JPH11105691A - Solenoid valve - Google Patents
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- JPH11105691A JPH11105691A JP28792797A JP28792797A JPH11105691A JP H11105691 A JPH11105691 A JP H11105691A JP 28792797 A JP28792797 A JP 28792797A JP 28792797 A JP28792797 A JP 28792797A JP H11105691 A JPH11105691 A JP H11105691A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は電磁弁に関する。[0001] The present invention relates to a solenoid valve.
【０００２】[0002]
【従来の技術】例えば、特開平６−３２２２３号公報に
記載のアンチスキッド制御（制動スリップ制御）装置に
よれば、図７に示されるようにマスターシリンダ１では
ブレーキペダル２がブースタ３を介して、シリンダ本体
４に接続されており、これにブレーキ液貯蔵用リザーバ
５が設けられている。シリンダ本体４には二つの液圧発
生室が画成されており、ブレーキペダル２を踏み込むと
管路６ａ、６ｂ内に圧力が発生し、管路６ａは右側前輪
９Ａおよび左側前輪９Ｂに後述する各種弁装置を介して
接続され、他方の管路６ｂは右側後輪および左側後輪
（図示せず）に同様な構成を介して接続されている。2. Description of the Related Art For example, according to an anti-skid control (braking slip control) device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 6-32223, a brake pedal 2 is moved via a booster 3 in a master cylinder 1 as shown in FIG. , A cylinder body 4, which is provided with a reservoir 5 for storing brake fluid. Two hydraulic pressure generating chambers are defined in the cylinder body 4, and when the brake pedal 2 is depressed, pressure is generated in the pipelines 6a and 6b, and the pipeline 6a is described later in the right front wheel 9A and the left front wheel 9B. The other pipe line 6b is connected to the right rear wheel and the left rear wheel (not shown) via a similar configuration.
【０００３】管路６ａには第１の２ポート、２位置電磁
切替弁もしくは供給弁７Ａが接続されており、これには
右側前輪９Ａのホイールシリンダ１０ａが接続されてい
る。また、このホイールシリンダ１０ａは第２の２ポー
ト、２位置電磁切替弁もしくは排出弁８Ａを介して、リ
ザーバ１６に接続されている。[0003] A first two-port, two-position electromagnetic switching valve or supply valve 7A is connected to the conduit 6a, and a wheel cylinder 10a of the right front wheel 9A is connected to this. The wheel cylinder 10a is connected to the reservoir 16 via a second two-port, two-position electromagnetic switching valve or discharge valve 8A.
【０００４】リザーバ１６は公知のようにケーシング１
９およびこの内部空間を二つに画成するシリンダおよび
これを図において上方に付勢するばね１８から成ってお
り、ピストン１７の上方にリザーバ室を画成している。[0004] As is known, the reservoir 16 is provided with the casing 1.
9 and a cylinder which divides the internal space into two, and a spring 18 which urges the cylinder upward in the figure, and defines a reservoir chamber above the piston 17.
【０００５】管路６ａはまた、同様な第１の２ポート、
２位置電磁切替弁もしくは供給弁７Ｂを介して、左側前
輪９Ｂのホイールシリンダ１１ｂに接続され、このホイ
ールシリンダ１１ｂもまた第２の２ポート、２位置電磁
切替弁もしくは排出弁８Ｂを介して上述のリザーバ１６
に接続されている。[0005] Line 6a also includes a similar first two ports,
The wheel cylinder 11b of the left front wheel 9B is connected via a two-position electromagnetic switching valve or supply valve 7B, and this wheel cylinder 11b is also connected via the second two-port two-position electromagnetic switching valve or discharge valve 8B as described above. Reservoir 16
It is connected to the.
【０００６】更に、上述の第１、第２の２ポート、２位
置電磁切替弁７Ａ、７Ｂ、８Ａ、８Ｂに並列に逆止弁１
４ａ、１４ｂおよび１５ａ、１５ｂが接続されている。
また、車輪９Ａ、９Ｂに近接して、車輪速度センサ１１
ａ、１１ｂが配設されている。Further, a check valve 1 is provided in parallel with the above-mentioned first and second two-port, two-position electromagnetic switching valves 7A, 7B, 8A, 8B.
4a, 14b and 15a, 15b are connected.
In addition, a wheel speed sensor 11 is provided near the wheels 9A and 9B.
a and 11b are provided.
