JPH02102858A - Hydraulic pressure controller for antiskid device - Google Patents
Hydraulic pressure controller for antiskid deviceInfo
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- JPH02102858A JPH02102858A JP25538188A JP25538188A JPH02102858A JP H02102858 A JPH02102858 A JP H02102858A JP 25538188 A JP25538188 A JP 25538188A JP 25538188 A JP25538188 A JP 25538188A JP H02102858 A JPH02102858 A JP H02102858A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはスキッド状
態に応じて車輪ブレーキ装置に伝達されるブレーキ液圧
を制御するアンチスキッド装置用液圧制御装置に関する
。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention relates to a hydraulic pressure for an anti-skid device that controls brake hydraulic pressure transmitted to a wheel brake device according to the rotational state or skid state of the wheels of a vehicle, etc. Regarding a control device.
車輪に過剰のブレーキ液圧を加えたとき生じる車輪のロ
ックを防止するアンチスキッド装置用液圧制御装置とし
て、２系統マスタシリンダと複数の車輪の車輪ブレーキ
装置との間に配設され、個々の又は複数の車輪ブレーキ
装置内のブレーキ液圧を制御する複数の液圧制御弁と、
減圧制御の際、還流管路を介して前記車輪ブレーキ装置
内のブレーキ液圧を前記マスタシリンダと前記液圧制御
弁とを接続する各系統の圧液供給管路に還流する複数の
液圧ポンプとを有するものがある。As a hydraulic pressure control device for an anti-skid device that prevents wheel locking that occurs when excessive brake fluid pressure is applied to a wheel, it is installed between a two-system master cylinder and the wheel brake devices of multiple wheels, and or a plurality of hydraulic pressure control valves that control brake fluid pressure in a plurality of wheel brake devices;
During pressure reduction control, a plurality of hydraulic pumps return the brake fluid pressure in the wheel brake device to the pressure fluid supply pipes of each system connecting the master cylinder and the hydraulic pressure control valve via the return pipes. There are some that have
上記液圧制御装置では、液圧ポンプから吐出される液圧
の脈動により、マスタシリンダのピストンカップ等シー
ル類の耐久性を悪化させ、ブレーキペダルへの反力（キ
ックバック）及び脈動騒音により運転者に不快感を与え
ている。上記問題を解決するために、例えば特開昭５６
−１４２７３３号公報に開示される装置では圧液供給管
路にマスタシリンダ側から液圧制御弁側へを順方向とす
る逆止弁を設けると＼もに１その逆止弁と液圧制御弁と
を接続する管路に液圧ポンプの吐出口を接続し、その吐
出口にアキエムレータを設けておシ、マた特開昭５３−
４３１８０号公報に開示されている装置では液圧ポンプ
の吐出側に減衰室（ダンパー）を設けているが、それら
は装置全体が大型化し、重量も大きくシ、コスト高にな
りている。In the above-mentioned hydraulic pressure control device, the pulsation of the hydraulic pressure discharged from the hydraulic pump deteriorates the durability of seals such as the piston cup of the master cylinder, and the reaction force (kickback) to the brake pedal and pulsating noise cause operation. It makes people feel uncomfortable. In order to solve the above problem, for example,
In the device disclosed in Publication No. 142733, if a check valve is provided in the pressure fluid supply line with the forward direction from the master cylinder side to the hydraulic pressure control valve side, both the check valve and the hydraulic pressure control valve are The discharge port of the hydraulic pump is connected to the pipe line connecting the
In the device disclosed in Japanese Patent No. 43180, a damper is provided on the discharge side of the hydraulic pump, but the device as a whole becomes large and heavy, resulting in high cost.
本発明は、上記問題に鑑みてなされ小型、軽量化、低コ
ストにしながら、例えばマスタシリンダのシール類の耐
久性を向上させ、ペダルフィーリングを良好にし、低騒
音となるアンチスキッド装置用液圧制御装置を提供する
ことを目的とする。The present invention has been made in view of the above problems, and has been developed to improve the durability of the seals of the master cylinder, improve the pedal feel, and reduce noise while reducing the size, weight, and cost of the hydraulic system. The purpose is to provide a control device.
以上の目的は、２系統マスタシリンダと複数の車輪の車
輪ブレーキ装置との間に配設され、個々の又は複数の車
輪ブレーキ装置内のブレーキ液圧を制御する複数の液圧
制御弁と、減圧制御の際、還流管路を介して前記車輪ブ
レーキ装置内のブレーキ液圧を前記マスタシリンダと前
記液圧制御弁とを接続する各系統の圧液供給管路に還流
する複数の液圧ポンプとを有するアンチスキッド装置用
液圧制御装置において、前記還流管路または圧液供給管
路に、前記各液圧ポンプの吐出側及び前記マスタシリン
ダ側に接続する液室と前記各液圧ポンプの吐出液圧を対
向して受圧し、その圧力差により前記液室内で移動可能
な可動体とから成る差圧可動体装置を設けたこと゛を特
徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装置によって達
成される。The above purpose is to provide a plurality of hydraulic pressure control valves that are disposed between a two-system master cylinder and wheel brake devices of a plurality of wheels, and that control brake fluid pressure in individual or a plurality of wheel brake devices, and a pressure reduction valve. During control, a plurality of hydraulic pumps return the brake fluid pressure in the wheel brake device to the pressure fluid supply pipes of each system connecting the master cylinder and the hydraulic pressure control valve via a return pipe. In the hydraulic pressure control device for an anti-skid device, the reflux pipe or the pressure liquid supply pipe includes a liquid chamber connected to the discharge side of each of the hydraulic pumps and the master cylinder side, and a discharge of each of the hydraulic pumps. Achieved by a hydraulic pressure control device for an anti-skid device, characterized in that a differential pressure movable body device is provided, which comprises a movable body that receives hydraulic pressure in opposing directions and is movable within the liquid chamber due to the pressure difference. .
