JPH0545817B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0545817B2 JPH0545817B2 JP61256295A JP25629586A JPH0545817B2 JP H0545817 B2 JPH0545817 B2 JP H0545817B2 JP 61256295 A JP61256295 A JP 61256295A JP 25629586 A JP25629586 A JP 25629586A JP H0545817 B2 JPH0545817 B2 JP H0545817B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- main
- shift
- shaft
- main drive
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 29
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 28
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 claims description 22
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 25
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 3
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
- F16H37/042—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement
- F16H37/046—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement with an additional planetary gear train, e.g. creep gear, overdrive
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、高速走行時のカウンタギア回転によ
る動力損失を最小限に抑えるようにした車両用手
動変速機に関する。
る動力損失を最小限に抑えるようにした車両用手
動変速機に関する。
(従来技術)
従来、手動変速機にあつては、エンジンからの
動力回転をメインドライブギアからカウンタドラ
イブギアに伝達し、カウンタドライブギアで各変
速段に対応してカウンタシヤフトに固着形成した
複数段のカウンタギアを駆動し、カウンタギアを
経由したメインシヤフトの各変速ギアに対する噛
合伝達をシフト操作により選択するようにしてい
る。
動力回転をメインドライブギアからカウンタドラ
イブギアに伝達し、カウンタドライブギアで各変
速段に対応してカウンタシヤフトに固着形成した
複数段のカウンタギアを駆動し、カウンタギアを
経由したメインシヤフトの各変速ギアに対する噛
合伝達をシフト操作により選択するようにしてい
る。
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、このような従来のカウンタギア
を経由してシフト操作により選択されたメインシ
ヤフトの変速ギアに動力回転を伝達する手動変速
機にあつては、4速や5速にシフトしてダイレク
トドライブ(DD)若しくはオーバードライブ
(OD)とした高速走行時にあつても、依然とし
てカウンタギアをアイドル回転させており、カウ
ンタギアをアイドル回転させている分だけ変速機
の動力損失が大きくなるという問題があつた。
を経由してシフト操作により選択されたメインシ
ヤフトの変速ギアに動力回転を伝達する手動変速
機にあつては、4速や5速にシフトしてダイレク
トドライブ(DD)若しくはオーバードライブ
(OD)とした高速走行時にあつても、依然とし
てカウンタギアをアイドル回転させており、カウ
ンタギアをアイドル回転させている分だけ変速機
の動力損失が大きくなるという問題があつた。
(問題点を解決するための手段)
本発明は、このような従来の問題点に鑑みてな
されたもので、ダイレクトドライブ若しくはオー
バドライブとなる高速走行時のギア回転による動
力損失を最小限に抑えるようにした車両用手動変
速機を提供することを目的とする。
されたもので、ダイレクトドライブ若しくはオー
バドライブとなる高速走行時のギア回転による動
力損失を最小限に抑えるようにした車両用手動変
速機を提供することを目的とする。
この目的を達成するため本発明にあつては、ク
ラツチを介してエンジンからの動力回転を受ける
メインドライブシヤフトにカウンタ駆動用のメイ
ンドライブギアを相対回転自在に設け、更にメイ
ンドライブシヤフトと動力回転を外部に取出すメ
インシヤフトの分割部分に第1の同期噛合装置を
設け、この第1の同期噛合装置の切換えにより、
シフトレバーがダイレクトドライブ及びオーバー
ドライブにシフトされたときにはメインドライブ
シヤフトをメインシヤフトに直結し、シフトレバ
ーがダイレクトドライブ又はオーバードライブ以
外の減速段にシフトされたときにはメインドライ
ブシヤフトの動力回転をカウンタドライブギアに
伝達するメインドライブギアを駆動し、更にシフ
トレバーがニユートラル位置で且つクラツチが接
続状態にあるエンジンのアイドリング時には、メ
インシヤフト及びメインドライブギアに対するメ
インドライブシヤフトからの動力回転の伝達を切
離すようにしたものである。
ラツチを介してエンジンからの動力回転を受ける
メインドライブシヤフトにカウンタ駆動用のメイ
ンドライブギアを相対回転自在に設け、更にメイ
ンドライブシヤフトと動力回転を外部に取出すメ
インシヤフトの分割部分に第1の同期噛合装置を
設け、この第1の同期噛合装置の切換えにより、
シフトレバーがダイレクトドライブ及びオーバー
ドライブにシフトされたときにはメインドライブ
シヤフトをメインシヤフトに直結し、シフトレバ
ーがダイレクトドライブ又はオーバードライブ以
外の減速段にシフトされたときにはメインドライ
ブシヤフトの動力回転をカウンタドライブギアに