【０００７】これらセンサ１１ａ、１１ｂの出力をコン
トローラＥＣＵで受けて、ブレーキを弛めるべきか、保
持するべきかを判断し、上述の電磁切替弁７Ａ、７Ｂ、
８Ａ、８Ｂのソレノイド部１２ａ、１２ｂおよび１３
ａ、１３ｂを励磁、または非励磁とする。The outputs of these sensors 11a and 11b are received by the controller ECU, and it is determined whether the brake should be released or held, and the above-described electromagnetic switching valves 7A, 7B,
8A, 8B Solenoid Parts 12a, 12b and 13
a, 13b are excited or non-excited.
【０００８】運転者がブレーキペダル２を踏み込むと、
シリンダ本体４には液圧が発生し、これは第１の２ポー
ト、２位置電磁切替弁７Ａ、７Ｂを通って、左右前輪９
Ａ、９Ｂのホイールシリンダ１０ａ、１０ｂに供給さ
れ、これら車輪９Ａ、９Ｂにブレーキがかけられる。コ
ントローラＥＣＵが今、ブレーキを弛めるべきであると
判断すると、第１の２ポート、２位置電磁切替弁７Ａ、
７Ｂのソレノイド部１２ａ、１２ｂを励磁し、かつ、第
２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ、８Ｂのソレノイ
ド部１３ａ、１３ｂも励磁する。これにより第１の２ポ
ート、２位置電磁切替弁７Ａ、７Ｂは遮断状態になり、
また、第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ、８Ｂは
連通状態になる。これにより、ホイールシリンダ１０
ａ、１０ｂからの圧液は第２の２ポート、２位置電磁切
替弁８Ａ、８Ｂを通って、リザーバ１６にブレーキ液を
排出する。これによりブレーキは弛められる。When the driver depresses the brake pedal 2,
Hydraulic pressure is generated in the cylinder body 4 and passes through the first two-port, two-position solenoid-operated switching valves 7A, 7B to form the left and right front wheels 9
A and 9B are supplied to the wheel cylinders 10a and 10b, and the wheels 9A and 9B are braked. When the controller ECU determines that the brake should be released now, the first two-port, two-position electromagnetic switching valve 7A,
The solenoids 12a, 12b of the 7B are excited, and the solenoids 13a, 13b of the second two-port, two-position electromagnetic switching valves 8A, 8B are also excited. As a result, the first two-port, two-position solenoid-operated directional control valves 7A, 7B are shut off,
Further, the second two-port, two-position electromagnetic switching valves 8A, 8B enter a communicating state. Thereby, the wheel cylinder 10
The hydraulic fluid from a and 10b passes through the second two-port, two-position electromagnetic switching valves 8A and 8B and discharges the brake fluid to the reservoir 16. This releases the brake.
【０００９】また、コントローラＥＣＵがブレーキを一
定に保持すべきであると判断すると、第１の２ポート、
２位置電磁切替弁７Ａ、７Ｂは遮断状態とされ、更に、
第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ、８Ｂも遮断状
態とされる。よって、ホイールシリンダ１０ａ、１０ｂ
には一定のブレーキ液圧が保持される。上述のアンチス
キッド制御装置においては、従来設けられていた液圧ポ
ンプがなく、従ってブレーキ液圧を低下させるためにリ
ザーバ１６にブレーキ液を排出する量はこのリザーバ１
６の容量で定まってしまい、従って、所定のアンチスキ
ッド制御を行うために、このリザーバ１６の容量が定め
られているのであるが、その制御方法も従来とは異な
り、路面状況や、車輪加速度、車輪速度など種々のパラ
メータを考慮して、極力リザーバ１６に排出するブレー
キ液量を小としている。然しながら、これでもリザーバ
１６にブレーキ液が一杯になり制御不能になってしまう
恐れがある。When the controller ECU determines that the brake should be kept constant, the first two ports,
The two-position electromagnetic switching valves 7A and 7B are shut off, and
The second two-port, two-position electromagnetic switching valves 8A and 8B are also shut off. Therefore, the wheel cylinders 10a, 10b
Holds a constant brake fluid pressure. In the above-described anti-skid control device, there is no hydraulic pump conventionally provided, and therefore, the amount of the brake fluid discharged to the reservoir 16 in order to reduce the brake fluid pressure is controlled by the reservoir 1.
