｌ４０は、第３図のシス
テム電子制御系のブロック図に示すように、左前輪速演
算回路４０ａ，右前輪速演算回路４０ｂ，左後輪速演算
回路４０ｃ，右後輪速演算回路４０ｄ，前輪速演算回路
４０ｅ，後輪速演算回路４０ｆ，回転速度差演算回路４
０９，締結力演算回路４０ｈ，Ｔ，−ｉ変換回路４０１
．ディザー電流出力回路４Ｑｊ，横加速度演算回路４０
℃，ゲイン演算回路４０ｍ，車体速演算回路４０ｎを有
する。尚、図中、Ａ／ＤはＡ／Ｄ変換器、Ｄ／ＡはＤ／
Ａ変換器である。As shown in the block diagram of the system electronic control system in FIG. 3, the torque blit control gfl40 includes a left front wheel speed calculation circuit 40a, a right front wheel speed calculation circuit 40b, a left rear wheel speed calculation circuit 40c, and a right rear wheel speed calculation circuit. Circuit 40d, front wheel speed calculation circuit 40e, rear wheel speed calculation circuit 40f, rotational speed difference calculation circuit 4
09, Fastening force calculation circuit 40h, T, -i conversion circuit 401
．． Dither current output circuit 4Qj, lateral acceleration calculation circuit 40
℃, a gain calculation circuit 40m, and a vehicle speed calculation circuit 40n. In addition, in the figure, A/D is an A/D converter, and D/A is a D/D converter.
It is an A converter.
次に、作用を説明する。Next, the effect will be explained.
第４図はＴＯｍｓｅｃの制御周期によりトルクスブリッ
トコントローラ４０で行なわれる前後輪駆動力配分制御
作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップ
について順に説明する。FIG. 4 is a flowchart showing the flow of the front and rear wheel drive force distribution control operation performed by the Torx split controller 40 with a control period of TOmsec, and each step will be explained in order below.
ステップ８ｏでは、左前輪速ＶＷＦい右前輪速ＶＷ Ｆ
Ｒ ＋左後輪速ＶＷＲＬ．右後輪速Ｖｗ Ｒ Ｒ ｒ
第１横加速度Ｙ．、，第２横加速度Ｙ６２．前後加速度
×６が入力される。In step 8o, the left front wheel speed VWF and the right front wheel speed VW F
R + left rear wheel speed VWRL. Right rear wheel speed Vw R R r
First lateral acceleration Y. ,,second lateral acceleration Y62. The longitudinal acceleration×6 is input.
ステップ８】では、上記左前輪速ＶｗＦＬと右前輪速Ｖ
ＷＦＲとの平均値により前輪速ＶＷＦが演算され、上記
左後輪速ＶＷＲＬと右後輪速ＶＷＲＲとの平均値により
後輪速ＶＷＲが演算され、第１横加速度ＹＧＩと第２横
加速度ＹＧ２どの平均値により横加速度Ｙ。が演算され
る。In Step 8], the above left front wheel speed VwFL and right front wheel speed V
The front wheel speed VWF is calculated from the average value of the left rear wheel speed VWRL and the right rear wheel speed VWRR, and the rear wheel speed VWR is calculated from the average value of the left rear wheel speed VWRL and the right rear wheel speed VWRR. The lateral acceleration Y is determined by the average value. is calculated.
ステップ８２〜ステップ８４は、車体速ＶＦＦの推定演
算処理ステップである。Steps 82 to 84 are steps for calculating the estimation of the vehicle speed VFF.
ステップ８２では、今回の前輪速ＶＷＦが１制御周期前
の車体速ＶＦＦ′以上かどうか、即ち、車両加速時かど
うかが判断され、ＶＷＦ≧ＶＦＦ’の場合にはステップ
８３へ進み、ＶＷＦ＜Ｖ，Ｆ’の場合にはステップ８４
へ進む。In step 82, it is determined whether the current front wheel speed VWF is equal to or higher than the vehicle body speed VFF' of one control cycle before, that is, whether the vehicle is accelerating.If VWF≧VFF', the process proceeds to step 83, where VWF<V , F', step 84
Proceed to.