簡単な構造の差圧可動体装置を付加し、液圧ポンプの吐
出液圧の脈動を分散して減衰させているので、シール類
の耐久性を向上させることができ、ペダルフィーリング
及び騒音を改善できると＼もに、装置全体としても小型
、軽量化でかつ安価にできる。A differential pressure movable body device with a simple structure is added to disperse and attenuate the pulsation of the discharged fluid pressure of the hydraulic pump, improving the durability of seals and reducing pedal feel and noise. If improvements can be made, the entire device can be made smaller, lighter, and cheaper.
以下、本発明の実施例によるアンチスキッド装置用液圧
制御装置について図面を参照して説明する。Hereinafter, a hydraulic pressure control device for an anti-skid device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図は本発明の実施例を示すものであるが図に於いて
タンデムマスタシリンダ（１）のシリンダ本体（２）内
には２つの液圧発生室が画成されておシ、この本体（２
）と一体的にブレーキ液を貯蔵するリザーバ（３）が設
けられている。FIG. 1 shows an embodiment of the present invention. In the figure, two hydraulic pressure generating chambers are defined in the cylinder body (2) of the tandem master cylinder (1). (2
) is provided with a reservoir (3) that stores brake fluid integrally with the brake fluid.
シリンダ本体（２）内のピストンはこれに結合されルフ
レーキペダル（４）の踏込みによって駆動され、これに
より２つの液圧発生室にそれぞれ接続されている管路（
５）回に液圧を発生させる。The piston in the cylinder body (2) is connected to the piston and is driven by depressing the LeFreque pedal (4), thereby connecting the pipes (
5) Generate hydraulic pressure.
一方の管路（５）は液圧制御弁としての３ポ一ト３位置
電磁切換弁（８）、管路（７ａ）を介して左側の前輪（
９ｍ）のホイールシリンダ（ｌｅａ）へと接続される。One pipe (5) is connected to the left front wheel (
9m) wheel cylinder (lea).
又、他方の液圧発生室は管路Ｑη、同じく液圧制御弁と
しての３ポ一ト３位置電磁切換弁α◆、管路（７ｂ）を
介して右側前輪（９ｂ）のホイールシリンダ（１０ｂ）
に接続される。The other hydraulic pressure generating chamber is connected to the wheel cylinder (10b) of the right front wheel (9b) via the conduit Qη, the 3-point 3-position electromagnetic switching valve α◆ also serving as a hydraulic pressure control valve, and the conduit (7b). )
connected to.
管路（７ａ）はこれから分岐する管路（１３ｍ）及び減
圧比例弁（１６Ｍ） 、管路（至）を介して右側後輪（
１９ｂ）のホイールシリンダ（２０ｂ）に接続される。The pipe (7a) is connected to the right rear wheel (through the pipe (13m), the pressure reducing proportional valve (16M), and the pipe (to) which branches from there.
19b) is connected to the wheel cylinder (20b).
同様に管路（７ｂ）はこれから分岐する管路（１３ｂ）
、減圧比例弁（１６ｂ）及び管路（ロ）を介して左側
後輪（１９ａ）のホイールシリンダ（２０ａ）に接続さ
れる。即ち本実施例はＸ配管とされる。Similarly, the conduit (7b) is the conduit (13b) that branches from this point.
, is connected to the wheel cylinder (20a) of the left rear wheel (19a) via a pressure reducing proportional valve (16b) and a pipe (b). That is, this embodiment uses X piping.
一方の系統の切換弁（８）の排出ボートは排出管路（２
２ｍ）を介して一方のリザーバ（２３１）に接続される
。又、他方の系統の切換弁（ロ）の排出ボートは同様に
排出管路（２２ｂ） ′Ｉｋ介して他方のリザーバ（２
３ｂ）Ｋ接続される。リザーバ（２３ａ）（２３ｂ）は
公知のように構成され、それぞれケーシング（２４ａ）
（２４ｂ） ｌｌＣ比較的弱いばね（２６ａ）（２６ｂ
）を内蔵し、これによりピストン（２５ａ）（２５ｂ）
を図に於いて上方へと付勢している。又排出管路（２２
＆）（２２ｂ）には液圧ポンプ（３２ａ）（３２ｂ）の
吸込口が接続され、これらの吐出口は本発明に係わる差
圧可動体装置Ｉ及び絞ｐ （６９ａ）（６９ｂ）を介し
て上述の管路（５）回に接続されている。これら液圧ポ
ンプ（３２！１Ｘ３２ｂ）は共通の電動機Ｍによりて駆
動されるよう罠なっている。The discharge boat of the switching valve (8) in one system is connected to the discharge pipe (2).
