JPH02102858A - アンチスキッド装置用液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはスキッド状
態に応じて車輪ブレーキ装置に伝達されるブレーキ液圧
を制御するアンチスキッド装置用液圧制御装置に関する
。

〔従来の技術及びその問題点〕

車輪に過剰のブレーキ液圧を加えたとき生じる車輪のロ
ックを防止するアンチスキッド装置用液圧制御装置とし
て、２系統マスタシリンダと複数の車輪の車輪ブレーキ
装置との間に配設され、個々の又は複数の車輪ブレーキ
装置内のブレーキ液圧を制御する複数の液圧制御弁と、
減圧制御の際、還流管路を介して前記車輪ブレーキ装置
内のブレーキ液圧を前記マスタシリンダと前記液圧制御
弁とを接続する各系統の圧液供給管路に還流する複数の
液圧ポンプとを有するものがある。

上記液圧制御装置では、液圧ポンプから吐出される液圧
の脈動により、マスタシリンダのピストンカップ等シー
ル類の耐久性を悪化させ、ブレーキペダルへの反力（キ
ックバック）及び脈動騒音により運転者に不快感を与え
ている。上記問題を解決するために、例えば特開昭５６
−１４２７３３号公報に開示される装置では圧液供給管
路にマスタシリンダ側から液圧制御弁側へを順方向とす
る逆止弁を設けると＼もに１その逆止弁と液圧制御弁と
を接続する管路に液圧ポンプの吐出口を接続し、その吐
出口にアキエムレータを設けておシ、マた特開昭５３−
４３１８０号公報に開示されている装置では液圧ポンプ
の吐出側に減衰室（ダンパー）を設けているが、それら
は装置全体が大型化し、重量も大きくシ、コスト高にな
りている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は、上記問題に鑑みてなされ小型、軽量化、低コ
ストにしながら、例えばマスタシリンダのシール類の耐
久性を向上させ、ペダルフィーリングを良好にし、低騒
音となるアンチスキッド装置用液圧制御装置を提供する
ことを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

以上の目的は、２系統マスタシリンダと複数の車輪の車
輪ブレーキ装置との間に配設され、個々の又は複数の車
輪ブレーキ装置内のブレーキ液圧を制御する複数の液圧
制御弁と、減圧制御の際、還流管路を介して前記車輪ブ
レーキ装置内のブレーキ液圧を前記マスタシリンダと前
記液圧制御弁とを接続する各系統の圧液供給管路に還流
する複数の液圧ポンプとを有するアンチスキッド装置用
液圧制御装置において、前記還流管路または圧液供給管
路に、前記各液圧ポンプの吐出側及び前記マスタシリン
ダ側に接続する液室と前記各液圧ポンプの吐出液圧を対
向して受圧し、その圧力差により前記液室内で移動可能
な可動体とから成る差圧可動体装置を設けたこと゛を特
徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装置によって達
成される。

〔作　用〕

簡単な構造の差圧可動体装置を付加し、液圧ポンプの吐
出液圧の脈動を分散して減衰させているので、シール類
の耐久性を向上させることができ、ペダルフィーリング
及び騒音を改善できると＼もに、装置全体としても小型
、軽量化でかつ安価にできる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例によるアンチスキッド装置用液圧
制御装置について図面を参照して説明する。

第１図は本発明の実施例を示すものであるが図に於いて
タンデムマスタシリンダ（１）のシリンダ本体（２）内
には２つの液圧発生室が画成されておシ、この本体（２
）と一体的にブレーキ液を貯蔵するリザーバ（３）が設
けられている。

シリンダ本体（２）内のピストンはこれに結合されルフ
レーキペダル（４）の踏込みによって駆動され、これに
より２つの液圧発生室にそれぞれ接続されている管路（
５）回に液圧を発生させる。

一方の管路（５）は液圧制御弁としての３ポ一ト３位置
電磁切換弁（８）、管路（７ａ）を介して左側の前輪（
９ｍ）のホイールシリンダ（ｌｅａ）へと接続される。

又、他方の液圧発生室は管路Ｑη、同じく液圧制御弁と
しての３ポ一ト３位置電磁切換弁α◆、管路（７ｂ）を
介して右側前輪（９ｂ）のホイールシリンダ（１０ｂ）
に接続される。

