JPH02134437A

JPH02134437A - 歯車変速機

Info

Publication number: JPH02134437A
Application number: JP63285198A
Authority: JP
Inventors: Hisayasu Murakami; 村上　久康
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1988-11-11
Filing date: 1988-11-11
Publication date: 1990-05-23

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は歯車変速機、特にＦＲ式車両に好適な手動変速
機に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、ＦＲ式車両における手動変速機の構造として、第
２図に示されるものがある。この変速機は前進４段、後
退１段の変速段を有したものであり、エンジン出力軸３
０とクラッチ３１を介して連結されたインプットシャフ
ト３２とアウトプットシャフト３３とが同一軸線上に隣
接配置され、これらシャフトと平行にカウンタシャフト
３４が配置されている。インプットシャフト３２の後端
部に設けた減速歯車３５はカウンタシャフト３４の前端
部に一体形成した減速歯車３６と噛み合っており、カウ
ンタシャフト３４を常時駆動している。アウトプットシ
ャフト３３上には第３速歯車３７．第２速歯車３８．第
１速歯車３９が回転自在に支持されている。インプット
シャフト３２の後端部とアウトプットシャフト３３の前
端部との間には直結段（第４速）と第３速の切り換えを
行うシンクロメツシュ機構４０が設けられ、アウトプッ
トシャフト３３上には第１速と第２速の切り換えを行う
シンクロメツシュ機構４１が設けられている。また、カ
ウンタシャフト３４には上記第３速歯車３７．第２速歯
車３８．第１速歯車３９とそれぞれ噛み合う歯車４２，
４３．４４がそれぞれ一体形成されている。上記第１−
２速シンクロメツシュ機構４１のスリーブ４５には後退
用歯車４５ａが形成されており、この歯車４５ａはカウ
ンタシャフト３４に形成された後退用歯車４６とアイド
ルギヤ４７を介して噛み合っている。

上記の如く構成することにより、アウトプットシャフト
３３をインプットシャフト３２によって直接駆動する直
結段と、カウンタシャフト３４を介してアウトプットシ
ャフト３３を駆動する複数の変速段とをシンクロメツシ
ュ機構４０．４１により切り換え可能となっている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、上記構造の歯車変速機の場合には、アイドリ
ング時にカウンタシャフト３４を介してすべての変速歯
車３７．３８．３９が空転するため、空転する歯車が多
く、エンジンの回転変動に伴う「ガラ音」と呼ばれる歯
打ち音が大きくなるという問題がある。また、カウンタ
シャフト３４が減速歯車３５゜３６によりトルク増幅さ
れて駆動され、さらに各変速歯車列のギヤ比によりトル
ク増幅されるため、シンクロメツシュ機構４０．４１に
作用する慣性重量はクラッチ重量と減速歯車３５．３６
のギヤ比と各変速歯車３７，３８．３９のギヤ比との積
にほぼ比例した値となる。つまり、シンクロメッシュ機
構４０．４１に作用する慣性重量が大きく、シンクロメ
ツシュ機構４０．４１のシンクロ性能を低下させるとい
う問題がある。さらに、上記のようにインプットシャフ
ト３２の駆動トルクが減速歯車３５．３６により増幅さ
れてカウンタシャフト３４に伝達されるため、各変速歯
車３７，３８．３９および４２，４３．４４の負荷が大
きくなり、そのため各歯車の幅寸法を大きくする必要が
あり、変速機の軸方向寸法の増大を招くことになる。

そこで、本発明の目的は、アイドリング時の歯打ち音を
低減し、シンクロメツシュ機構のシンクロを円滑に行う
ことができるとともに、変速歯車の幅寸法を短縮できる
歯車変速機を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、本発明は、直結段のシンク
ロメツシュ機構を他のシンクロメツシュ機構より後部に
配置するとともに、他のシンクロメツシュ機構の全部ま
たは一部をインプントシャフト上に設け、カウンタシャ
フトからアウトプットシャフトへ動力を伝達する減速歯
車をカウンタシャフトの後端部に設けたことを特徴とす
るものである。

（作用）即ち、直結以外のシンクロメツシュ機構の全部または一
部をインプットシャフト上に設け、カウンタシャフトと
アウトプットシャフトとの間に減速歯車を配置したので
、アイドリンク時にカウンタシャフトが空転せず、変速
歯車も総てが停止するかあるいは一部が空転するに過ぎ
ない、したがって、エンジンの回転変動に伴う「ガラ音
」を大幅に低減できる。

また、カウンタシャフトとインプ・ントシャフトとの間
には減速歯車が介在しないので、シンクロメツシュ機構
には減速歯車のギヤ比の影響が及ばず、慣性重量が小さ
い、したがって、変速時にシンクロメツシュ機構による
シンクロを極めて円滑かつ迅速に行うことができる。

さらに、減速歯車をカウンタシャフトの後端部とアウト
プットシャフトとの間に設けたので、各変速歯車にはイ
ンプットシャフトの駆動トルクが増幅されずに伝達され
ることになり、各変速歯車の負荷が小さくなる。そのた
め、歯車の幅寸法を小さくすることができ、変速機の軸
方向寸法を短縮できる。

〔実施例〕第１図はＦＲ式重車両適用した本発明にかかる歯車変速
機の一例を示す、この変速機は前進５速。

後退１速の変速段を有し、第５速が直結である。

エンジン出力軸１の端部にはフライホイール２が固定さ
れ、フライホイール２はクラッチ３を介してインプット
シャフト４と連結されている。アウトプットシャフト５
はインプットシャフト４と同一軸線上に隣接配置されて
おり、これらシャフト４．５と平行にカウンタシャフト
６が配置されている。

インプットシャフト４の中央部には第１速歯車７と後退
用歯車８と第２速歯車９とが一体形成されている。また
、インプットシャフト４の後端部上には第３速歯車１０
と第４速歯車１１とが回転自在に支持されており、これ
ら歯車１０．１１をインプットシャフト４に対して選択
的に連結する３−４速切換用シンクロメツシュ機ｆａｌ
１２が設けられている。

アウトプットシャフト５の前端部には減速歯車１３が一
体に形成されており、インプットシャフト４とアウトプ
ットシャフト５との間には両シャフトを選択的に連結す
る直結（第５速）切換用シンクロメソシュ機構１４が設
けられている。アウトプットシャフト５の後端部はドラ
イブシャフト等の図示しない伝達機構を介して車輪と連
結されている。

カウンタシャフト６の前端部には、上記第１速歯車７と
第２速歯車９にそれぞれ噛み合う変速歯車１５．１６が
回転自在に支持されており、両変速歯車１５．１６をカ
ウンタシャフト６に対して選択的に連結する１−２速切
換用シンクロメッシュ機構１７が設けられている。なお
、このシンクロメッシュ機構１７のスリーブ１８には後
退用歯車１８ａが一体に形成されており、この歯車１８
ａは図示しないアイドルギヤを介してインプントシャフ
ト４の後退用歯車８と噛み合い可能である。また、カウ
ンタシャフト６の後端部には、上記第３速歯軍１０と第
４速歯車１１にそれぞれ噛み合う変速歯車１９．２０が
一体に形成されており、さらにカウンタシャフト６の最
後端部にはアウトプットシャフト５の減速歯車１３と噛
み合う減速歯車２１が一体形成されている。

なお、この減速歯車１３．２１は他の歯車よりやや幅広
に形成されている。

次に、上記構成の歯車変速機の動作について説明する。

まず、アイドリング時には各シンクロメツシュ機構１２
．１４．１７が中立位置にあるため、アウトプットシャ
フト５とカウンタシャフト６が停止しており、インプッ
トシャフト４上に配置された第３速歯車１０．第４速歯
車１１も停止している。そして、カウンタシャフト６上
に配置された第１速歯車１５および第２速歯車１６は空
転するが、空転する歯車数が少ないため、エンジンの回
転変動に伴う歯打ち音は従来に比べて少ない、したがっ
て、歯打ち音を解消するための手段（サブギヤ方式や摺
動抵抗方式）を講するためのスペースも少なくて済む。

また、減速歯車１３．２１　はカウンタシャフト６とア
ウトプットシャフト５との間に設けられ、インプットシ
ャフト４とカウンタシャフト６との間には減速歯車が介
在しないので、シンクロメソシュ機構１２．１４．１７
には減速歯車１３．２１のギヤ比の影響が及ばない。つ
まり、シンクロメソシュ機構１２．１４．１７に作用す
る慣性重量は、クラッチ３の慣性重量に各変速歯車列の
ギヤ比を乗じた値とほぼ一致するので、減速歯車１３．
２１のギヤ化分だけ慣性重量が小さくなり、シンクロ性
能を向上させることができる。

さらに、減速歯車１３．２１をカウンタシャフト６の後
端部とアウトプットシャフト５との間に設けることによ
って、各変速歯車７．　９．１０．１１，１５，１６．
１９．２０にはインプットシャフト４の駆動トルクが増
幅されずに伝達される。そのため、各変速歯車の負荷が
小さくなり、各歯車の幅寸法を小さ（することができ、
変速機の軸方向寸法を短縮できる。つまり、従来に比べ
て減速歯車１３．２１の歯幅は大きくなるものの、複数
の変速歯車の歯幅を短縮できるので、全体として変速機
の軸方向寸法を短縮できるのである。

なお、上記実施例では第１−２速のシンクロメソシュｍ
　ｔｌ　Ｉ　Ｔをカウンタシャフト６上に設けたが、こ
のシンクロメソシュ機構１７もインプットシャフト４上
に設けてもよい、この場合にはアイドリング時に空転す
る変速歯車がなくなり、ガラ音の低減およびシンクロ性
能上さらに有利である。なお、＋Ｊハースギヤをシンク
ロメッシュ機構のスリーブと一体形成した場合には、リ
バースギヤをインプットシャフト４上に設は難いので、
リバースギヤは別の箇所に設ければよい。

また、上記実施例では前進５速（第５速が直結）、後退
１速の変速機について説明したが、これ以外の変速段を
有する変速機にも通用できることは言うまでもない。

〔発明の効果〕

以上の説明で明らかなように、本発明によれば直結段の
シンクロメツシュ機構を他のシンクロメッシュ機構より
後部に配置するとともに、他のシンクロメツシュ機構の
全部または一部をインプットシャフト上に設け、カウン
タシャフトからアウトプットシャフトへ動力を伝達する
減速歯車をカウンタシャフトの後端部に設けたので、ア
イドリング時に空転する歯車が少なく、歯打ち音を低減
できる。また、シンクロメツシュ機構に作用する慣性重
量が小さいので、シンクロメツシュ機構のシンクロ性能
を向上できるとともに、各変速歯車の食前も小さくなる
ので、変速歯車の歯幅を短縮でき、変速機を小型化でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる歯車変速機の一例の断面図、第
２図は従来例の概略構成図である。４・・・インプットシャフト、５・・・アウトプントシ
ャフト、６・・・カウンタシャフト、７．１５・・・第
１速歯車、８，１８ａ・・・後退用歯車、９．１６・・
・第２速歯車、１０．１９・・・第３速歯車、１１．２
０・・・第４速歯車、１２、１４．１７・・・シンクロ
メッシュ機構、１３．２１・・・減速歯車。特許出願人　　ダイハツ工業株式会社代　理　人　　弁理士　筒井　秀隆

Claims

【特許請求の範囲】インプットシャフトとアウトプットシャフトとが同一軸
線上に隣接配置され、これらシャフトと平行にカウンタ
シャフトが配置されており、アウトプットシャフトをイ
ンプットシャフトによって直接駆動する直結段と、カウ
ンタシャフトを介してアウトプットシャフトを駆動する
複数の変速段とを切り換え可能なシンクロメッシュ機構
を設けた歯車変速機において、直結段のシンクロメッシュ機構を他のシンクロメッシュ
機構より後部に配置するとともに、他のシンクロメッシ
ュ機構の全部または一部をインプットシャフト上に設け
、カウンタシャフトからアウトプットシャフトへ動力を
伝達する減速歯車をカウンタシャフトの後端部に設けた
ことを特徴とする歯車変速機。