2m) to one reservoir (231). Similarly, the discharge boat of the switching valve (b) of the other system is connected to the other reservoir (2) through the discharge pipe (22b) 'Ik.
3b) K-connected. The reservoirs (23a) (23b) are constructed in a known manner, each with a casing (24a)
(24b) llC relatively weak spring (26a) (26b
), which allows pistons (25a) (25b)
is urged upward in the figure. Also, the discharge pipe (22
&) (22b) are connected to the suction ports of the hydraulic pumps (32a) (32b), and these discharge ports are connected to the differential pressure movable device I and the throttle p (69a) (69b) according to the present invention. It is connected to the above-mentioned pipe line (5). These hydraulic pumps (32!1X32b) are configured to be driven by a common electric motor M.
更に上述の液圧制御弁としての切換弁（８）α→の入力
ボートと出力ボートとの間には逆止弁（２７ａ）（２７
ｂ）が接続されておシ、これはホイールシリンダ側から
マスタシリンダ側へを順方向とするものである。Furthermore, a check valve (27a) (27
b) is connected, and the forward direction is from the wheel cylinder side to the master cylinder side.
液圧ポンプ（３ｚａＸ３２ｂ）は詳細を示さないが公知
の構造を有し、主としてケーシングと、該ケーシングに
摺動自在なピストンと、該ピストンによりー１側に画成
される液室と、該液室のブレーキ液吸込側と吐出側に接
続される逆止弁とから成夛、上記ピストン管カム機構を
介して電動機Ｍにより往復動させて、上記一方の逆上弁
を通してブレーキａを液室内に吸込み、他方の逆止弁を
通してブレーキ液を液室から吐出するようにしている。The hydraulic pump (3zaX32b) has a known structure, although details are not shown, and mainly includes a casing, a piston that is slidable on the casing, a liquid chamber defined on the -1 side by the piston, and a It consists of a check valve connected to the brake fluid suction side and the discharge side of the fluid chamber, and is reciprocated by an electric motor M through the piston tube cam mechanism, and the brake a is drawn into the fluid chamber through one of the reverse valves. brake fluid is sucked into the fluid chamber, and the brake fluid is discharged from the fluid chamber through the other check valve.
従りて一方の逆止弁は液室に向う方向を順方向としてお
プ、他方の逆止弁は液室から吐出側に向かう方向を順方
向としている。ピストンの両側の液室が液圧ポンプ（ａ
ｚａＸ３２ｂ）に対応する。従って１８０度の位相差で
液圧が変動する。コントａ−ルエニット（至）は各車輪
（９ａ）（９ｂ）（１９ａ）（１９ｂ）に設けられた車
輪速度センナ（６ａ）（６ｂ）（１２ａ）（１２ｂ）か
らの検知信号を受け、これら信号に基づいてブレーキを
込めるべきか、弛めるべきか、保持すべきかを判断し、
この判断信号に基づいて切換弁（８）α◆のソレノイド
部（８ｍ）（１４ａ）に供給する制御信号を発生する。Therefore, the forward direction of one check valve is directed toward the liquid chamber, and the forward direction of the other check valve is directed toward the discharge side from the liquid chamber. The liquid chambers on both sides of the piston are operated by a hydraulic pump (a
zaX32b). Therefore, the hydraulic pressure fluctuates with a phase difference of 180 degrees. The control unit (to) receives detection signals from wheel speed sensors (6a) (6b) (12a) (12b) provided on each wheel (9a) (9b) (19a) (19b), and receives these signals. Determine whether to apply, release, or hold the brake based on
Based on this judgment signal, a control signal is generated to be supplied to the solenoid section (8m) (14a) of the switching valve (8) α◆.
減圧比例弁（ｌｓｍ）（１６ｂ）は公知の構造を有する
ものであシ前輪（９ａ）（９ｂ） Ｋ供給される液圧を
入力として受け、それぞれ独立に後輪（１９ｍ）（１９
ｂ）のホイールシリンダ（２０ａ）（２０ｂ）に供給さ
れるブレーキ液圧を減圧比例制御するものである。切換
弁（８）α◆は同様な構成を有するので一方の切換弁（
８） Ｋついて説明すると３つの位置＆、Ｂ又はＣを有
するのであるが、ソレノイド部（８ａ）に供給される電
流レベルが零の場合には管路（５）側とホイールシリン
ダ（７ａ）側とを相連通させ、電流レベルが”１″の時
には管路（５）とホイールシリンダ側とを遮断すると共
にホイールシリンダ側と排出管路（２２ａ）側とも遮断
する。又、電流レベルが＠ピの時にはＣ位置をとシマス
フシリンダ側とホイールシリンダ側を遮断するが、ホイ
ールシリンダ側と排出管路（２２ａ）側とは相連通させ
る。従ってホイールシリンダ（ｌｅａ）に供給されてい
る圧液はリザーバ（２３ｍ）へと排出される。The pressure reducing proportional valve (LSM) (16b) has a known structure and receives the hydraulic pressure supplied to the front wheels (9a) (9b) as input, and independently controls the rear wheels (19m) (19m).