管路（７ａ）はこれから分岐する管路（１３ｍ）及び減
圧比例弁（１６Ｍ）　、管路（至）を介して右側後輪（
１９ｂ）のホイールシリンダ（２０ｂ）に接続される。

同様に管路（７ｂ）はこれから分岐する管路（１３ｂ）
　、減圧比例弁（１６ｂ）及び管路（ロ）を介して左側
後輪（１９ａ）のホイールシリンダ（２０ａ）に接続さ
れる。即ち本実施例はＸ配管とされる。

一方の系統の切換弁（８）の排出ボートは排出管路（２
２ｍ）を介して一方のリザーバ（２３１）に接続される
。又、他方の系統の切換弁（ロ）の排出ボートは同様に
排出管路（２２ｂ）　′Ｉｋ介して他方のリザーバ（２
３ｂ）Ｋ接続される。リザーバ（２３ａ）（２３ｂ）は
公知のように構成され、それぞれケーシング（２４ａ）
（２４ｂ）　ｌｌＣ比較的弱いばね（２６ａ）（２６ｂ
）を内蔵し、これによりピストン（２５ａ）（２５ｂ）
を図に於いて上方へと付勢している。又排出管路（２２
＆）（２２ｂ）には液圧ポンプ（３２ａ）（３２ｂ）の
吸込口が接続され、これらの吐出口は本発明に係わる差
圧可動体装置Ｉ及び絞ｐ　（６９ａ）（６９ｂ）を介し
て上述の管路（５）回に接続されている。これら液圧ポ
ンプ（３２！１Ｘ３２ｂ）は共通の電動機Ｍによりて駆
動されるよう罠なっている。

更に上述の液圧制御弁としての切換弁（８）α→の入力
ボートと出力ボートとの間には逆止弁（２７ａ）（２７
ｂ）が接続されておシ、これはホイールシリンダ側から
マスタシリンダ側へを順方向とするものである。

液圧ポンプ（３ｚａＸ３２ｂ）は詳細を示さないが公知
の構造を有し、主としてケーシングと、該ケーシングに
摺動自在なピストンと、該ピストンによりー１側に画成
される液室と、該液室のブレーキ液吸込側と吐出側に接
続される逆止弁とから成夛、上記ピストン管カム機構を
介して電動機Ｍにより往復動させて、上記一方の逆上弁
を通してブレーキａを液室内に吸込み、他方の逆止弁を
通してブレーキ液を液室から吐出するようにしている。

従りて一方の逆止弁は液室に向う方向を順方向としてお
プ、他方の逆止弁は液室から吐出側に向かう方向を順方
向としている。ピストンの両側の液室が液圧ポンプ（ａ
ｚａＸ３２ｂ）に対応する。従って１８０度の位相差で
液圧が変動する。コントａ−ルエニット（至）は各車輪
（９ａ）（９ｂ）（１９ａ）（１９ｂ）に設けられた車
輪速度センナ（６ａ）（６ｂ）（１２ａ）（１２ｂ）か
らの検知信号を受け、これら信号に基づいてブレーキを
込めるべきか、弛めるべきか、保持すべきかを判断し、
この判断信号に基づいて切換弁（８）α◆のソレノイド
部（８ｍ）（１４ａ）に供給する制御信号を発生する。

減圧比例弁（ｌｓｍ）（１６ｂ）は公知の構造を有する
ものであシ前輪（９ａ）（９ｂ）　Ｋ供給される液圧を
入力として受け、それぞれ独立に後輪（１９ｍ）（１９
ｂ）のホイールシリンダ（２０ａ）（２０ｂ）に供給さ
れるブレーキ液圧を減圧比例制御するものである。切換
弁（８）α◆は同様な構成を有するので一方の切換弁（
８）　Ｋついて説明すると３つの位置＆、Ｂ又はＣを有
するのであるが、ソレノイド部（８ａ）に供給される電
流レベルが零の場合には管路（５）側とホイールシリン
ダ（７ａ）側とを相連通させ、電流レベルが”１″の時
には管路（５）とホイールシリンダ側とを遮断すると共
にホイールシリンダ側と排出管路（２２ａ）側とも遮断
する。又、電流レベルが＠ピの時にはＣ位置をとシマス
フシリンダ側とホイールシリンダ側を遮断するが、ホイ
ールシリンダ側と排出管路（２２ａ）側とは相連通させ
る。従ってホイールシリンダ（ｌｅａ）に供給されてい
る圧液はリザーバ（２３ｍ）へと排出される。

次に本発明に係わる差圧可動体装置Ｉの詳細について説
明する。

本体ευ内には左右対称な段付孔６’Ｊが形成されてお
り、シールリング（６２ｍ）（ｅｚｂ）を装着した可動
ピストン關が摺動自在に嵌合している。そしてこのシー
ル（６２ａ）（８２ｂ）間の本体６υには空気孔σａが
形成されている。ピストン−０両側には一対の液室（６
６ａ）（６６ｂ）が形成されており、これは一方では接
続孔（ｅｉ７ａ）（６７ｂ）を介して液圧ポンプ（３２
ａ）（３２ｂ）の吐出口に連通している。また他方では
接続孔（６ｓａ）（ｅｚｂ）を介してマスタシリンダ（
１）側と連通している。この間には絞ｆｉ　（６９ａ）
（ｔｉ９ｂ）が設けられている。またピストン日は図示
の中立位置では両ばね受はリング（ｓ４ａ）（６４ｂ）
に当接しておシ、ばね受はリング（６４ａ）（６４ｂ）
はばね（ｓｓａＸ６５ｂ）により相接近する方向に付勢
されている。そして通常は図示するようにばね受はリン
グ（６４ａ）（ａ４ｂ）は本体６Ｄの段部に当接して可
動ピストン−に中立位置をとらせている。

本発明の実施例は以上のように構成されるのであるが次
にこの作用について説明する。

今、車両は走行しているのであるが、この走行中に於い
てブレーキペダル（４）を急激に踏み込んですなわち急
制動し、車輪（９ａ）（９ｂ）（１９ａ）（１９ｂ）　
　がロック傾向を示すと、コントａ−ルユニット■はブ
レーキ圧力を先ず保持すべきものと判断し切換弁（８）
　ａ４の各ソレノイド部へレベル１８′の電流を供給す
る。よりてこれら切換弁（８）α◆はＢ位置をとシ車輪
（（Ｊｓ）（９ｂ）（１９ｍ）（１９ｂ）のブ、Ｌ／−
キカが一定に保持される。賞、説明をわか）易くするた
めに４輪はナベてスキッド状態が同等に変化するものと
する。

次いでコントロールユニット（１）がブレーキ圧力を一
定に保持するだけでは不充分でブレーキ圧力を弛めるべ
きであると判断すると、切換弁（８）α脣のソレノイド
部への電流レベルが１１ｍとなる。各切換弁はＣ位置を
とる。よりて各車輪（９ｍ）（９ｂ）（１９ａ）（１９
ｂ）　Ｏホイー　ルシリｙ　ｌ　（１０ａ）（１０ｂ）
（２０ａ）（２０ｂ）の圧液は切換弁（８）α◆の排出
ポート及び排出管路（２２ａ＋）（２２ｂ）を通りてリ
ザーバ（２３１）（２３ｂ）に排出される。よって各車
輪のブレーキは弛められる。すｆ　−／＜　（２３ａ）
（２３ｂ）に排出されたブレーキ液は直ちに液圧ポンプ
（３２ａ）（３２ｂ）により加圧されて差圧可動体装置
ω側へと送られるのであるが、次に差圧可動体装置Ｉの
作用について説明する。今、液圧ポンプ（３２ａ）（３
２ｂ）は相互に１８０度位相を変えて作動している。す
なわち、一方の液圧ポンプ（３２ａ）が吐出していると
きは、他方（３２ｂ）は吸込んでいる。液圧ポンプ（３
２ａ）の吐出液圧が一方の液室０見りに供給されるとす
ると、ピストンＥＩＫ図において右方へと付勢する液圧
力を与え、ピストン關は右方へと移動する。これにより
液圧ポンプ（３２ｍ）の液圧は液室（６６ｍ）の容積が
増大する事によ〕、いわばダンパーの働きをしてマスタ
シリンダ側に伝達される脈圧は小さくなる。これは絞り
（６８ａ）　Ｋよシ更に小さくなる。上述したようにピ
ストン關の右方への移動によ）ダンパーの働きをするの
であるが、液圧ポンプ（３２ａ）（３２ｂ）は１８０度
位相が異なった液圧を発生させるのでピストンＢの両側
の液室（ｓｓａＸ６６ｂ）には１８０度位相を変えた液
圧が加えられ、一方の液室（６６ｉ）　Ｋ増大して行く
液圧が加えられる時には、他方の液室（６６ｂ）におい
ては減少して行く液圧となって、上述のダンパー効果は
有効に得られる。

以上によりマスタシリンダ（１）側へのキックバック作
用が極端く少なくなると共に、マスタシリンダ（１）内
のピストンに装着したシール等に脈圧が殆んど加わる事
なく、その耐久性を向上させるものである。

以下コントロールユニット（至）がブレーキを保持すべ
きであるか、ブレーキを弛めるべきか又は込めるべきで
あると判断するとそれぞれソレノイド、１つ　。

部への電流レベルを３　Ｎ　１’又は“０”としＢ位置
、Ｃ位置又は入位置をとる。上述したように８位置く於
いてはマスタシリンダ側とホイールシリンダ側とは遮断
されるので各車輪のブレーキ力は一定に保持され、又、
Ｃ位置をとるとホイールシリンダの圧液は排出管路（２
２ａ）（２２ｂ）を通ってリザーバ（２３ｇ）（２３ｂ
）に排出される。これは直ちに液圧ポンプ（３２ｍ）（
３２ｂ）により吸込まれて差圧可動体装置ω側へと送ら
れ管路（５）Ｑη側へと上述したように脈圧を小さくし
て送り込み、マスタシリンダ（１）へと戻される。以上
のようなアンチスキッド制御が以下縁シ返される。淘、
後輪（１９ａ）（１９ｂ）には減圧比例弁（至）を介し
て圧液が供給されるので公知のように所定圧以上では前
輪よりも所定の割合で減圧されて液圧は供給される。

なお、以上の作用の説明において、マスタシリンダ（１
）の液圧、ホイールシリンダ（１０ａ）（１０ｂ）の液
圧及びコントロールユニット■からの制御信号間の関係
をグラフで示せば第２図のようであるが制御信号のレベ
ルが＠Ｏ＃のときはホイールシリンダの液圧が上昇し、
時間ｔ、でレベルが中になると、すなわち保持信号であ
るときにはホイールシリンダの液圧は一定に保持されて
いる。そして時間ｔ。

で弛め信号が発生すると（制御信号のレベルが５１”に
なると）上述したようにホイールシリンダの圧液はリザ
ーバ（ｚａａ）（２３ｂ）に排出され、ホイールシリン
ダの液圧は第２図Ｂに示すように低下する。

他方液圧ポンプ（３２ａ）（３２ｂ）　Ｋよシリザーバ
（２３ａ）（２３ｂ）からブレーキ液が直ちに吸込まれ
て差圧可動体装置の及び絞ｔ）　（６ｓａ）（ａｓｂ）
を通ってマスタシリンダ（１）へと戻されるのであるが
、従来の脈動対策をしない場合にはマスタシリンダの液
圧は第２囚人の二点鎖線で示すよりに大きく脈動してい
た。

これが九めにブレーキペダル（４）へのキック現象が生
じ運転を不快とするのみならず、マスタシリンダのピス
トンのシール部材の耐久性を低下させていた。然るに本
実施例によれば差圧可動体装置印及び絞ｔ）　（６９ｍ
）（６９ｂ）の作用によりマスタシリンダの液圧脈動は
実線で示すように小さくなシ、殆んどキックバックを感
じなくシ、かつピストンのシール部材の耐久性も向上さ
せるものである。なお、第２図ではアンチスキッド制御
の１サイクルしかも図示していないが実線には液圧は保
持−低圧一上昇一保持のような変化を何回もくり返す。

以上、本発明の実施例について述べたが勿論、本発明は
これに限定されることはなく本発明の技術的思想に基づ
いて種々の変形が可能である。

例えば、以上の実施例では差圧可動体装置Ｉとマスタシ
リンダ（１）とを結ぶ管路（５）αｌに絞Ｆ）　（８９
ａ）（ｓ９ｂ）を設けたが、これを省略しても液圧ポン
プ（３２ａ）（３２ｂ）の脈圧は充分く小さくすること
ができる。あるいは、絞Ｆ）　（６９ａ）（６９ｂ）　
Ｋ代えて、差圧可動体装置ω側からマスタシリンダ（１
）側への方向を順方向とする逆止弁をそれぞれ設けても
よい。この場合には、もし差圧可動体装置のにおいて、
ピストン−に装着されているシールリング（６２ａ）（
６２ｂ）のいづれか！損傷して密封性がなくなり空気孔
ｆｆ１）と、シールリング（８２ａ）（６２ｂ）の損傷
した方の液室（６ｅａ）（ａｓｂ）が連通して、マスタ
シリンダ（１）からのブレーキ液が空気孔σａを通って
外部に漏出し、ノーブレーキとなることがこの逆止弁に
よって防止される。

また以上の実施例では、差圧可動体装置ωは液圧ポンプ
（３２ａ）（３２０）の吐出口とマスタシリンダ（１）
とを結ぶ管路中に設けられたが、これに代えてマスタシ
リンダ（１）と切換弁（８）　Ｑ４）とを結ぶ管路中に
設けてもよい。この場合には絞？）　（ａ９ａ）（６９
ｂ）を省略することが望ましいが、マスタシリンダ（１
）からのブレーキ液は差圧可動体装置−の液室（６６ａ
）（６６ｂ）を通りて切換弁（３）α４の入力ボート側
く供給される。

液室（ｓ６ｍ）（６６ｂ）　Ｋは更に液圧ポンプ（３２
ａ）（３２ｂ）の吐出口が接続される。

更に第３図に示されるような変形例も考えられる。なお
、第１図に対応する部分については同一の符号を付すも
のとする。

本変形例も差圧可動体装置Ｉはマスタシリンダ（１）と
切換弁（８）α４（第３図では単にブロックＭＶ示す）
とを結ぶ管路に設けられているのであるが、ブレーキペ
ダル（４）を踏むと、マスタシリンダ（１）からの圧液
は逆止弁（８０ｍ）（８０ｂ）　、絞り（ａ９ａ）（ｔ
ｓ９ｂ）、差圧可動体装置団の液室（６６ａ）（６６ｂ
）　Ｎ切換弁（８）（ロ）、管路（８１ａ）（８１ｂ）
を通って前輪（ｓａＸ９ｂ）のホイールシリンダ（１０
ａ）（ｌｏｂ）に伝達される。プレー中を弛めるときは
、ホイールシリンダ（１０鳳）（１０ｂ）の圧液は逆止
弁（８３ａ）（８３ｂ）、管路（８２ａ）（８２ｂ）を
通ってマスタシリンダ（１）に戻される。本変形例でも
上記実施例と同様な効果が得られることは明らかである
。

また以上の実施例及び変形例ては差圧可動体装置ωにお
けるピストン−は単体であるが、これを２分割してもよ
い。

また以上の実施例では切換弁２個（２チヤンネル制御）
を用いたが、３チヤンネル制御又は４チヤンネル制御に
も本発明は適用可能である。

更に以上の実施例において、差圧可動体装置のはね（ｓ
５＠）（６５ｂ）を省略してもよい。また第３図の変形
例において逆止弁（ｓｏａ）（ｓｏｂ）は絞多作用をす
る切欠きを設けた逆止弁もしくは切欠き付逆止弁として
もよ−。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるアンチスキッド装置用液
圧制御装置の配管、配線系統図、第２図ｋ、Ｂは同作用
を説明するためのグラフ及び第３図は変形例を示す要部
の配管系統図である。 なか図において、

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）２系統マスタシリンダと複数の車輪の車輪ブレー
   キ装置との間に配設され、個々の又は複数の車輪ブレー
   キ装置内のブレーキ液圧を制御する複数の液圧制御弁と
   、減圧制御の際、還流管路を介して前記車輪ブレーキ装
   置内のブレーキ液圧を前記マスタシリンダと前記液圧制
   御弁とを接続する各系統の圧液供給管路に還流する複数
   の液圧ポンプとを有するアンチスキッド装置用液圧制御
   装置において、前記還流管路または圧液供給管路に、前
   記各液圧ポンプの吐出側及び前記マスタシリンダ側に接
   続する液室と前記各液圧ポンプの吐出液圧を対向して受
   圧し、その圧力差により前記液室内で移動可能な可動体
   とから成る差圧可動体装置を設けたことを特徴とするア
   ンチスキッド装置用液圧制御装置。
2. （２）前記差圧可動体装置の前記マスタシリンダ側の管
   路に絞りを設けた前記第１項に記載のアンチスキッド装
   置用液圧制御装置。
3. （３）前記差圧可動体装置の前記マスタシリンダ側の管
   路に、前記差圧可動体装置側から前記マスタシリンダ側
   への方向を順方向とする逆止弁を設けた前記第１項又は
   第２項に記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。
4. （４）前記差圧可動体装置の前記マスタシリンダ側の管
   路に、絞りと前記マスタシリンダ側から前記差圧可動体
   装置側への方向を順方向とする逆止弁とを並列に設けた
   前記第１項記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。