伝達するメインドライブギアを駆動し、更にシフ
トレバーがニユートラル位置で且つクラツチが接
続状態にあるエンジンのアイドリング時には、メ
インシヤフト及びメインドライブギアに対するメ
インドライブシヤフトからの動力回転の伝達を切
離すようにしたものである。
一方、オーバードライブ機構は、メインシヤフ
トの出力側にオーバードライブ遊星歯車機構を設
けることで実現しており、メインシヤフトに相対
回転自在にサンギアを設けると共に、メインシヤ
フトに固着したキヤリアケースにサンギアに噛合
うプラネタリギアを回転自在に設け、更にプラネ
タリギアに外側から噛み合つてプロペラシヤフト
側へ動力回転を伝達するリングギアを配置する。
このオーバードライブ遊星歯車機構は第2の同期
噛合装置によりダイレクトドライブ、オーバード
ライブ及びニユートラルの各シフト位置に切換え
られる。即ち、オーバードライブ以外の位置への
シフトで第2の同期噛合装置は、サンギアをメイ
ンシヤフトに連結してサンギア、プラネタリギア
及びリングギアを一体に回転し、オーバードライ
ブへのシフトで第2同期噛合装置は、サンギアを
ケーシング側に固定し、メインシヤフトの回転を
固定サンギアに噛み合うプラネタリギア、リング
ギアの回転で増速する。更にニユートラル位置へ
のシフトでサンギアをフリー回転としてリングギ
アへの動力伝達を切離すようになる。
トの出力側にオーバードライブ遊星歯車機構を設
けることで実現しており、メインシヤフトに相対
回転自在にサンギアを設けると共に、メインシヤ
フトに固着したキヤリアケースにサンギアに噛合
うプラネタリギアを回転自在に設け、更にプラネ
タリギアに外側から噛み合つてプロペラシヤフト
側へ動力回転を伝達するリングギアを配置する。
このオーバードライブ遊星歯車機構は第2の同期
噛合装置によりダイレクトドライブ、オーバード
ライブ及びニユートラルの各シフト位置に切換え
られる。即ち、オーバードライブ以外の位置への
シフトで第2の同期噛合装置は、サンギアをメイ
ンシヤフトに連結してサンギア、プラネタリギア
及びリングギアを一体に回転し、オーバードライ
ブへのシフトで第2同期噛合装置は、サンギアを
ケーシング側に固定し、メインシヤフトの回転を
固定サンギアに噛み合うプラネタリギア、リング
ギアの回転で増速する。更にニユートラル位置へ
のシフトでサンギアをフリー回転としてリングギ
アへの動力伝達を切離すようになる。
(作用)
このような本発明の構成によれば、シフトレバ
ーを4速(ダイレクトドライブ)又は5速(オー
バドライブ)にシフトした高速走行時にあつて
は、入力側のメインドライブシヤフトと出力側の
メインシヤフトとの分割部分に設けた第1の同期
噛合装置がリア側メインシヤフトとの直結位置に
切換わり、このときメインドライブギアへの動力
回転の伝達は切離された状態となるため、カウン
タドライブ及びカウンタシヤフトの各変速段のカ
ウントギアと、これに噛み合う各メインギアの回
転が停止し、カウンタギア及びメインギア系統の
ギア回転が全て停止することから変速機の動力損
失を最小限に抑えた高速走行を行なうことができ
る。
ーを4速(ダイレクトドライブ)又は5速(オー
バドライブ)にシフトした高速走行時にあつて
は、入力側のメインドライブシヤフトと出力側の
メインシヤフトとの分割部分に設けた第1の同期
噛合装置がリア側メインシヤフトとの直結位置に
切換わり、このときメインドライブギアへの動力
回転の伝達は切離された状態となるため、カウン
タドライブ及びカウンタシヤフトの各変速段のカ
ウントギアと、これに噛み合う各メインギアの回
転が停止し、カウンタギア及びメインギア系統の
ギア回転が全て停止することから変速機の動力損
失を最小限に抑えた高速走行を行なうことができ
る。
(実施例)
第1図は5速オーバードライブ付き手動変速機
を例にとつて本発明の一実施例を示したスケルト
ン図である。
を例にとつて本発明の一実施例を示したスケルト
ン図である。
まず構成を説明すると、1はエンジンであり、
エンジン1からの動力回転はクラツチ2を介して
手動変速機のメインドライブシヤフト3aに伝達
されており、このメインドライブシヤフト3aに
続いては、変速された動力回転を伝えるためのメ
インシヤフト3bが相対回転自在に同軸上にセン
タースルー方式をもつて設けられている。
エンジン1からの動力回転はクラツチ2を介して
手動変速機のメインドライブシヤフト3aに伝達
されており、このメインドライブシヤフト3aに
続いては、変速された動力回転を伝えるためのメ
インシヤフト3bが相対回転自在に同軸上にセン
タースルー方式をもつて設けられている。
メインドライブシヤフト3aに対してはカウン
タギア側に動力回転を伝達するためのメインドラ
イブギア4が相対回転自在に設けられており、こ
のメインドライブギア4にはメインドライブシヤ
フト3aに対し、所定の軸間距離を介して平行配
置されたカウンタシヤフト5に設けているカウン
タドライブギア6が噛み合わされる。カウンタシ
ヤフト5には3速カウンタギア7、2速カウンタ
ギア8、更に図示しない1速カウンタギア及びリ
バースカウンタギアが順次設けられている。また
3速及び2速カウンタギア7,8に噛み合つて3
速メインギア9及び2速メインギア10がメイン
シヤフト3bに対し相対回転自在に設けられてい
る。
タギア側に動力回転を伝達するためのメインドラ
イブギア4が相対回転自在に設けられており、こ
のメインドライブギア4にはメインドライブシヤ
フト3aに対し、所定の軸間距離を介して平行配
置されたカウンタシヤフト5に設けているカウン
タドライブギア6が噛み合わされる。カウンタシ
ヤフト5には3速カウンタギア7、2速カウンタ
ギア8、更に図示しない1速カウンタギア及びリ
バースカウンタギアが順次設けられている。また
3速及び2速カウンタギア7,8に噛み合つて3
速メインギア9及び2速メインギア10がメイン
シヤフト3bに対し相対回転自在に設けられてい
る。
勿論、図示しないリバースカウンタギアについ
ては、間にリバースアイドラギアを介してメイン
シヤフト3bに相対回転自在に設けたリバースメ
インギアに噛み合わされ、また1速カウンタギア
はリバースギアの手前位置でメインシヤフト3b
に相対回転自在に設けた1速メインギアに噛み合
わされる。