b) The brake fluid pressure supplied to the wheel cylinders (20a) (20b) is proportionally controlled to reduce the pressure. The switching valves (8) α◆ have similar configurations, so one switching valve (
8) To explain K, it has three positions &, B, or C. When the current level supplied to the solenoid part (8a) is zero, it is on the conduit (5) side and the wheel cylinder (7a) side. When the current level is "1", the pipe line (5) and the wheel cylinder side are cut off, and the wheel cylinder side and the discharge pipe line (22a) side are also cut off. Further, when the current level is @pi, the C position cuts off the cylinder side and the wheel cylinder side, but allows the wheel cylinder side and the discharge pipe (22a) side to communicate with each other. Therefore, the pressure fluid being supplied to the wheel cylinder (lea) is discharged to the reservoir (23m).
次に本発明に係わる差圧可動体装置Ｉの詳細について説
明する。Next, details of the differential pressure movable body device I according to the present invention will be explained.
本体ευ内には左右対称な段付孔６’Ｊが形成されてお
り、シールリング（６２ｍ）（ｅｚｂ）を装着した可動
ピストン關が摺動自在に嵌合している。そしてこのシー
ル（６２ａ）（８２ｂ）間の本体６υには空気孔σａが
形成されている。ピストン−０両側には一対の液室（６
６ａ）（６６ｂ）が形成されており、これは一方では接
続孔（ｅｉ７ａ）（６７ｂ）を介して液圧ポンプ（３２
ａ）（３２ｂ）の吐出口に連通している。また他方では
接続孔（６ｓａ）（ｅｚｂ）を介してマスタシリンダ（
１）側と連通している。この間には絞ｆｉ （６９ａ）
（ｔｉ９ｂ）が設けられている。またピストン日は図示
の中立位置では両ばね受はリング（ｓ４ａ）（６４ｂ）
に当接しておシ、ばね受はリング（６４ａ）（６４ｂ）
はばね（ｓｓａＸ６５ｂ）により相接近する方向に付勢
されている。そして通常は図示するようにばね受はリン
グ（６４ａ）（ａ４ｂ）は本体６Ｄの段部に当接して可
動ピストン−に中立位置をとらせている。A symmetrical stepped hole 6'J is formed inside the main body ευ, into which a movable piston link fitted with a seal ring (62m) (ezb) is slidably fitted. An air hole σa is formed in the main body 6υ between the seals (62a) and (82b). A pair of liquid chambers (6
6a) (66b), which on the one hand are connected to the hydraulic pump (32) via connecting holes (ei7a) (67b).
a) It communicates with the discharge port (32b). On the other hand, the master cylinder (
1) Communicates with the side. During this time, the diaphragm fi (69a)
(ti9b) is provided. In addition, when the piston is in the neutral position shown in the figure, both spring supports are in rings (s4a) (64b).
The spring holders are rings (64a) (64b).
are urged in the direction of approaching each other by a spring (ssaX65b). As shown in the figure, the rings (64a) and (a4b) of the spring bearing normally come into contact with the stepped portion of the main body 6D to allow the movable piston to take a neutral position.
本発明の実施例は以上のように構成されるのであるが次
にこの作用について説明する。The embodiment of the present invention is constructed as described above, and its operation will be explained next.
今、車両は走行しているのであるが、この走行中に於い
てブレーキペダル（４）を急激に踏み込んですなわち急
制動し、車輪（９ａ）（９ｂ）（１９ａ）（１９ｂ）
がロック傾向を示すと、コントａ−ルユニット■はブ
レーキ圧力を先ず保持すべきものと判断し切換弁（８）
ａ４の各ソレノイド部へレベル１８′の電流を供給す
る。よりてこれら切換弁（８）α◆はＢ位置をとシ車輪
（（Ｊｓ）（９ｂ）（１９ｍ）（１９ｂ）のブ、Ｌ／−
キカが一定に保持される。賞、説明をわか）易くするた
めに４輪はナベてスキッド状態が同等に変化するものと
する。The vehicle is currently running, but during this run, the brake pedal (4) is suddenly depressed, that is, the vehicle is suddenly braked, and the wheels (9a) (9b) (19a) (19b)
When the brake shows a tendency to lock, the control unit (■) determines that the brake pressure should be maintained first and switches the switching valve (8).
A current of level 18' is supplied to each solenoid section of a4. Therefore, these switching valves (8) α
Kika is held constant. In order to make the explanation easier to understand, it is assumed that the skid state of the four wheels changes equally when turned upside down.