6, the capacity of the reservoir 16 is determined in order to perform a predetermined anti-skid control. However, the control method is different from the conventional one, and the road surface condition, the wheel acceleration, In consideration of various parameters such as the wheel speed, the amount of brake fluid discharged to the reservoir 16 is made as small as possible. However, even in this case, there is a possibility that the reservoir 16 may be filled with the brake fluid and control may be impossible.
【００１０】[0010]
【発明が解決しようとする課題】本発明は上述の問題に
鑑みてなされ、最適のブレーキ液圧制御を行ない得て、
リザーバの容量を最小限に抑えることを可能とする電磁
弁を提供することを課題とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-described problems, and has been made capable of performing optimal brake fluid pressure control.
An object of the present invention is to provide an electromagnetic valve that can minimize the capacity of a reservoir.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】以上の課題は、入力ポー
トと出力ポートとを有する弁本体と、該弁本体内に形成
される弁座と、該弁座に着離座可能で前記入力ポートと
出力ポートとを遮断及び連通する弁体と、該弁体を前記
着離座させるソレノイドとを備え、前記弁体は前記ソレ
ノイドに流す電流が零のときには前記弁座から離座し、
前記ソレノイドに所定値以上の電流を流すときには前記
弁座に着座するようにした電磁弁において、前記ソレノ
イドに流す電流の大きさに応じて、前記弁座と前記弁体
との間の距離を調節するようにしたことを特徴とする電
磁弁、によって解決される。SUMMARY OF THE INVENTION The above objects are attained by providing a valve body having an input port and an output port, a valve seat formed in the valve body, and the input port capable of being attached to and detached from the valve seat. And a valve body that shuts off and communicates with the output port, and a solenoid for attaching and detaching the valve body, wherein the valve body separates from the valve seat when the current flowing through the solenoid is zero,
In a solenoid valve that is seated on the valve seat when a current equal to or more than a predetermined value flows through the solenoid, the distance between the valve seat and the valve body is adjusted according to the magnitude of the current flowing through the solenoid. The solenoid valve is characterized in that it is made to do so.
【００１２】以上の構成により、例えば、入力ポートに
加える流体圧と出力ポートに加える流体圧との差ΔＰに
応じて、適切な流体圧をある作動機器に供給することが
できるので、必要最低限の流量で最適の速度で流体を供
給することができる。これを自動車のアンチスキッド制
御もしくは制動制御及び／又は駆動スリップ制御に適用
する場合には、リザーバの容量を最低限に抑えることが
できる。With the above configuration, for example, an appropriate fluid pressure can be supplied to a certain operating device in accordance with the difference ΔP between the fluid pressure applied to the input port and the fluid pressure applied to the output port. The fluid can be supplied at an optimum rate at a flow rate of When this is applied to anti-skid control or braking control and / or driving slip control of a vehicle, the capacity of the reservoir can be minimized.
【００１３】[0013]
【発明の実施の形態】図１は本発明の第１の実施の形態
を示し、従来例と同一の部分については同一の符号を付
し、その詳細な説明は省略する。すなわち、本発明の実
施の形態によれば、供給弁７Ａ、７Ｂに変えて図２及び
図３にその作動原理が示される電磁弁４０Ａ、４０Ｂが
用いられる。また、従来例の排出弁８ａ、８ｂ及び本発
明の実施の形態による電磁弁４０Ａ、４０Ｂのソレノイ
ド部１３ａ、１３ｂ、Ｓａ、Ｓｂを制御する制御回路Ｅ
ＣＵ’の構成も異なる。FIG. 1 shows a first embodiment of the present invention, in which the same parts as those of the conventional example are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted. That is, according to the embodiment of the present invention, instead of the supply valves 7A and 7B, electromagnetic valves 40A and 40B whose operation principle is shown in FIGS. 2 and 3 are used. Further, a control circuit E for controlling the solenoid valves 13a, 13b, Sa and Sb of the conventional discharge valves 8a and 8b and the solenoid valves 40A and 40B according to the embodiment of the present invention.
The configuration of CU 'is also different.