ては、間にリバースアイドラギアを介してメイン
シヤフト3bに相対回転自在に設けたリバースメ
インギアに噛み合わされ、また1速カウンタギア
はリバースギアの手前位置でメインシヤフト3b
に相対回転自在に設けた1速メインギアに噛み合
わされる。
メインシヤフト3bに対し相対回転自在に設け
た3速メインギア9と2速メインギア10との間
には、2速と3速を切換えるための同期噛合装置
11が設けられ、この同期噛合装置11として
は、例えばワーナシンクロタイプのものが用いら
れる。
た3速メインギア9と2速メインギア10との間
には、2速と3速を切換えるための同期噛合装置
11が設けられ、この同期噛合装置11として
は、例えばワーナシンクロタイプのものが用いら
れる。
一方、メインドライブギア4を相対回転自在に
設けたメインドライブシヤフト3aとメインシヤ
フト3bとの分割部分には、第1の同期噛合装置
12が設けられる。この同期噛合装置12はシン
クロハブ13をメインドライブシヤフト3aに固
着し、シンクロハブ13の外側には切換部14と
して模式的に示すインサートキー、スプレツドス
プリング、カツプリングスリーブ及びボークリン
グが設けられ、この切換部14の両側にクラツチ
ギア15,16が配置されるようになる。この第
1の同期噛合装置12における一方のクラツチギ
ア15はメインドライブシヤフト3aに相対回転
自在に設けたメインドライブギア4と一体に形成
され、他方のクラツチギア16はメインシヤフト
3bに固着される。
設けたメインドライブシヤフト3aとメインシヤ
フト3bとの分割部分には、第1の同期噛合装置
12が設けられる。この同期噛合装置12はシン
クロハブ13をメインドライブシヤフト3aに固
着し、シンクロハブ13の外側には切換部14と
して模式的に示すインサートキー、スプレツドス
プリング、カツプリングスリーブ及びボークリン
グが設けられ、この切換部14の両側にクラツチ
ギア15,16が配置されるようになる。この第
1の同期噛合装置12における一方のクラツチギ
ア15はメインドライブシヤフト3aに相対回転
自在に設けたメインドライブギア4と一体に形成
され、他方のクラツチギア16はメインシヤフト
3bに固着される。
第1の同期噛合装置12は第1のシフト位置
A、ニユートラル位置N及び第2のシフト位置B
の各切換位置を有し、第1のシフト位置Aに切換
えるとメインドライブシヤフト3aをメインシヤ
フト3bに直結する。また、第2のシフト位置B
に切換えると、メインドライブシヤフト3aにメ
インドライブギア4を連結してカウンタドライブ
ギア6に動力回転を伝達するようになる。更にニ
ユートラル位置Nにあつては、メインシヤフト3
b及びメインドライブギア4に対するメインドラ
イブシヤフト3aからの動力回転が切離された状
態となる。
A、ニユートラル位置N及び第2のシフト位置B
の各切換位置を有し、第1のシフト位置Aに切換
えるとメインドライブシヤフト3aをメインシヤ
フト3bに直結する。また、第2のシフト位置B
に切換えると、メインドライブシヤフト3aにメ
インドライブギア4を連結してカウンタドライブ
ギア6に動力回転を伝達するようになる。更にニ
ユートラル位置Nにあつては、メインシヤフト3
b及びメインドライブギア4に対するメインドラ
イブシヤフト3aからの動力回転が切離された状
態となる。
更に、メインシヤフト3bの出力側にはオーバ
ードライブ遊星歯車機構18が設けられる。この
オーバードライブ遊星歯車機構18において、ま
ずサンギア19はメインシヤフト3bに相対回転
自在に設けられ、キヤリアケース20がメインシ
ヤフト3bの軸端に固着され、キヤリアケース2
0に対し複数のプラネタリギア21をサンギア1
9との噛み合いをもつて回転自在に設けており、
更にプラネタリギア21の外側にリングギア22
が噛み合わされ、リングギア22はプロペラシヤ
フト23側に連結されている。
ードライブ遊星歯車機構18が設けられる。この
オーバードライブ遊星歯車機構18において、ま
ずサンギア19はメインシヤフト3bに相対回転
自在に設けられ、キヤリアケース20がメインシ
ヤフト3bの軸端に固着され、キヤリアケース2
0に対し複数のプラネタリギア21をサンギア1
9との噛み合いをもつて回転自在に設けており、
更にプラネタリギア21の外側にリングギア22
が噛み合わされ、リングギア22はプロペラシヤ
フト23側に連結されている。
このようなオーバードライブ遊星歯車機構18
の前段にはダイレクトドライブ(DD)、ニユー
トラル(N)及びオーバードライブ(OD)の各
位置に切換えるための第2の同期噛合装置24が
設けられる。
の前段にはダイレクトドライブ(DD)、ニユー
トラル(N)及びオーバードライブ(OD)の各
位置に切換えるための第2の同期噛合装置24が
設けられる。
この第2の同期噛合装置24のシンクロハブ2
5はメインシヤフト3bに相対回転自在に設けた
サンギア19の回転軸に固着され、シンクロハブ
25の外側にはスプレツドスプリング、インサー
トキー、カツプリングスリーブ及びボークリング
で成る切換部26が設けられ、切換部26の両側
に設けたクラツチギア27,28のうち、ダイレ
クトドライブ(DD)側のクラツチギア27はメ
インシヤフト3bに固着され、オーバードライブ
(OD)側のクラツチギア28はケーシング29
側に固着されている。
5はメインシヤフト3bに相対回転自在に設けた
サンギア19の回転軸に固着され、シンクロハブ
25の外側にはスプレツドスプリング、インサー
トキー、カツプリングスリーブ及びボークリング
で成る切換部26が設けられ、切換部26の両側
に設けたクラツチギア27,28のうち、ダイレ
クトドライブ(DD)側のクラツチギア27はメ
インシヤフト3bに固着され、オーバードライブ
(OD)側のクラツチギア28はケーシング29
側に固着されている。
この第2の同期噛合装置24における切換え
は、1速〜3速、リバース及びダイレクトドライ
ブ(4速)へのシフトでダイレクトドライブ
(DD)位置となり、一方、オーバードライブ
(5速)へのシフトでオーバードライブ(OD)
位置となる。
は、1速〜3速、リバース及びダイレクトドライ
ブ(4速)へのシフトでダイレクトドライブ
(DD)位置となり、一方、オーバードライブ
(5速)へのシフトでオーバードライブ(OD)