次いでコントロールユニット（１）がブレーキ圧力を一
定に保持するだけでは不充分でブレーキ圧力を弛めるべ
きであると判断すると、切換弁（８）α脣のソレノイド
部への電流レベルが１１ｍとなる。各切換弁はＣ位置を
とる。よりて各車輪（９ｍ）（９ｂ）（１９ａ）（１９
ｂ） Ｏホイー ルシリｙ ｌ （１０ａ）（１０ｂ）
（２０ａ）（２０ｂ）の圧液は切換弁（８）α◆の排出
ポート及び排出管路（２２ａ＋）（２２ｂ）を通りてリ
ザーバ（２３１）（２３ｂ）に排出される。よって各車
輪のブレーキは弛められる。すｆ −／＜ （２３ａ）
（２３ｂ）に排出されたブレーキ液は直ちに液圧ポンプ
（３２ａ）（３２ｂ）により加圧されて差圧可動体装置
ω側へと送られるのであるが、次に差圧可動体装置Ｉの
作用について説明する。今、液圧ポンプ（３２ａ）（３
２ｂ）は相互に１８０度位相を変えて作動している。す
なわち、一方の液圧ポンプ（３２ａ）が吐出していると
きは、他方（３２ｂ）は吸込んでいる。液圧ポンプ（３
２ａ）の吐出液圧が一方の液室０見りに供給されるとす
ると、ピストンＥＩＫ図において右方へと付勢する液圧
力を与え、ピストン關は右方へと移動する。これにより
液圧ポンプ（３２ｍ）の液圧は液室（６６ｍ）の容積が
増大する事によ〕、いわばダンパーの働きをしてマスタ
シリンダ側に伝達される脈圧は小さくなる。これは絞り
（６８ａ） Ｋよシ更に小さくなる。上述したようにピ
ストン關の右方への移動によ）ダンパーの働きをするの
であるが、液圧ポンプ（３２ａ）（３２ｂ）は１８０度
位相が異なった液圧を発生させるのでピストンＢの両側
の液室（ｓｓａＸ６６ｂ）には１８０度位相を変えた液
圧が加えられ、一方の液室（６６ｉ） Ｋ増大して行く
液圧が加えられる時には、他方の液室（６６ｂ）におい
ては減少して行く液圧となって、上述のダンパー効果は
有効に得られる。Next, when the control unit (1) determines that it is insufficient to maintain the brake pressure constant and that the brake pressure should be relieved, the current level to the solenoid part of the switching valve (8) becomes 11 m. Each switching valve assumes the C position. Each wheel (9m) (9b) (19a) (19
b) O-wheel cylinder (10a) (10b)
The pressure liquids (20a) and (20b) are discharged to the reservoirs (231) and (23b) through the discharge port of the switching valve (8) α◆ and the discharge pipes (22a+) and (22b). Therefore, the brakes on each wheel are released. f −/< (23a)
The brake fluid discharged in (23b) is immediately pressurized by the hydraulic pumps (32a) and (32b) and sent to the differential pressure movable device ω side, and then the differential pressure movable device I acts. I will explain about it. Now, the hydraulic pump (32a) (3
2b) operate with a phase difference of 180 degrees from each other. That is, when one hydraulic pump (32a) is discharging, the other (32b) is suctioning. Hydraulic pump (3
If the discharge hydraulic pressure of 2a) is supplied to one of the liquid chambers, the hydraulic pressure that urges the piston to the right in the EIK diagram is applied, and the piston moves to the right. As a result, the hydraulic pressure of the hydraulic pump (32 m) increases the volume of the liquid chamber (66 m), which acts as a damper and reduces the pulse pressure transmitted to the master cylinder side. This is even smaller than the aperture (68a) K. As mentioned above, the movement of the piston to the right acts as a damper, but the hydraulic pumps (32a) and (32b) generate hydraulic pressures that are 180 degrees out of phase, so both sides of piston B Liquid pressures with a phase difference of 180 degrees are applied to the liquid chambers (ssa As the hydraulic pressure increases, the above-mentioned damper effect can be effectively obtained.
以上によりマスタシリンダ（１）側へのキックバック作
用が極端く少なくなると共に、マスタシリンダ（１）内
のピストンに装着したシール等に脈圧が殆んど加わる事
なく、その耐久性を向上させるものである。As a result, the kickback effect on the master cylinder (1) side is extremely reduced, and almost no pulse pressure is applied to the seal attached to the piston inside the master cylinder (1), improving its durability. It is something.
以下コントロールユニット（至）がブレーキを保持すべ
きであるか、ブレーキを弛めるべきか又は込めるべきで
あると判断するとそれぞれソレノイド、１つ 。When the control unit (to) determines that the brake should be held, released, or applied, one solenoid is activated, respectively.
部への電流レベルを３ Ｎ １’又は“０”としＢ位置
、Ｃ位置又は入位置をとる。上述したように８位置く於
いてはマスタシリンダ側とホイールシリンダ側とは遮断
されるので各車輪のブレーキ力は一定に保持され、又、
Ｃ位置をとるとホイールシリンダの圧液は排出管路（２
２ａ）（２２ｂ）を通ってリザーバ（２３ｇ）（２３ｂ
）に排出される。これは直ちに液圧ポンプ（３２ｍ）（
３２ｂ）により吸込まれて差圧可動体装置ω側へと送ら
れ管路（５）Ｑη側へと上述したように脈圧を小さくし
て送り込み、マスタシリンダ（１）へと戻される。以上
のようなアンチスキッド制御が以下縁シ返される。淘、
後輪（１９ａ）（１９ｂ）には減圧比例弁（至）を介し
て圧液が供給されるので公知のように所定圧以上では前
輪よりも所定の割合で減圧されて液圧は供給される。Set the current level to 3N1' or "0" and take the B position, C position, or ON position. As mentioned above, at the 8th position, the master cylinder side and the wheel cylinder side are cut off, so the braking force of each wheel is kept constant, and
When position C is taken, the pressure fluid in the wheel cylinder flows through the discharge pipe (2
2a) (22b) through the reservoir (23g) (23b
) is discharged. This is immediately connected to a hydraulic pump (32m) (
32b), is sent to the differential pressure movable body device ω side, is sent to the conduit (5) Qη side with the pulse pressure reduced as described above, and is returned to the master cylinder (1). The anti-skid control as described above will be repeated later. Tao,
Pressure fluid is supplied to the rear wheels (19a) and (19b) through the pressure reducing proportional valve (to), so as is known, when the pressure exceeds a predetermined pressure, the pressure is reduced at a predetermined rate compared to the front wheels and the fluid pressure is supplied. .