【００１４】次に、図１における電磁弁４０Ａ、４０Ｂ
の構成につき説明する。なお、これらは同一の構成であ
るので一方の４０Ａについてのみ以下に説明する。本発
明の実施の形態による電磁弁４０Ａは図２及び図３に示
すような作用原理で機能するものである。即ち、図２Ａ
で示されるように本体４１内に弁球４４が配設されてお
り、これは本体４１内に形成された弁座４１ａに着離座
可能に設けられている。Ａの矢印で示すような大きさの
力を発生させるべくソレノイドＳａに電流ａが流される
が、この電流ａが流されて、弁体としての弁球４４を下
方へと付勢する。これによりこの本体４１にはマスター
シリンダ１と連通する開口４３及びホイールシリンダと
連通する開口４２ａ、４２ｂが形成されているのである
が、この電流ａによる力Ａにより弁球４４は弁座４１ａ
に圧接されて、マスターシリンダ側とホイールシリンダ
側とは遮断される。即ち、遮断状態とされる。これは、
マスターシリンダ側とホイールシリンダ側の液圧の差圧
ΔＰが大なる場合であっても（図２Ｂ）、小なる場合で
あっても（図２Ａ）この遮断状態を保つように電流の大
きさすなわち力Ａが定められている。Next, the solenoid valves 40A and 40B shown in FIG.
Will be described. Since these have the same configuration, only the one 40A will be described below. The solenoid valve 40A according to the embodiment of the present invention functions according to the operation principle as shown in FIGS. That is, FIG.
A valve ball 44 is provided in the main body 41 as shown by a symbol. The valve ball 44 is provided on a valve seat 41a formed in the main body 41 so as to be detachable from the main body 41. A current a is applied to the solenoid Sa to generate a force having a magnitude indicated by an arrow A. The current a is applied to urge the valve ball 44 as a valve body downward. As a result, an opening 43 communicating with the master cylinder 1 and openings 42a and 42b communicating with the wheel cylinder are formed in the main body 41. The valve ball 44 is moved by the force A due to the current a to the valve seat 41a.
And the master cylinder side and the wheel cylinder side are shut off. That is, it is in the cutoff state. this is,
Even if the pressure difference ΔP between the master cylinder side and the wheel cylinder side hydraulic pressure is large (FIG. 2B) or small (FIG. 2A), the magnitude of the current, Force A is defined.
【００１５】次に、図３Ａ、Ｂに示すように今、弁球４
４を開弁させたい場合には、力すなわち電流の大きさを
同じ開口度に対しては差圧ΔＰに応じて変える。即ち、
図３のＡで示されるように差圧ΔＰが小さい場合には一
定の開口Ｑを形成するのに、弁球４４を押す力Ａ’、す
なわち電流値ａ’は小とされる。また、マスターシリン
ダ側とホイールシリンダ側の液圧の差圧ΔＰが大きい場
合には同じ開口度Ｑに対して、弁球４４を押す力Ａ”、
すなわち電流ａ”の値を大とする。Next, as shown in FIGS. 3A and 3B,
When it is desired to open the valve 4, the magnitude of the force, that is, the current, is changed according to the differential pressure ΔP for the same opening degree. That is,
As shown by A in FIG. 3, when the differential pressure ΔP is small, the force A ′ pressing the valve ball 44, that is, the current value a ′, is small to form a constant opening Q. When the pressure difference ΔP between the hydraulic pressures on the master cylinder side and the wheel cylinder side is large, the force A ″ pressing the valve ball 44 for the same opening degree Q,
That is, the value of the current a ″ is increased.