位置となる。
第2図は第1図の実施例におけるメインドライ
ブシヤフト3aとメインシヤフト3bの分割部分
に設けた第1の同期噛合装置12のシフト作動に
用いられるシフト装置の一実施例を示した回路ブ
ロツク図である。
ブシヤフト3aとメインシヤフト3bの分割部分
に設けた第1の同期噛合装置12のシフト作動に
用いられるシフト装置の一実施例を示した回路ブ
ロツク図である。
第2図において、30はダイレクトドライブ
(4速)へのシフト操作を検出してHレベル出力
を生ずるDDシフト検出手段、31はオーバード
ライブ(5速)のシフト操作を検出してHレベル
出力を生ずるODシフト検出手段、32はシフト
レバーのニユートラル位置を検出してHレベル出
力を生ずるニユートラル検出手段、33は車両停
止時の車速ゼロを検出してHレベル出力を生ずる
車速ゼロ検出手段である。
(4速)へのシフト操作を検出してHレベル出力
を生ずるDDシフト検出手段、31はオーバード
ライブ(5速)のシフト操作を検出してHレベル
出力を生ずるODシフト検出手段、32はシフト
レバーのニユートラル位置を検出してHレベル出
力を生ずるニユートラル検出手段、33は車両停
止時の車速ゼロを検出してHレベル出力を生ずる
車速ゼロ検出手段である。
DDシフト検出手段30及びODシフト検出手
段31の出力はORゲート34を介して制御信号
S1として駆動回路50に与えられ、この制御信
号S1により駆動回路50はシフトアクチユエー
タ60を駆動して第1図における第1の同期噛合
装置12を第1のシフト位置Aに切換える。
段31の出力はORゲート34を介して制御信号
S1として駆動回路50に与えられ、この制御信
号S1により駆動回路50はシフトアクチユエー
タ60を駆動して第1図における第1の同期噛合
装置12を第1のシフト位置Aに切換える。
またDDシフト検出手段30、ODシフト検出
手段31及びニユートラル検出手段32の出力は
それぞれインバータ35,36,37で反転され
てANDゲート38に入力され、インバータ35,
36及び37の出力は1速、2速、3速又はリバ
ースへのシフト時に全てHレベルとなることから
ANDゲート38の出力もHレベルとなつて駆動
回路50に制御信号S2を与え、制御信号S2を
受けた駆動回路50はシフトアクチユエータ60
の駆動により第1の同期噛合装置12を第2のシ
フト位置Bに切換える。
手段31及びニユートラル検出手段32の出力は
それぞれインバータ35,36,37で反転され
てANDゲート38に入力され、インバータ35,
36及び37の出力は1速、2速、3速又はリバ
ースへのシフト時に全てHレベルとなることから
ANDゲート38の出力もHレベルとなつて駆動
回路50に制御信号S2を与え、制御信号S2を
受けた駆動回路50はシフトアクチユエータ60
の駆動により第1の同期噛合装置12を第2のシ
フト位置Bに切換える。
更にニユートラル検出手段32及び車速ゼロ検
出手段33の出力はANDゲート40に与えられ、
ニユートラルで且つ車速ゼロのときANDゲート
40はHレベル出力を生じ、これを駆動回路に制
御信号S3として与え、制御信号S3を受けた駆
動回路50はシフトアクチユエータ60を駆動し
て第1の同期噛合装置12をニユートラル位置N
に切換える。
出手段33の出力はANDゲート40に与えられ、
ニユートラルで且つ車速ゼロのときANDゲート
40はHレベル出力を生じ、これを駆動回路に制
御信号S3として与え、制御信号S3を受けた駆
動回路50はシフトアクチユエータ60を駆動し
て第1の同期噛合装置12をニユートラル位置N
に切換える。
第3図は第1図でオーバードライブ遊星歯車機
構18側に設けた第2の同期噛合装置24のシフ
ト作動に用いられるシフト装置の一実施例を示し
た回路ブロツク図である。
構18側に設けた第2の同期噛合装置24のシフ
ト作動に用いられるシフト装置の一実施例を示し
た回路ブロツク図である。
第3図において、ODシフト検出手段31の出
力はそのまま駆動回路52に与えられ、この検出
出力(Hレベル出力)を受けた駆動回路52はシ
フトアクチユエータ62を駆動して第2の同期噛
合装置24をオーバードライブ(OD)位置に切
換える。
力はそのまま駆動回路52に与えられ、この検出
出力(Hレベル出力)を受けた駆動回路52はシ
フトアクチユエータ62を駆動して第2の同期噛
合装置24をオーバードライブ(OD)位置に切
換える。
またODシフト検出手段31及びニユートラル
検出手段32の出力はそれぞれインバータ42,
44で反転されてANDゲート46に与えられ、
ODシフトでなく且つニユートラルでない時、即
ち、1速、2速,3速、4速又はリバースいずれ
かへのシフト時にANDゲート46の出力がHレ
ベルとなり、このHレベル出力を受けて駆動回路
52はシフトアクチユエータ62の駆動により第
2の同期噛合装置24をダイレクトドライブ
(DD)位置に切換える。
検出手段32の出力はそれぞれインバータ42,
44で反転されてANDゲート46に与えられ、
ODシフトでなく且つニユートラルでない時、即
ち、1速、2速,3速、4速又はリバースいずれ
かへのシフト時にANDゲート46の出力がHレ
ベルとなり、このHレベル出力を受けて駆動回路
52はシフトアクチユエータ62の駆動により第
2の同期噛合装置24をダイレクトドライブ
(DD)位置に切換える。
次に、上記の実施例の作用を説明する。
まずシフトレバーがニユートラル位置にあり且
つ車両を停止しているエンジンアイドリング時の
動作を説明する。
つ車両を停止しているエンジンアイドリング時の
動作を説明する。
このとき、まず第2図のシフト装置にあつて
は、ニユートラル検出手段32及び車速ゼロ検出
手段33の出力がHレベルとなり、他の検出手段
の出力はLレベルとなつている。したがつて
ANDゲート40の出力がHレベルとなり駆動回
路50に制御信号S3を与え、駆動回路50はシ
フトアクチユエータ60を作動して第1図におけ
る第1の同期噛合装置12をニユートラル位置N
に切換保持するようになる。
は、ニユートラル検出手段32及び車速ゼロ検出
手段33の出力がHレベルとなり、他の検出手段
の出力はLレベルとなつている。したがつて
ANDゲート40の出力がHレベルとなり駆動回