なお、以上の作用の説明において、マスタシリンダ（１
）の液圧、ホイールシリンダ（１０ａ）（１０ｂ）の液
圧及びコントロールユニット■からの制御信号間の関係
をグラフで示せば第２図のようであるが制御信号のレベ
ルが＠Ｏ＃のときはホイールシリンダの液圧が上昇し、
時間ｔ、でレベルが中になると、すなわち保持信号であ
るときにはホイールシリンダの液圧は一定に保持されて
いる。そして時間ｔ。In addition, in the explanation of the above operation, the master cylinder (1
), the hydraulic pressure of the wheel cylinders (10a) (10b), and the control signal from the control unit ■ are shown in a graph as shown in Figure 2, when the level of the control signal is @O#. The hydraulic pressure in the wheel cylinder increases,
When the level reaches a medium level at time t, that is, when it is a hold signal, the hydraulic pressure in the wheel cylinder is held constant. and time t.
で弛め信号が発生すると（制御信号のレベルが５１”に
なると）上述したようにホイールシリンダの圧液はリザ
ーバ（ｚａａ）（２３ｂ）に排出され、ホイールシリン
ダの液圧は第２図Ｂに示すように低下する。When the release signal is generated (when the level of the control signal reaches 51"), the pressure fluid in the wheel cylinder is discharged to the reservoir (zaa) (23b) as described above, and the fluid pressure in the wheel cylinder becomes as shown in Fig. 2B. decrease as shown.
他方液圧ポンプ（３２ａ）（３２ｂ） Ｋよシリザーバ
（２３ａ）（２３ｂ）からブレーキ液が直ちに吸込まれ
て差圧可動体装置の及び絞ｔ） （６ｓａ）（ａｓｂ）
を通ってマスタシリンダ（１）へと戻されるのであるが
、従来の脈動対策をしない場合にはマスタシリンダの液
圧は第２囚人の二点鎖線で示すよりに大きく脈動してい
た。On the other hand, the hydraulic pump (32a) (32b) K immediately sucks brake fluid from the reservoir (23a) (23b) and throttles the differential pressure movable body device (6sa) (asb).
However, if conventional pulsation countermeasures were not taken, the fluid pressure in the master cylinder would have pulsated more than that shown by the two-dot chain line for the second prisoner.
これが九めにブレーキペダル（４）へのキック現象が生
じ運転を不快とするのみならず、マスタシリンダのピス
トンのシール部材の耐久性を低下させていた。然るに本
実施例によれば差圧可動体装置印及び絞ｔ） （６９ｍ
）（６９ｂ）の作用によりマスタシリンダの液圧脈動は
実線で示すように小さくなシ、殆んどキックバックを感
じなくシ、かつピストンのシール部材の耐久性も向上さ
せるものである。なお、第２図ではアンチスキッド制御
の１サイクルしかも図示していないが実線には液圧は保
持−低圧一上昇一保持のような変化を何回もくり返す。This not only caused a kick phenomenon to the brake pedal (4), making driving uncomfortable, but also reduced the durability of the sealing member of the piston of the master cylinder. However, according to this embodiment, the differential pressure movable body device mark and diaphragm t) (69 m
) (69b), the hydraulic pressure pulsation in the master cylinder is small as shown by the solid line, almost no kickback is felt, and the durability of the piston seal member is also improved. Although FIG. 2 only shows one cycle of the anti-skid control, the solid line shows that the hydraulic pressure repeats changes such as hold-low pressure-rise-maintain many times.
以上、本発明の実施例について述べたが勿論、本発明は
これに限定されることはなく本発明の技術的思想に基づ
いて種々の変形が可能である。Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited thereto, and various modifications can be made based on the technical idea of the present invention.