【００１６】以上を自動車の制動スリップ制御の面から
説明すると、図４に示すようである。即ち、マスタシリ
ンダ側の液圧Ｐ1 とホイールシリンダ側の液圧Ｐ2 との
差がΔＰ1 であるときに、ソレノイドＳａに流す電流を
調節することにより弁球と弁座との距離、すなわち開口
度を大とした場合には、一定時間に対しホイールシリン
ダに流入するブレーキ液量はＱ1 で大であり、また開口
度を小とした場合は同じΔＰ1 に対し、より小さい流量
Ｑ2 となる。FIG. 4 shows the above description in terms of braking slip control of an automobile. That is, when the difference between the hydraulic pressure P 1 on the master cylinder side and the hydraulic pressure P 2 on the wheel cylinder side is ΔP 1 , the distance between the valve ball and the valve seat by adjusting the current flowing through the solenoid Sa, when the degree of opening was large, the amount of brake fluid that flows into the wheel cylinder to the predetermined time is greater in Q 1, also for the same [Delta] P 1 is the case where the opening degree of the small, smaller than the flow rate Q 2 Becomes
【００１７】これを更に時間変化で示すと図５に示すよ
うであるが、今ソレノイドＳａに流す電流をＩ1 とし
て、電磁弁４０Ａは閉位置をとり、ホイールシリンダの
液圧はＰ2 であるとする。時間ｔ1 においてマスタシリ
ンダの液圧Ｐ1 とホイールシリンダの液圧Ｐ2 との差Δ
Ｐが所定値に達するとソレノイドに流す電流をＩ2 とす
る。これにより弁球と弁座との距離、すなわち開口度は
連通状態であるが小であり、これにより時間と共に点線
で示すように時間と共にホイールシリンダに流れる液
量、すなわちホイールシリンダ液圧Ｐ21は変化するので
あるが、時間ｔ3 にはＰ21に達する。[0017] This is still more as shown in FIG. 5 when indicated by time change, the current supplied to the current solenoid Sa as I 1, the solenoid valve 40A assumes a closed position, the pressure in the wheel brake cylinders is a P 2 And At time t 1 , the difference Δ between the master cylinder hydraulic pressure P 1 and the wheel cylinder hydraulic pressure P 2
When P reaches a predetermined value, the current flowing through the solenoid is defined as I 2 . Thus the distance between the valve ball and the valve seat, i.e. the opening degree is a is a communicating state small, thereby the amount of liquid flowing in the wheel cylinder with time as indicated by the dotted line with time, i.e. the wheel cylinder pressure P 21 is although changes to, the time t 3 reaches P 21.
【００１８】また、ソレノイドＳａに流す電流をより小
とし、Ｉ3 とした場合には実線で示すように時間と共に
ホイールシリンダの液圧が変化する。即ちその変化量は
大きく時間ｔ2 においてはＰ21となる。これは時間を定
めた場合の制御であるが、液圧が所定値に達するまでと
すれば、開口度を小とした場合には到達時間はｔ3 と長
くなる。然しながら、いずれにしても路面状況や車両の
減速度において上述のような制御が行われリザーバに排
出する液量は理想的に極小とすることができる。Further, the hydraulic pressure in the wheel cylinder varies with time as indicated by a solid line when more small city, I 3 the current supplied to the solenoid Sa. That the change amount is P 21 in greater time t 2. This is a control in the case where the time is determined, but if the fluid pressure reaches a predetermined value, the arrival time becomes long as t 3 when the opening degree is small. However, in any case, the above-described control is performed in the road surface condition and the deceleration of the vehicle, and the amount of liquid discharged to the reservoir can be ideally minimized.
【００１９】また、図４に示すように開口度を大及び小
として、一定の液圧差ΔＰ1 に対して一定の時間に対し
てはホイールシリンダに流れる液量はＱ1 、Ｑ2 と大き
な差を持たせることができるので、この現象を利用して
従来技術でもブースタ付きのマスタシリンダを説明した
が、ΔＰ1 はブレーキペダル２への踏力に応じて大きく
なる液圧であるから、開口大とすればホイールシリンダ
に供給する液圧を大とする、すなわちブースタ機能を持
たせることができるので、図示するようなブースタを省
略することができる。また、開口度は路面の摩擦係数に
応じて、例えば高μ、低μに応じて大、小としてもよ
い。As shown in FIG. 4, when the degree of opening is large and small, the amount of fluid flowing through the wheel cylinder for a given time with respect to a given fluid pressure difference ΔP 1 is a large difference between Q 1 and Q 2. Using this phenomenon, a master cylinder with a booster has been described in the prior art using this phenomenon. However, since ΔP 1 is a hydraulic pressure that increases in accordance with the depression force on the brake pedal 2, the opening is large. If so, the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder can be increased, that is, a booster function can be provided, so that the booster as shown can be omitted. The opening degree may be large or small according to the coefficient of friction of the road surface, for example, according to the high μ and the low μ.
【００２０】また、本発明の実施の形態によれば、連通
時から遮断時に切り替えるのに弁体のストロークを小と
して、また電流の変化量を小として行なうことができる
ので、電磁弁を開閉するときの従来あった騒音を著しく
小とすることができる。Further, according to the embodiment of the present invention, when switching from the time of communication to the time of disconnection, the stroke of the valve body can be made small and the amount of change in current can be made small, so that the solenoid valve is opened and closed. The conventional noise at the time can be significantly reduced.