路50に制御信号S3を与え、駆動回路50はシ
フトアクチユエータ60を作動して第1図におけ
る第1の同期噛合装置12をニユートラル位置N
に切換保持するようになる。
その結果、クラツチ2を介してエンジン1から
得られたメインドライブシヤフト3aの動力回転
はメインシヤフト3b、及びメインドライブギア
4のいずれに対しても伝達されず、第1の同期噛
合装置12におけるシンクロハブ13及び切換部
14のみが回転することとなり、手動変速機にお
ける各カウンタギア及び変速メインギアのいずれ
も回転しないことからクラツチ2が接続され、且
つシフトレバーがニユートラル位置にあるエンジ
ンアイドリング状態でカウンタギアの回転による
ガラ音は勿論のこと、ギア噛合回転による駆動騒
音を略完全になくすることができる。
得られたメインドライブシヤフト3aの動力回転
はメインシヤフト3b、及びメインドライブギア
4のいずれに対しても伝達されず、第1の同期噛
合装置12におけるシンクロハブ13及び切換部
14のみが回転することとなり、手動変速機にお
ける各カウンタギア及び変速メインギアのいずれ
も回転しないことからクラツチ2が接続され、且
つシフトレバーがニユートラル位置にあるエンジ
ンアイドリング状態でカウンタギアの回転による
ガラ音は勿論のこと、ギア噛合回転による駆動騒
音を略完全になくすることができる。
次に、シフトレバーを例えば2速にシフトした
とすると、3速メインギア9と2速メインギア1
0との間に設けている同期噛合装置11の切換部
11aにおけるカツプリングスリーブが2速メイ
ンギア10側にシフトレバーの動きによるシフト
機構により切換えられる。同時に第2図のシフト
装置におけるニユートラル検出手段32の出力が
HレベルからLレベルに立ち下がるため、AND
ゲート38に対する入力が全てHレベルとなり、
ANDゲート38からHレベルとなる制御信号S
2を受けた駆動回路50はシフトアクチユエータ
60の作動により第1の同期噛合装置12を第2
のシフト位置Bに切換える。
とすると、3速メインギア9と2速メインギア1
0との間に設けている同期噛合装置11の切換部
11aにおけるカツプリングスリーブが2速メイ
ンギア10側にシフトレバーの動きによるシフト
機構により切換えられる。同時に第2図のシフト
装置におけるニユートラル検出手段32の出力が
HレベルからLレベルに立ち下がるため、AND
ゲート38に対する入力が全てHレベルとなり、
ANDゲート38からHレベルとなる制御信号S
2を受けた駆動回路50はシフトアクチユエータ
60の作動により第1の同期噛合装置12を第2
のシフト位置Bに切換える。
更に第3図に示したシフト装置にあつては、ニ
ユートラル検出手段32及びODシフト検出手段
31のLレベル出力でANDゲート46の出力が
Hレベルとなり、駆動回路52はシフトアクチユ
エータ62の作動により第2の同期噛合装置24
をダイレクトドライブ(DD)位置に切換える。
ユートラル検出手段32及びODシフト検出手段
31のLレベル出力でANDゲート46の出力が
Hレベルとなり、駆動回路52はシフトアクチユ
エータ62の作動により第2の同期噛合装置24
をダイレクトドライブ(DD)位置に切換える。
第1の同期噛合装置12が第2のシフト位置B
側に切換えられると、メインドライブシヤフト3
aの動力回転は第1の同期噛合装置12を介して
メインドライブギア4のみに伝達され、メインド
ライブギア4に噛み合つたカウンタドライブギア
6の回転によりカウンタシヤフト5が回転し、3
速カウンタギア7,2速カウンタギア8,…が動
力回転を受け、2速カウンタギア8に噛み合つて
いる2速メインギア10の減速回転が2速側に切
換えられた同期噛合装置11を介してメインシヤ
フト3bに伝達されるようになる。このときオー
バードライブ遊星歯車機構18の前段に設けてい
る第2の同期噛合装置24における切換部26は
2速へのシフトに連動してダイレクトドライブ
(DD)側のクラツチギア27に切換わつており、
このためサンギア19がメインシヤフト3bに直
結され、且つキヤリアケース20はメインシヤフ
ト3bに予め固着されていることから、メインシ
ヤフト3bに対しサンギア19、プラネタリギア
21及びリングギア22が一体に回転し、メイン
シヤフト3bの動力回転をそのままプロペラシヤ
フト23に伝達するようになる。
側に切換えられると、メインドライブシヤフト3
aの動力回転は第1の同期噛合装置12を介して
メインドライブギア4のみに伝達され、メインド
ライブギア4に噛み合つたカウンタドライブギア
6の回転によりカウンタシヤフト5が回転し、3
速カウンタギア7,2速カウンタギア8,…が動
力回転を受け、2速カウンタギア8に噛み合つて
いる2速メインギア10の減速回転が2速側に切
換えられた同期噛合装置11を介してメインシヤ
フト3bに伝達されるようになる。このときオー
バードライブ遊星歯車機構18の前段に設けてい
る第2の同期噛合装置24における切換部26は
2速へのシフトに連動してダイレクトドライブ
(DD)側のクラツチギア27に切換わつており、
このためサンギア19がメインシヤフト3bに直
結され、且つキヤリアケース20はメインシヤフ
ト3bに予め固着されていることから、メインシ
ヤフト3bに対しサンギア19、プラネタリギア
21及びリングギア22が一体に回転し、メイン
シヤフト3bの動力回転をそのままプロペラシヤ
フト23に伝達するようになる。
次に、シフトレバーをダイレクトドライブ(4
速)位置にシフトしたとすると、第2図のシフト
装置において、DDシフト検出手段30の出力が
Hレベルとなり、ORゲート34を介して駆動回
路50に制御信号S1が与えられ、駆動回路50
はシフトアクチユエータ60を作動して第1の同
期噛合装置12を第1のシフト位置Aに切換え
る。
速)位置にシフトしたとすると、第2図のシフト
装置において、DDシフト検出手段30の出力が
Hレベルとなり、ORゲート34を介して駆動回
路50に制御信号S1が与えられ、駆動回路50
はシフトアクチユエータ60を作動して第1の同
期噛合装置12を第1のシフト位置Aに切換え
る。
その結果、メインドライブシヤフト3aの動力
回転が同期噛合装置12を介してメインシヤフト
3bに直結し、このとき第2の同期噛合装置24