例えば、以上の実施例では差圧可動体装置Ｉとマスタシ
リンダ（１）とを結ぶ管路（５）αｌに絞Ｆ） （８９
ａ）（ｓ９ｂ）を設けたが、これを省略しても液圧ポン
プ（３２ａ）（３２ｂ）の脈圧は充分く小さくすること
ができる。あるいは、絞Ｆ） （６９ａ）（６９ｂ）
Ｋ代えて、差圧可動体装置ω側からマスタシリンダ（１
）側への方向を順方向とする逆止弁をそれぞれ設けても
よい。この場合には、もし差圧可動体装置のにおいて、
ピストン−に装着されているシールリング（６２ａ）（
６２ｂ）のいづれか！損傷して密封性がなくなり空気孔
ｆｆ１）と、シールリング（８２ａ）（６２ｂ）の損傷
した方の液室（６ｅａ）（ａｓｂ）が連通して、マスタ
シリンダ（１）からのブレーキ液が空気孔σａを通って
外部に漏出し、ノーブレーキとなることがこの逆止弁に
よって防止される。For example, in the above embodiment, the conduit (5) connecting the differential pressure movable body device I and the master cylinder (1) is constricted to αl F) (89
a) (s9b) is provided, but even if this is omitted, the pulsation pressure of the hydraulic pumps (32a) (32b) can be made sufficiently small. Or aperture F) (69a) (69b)
Instead of K, connect the master cylinder (1) from the differential pressure movable body device ω side.
) side may be provided with a check valve having a forward direction. In this case, if the differential pressure movable body device
Seal ring (62a) attached to the piston (
62b)! The air hole ff1) is damaged and loses its sealing ability, and the damaged fluid chambers (6ea) (asb) of the seal rings (82a) (62b) communicate with each other, causing the brake fluid from the master cylinder (1) to leak into the air. This check valve prevents leakage to the outside through hole σa, resulting in no-brake.
また以上の実施例では、差圧可動体装置ωは液圧ポンプ
（３２ａ）（３２０）の吐出口とマスタシリンダ（１）
とを結ぶ管路中に設けられたが、これに代えてマスタシ
リンダ（１）と切換弁（８） Ｑ４）とを結ぶ管路中に
設けてもよい。この場合には絞？） （ａ９ａ）（６９
ｂ）を省略することが望ましいが、マスタシリンダ（１
）からのブレーキ液は差圧可動体装置−の液室（６６ａ
）（６６ｂ）を通りて切換弁（３）α４の入力ボート側
く供給される。Further, in the above embodiment, the differential pressure movable body device ω is connected to the discharge ports of the hydraulic pumps (32a) (320) and the master cylinder (1).
However, instead of this, it may be provided in a pipe line connecting the master cylinder (1) and the switching valve (8) Q4). Aperture in this case? ) (a9a) (69
Although it is desirable to omit b), the master cylinder (1
) from the liquid chamber (66a) of the differential pressure movable body device.
) (66b) to the input port side of the switching valve (3) α4.
液室（ｓ６ｍ）（６６ｂ） Ｋは更に液圧ポンプ（３２
ａ）（３２ｂ）の吐出口が接続される。Liquid chamber (s6m) (66b) K is further equipped with a hydraulic pump (32
a) The discharge port (32b) is connected.
更に第３図に示されるような変形例も考えられる。なお
、第１図に対応する部分については同一の符号を付すも
のとする。Furthermore, a modification as shown in FIG. 3 is also conceivable. Note that parts corresponding to those in FIG. 1 are given the same reference numerals.
本変形例も差圧可動体装置Ｉはマスタシリンダ（１）と
切換弁（８）α４（第３図では単にブロックＭＶ示す）
とを結ぶ管路に設けられているのであるが、ブレーキペ
ダル（４）を踏むと、マスタシリンダ（１）からの圧液
は逆止弁（８０ｍ）（８０ｂ） 、絞り（ａ９ａ）（ｔ
ｓ９ｂ）、差圧可動体装置団の液室（６６ａ）（６６ｂ
） Ｎ切換弁（８）（ロ）、管路（８１ａ）（８１ｂ）
を通って前輪（ｓａＸ９ｂ）のホイールシリンダ（１０
ａ）（ｌｏｂ）に伝達される。プレー中を弛めるときは
、ホイールシリンダ（１０鳳）（１０ｂ）の圧液は逆止
弁（８３ａ）（８３ｂ）、管路（８２ａ）（８２ｂ）を
通ってマスタシリンダ（１）に戻される。本変形例でも
上記実施例と同様な効果が得られることは明らかである
。Also in this modification, the differential pressure movable body device I includes a master cylinder (1) and a switching valve (8) α4 (block MV is simply shown in FIG. 3).
When the brake pedal (4) is stepped on, the pressure fluid from the master cylinder (1) passes through the check valve (80m) (80b) and the throttle (a9a) (t).
s9b), liquid chambers (66a) (66b) of the differential pressure movable body device group
) N switching valve (8) (b), pipe line (81a) (81b)
Pass through the front wheel (saX9b) wheel cylinder (10
a) transmitted to (lob). When relaxing during play, the pressure fluid in the wheel cylinder (10b) is returned to the master cylinder (1) through the check valves (83a) (83b) and the pipes (82a) (82b). It is clear that the same effects as in the above embodiment can be obtained in this modification as well.
また以上の実施例及び変形例ては差圧可動体装置ωにお
けるピストン−は単体であるが、これを２分割してもよ
い。Furthermore, although the piston in the differential pressure movable body device ω is a single unit in the above embodiments and modifications, it may be divided into two parts.
また以上の実施例では切換弁２個（２チヤンネル制御）
を用いたが、３チヤンネル制御又は４チヤンネル制御に
も本発明は適用可能である。In addition, in the above embodiment, there are two switching valves (2 channel control).
However, the present invention is also applicable to 3-channel control or 4-channel control.
更に以上の実施例において、差圧可動体装置のはね（ｓ
５＠）（６５ｂ）を省略してもよい。また第３図の変形
例において逆止弁（ｓｏａ）（ｓｏｂ）は絞多作用をす
る切欠きを設けた逆止弁もしくは切欠き付逆止弁として
もよ−。Furthermore, in the above embodiments, the spring (s) of the differential pressure movable body device
5@) (65b) may be omitted. Further, in the modification shown in FIG. 3, the check valves (SOA) (SOB) may be a check valve provided with a notch that performs multiple throttling functions, or a check valve with a notch.
第１図は本発明の実施例によるアンチスキッド装置用液
圧制御装置の配管、配線系統図、第２図ｋ、Ｂは同作用
を説明するためのグラフ及び第３図は変形例を示す要部
の配管系統図である。
なか図において、FIG. 1 is a piping and wiring system diagram of a hydraulic pressure control device for an anti-skid device according to an embodiment of the present invention, FIG. It is a piping system diagram of the section. In the middle diagram,
Claims (4)
キ装置との間に配設され、個々の又は複数の車輪ブレー
キ装置内のブレーキ液圧を制御する複数の液圧制御弁と
、減圧制御の際、還流管路を介して前記車輪ブレーキ装
置内のブレーキ液圧を前記マスタシリンダと前記液圧制
御弁とを接続する各系統の圧液供給管路に還流する複数
の液圧ポンプとを有するアンチスキッド装置用液圧制御
装置において、前記還流管路または圧液供給管路に、前
記各液圧ポンプの吐出側及び前記マスタシリンダ側に接
続する液室と前記各液圧ポンプの吐出液圧を対向して受
圧し、その圧力差により前記液室内で移動可能な可動体
とから成る差圧可動体装置を設けたことを特徴とするア
ンチスキッド装置用液圧制御装置。(1) A plurality of hydraulic pressure control valves that are disposed between the two-system master cylinder and the wheel brake devices of multiple wheels, and that control the brake fluid pressure in each or multiple wheel brake devices, and and a plurality of hydraulic pumps that return the brake fluid pressure in the wheel brake device to the pressure fluid supply pipes of each system connecting the master cylinder and the hydraulic pressure control valve via return pipes. In the hydraulic pressure control device for an anti-skid device, the reflux pipe or the pressure liquid supply pipe has a liquid chamber connected to the discharge side of each of the hydraulic pumps and the master cylinder side, and a discharge liquid pressure of each of the hydraulic pumps. A hydraulic pressure control device for an anti-skid device, characterized in that a differential pressure movable body device is provided, comprising a movable body that receives pressures facing each other and is movable within the liquid chamber due to the pressure difference.
路に絞りを設けた前記第１項に記載のアンチスキッド装
置用液圧制御装置。(2) The hydraulic pressure control device for an anti-skid device according to item 1, wherein a conduit on the master cylinder side of the differential pressure movable body device is provided with a restriction.
路に、前記差圧可動体装置側から前記マスタシリンダ側
への方向を順方向とする逆止弁を設けた前記第１項又は
第２項に記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。(3) The above item 1 or 2, wherein a check valve whose forward direction is from the differential pressure movable body device side to the master cylinder side is provided in the pipe line on the master cylinder side of the differential pressure movable body device. The hydraulic pressure control device for an anti-skid device according to item 2.
路に、絞りと前記マスタシリンダ側から前記差圧可動体
装置側への方向を順方向とする逆止弁とを並列に設けた
前記第１項記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。(4) A throttle and a check valve whose forward direction is from the master cylinder side to the differential pressure movable body device are provided in parallel in the master cylinder side conduit of the differential pressure movable body device. The hydraulic pressure control device for an anti-skid device according to item 1 above.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25538188A JPH02102858A (en) | 1988-10-11 | 1988-10-11 | Hydraulic pressure controller for antiskid device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25538188A JPH02102858A (en) | 1988-10-11 | 1988-10-11 | Hydraulic pressure controller for antiskid device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02102858A true JPH02102858A (en) | 1990-04-16 |
Family
ID=17277973
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25538188A Pending JPH02102858A (en) | 1988-10-11 | 1988-10-11 | Hydraulic pressure controller for antiskid device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02102858A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5385395A (en) * | 1991-03-22 | 1995-01-31 | Alfred Teves Gmbh | Slip-controlled brake system, especially for automotive vehicles |
| US5967626A (en) * | 1996-04-25 | 1999-10-19 | Denso Corporation | Braking system for automotive vehicle |
| JP2001239927A (en) * | 1999-12-24 | 2001-09-04 | Denso Corp | Brake device |
-
1988
- 1988-10-11 JP JP25538188A patent/JPH02102858A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5385395A (en) * | 1991-03-22 | 1995-01-31 | Alfred Teves Gmbh | Slip-controlled brake system, especially for automotive vehicles |
| US5967626A (en) * | 1996-04-25 | 1999-10-19 | Denso Corporation | Braking system for automotive vehicle |
| JP2001239927A (en) * | 1999-12-24 | 2001-09-04 | Denso Corp | Brake device |
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