【００２１】図６は本発明の第２の実施の形態を示す
が、第１の実施の形態に対応する部分については同一の
符号を付し、その詳細な説明は省略する。即ち、本実施
の形態ではＸ配管を示すが、供給弁４０Ａ、４０Ｂ、４
０Ｃ及び４０Ｄとして上述の本発明の実施の形態による
電磁弁が用いられる。その制御方法は第１の実施の形態
と同様であり、リザーバ３０Ａ、３０Ｂに排出されるブ
レーキ液量は最小限にとどめることができ、しかも本実
施の形態によれば、マスタシリンダ４とリザーバ３０
Ａ、３０Ｂとを結ぶ管路３１ａ、３１ｂには逆止弁３２
ａ、３２ｂが設けられているので、ブレーキを緩めるべ
く運転者がブレーキペダル２に加える踏力を解除すると
直ちにリザーバ３０Ａ、３０Ｂのブレーキ液はマスタシ
リンダに、戻すことができる。FIG. 6 shows a second embodiment of the present invention. Parts corresponding to those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted. That is, although the X pipe is shown in the present embodiment, the supply valves 40A, 40B, 4
The solenoid valve according to the above-described embodiment of the present invention is used as 0C and 40D. The control method is the same as that of the first embodiment, and the amount of brake fluid discharged to the reservoirs 30A and 30B can be minimized. According to the present embodiment, the master cylinder 4 and the reservoir 30
Check valves 32 are provided in conduits 31a and 31b connecting A and 30B.
Since a and 32b are provided, the brake fluid in the reservoirs 30A and 30B can be returned to the master cylinder as soon as the driver releases the pedaling force applied to the brake pedal 2 to release the brake.
【００２２】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、勿論、本発明はこれらに限定されることなく、本
発明の技術的思想に基づいて種々の変形が可能である。Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is, of course, not limited to these, and various modifications can be made based on the technical concept of the present invention.
【００２３】例えば、以上の実施の形態及び従来例で
は、液圧ポンプを用いることなくリザーバへの液量を最
小限にとどめるべく制御して、液圧ポンプによる騒音を
なくしたが、液圧ポンプを有するアンチスキッド制御装
置にも本発明は適用可能である。For example, in the above-described embodiment and the conventional example, the noise caused by the hydraulic pump is eliminated by controlling the amount of liquid to the reservoir to a minimum without using the hydraulic pump. The present invention is also applicable to an anti-skid control device having
【００２４】また、以上の実施の形態では、アンチスキ
ッド制御及び又は駆動スリップ制御装置を有する自動車
に適用したが、勿論これに限ることなく、一般の液圧源
と一般の作動機器との間の液圧制御にも本発明は適用可
能である。In the above embodiment, the present invention is applied to an automobile having an anti-skid control and / or a drive slip control device. However, the present invention is not limited to this. The present invention is also applicable to hydraulic pressure control.
【００２５】[0025]
【発明の効果】以上述べたように、本発明の電磁弁によ
れば、入力ポート側に接続される液圧発生源、例えばマ
スタシリンダの液圧と、出力ポート側に接続される作動
機器、例えばホイールシリンダとの間の液圧制御を最適
化することができる。As described above, according to the solenoid valve of the present invention, the hydraulic pressure source connected to the input port side, for example, the hydraulic pressure of the master cylinder, the operating device connected to the output port side, For example, it is possible to optimize hydraulic pressure control with the wheel cylinder.
【図１】本発明の第１の実施の形態によるアンチスキッ
ド制御装置の配管系統図である。FIG. 1 is a piping system diagram of an anti-skid control device according to a first embodiment of the present invention.
【図２】本発明の実施の形態による電磁弁の作動原理を
示す概略図であり、Ａは差圧ΔＰが小である場合、Ｂは
差圧ΔＰが大である場合を示す。FIGS. 2A and 2B are schematic diagrams showing the operation principle of the solenoid valve according to the embodiment of the present invention, wherein A shows a case where the differential pressure ΔP is small, and B shows a case where the differential pressure ΔP is large.
【図３】同様に一定の開口度に対する差圧ΔＰの大小に
よる作動を示す図であり、Ａは差圧ΔＰが小である場
合、Ｂは差圧ΔＰが大である場合を示す。3A and 3B are diagrams showing an operation based on the magnitude of the differential pressure ΔP with respect to a constant opening degree, where A indicates a case where the differential pressure ΔP is small, and B indicates a case where the differential pressure ΔP is large.