の切換部26もクラツチギア27側のダイレクト
ドライブ(DD)位置に切換わつていることか
ら、オーバードライブ遊星歯車機構18のサンギ
ア19、プラネタリギア21及びリングギア22
がメインシヤフト3bと一体に回転し、エンジン
1からの動力回転を減速することなくそのままプ
ロペラシヤフト23に伝達するようになる。
回転が同期噛合装置12を介してメインシヤフト
3bに直結し、このとき第2の同期噛合装置24
の切換部26もクラツチギア27側のダイレクト
ドライブ(DD)位置に切換わつていることか
ら、オーバードライブ遊星歯車機構18のサンギ
ア19、プラネタリギア21及びリングギア22
がメインシヤフト3bと一体に回転し、エンジン
1からの動力回転を減速することなくそのままプ
ロペラシヤフト23に伝達するようになる。
また第1の同期噛合装置12のシフト位置Aへ
の切換でメインドライブギア4に対する動力回転
の伝達が切離された状態となり、各カウンタギア
及び変速メインギアは全て停止状態に置かれ、ダ
イレクトドライブによる高速走行時の変速機にお
ける動力損失を最小限に抑えることができる。
の切換でメインドライブギア4に対する動力回転
の伝達が切離された状態となり、各カウンタギア
及び変速メインギアは全て停止状態に置かれ、ダ
イレクトドライブによる高速走行時の変速機にお
ける動力損失を最小限に抑えることができる。
次に、シフトレバーをオーバードライブ(5
速)位置にシフトしたとすると、第2図のシフト
装置においてODシフト検出手段31の出力がH
レベルとなり、ORゲート34を介して駆動回路
50に制御信号S1が与えられ、駆動回路50は
シフトアクチユエータ60を作動してダイレクト
ドライブと同様に、第1の同期噛合装置12を第
1のシフト位置Aに切換えてメインドライブシフ
トシヤフト3aの動力回転をメインシヤフト3b
に直結している。
速)位置にシフトしたとすると、第2図のシフト
装置においてODシフト検出手段31の出力がH
レベルとなり、ORゲート34を介して駆動回路
50に制御信号S1が与えられ、駆動回路50は
シフトアクチユエータ60を作動してダイレクト
ドライブと同様に、第1の同期噛合装置12を第
1のシフト位置Aに切換えてメインドライブシフ
トシヤフト3aの動力回転をメインシヤフト3b
に直結している。
一方、第3図のシフト装置にあつては、オーバ
ードライブ(OD)位置へのシフトでODシフト
検出手段31のHレベル出力を駆動回路52が受
けてシフトアクチユエータ62の作動により第2
の同期噛合装置24の切換部26をオーバードラ
イブ(OD)側のクラツチギア28に切換え、オ
ーバードライブ遊星歯車機構18のサンギア19
を第2の同期噛合装置24を介してケーシング固
定側に連結する。このためサンギア19が固定と
なることで、固定状態にあるサンギア19に対し
メインシヤフト3bに固着したキヤリアケース2
0によつてプラネタリギア21が回転し、プラネ
タリギア21の回転によりリングギア22が増速
された動力回転を伝達するようになる。
ードライブ(OD)位置へのシフトでODシフト
検出手段31のHレベル出力を駆動回路52が受
けてシフトアクチユエータ62の作動により第2
の同期噛合装置24の切換部26をオーバードラ
イブ(OD)側のクラツチギア28に切換え、オ
ーバードライブ遊星歯車機構18のサンギア19
を第2の同期噛合装置24を介してケーシング固
定側に連結する。このためサンギア19が固定と
なることで、固定状態にあるサンギア19に対し
メインシヤフト3bに固着したキヤリアケース2
0によつてプラネタリギア21が回転し、プラネ
タリギア21の回転によりリングギア22が増速
された動力回転を伝達するようになる。
このオーバードライブによる高速走行時にあつ
ても第1の同期噛合装置12はメインドライブギ
ア4への動力回転を切離した状態に置かれること
から、各カウンタギア及び変速メインギアは全て
停止状態にあり、ダイレクトドライブと同様、変
速機の動力損失を最小限に抑えることができる。
ても第1の同期噛合装置12はメインドライブギ
ア4への動力回転を切離した状態に置かれること
から、各カウンタギア及び変速メインギアは全て
停止状態にあり、ダイレクトドライブと同様、変
速機の動力損失を最小限に抑えることができる。
尚、上記の実施例ではオーバードライブ遊星歯
車機構の前段に設けた第2の同期噛合装置24を
第1の同期噛合装置12と同様、ニユートラル位
置にないこと及びODシフト以外のシフトを検出
してシフトアクチユエータによりダイレクトドラ
イブ(DD)位置に切換え、オーバードライブへ
のシフトを検出したときにオーバードライブ
(OD)位置に切換えるようにしているが、シフ
トレバーによるコントロール機構によつて切換え
るようにしてもよい。
車機構の前段に設けた第2の同期噛合装置24を
第1の同期噛合装置12と同様、ニユートラル位
置にないこと及びODシフト以外のシフトを検出
してシフトアクチユエータによりダイレクトドラ
イブ(DD)位置に切換え、オーバードライブへ
のシフトを検出したときにオーバードライブ
(OD)位置に切換えるようにしているが、シフ
トレバーによるコントロール機構によつて切換え
るようにしてもよい。
更に、上記の実施例において、1速から2速、
2速から1速、又は2速から3速、3速から2速
への変速をダブルクラツチ操作で行なつたとして
も、第2図のシフト装置は常に第2のシフト位置
Bへの切換状態を保つており、ダブルクラツチ操
作時にニユートラル位置Nと第2のシフト位置B
とのあいだでの無意味な切換が行なわれることを
防いでいる。
2速から1速、又は2速から3速、3速から2速
への変速をダブルクラツチ操作で行なつたとして
も、第2図のシフト装置は常に第2のシフト位置
Bへの切換状態を保つており、ダブルクラツチ操
作時にニユートラル位置Nと第2のシフト位置B
とのあいだでの無意味な切換が行なわれることを
防いでいる。
(発明の効果)
以上説明してきたように本発明によれば、シフ
トレバーをダイレクトドライブ又はオーバードラ
イブとなる高速走行段にシフトしたときには、エ
ンジン動力回転のリア側ドライブシヤフトへの直
結と同時にメインドライブギアに対する動力回転
の伝達が切離された状態となり、このため各カウ
ンタ及び変速メインギアの回転は全て停止した状
態となつてカウンタギア系統のアイドル回転によ
る動力損失を無くし、高速走行時の変速機動力損
失を最小限とすることができる。
トレバーをダイレクトドライブ又はオーバードラ
イブとなる高速走行段にシフトしたときには、エ
ンジン動力回転のリア側ドライブシヤフトへの直
結と同時にメインドライブギアに対する動力回転
の伝達が切離された状態となり、このため各カウ
ンタ及び変速メインギアの回転は全て停止した状
態となつてカウンタギア系統のアイドル回転によ
る動力損失を無くし、高速走行時の変速機動力損
失を最小限とすることができる。
また、ニユートラル時にあつては、入力側のメ
インドライブシヤフトと出力側のメインシヤフト
との分割部分に設けた第1の同期噛合装置がニユ
ートラル位置に切換わるためにメインシヤフトに
設けている各変速メインギアやオーバードライブ
遊星歯車機構は勿論のこと、カウンタドライブギ
ア及びカウンタギアが装着されたカウンタシヤフ
トの回転が停止し、手動変速機に設けているいず
れのギアも回転しないことから、カウンタギアの
回転によるガラ音のみならず、ギア回転による駆
動騒音の発生を略完全になくすこともできる。
インドライブシヤフトと出力側のメインシヤフト
との分割部分に設けた第1の同期噛合装置がニユ
ートラル位置に切換わるためにメインシヤフトに
設けている各変速メインギアやオーバードライブ
遊星歯車機構は勿論のこと、カウンタドライブギ
ア及びカウンタギアが装着されたカウンタシヤフ
トの回転が停止し、手動変速機に設けているいず
れのギアも回転しないことから、カウンタギアの
回転によるガラ音のみならず、ギア回転による駆
動騒音の発生を略完全になくすこともできる。
第1図は本発明の一実施例を5速手動変速機を
例にとつて示したスケルトン図、第2図は第1図
の第1の同期噛合装置のシフト切換装置の一実施
例を示したブロツク図、第3図は第1図の第2の
同期噛合装置のシフト装置の一実施例を示したブ
ロツク図である。 1:エンジン、2:クラツチ、3a:メインド
ライブシヤフト、3b:メインシヤフト、4:メ
インドライブギア、5:カウンタシヤフト、6:
カウンタドライブギア、7:3速カウンタギア、
8:2速カウンタギア、9:3速メインギア、1
0:2速メインギア、11:同期噛合装置、1
2:第1の同期噛合装置、13,25:シンクロ
ハブ、11a,14,26:切換部、15,1
6,27,28:クラツチギア、18:オーバー
ドライブ遊星歯車機構、19:サンギア、20:
キヤリアケース、21:プラネタリギア、22:
リングギア、23:プロペラシヤフト、24:第
2の同期噛合装置、29:ケーシング、30:
DDシフト検出手段、31:ODシフト検出手段、
32:ニユートラル検出手段、33:車速ゼロ検
出手段、34:ORゲート、35,36,37,
42,44:インバータ、38,40,46:
ANDゲート、50,52:駆動回路、60,6
2:シフトアクチユエータ。
例にとつて示したスケルトン図、第2図は第1図
の第1の同期噛合装置のシフト切換装置の一実施
例を示したブロツク図、第3図は第1図の第2の
同期噛合装置のシフト装置の一実施例を示したブ
ロツク図である。 1:エンジン、2:クラツチ、3a:メインド
ライブシヤフト、3b:メインシヤフト、4:メ
インドライブギア、5:カウンタシヤフト、6:
カウンタドライブギア、7:3速カウンタギア、
8:2速カウンタギア、9:3速メインギア、1
0:2速メインギア、11:同期噛合装置、1
2:第1の同期噛合装置、13,25:シンクロ
ハブ、11a,14,26:切換部、15,1
6,27,28:クラツチギア、18:オーバー
ドライブ遊星歯車機構、19:サンギア、20:
キヤリアケース、21:プラネタリギア、22:
リングギア、23:プロペラシヤフト、24:第
2の同期噛合装置、29:ケーシング、30:
DDシフト検出手段、31:ODシフト検出手段、
32:ニユートラル検出手段、33:車速ゼロ検
出手段、34:ORゲート、35,36,37,
42,44:インバータ、38,40,46:
ANDゲート、50,52:駆動回路、60,6
2:シフトアクチユエータ。
Claims (1)
- 1 クラツチを介してエンジンからの動力回転を
入力したメインドライブシヤフトと、該メインド
ライブシヤフトに続いて同軸上に配置され外部に
動力回転を取出すメインシヤフトと、前記メイン
ドライブシヤフトに相対回転自在に設けられカウ
ンタドライブギアの噛み合いを受けたメインドラ
イブギアと、前記メインドライブシヤフトからの
動力回転を前記メインシヤフトに直結する第1の
シフト位置、前記メインドライブシヤフトからの
動力回転を前記メインドライブギアに伝達する第
2のシフト位置及び前記メインドライブギアとメ
インシヤフトへの動力伝達を前記メインドライブ
シヤフトから切離すニユートラル位置の各切換位
置を備えた第1の同期噛合装置と、前記メインシ
ヤフトの出力段側に配置され、メインシヤフトに
相対回転自在に設けたサンギア、前記メインシヤ
フトに固着されたキヤリアケースに前記サンギア
との噛み合いを持つて回転自在に装着されたプラ
ネタリギア、及び該プラネタリギアに外側から噛
み合つてプロペラシヤフト側に連結されたリング
ギアでなるオーバードライブ遊星歯車機構と、該
遊星歯車機構のサンギアとプラネタリギアの相対
回転を規制してリングギアに前記メインシヤフト
の動力回転を直結するダイレクトドライブ位置、
前記サンギアをケーシング側に固定して前記メイ
ンシヤフトの回転を固定サンギアに噛み合うプラ
ネタリギア、リングギアの回転で増速するオーバ
ードライブ位置、前記サンギアをフリー回転とす
るニユートラル位置の各切換位置を有する第2の
同期噛合装置と、シフトレバーのダイレクトドラ
イブ及びオーバードライブの各位置へのシフト時
に前記第1の同期噛合装置を第1のシフト位置に
切換え、シフトレバーの減速段へのシフト時に前
記第1の同期噛合装置を第2のシフト位置に切換
え、更にシフトレバーがニユートラル位置で且つ
クラツチが接続されている時に前記同期噛合装置
をニユートラル位置に切換えるシフト機構を設け
たことを特徴とする車両用手動変速機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61256295A JPS63111346A (ja) | 1986-10-28 | 1986-10-28 | 車両用手動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61256295A JPS63111346A (ja) | 1986-10-28 | 1986-10-28 | 車両用手動変速機 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63111346A JPS63111346A (ja) | 1988-05-16 |
JPH0545817B2 true JPH0545817B2 (ja) | 1993-07-12 |
Family
ID=17290672
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61256295A Granted JPS63111346A (ja) | 1986-10-28 | 1986-10-28 | 車両用手動変速機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63111346A (ja) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102006024370A1 (de) * | 2006-05-24 | 2007-12-13 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrgruppengetriebe und Verfahren zum Gangwechsel bei einem Mehrgruppengetriebe |
SE530985C2 (sv) * | 2007-03-16 | 2008-11-11 | Scania Cv Abp | Transmission för motorfordon samt motorfordon innefattande denna transmission |
GB2514995A (en) * | 2013-04-08 | 2014-12-17 | Paratus Developments Ltd | A Gear Box |
CA3038873A1 (en) * | 2016-09-30 | 2018-04-05 | Linamar Corporation | Multi speed transmission |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5737783A (en) * | 1980-08-20 | 1982-03-02 | Toshiba Corp | Holding case of semiconductor disk memory |
JPS587152U (ja) * | 1981-07-03 | 1983-01-18 | 株式会社リコー | 光学部材駆動装置 |
-
1986
- 1986-10-28 JP JP61256295A patent/JPS63111346A/ja active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5737783A (en) * | 1980-08-20 | 1982-03-02 | Toshiba Corp | Holding case of semiconductor disk memory |
JPS587152U (ja) * | 1981-07-03 | 1983-01-18 | 株式会社リコー | 光学部材駆動装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS63111346A (ja) | 1988-05-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2941277B2 (ja) | 自動車ギアボックス | |
JPH03219151A (ja) | 自動車用の2つの副軸トランスミッションを有する変速ギアーボックス | |
JPH0942387A (ja) | ツインクラッチ式変速機 | |
JPH06323376A (ja) | 変速装置 | |
JP3013363B2 (ja) | 変速機の歯車打音防止装置 | |
JPH0617890A (ja) | 手動式歯車変速機 | |
US5881600A (en) | Transmission for motor vehicles | |
EP0107060B1 (en) | Chain driven reverse gear for a manual transmission | |
US5711186A (en) | Reverse synchronizer mechanism of manual transmission for a vehicle | |
US4718295A (en) | Free-wheeling gears for a multiple speed transaxle transmission | |
JPH0545817B2 (ja) | ||
JPH0155340B2 (ja) | ||
JP2736785B2 (ja) | 歯車式変速機のリバース構造 | |
JPH0211951A (ja) | 自動変速装置 | |
JPH0545814B2 (ja) | ||
GB2081824A (en) | Planetary range gear | |
KR100412793B1 (ko) | 차량의 수동변속기 | |
KR100192223B1 (ko) | 차량용 수동변속기의 후진변속장치 | |
JPH03117749A (ja) | 変速装置 | |
JPH0623595B2 (ja) | トラクタ用変速装置 | |
JPS6065941A (ja) | 車両用変速機 | |
JPH0620934Y2 (ja) | 歯車式変速機のリバース構造 | |
JPS6044640A (ja) | 手動式変速機 | |
JPH0553982B2 (ja) | ||
JP3078026B2 (ja) | 歯車式変速装置 |