ステップ８３では、車体速ＶＦＦが下記の式により求め
られる。In step 83, the vehicle speed VFF is determined by the following formula.
ＶＦＦ ＝ＶＦＦ’＋（ＸＱ＋Ｏ． １Ｇ）ｌｏｒｎｓ
ｅｃ（但し、ＶＦＦ ≦ｖＷＦ）
ステップ８４では、車体速い，が下記の式により求めら
れる。VFF=VFF'+(XQ+O.1G)lorns
ec (however, VFF≦vWF) In step 84, the speed of the vehicle body is determined by the following formula.
ＶＦＦ ＝ＶＦＦ −ＪＯＧ−１０ｍｓｅｃ（但し、Ｖ
ＦＦ ≧ＶＷＦ ）
ステップ８５〜ステップ９０は、クラッチ締結駆動輪で
ある前輪がホイールスピン状態であるかどうかを検出す
る前輪ホイールスピン検出処理ステップである。VFF = VFF - JOG - 10 msec (however, V
FF≧VWF) Steps 85 to 90 are front wheel spin detection processing steps for detecting whether or not the front wheel, which is the clutch engagement drive wheel, is in a wheel spin state.
ステップ８５では、前輪速ＶＷＦがホイールスピン判断
しきい値（ＶＦＦ＋Ｌ，，：例えば、Ｖ，ｈ＝Ｉｋｍ／
ｈ）以上かどうかが判断され、ＹＥＳの場合には、ホイ
ールスピン検出フラグＴｓｐｉｎがホイールスピン検出
を示すＴｓｐｉｎ＝Ｔｓｐｉｎ ＋ １に書き換えられ
、ＮＯの場合には、ホイールスピン検出フラグＴｓｐｉ
ｎがホイールスピン非検出を示すＴｓｐｉｎ ＝ Ｏに
セットされる。In step 85, the front wheel speed VWF is determined as the wheel spin judgment threshold (VFF+L, ,: for example, V, h=Ikm/
h) It is determined whether or not the above is true, and if YES, the wheel spin detection flag Tspin is rewritten to Tspin = Tspin + 1 indicating wheel spin detection, and if NO, the wheel spin detection flag Tspi is rewritten.
n is set to Tspin = O indicating no wheel spin detected.
ステップ８日では、ホイールスピン検出フラグＴｓｐｉ
ｎが設定タイマー値Ｔｌｆｉ以上かどうかが判断され、
ＹＥＳの場合には、ホイールスピン確定フラグＦｓｐｉ
ｎかホイールスピン確定を示すＦｓｐｉｎ ＝ １にセ
ットされ、ＮＯの場合には、ホイールスピン確定フラグ
Ｆｓｐｉｎがホイールスピン未確定を示すＴｓｐｉｎ
＝ Ｏにセットされる。At step 8, the wheel spin detection flag Tspi
It is determined whether n is greater than or equal to the set timer value Tlfi,
If YES, the wheel spin confirmation flag Fspi
If n or wheel spin is confirmed, Fspin is set to 1, and if NO, wheel spin confirmation flag Fspin is set to Tspin, which indicates wheel spin is not confirmed.
= set to O.
ステップ９１〜ステップ９４はクラッチ締結力の演算処
理ステップである。Steps 91 to 94 are clutch engagement force calculation processing steps.
ステップ９１では、前輪速ＶＷＦと後輪速ＶＷＲとから
前後輪回転速度差検出値△Ｖｗ （ ＝ ＶＷＲ Ｖ
ＷＦ：但し、△Ｖｗ≧０）が演算される。In step 91, a front and rear wheel rotational speed difference detection value △Vw (=VWR V
WF: However, △Vw≧0) is calculated.
ステップ９２では、前後輪回転速度差△ＶＷに対するク
ラッチ締結力の制御ゲインκ、が横加速度Ｙ６の逆数に
基づいて下記の式で演算される。In step 92, a clutch engagement force control gain κ with respect to the front and rear wheel rotational speed difference ΔVW is calculated using the following formula based on the reciprocal of the lateral acceleration Y6.
κ。＝αｈ／’＋’ａ（但し、κ５≦β、）例えば、α
。＝１でβ．＝１０とする。κ. =αh/'+'a (κ5≦β,) For example, α
. = 1 and β. =10.
ステップ９３では、制御ゲインκ。と前後輪回転速度差
へＶＷとによってクラッチ締結力ＴＶが演算される（こ
れを制御特性マップであらわすと第５図のようになる）
。In step 93, the control gain κ is determined. Clutch engagement force TV is calculated based on VW and the front and rear wheel rotational speed difference (this is expressed in a control characteristic map as shown in Figure 5)
.
ステップ９４では、前後加速度検出値Ｘ。と横加速度絶
対値ＩＹ６１と定数κＸ Ｇ ＋κＹ６によってクラッ
チ締結力ＴＸＧが演算される。In step 94, the detected longitudinal acceleration value X is determined. Clutch engagement force TXG is calculated by lateral acceleration absolute value IY61 and constant κX G +κY6.
尚、演算式は、ＴＸＧ ”κＸＧ（ Ｘｏ−Ｋ，，−Ｉ
ＹＯＩ）である（但し、ＴＸＧ≧０）。The calculation formula is TXG "κXG (Xo-K,,-I
YOI) (however, TXG≧0).
ステップ９５及びステップ９６は、タツクイン制御処理
ステップである。Steps 95 and 96 are take-in control processing steps.
ステップ９５では、前後加速度検出値×６がタツクイン
判別しきい値Ｘ。ＴＨ（例えば、ＸＧＴＩ−１＝ ４０
． １Ｇ；車両後方向０，ＩＧの前後加速度）以下かど
うか、または、スロットル全閉かどうかが判断され、タ
ツクインの発生もしくは発生が予測される時には、ステ
ップ９６へ進み、クラッチ締結力ＴＸＯがＯに設定され
る。In step 95, the detected longitudinal acceleration value×6 is the tuck-in determination threshold value X. TH (e.g., XGTI-1=40
．． 1G (vehicle rearward direction 0, IG longitudinal acceleration) or whether the throttle is fully closed is determined, and if a tuck-in occurs or is predicted to occur, the process proceeds to step 96, and the clutch engagement force TXO is set to O. Set.
ステップ９７〜ステップ１００はクラッチ締結力選択処
理ステ・ンプである。Steps 97 to 100 are clutch engagement force selection processing steps.
ステップ９７では、ホイールスピン確定フラグＦｓｐｉ
ｎがホイールスピン確定を示すＦｓｐｉｎ ＝ １かど
うかが判断される。In step 97, the wheel spin confirmation flag Fspi is set.
It is determined whether Fspin = 1, where n indicates wheel spin is determined.
そして、Ｆｓｐｉｎ ＝ １である場合には、ステップ
９８へ進み、前後加速度対応クラッチ締結力ＴＸＧかス
テップ９４またはステップ９６で得られたクラッチ締結
力ＴＸＧにより設定される。If Fspin = 1, the process proceeds to step 98, where the clutch engagement force TXG corresponding to longitudinal acceleration is set based on the clutch engagement force TXG obtained in step 94 or step 96.
また、Ｆｓｐｉｎ ＝ Ｏである場合には、ステップ９
９へ進み、前後加速度対応クラッチ締結力’ｒｘａ′が
、＋ Ｏｍｓｅｃ前のクラッチ締結力ＴＸＯ゜。１ｄと
ステップ９４またはステップ９６で得られるクラッチ締
結力ＴＸＧのうち小さい方の値を選択することにより設
定される。Also, if Fspin = O, step 9
Proceed to step 9, and the clutch engagement force 'rxa' corresponding to longitudinal acceleration is the clutch engagement force TXO° before + Omsec. It is set by selecting the smaller value of 1d and the clutch engagement force TXG obtained in step 94 or step 96.
ステップ１００では、最終クラッチ締結力■ゆがステッ
プ９８またはステップ９９で設定された前後加速度対応
クラッチ締結力ＴＸＧ゛とステップ９３で得られた前後
輪回転速度差対応クラッチ締結力ＴＶのうち大きい方の
値を選択することにより設定される。In step 100, the final clutch engagement force ■Y is the larger of the clutch engagement force TXG corresponding to the longitudinal acceleration set in step 98 or step 99 and the clutch engagement force TV corresponding to the front and rear wheel rotational speed difference obtained in step 93. Set by selecting a value.
ステップ１０１では、前記ステップ１００で求められた
最終クラッチ締結力■。が、予め与えられた■。−ｉ特
性テーブルによりソレノイド駆動電流ｉに変換される。In step 101, the final clutch engagement force ■ determined in step 100 is determined. is given in advance■. -i is converted into solenoid drive current i using the characteristic table.
ステップ１０２では、ソレノイドバルブ２８へディザ〜
電流１＊ （例えば、ｉ±０．ＩＡ ＩＯＯＨｚ）が出
力される。In step 102, the solenoid valve 28 is dithered.
A current 1* (for example, i±0.IA IOOHz) is output.
次に、前輪ホイールスピンの発生がない通常走行時と前
輪ホイールスピンが発生する低摩擦係数路加速走行時と
に分けて駆動力配分作用を説明する。Next, the driving force distribution effect will be explained separately for normal driving, in which front wheel spin does not occur, and during acceleration driving, on a low friction coefficient road, in which front wheel wheel spin occurs.
（イ）通常走行時
高摩擦係数路での直進走行時等で前輪ホイールスピンの
発生がない通常走行時には、第４図のフローチャートに
おいて、ステップ９４からステップ９５→ステップ９７
→ステップ９９→ステップ１ｏＯ→ステップ１０１→ス
テップ１０２へと進む流れとなり、最終クラ・ンチ締結
力Ｔ，として前後輪回転速度差対応クラッチ締結力ＴＶ
が選択される為、第５図に示すように、前後輪回転速度
差△Ｖｗが大きくなればなるほどクラッチ締結力か増大
し、前輪側への駆動力配分が増すことから、直結駆動輪
である後輪への駆動力が過大になることによる駆動輪ス
リップが抑制される。(B) Normal driving During normal driving without front wheel spin, such as when driving straight on a road with a high friction coefficient, steps 94 to 95 → step 97 in the flowchart of FIG.
→ Step 99 → Step 1oO → Step 101 → Step 102, and the final clutch engagement force T is the clutch engagement force TV corresponding to the difference in rotational speed between the front and rear wheels.
is selected, as shown in Figure 5, the larger the front and rear wheel rotational speed difference △Vw, the greater the clutch engagement force, and the more the driving force distribution to the front wheels, so it is a direct drive wheel. Drive wheel slip caused by excessive drive force to the rear wheels is suppressed.
さらに、横加速度Ｙ０の逆数に応じて制御ゲインκ、を
決めていることで、横加速度Ｙ。の発生が大きく制御ゲ
インＫｈが小さくなる高摩擦係数路での旋回走行時には
タイトコーナブレーキが有効に防止され、また、横加速
度Ｙ。の発生が小さく制御ゲインκ、が大きくなる低摩
擦係数路での旋回走行時には４輪駆動方向の駆動力配分
となることで駆動輪スリップが最小に抑えられる。Furthermore, by determining the control gain κ according to the reciprocal of the lateral acceleration Y0, the lateral acceleration Y. Tight corner braking is effectively prevented when cornering on a high friction coefficient road where the control gain Kh is large and the control gain Kh is small. During cornering on a low friction coefficient road where the occurrence of is small and the control gain κ is large, driving force is distributed in the four-wheel drive direction, thereby minimizing drive wheel slip.
（口）低摩擦係数路加速走行時
前輪ホイールスピンが発生する低摩擦係数路での急発進
時や中間加速時等では、第４図のフローチャートにおい
て、ステップ９４からステップ９５→ステップ９７→ス
テップ９８→ステップ１００−ステップ１０１−ステッ
プ１０２へと進む流れとなり、最終クラッチ締結力Ｔ２
として前後加速度対応クラッチ締結力ＴＸＧが選択され
る為、第６図に示すように、前後加速度Ｘ。に応じた高
いクラッチ締結力を付与するハンチング防止制御が開始
される。(Example) When driving under acceleration on a low friction coefficient road When starting suddenly or during intermediate acceleration on a low friction coefficient road where front wheel spin occurs, in the flowchart of Fig. 4, step 94 to step 95 → step 97 → step 98 →The flow proceeds to step 100 - step 101 - step 102, and the final clutch engagement force T2
Since the clutch engagement force TXG corresponding to the longitudinal acceleration is selected as , the longitudinal acceleration X is selected as shown in FIG. Anti-hunting control is started to apply a high clutch engagement force according to the torque.
従って、クラッチ締結駆動輪である前輪のホイールスピ
ンが検出された時点でハンチング防止制御が開始される
ことになる為、前後輪回転速度差対応制御をそのまま持
続した場合に発生する短周期の制御ハンチングが未然に
防止される。Therefore, the anti-hunting control is started when wheel spin of the front wheel, which is the clutch-engaged drive wheel, is detected, so the short-cycle control hunting that would occur if the control corresponding to the difference in rotational speed of the front and rear wheels was continued. is prevented.
さらに、前輪ホイールスピンの発生時に付与するクラッ
チ締結力ＴＸＯを、ＴＸＧ ＝ Ｋｘｃ・（ Ｘａ
Ｋ−ａ・Ｙ６１）により得るようにしている為、大きな
横加速度Ｙ６が発生する旋回加速時には、クラッチ締結
力ＴＸＧが弱まることになり、強アンダーステア傾向と
はならず、旋回安定性が向上する。Furthermore, the clutch engagement force TXO applied when front wheel spin occurs is expressed as TXG = Kxc・(Xa
K-a Y61), the clutch engagement force TXG is weakened during turning acceleration where a large lateral acceleration Y6 is generated, preventing a strong understeer tendency and improving turning stability.
そして、ハンチング防止制御開始後、推定による車体速
ＶＦＦが前輪速ＶＷＦに対し積分誤差で接近することで
、前輪のホイールスピン検出処理ステップ８５でＮｏ、
即ち、前輪が非ホイールスピンであると検出された場合
には、ステップ９７からステップ９９→ステップ１００
と進むことで、ステップ９９での前後加速度対応クラッ
チ締結力ＴＸＧの増加を禁止しながら、ステップ１００
での前後輪回転速度差対応クラッチ締結力ＴＶが前後加
速度対応クラッチ締結力ＴＸＧ゜を上回る所定時間はハ
ンチング防止制御が持続される。After the anti-hunting control is started, the estimated vehicle speed VFF approaches the front wheel speed VWF due to an integral error, so that the result of the front wheel spin detection processing step 85 is No.
That is, if it is detected that the front wheel is not in wheel spin, the steps from step 97 to step 99→step 100 are performed.
By proceeding with step 100, while prohibiting the increase in clutch engagement force TXG corresponding to longitudinal acceleration in step 99,
Hunting prevention control is maintained for a predetermined period of time during which the clutch engagement force TV corresponding to the front and rear wheel rotational speed difference exceeds the clutch engagement force TXG° corresponding to the longitudinal acceleration.
従って、前輪かホイールスピンとなりハンチング防止制
御か開始された後、前輪が非ホイールスピンであると検
出されても所定時間はハンチング防止制御が持続さる為
、ホイールスピン検出にあたって推定される車体速ＶＦ
Ｆの推定誤差蓄積によるホイールスピン誤検出を原因と
する長周期の制御ハンチングも防止される。Therefore, even if it is detected that the front wheels are not in wheel spin after the front wheel spins and anti-hunting control is started, the anti-hunting control continues for a predetermined period of time, so the vehicle speed VF estimated when detecting wheel spin is maintained.
Long-period control hunting caused by erroneous detection of wheel spin due to accumulation of estimation errors in F is also prevented.
その結果、短周期や長周期の制御ハンチングを原因とし
て発生する車両騒音やガクガク振動も防止されるし、ク
ラッチ耐久性も向上する。As a result, vehicle noise and jerky vibrations caused by short-cycle or long-cycle control hunting are prevented, and clutch durability is also improved.
また、低摩擦係数路での急発進時や中間加速時には、車
両の加速度合である前後加速度×６に対応したクラ・ソ
チ締結力を付与するハンチング防止制御により４輪駆動
方向の駆動力配分となる為、過大なホイールスピンの発
生が抑制され駆動性能も高められる。In addition, during sudden starts or intermediate accelerations on low-friction coefficient roads, anti-hunting control applies a Kurasochi fastening force that corresponds to the longitudinal acceleration x 6, which is the acceleration of the vehicle, to distribute the driving force in the four-wheel drive direction. As a result, excessive wheel spin is suppressed and driving performance is improved.
また、低摩擦係数路での急発進時や中間加速時等で、ハ
ンチング防止制御が行なわれている途中において、アク
セルオフ操作を行なった場合には、ステップ９６で前後
加速度対応クラッチ締結力ＴＸＧ゜が０に設定される。In addition, if the accelerator is turned off while the anti-hunting control is being performed during a sudden start or intermediate acceleration on a road with a low friction coefficient, in step 96, the clutch engagement force TXG゜ corresponding to the longitudinal acceleration is changed. is set to 0.
従って、アクセルオフ操作時には、駆動力配分が後輪の
みに配分される２輪駆動状態となり、駆動力配分が４輪
駆動側である場合に生じるアンダーステア傾向が解消さ
れ、タツクインの積極的に利用により旋回回頭性が向上
する。Therefore, when the accelerator is turned off, the drive force is distributed only to the rear wheels, resulting in a two-wheel drive state, which eliminates the tendency for understeer that occurs when the drive force distribution is on the four-wheel drive side. Improves turning performance.
第７図は前輪ホイールスピンが発生する低摩擦係数路で
の急発進時において実施例の制御を行なった場合のタイ
ムチャートで、前輪ホイールスピンの発生によりハンチ
ング防止制御を開始することで第９図に示すような短周
期の制御ハンチングが防止されていることが示されてい
るし、ハンチング防止制御を前輪ホイールスピンの収束
後も持続することで、第８図に示すような長周期の制御
ハンチングが防止されていることが示されている。さら
に、アクセルオフ操作時には、一時的にクラッチ締結力
を０として旋回回頭性を向上させるタックイン制御が行
なわれていることも示されている。Figure 7 is a time chart when the control of the embodiment is performed during a sudden start on a road with a low friction coefficient where front wheel spin occurs. It has been shown that short-period controlled hunting as shown in Figure 8 is prevented, and by continuing the anti-hunting control even after the front wheel spin settles, long-period controlled hunting as shown in Figure 8 can be prevented. has been shown to be prevented. Furthermore, it is also shown that tuck-in control is performed to temporarily set the clutch engagement force to 0 to improve turning performance when the accelerator is turned off.
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成及び制御内容はこの実施例に限られるものではな
い。Although the embodiment has been described above based on the drawings, the specific configuration and control contents are not limited to this embodiment.
例えば、実施例では、後輪側をエンジン駆動直結にした
後輪ベースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置への適応
例を示したが、前輪側をエンジン駆動直結にした前輪ベ
ースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置へも適応出来る
。For example, in the embodiment, an example of application to a driving force distribution control system for a rear-wheel-based four-wheel drive vehicle in which the rear wheels are directly connected to the engine drive was shown, but a front-wheel-based four-wheel drive vehicle in which the front wheels are directly connected to the engine drive was shown. It can also be applied to drive force distribution control devices for wheel drive vehicles.
また、実施例では、クラッチ締結駆動輪のホイールスピ
ン発生時に付与するクラッチ締結力を、前後加速度と横
加速度に応じて設定する好ましい例を示したが、クラッ
チ締結駆動輪のホイールスピン発生時には前後加速度×
６（路面摩擦係数対応値）のみに応じてリジッド４ＷＤ
となるクラッチ締結力を付与する例であっても良い。In addition, in the embodiment, a preferable example was shown in which the clutch engagement force applied when wheel spin occurs in the clutch engagement drive wheel is set according to longitudinal acceleration and lateral acceleration, but when wheel spin occurs in the clutch engagement drive wheel, longitudinal acceleration ×
Rigid 4WD only according to 6 (road surface friction coefficient corresponding value)
An example in which the clutch engagement force is applied may also be used.
また、実施例ではハンチング防止制御の終了条件を、前
後輪回転速度差対応クラッチ締結力が前後加速度対応ク
ラッチ締結力を上回る時とする例を示したが、非ホイー
ルスピンとなった時から所定の固定設定時間または前後
加速度等に応じた可変設定時間までとする時間管理によ
り終了としても良い。In addition, in the embodiment, the condition for terminating the hunting prevention control is when the clutch engagement force corresponding to the difference in rotational speed of the front and rear wheels exceeds the clutch engagement force corresponding to the longitudinal acceleration. The process may be ended by time management that is a fixed set time or a variable set time depending on longitudinal acceleration, etc.
（発明の効果）
以上説明してきたように、本発明の四輪駆動車の駆動力
配分制御装置にあっては、クラッチ締結駆動輪のホイー
ルスピン時にハンチング防止制御を開始し、非ホイール
スピンとなってもハンチング防止制御を持続する装置と
した為、前後輪のうち一方にはエンジン駆動力を直接伝
達し、他方にはトルク配分用クラッチを介して伝達する
トルクスブリット式の四輪駆動車において、低摩擦係数
路での急発進時や中間加速時等において発生する短周期
及び長周期の制御ハンチングを未然に防止すると共に低
摩擦係数路での駆動性能を高めることが出来るという効
果が得られる。(Effects of the Invention) As explained above, in the driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle of the present invention, hunting prevention control is started when the clutch-engaged drive wheel spins, and no wheel spin occurs. The device maintains anti-hunting control even when driving, so in a Torx-Blit four-wheel drive vehicle, the engine drive power is directly transmitted to one of the front and rear wheels, and transmitted to the other through a torque distribution clutch. It is possible to prevent short-period and long-period control hunting that occurs during sudden start or intermediate acceleration on a low-friction coefficient road, and to improve driving performance on a low-friction coefficient road.
第１図は本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示
すクレーム対応図、第２図は実施例のトルクスプリット
制御装置（駆動力配分制御装置）を適応した四輪駆動車
の駆動系及び制御系を示す全体概略図、第３図は実施例
装置に用いられた電子制御系を示すブロック図、第４図
は前後輪駆動力配分制御作動を示すフローチャート、第
５図はな前後輪回転速度差に対するクラッチ締結力特性
図、第６図は前後加速度に対するクラッチ締結力特性図
、第７図は実施例装置を適用した場合の低摩擦係数路で
の急発進時における車体速，前後輪の各車輪速特性及び
クラッチ締結力特性を示すタイムチャート、第８図は先
行装置の場合の低摩擦係数路での急発進時における車体
速，前後輪の各車輪速特性及びクラッチ締結力特性を示
すタイムチャート、第９図は従来装置の場合の低摩擦係
数路での急発進時における車体速，前後輪の各車輪速特
性及びクラッチ締結力特性を示すタイムチャートである
。
ａ・・・トルク配分用クラッチ
ｂ・・・締結駆動輪ホイールスピン検出手段Ｃ・・・前
復輪回転速度差検出手段
ｄ・・・前後加速度検出手段
ｅ・・・駆動力配分制御手段FIG. 1 is a complaint diagram showing a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention, and FIG. 2 is a diagram showing a drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to an embodiment of the present invention. Fig. 3 is a block diagram showing the electronic control system used in the embodiment device, Fig. 4 is a flowchart showing the front and rear wheel drive force distribution control operation, and Fig. 5 is an overall schematic diagram showing the system and control system. Figure 6 is a clutch engagement force characteristic diagram with respect to wheel rotational speed difference, Figure 6 is a clutch engagement force characteristic diagram with respect to longitudinal acceleration, and Figure 7 is vehicle body speed, front and rear, during sudden start on a road with a low friction coefficient when the embodiment device is applied. A time chart showing the wheel speed characteristics and clutch engagement force characteristics of each wheel, and Figure 8 shows the vehicle speed, front and rear wheel speed characteristics, and clutch engagement force characteristics during sudden start on a low friction coefficient road in the case of the preceding device. FIG. 9 is a time chart showing the vehicle speed, front and rear wheel speed characteristics, and clutch engagement force characteristics during a sudden start on a road with a low friction coefficient in the case of a conventional device. a... Torque distribution clutch b... Engaged driving wheel wheel spin detection means C... Front and rear wheel rotational speed difference detection means d... Longitudinal acceleration detection means e... Driving force distribution control means
Claims (1)
の他方への駆動系の途中に設けられ、伝達されるエンジ
ン駆動力を外部からの締結力制御で変更可能とするトル
ク配分用クラッチと、 クラッチを介してエンジン駆動力が伝達されるクラッチ
締結駆動輪のホィールスピンを検出する締結駆動輪ホィ
ールスピン検出手段と、 非ホィールスピン時には前後輪回転速度差検出手段から
の前後輪回転速度差に応じてクラッチ締結力を付与する
とともに、ホィールスピン時には小なくとも前後加速度
検出手段からの加速度に応じてクラッチ締結力を付与す
るハンチング防止制御を、クラッチ締結駆動輪のホィー
ルスピン検出時に開始し、その後、非ホィールスピンと
なっても所定時間ハンチング防止制御を持続する駆動力
配分制御手段と、 を備えている事を特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制
御装置。[Scope of Claims] 1) A drive system that is directly connected to the engine to one of the front and rear wheels is provided in the middle of the drive system to the other of the front and rear wheels, and the transmitted engine drive force can be changed by external fastening force control. a torque distribution clutch, an engaged drive wheel wheel spin detection means for detecting wheel spin of the clutch engaged drive wheels to which engine driving force is transmitted via the clutch, and a front and rear wheel rotational speed difference detection means when the wheels are not spinning. The anti-hunting control applies a clutch engagement force according to the rotational speed difference between the front and rear wheels of the drive wheels, and also applies clutch engagement force according to at least the acceleration from the longitudinal acceleration detection means when the wheels spin. A driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle, comprising: driving force distribution control means that starts when a spin is detected and thereafter continues anti-hunting control for a predetermined period of time even if the wheel does not spin.
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1111419A JPH0729561B2 (en) | 1989-04-28 | 1989-04-28 | Drive force distribution controller for four-wheel drive vehicle |
| US07/507,888 US5132908A (en) | 1989-04-28 | 1990-04-12 | Driving force distribution control system for a fourwheel drive vehicle |
| DE69013558T DE69013558T2 (en) | 1989-04-28 | 1990-04-25 | Device for controlling the distribution of driving force for a four-wheel drive vehicle. |
| EP90107857A EP0395009B1 (en) | 1989-04-28 | 1990-04-25 | Driving force distribution control system for 4WD vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1111419A JPH0729561B2 (en) | 1989-04-28 | 1989-04-28 | Drive force distribution controller for four-wheel drive vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02290729A true JPH02290729A (en) | 1990-11-30 |
| JPH0729561B2 JPH0729561B2 (en) | 1995-04-05 |
Family
ID=14560698
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1111419A Expired - Fee Related JPH0729561B2 (en) | 1989-04-28 | 1989-04-28 | Drive force distribution controller for four-wheel drive vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0729561B2 (en) |
-
1989
- 1989-04-28 JP JP1111419A patent/JPH0729561B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0729561B2 (en) | 1995-04-05 |
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