【図４】本発明の実施の形態による電磁弁の作用を示す
チャートである。FIG. 4 is a chart showing the operation of the solenoid valve according to the embodiment of the present invention.
【図５】本発明の実施の形態による電磁弁の作用を示す
チャートであり、Ａは電流と時間との関係、Ｂはホイー
ルシリンダ液圧と時間との関係を示す。FIG. 5 is a chart showing the operation of the solenoid valve according to the embodiment of the present invention, where A shows the relationship between current and time, and B shows the relationship between wheel cylinder fluid pressure and time.
【図６】本発明の第２の実施の形態によるアンチスキッ
ド制御装置の配管系統図である。FIG. 6 is a piping diagram of an anti-skid control device according to a second embodiment of the present invention.
【図７】従来例のアンチスキッド制御装置の配管系統図
である。FIG. 7 is a piping diagram of a conventional anti-skid control device.
４０Ａ 電磁弁 ４０Ｂ 電磁弁 ４２ ソレノイド ４２ａ 出力ポート ４２ｂ 出力ポート ４３ 入力ポート ４４ 弁球 Ｓａ ソレノイド Ｓｂ ソレノイド 40A Solenoid valve 40B Solenoid valve 42 Solenoid 42a Output port 42b Output port 43 Input port 44 Valve ball Sa Solenoid Sb Solenoid
Claims (4)
体と、該弁本体内に形成される弁座と、該弁座に着離座
可能で前記入力ポートと出力ポートとを遮断及び連通す
る弁体と、該弁体を前記着離座させるソレノイドとを備
え、前記弁体は前記ソレノイドに流す電流が零のときに
は前記弁座から離座し、前記ソレノイドに所定値以上の
電流を流すときには前記弁座に着座するようにした電磁
弁において、 前記ソレノイドに流す電流の大きさに応じて、前記弁座
と前記弁体との間の距離を調節するようにしたことを特
徴とする電磁弁。1. A valve body having an input port and an output port, a valve seat formed in the valve body, and a valve seat that can be attached to and detached from the valve seat to shut off and communicate the input port and the output port. A valve body, and a solenoid for attaching and detaching the valve body to and from the valve, wherein the valve body is separated from the valve seat when a current flowing through the solenoid is zero, and when a current equal to or more than a predetermined value flows through the solenoid. An electromagnetic valve configured to be seated on the valve seat, wherein a distance between the valve seat and the valve body is adjusted according to a magnitude of a current flowing through the solenoid. .
記出力ポートに加えられる流体圧との差に応じて前記ソ
レノイドに流す電流の大きさを変えるようにした請求項
１に記載の電磁弁。2. The solenoid valve according to claim 1, wherein a magnitude of a current flowing through the solenoid is changed according to a difference between a fluid pressure applied to the input port and a fluid pressure applied to the output port.
び／又は駆動スリップ制御される自動車のマスタシリン
ダ側又は液圧発生源側の液圧が加えられ、前記出力ポー
トには該自動車のホイールシリンダ側の液圧が加えられ
るようにした請求項２に記載の電磁弁。3. The input port receives hydraulic pressure on a master cylinder side or a hydraulic pressure source side of a vehicle to be subjected to braking slip control and / or drive slip control, and the output port is on a wheel cylinder side of the vehicle. 3. The solenoid valve according to claim 2, wherein said hydraulic pressure is applied.
高低に応じて前記流体圧差に応ずる電流の大きさを変更
するようにした請求項３に記載の電磁弁。4. The solenoid valve according to claim 3, wherein a magnitude of a current corresponding to the fluid pressure difference is changed according to a level of a friction coefficient of a road surface on which the vehicle travels.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28792797A JPH11105691A (en) | 1997-10-03 | 1997-10-03 | Solenoid valve |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28792797A JPH11105691A (en) | 1997-10-03 | 1997-10-03 | Solenoid valve |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11105691A true JPH11105691A (en) | 1999-04-20 |
Family
ID=17723540
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28792797A Pending JPH11105691A (en) | 1997-10-03 | 1997-10-03 | Solenoid valve |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11105691A (en) |
-
1997
- 1997-10-03 JP JP28792797A patent/JPH11105691A/en active Pending
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20051209 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20051220 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20060418 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |