JPH0639648U - Vehicle hydraulic brake control device - Google Patents
Vehicle hydraulic brake control deviceInfo
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- JPH0639648U JPH0639648U JP8231192U JP8231192U JPH0639648U JP H0639648 U JPH0639648 U JP H0639648U JP 8231192 U JP8231192 U JP 8231192U JP 8231192 U JP8231192 U JP 8231192U JP H0639648 U JPH0639648 U JP H0639648U
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Abstract
(57)【要約】
［目的］ 規格品のマスタシリンダを用いても、又、寒
気においても駆動スリップを迅速に行なうことができ
る、車両用液圧ブレーキ制御装置を提供すること。
［構成］ マスタシリンダ１と液圧ポンプ３３の吐出側
との間に液圧発生装置２０を配設し、これにパワーステ
アリングポンプシステムＰＳＰから液圧を受けて駆動さ
れる弁駆動装置８２のピストン８４の駆動ロッド部８４
ａの往動により、液圧発生装置２０内のピストン６１を
移動させ、これにより発生する液圧を駆動輪ＲＬ、ＲＲ
に加えることにより迅速にブレーキ力を増大させる。
(57) [Summary] [Purpose] To provide a hydraulic brake control device for a vehicle, which can quickly perform a drive slip even when a standard master cylinder is used or even in cold air. [Structure] The piston of the valve drive device 82 in which the hydraulic pressure generator 20 is arranged between the master cylinder 1 and the discharge side of the hydraulic pump 33, and the hydraulic pressure generator 20 is driven by receiving hydraulic pressure from the power steering pump system PSP. Drive rod portion 84
By the forward movement of a, the piston 61 in the hydraulic pressure generator 20 is moved, and the hydraulic pressure generated thereby is moved to the drive wheels RL, RR.
The braking force is rapidly increased by adding to.
Description
【０００１】[0001]
本考案は車両用液圧ブレーキ制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle hydraulic brake control device.
【０００２】[0002]
この種の装置として、車輪の制動スリップ制御及び駆動スリップ制御を行ない 、マスタシリンダと車輪ブレーキ装置との間に設けられ、該車輪ブレーキ装置の ブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧 を低下する際、前記車輪ブレーキ装置から前記液圧制御弁を介して排出されるブ レーキ液を加圧して、前記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを結合する圧液供 給管路に供給可能な液圧ポンプと、該液圧ポンプの吐出側と前記マスタシリンダ との間に配設され、通常は連通状態にあるが駆動スリップ制御時は前記マスタシ リンダ側への液流を遮断可能な状態に切換えられる第１弁手段と、前記マスタシ リンダ側と前記液圧ポンプの吸込側との間に配設され、通常は遮断状態にあるが 駆動スリップ制御時は連通状態に切換可能な第２弁手段とを備えた車両用液圧ブ レーキ制御装置が知られている。 As a device of this type, a hydraulic pressure control valve for performing brake slip control and drive slip control of a wheel and provided between a master cylinder and a wheel brake device for controlling brake hydraulic pressure of the wheel brake device, When the brake fluid pressure is reduced by controlling the pressure control valve, the brake fluid discharged from the wheel brake device via the fluid pressure control valve is pressurized to connect the master cylinder and the fluid pressure control valve. A hydraulic pump that can be supplied to the hydraulic fluid supply pipeline, and is disposed between the discharge side of the hydraulic pump and the master cylinder, and is normally in communication, but during drive slip control the master cylinder Is disposed between the master cylinder side and the suction side of the hydraulic pump, and is normally in the cutoff state, but the drive slip control is performed. When the vehicle hydraulic 圧Bu rake controller having a second valve means which can be switched to the communicating state is known.
【０００３】 上記装置が駆動スリップ制御を行なう時には、第１弁手段は遮断状態をとり、 第２弁手段は連通状態をとり、かつ液圧ポンプが駆動開始されてマスタシリンダ からブレーキ液を液圧ポンプが第２弁手段を介して吸込み、液圧制御弁を介して 駆動輪のホイールシリンダに圧液を供給することにより、ブレーキをかけるので あるが、マスタシリンダのボア径は１０ｍｍであり、これを通ってホイールシリ ンダ側に圧液を供給するためにホイールシリンダのブレーキ力の上昇速度が小さ く、特に温度が低い地域、あるいは寒気においてはブレーキ液の粘度が高くなり 、更にこのホイールシリンダへの液流を小さくしてブレーキ力の上昇速度を低下 させている。これでは、緊急時における駆動スリップ制御をこれに対応して行な うことができず、非常に危険な場合がある。When the above device performs the drive slip control, the first valve means is in the shut-off state, the second valve means is in the communication state, and the hydraulic pump is started to drive the brake fluid from the master cylinder. The brake is applied by the pump suctioning through the second valve means and supplying the pressure fluid to the wheel cylinders of the drive wheels through the fluid pressure control valve. The master cylinder has a bore diameter of 10 mm. Because the pressure fluid is supplied to the wheel cylinder side through the wheel cylinder, the rate of increase in the braking force of the wheel cylinder is small, and the viscosity of the brake fluid becomes high especially in low temperature areas or cold air. The liquid flow of is reduced to reduce the speed at which the braking force rises. In this case, drive slip control in an emergency cannot be performed correspondingly, which may be extremely dangerous.
【０００４】 これに対処するためにマスタシリンダのボア径を、例えば１２ｍｍと大とする 設計変更が考えられるが、規格品となっているマスタシリンダをこのように改造 することはコストを上昇させる。In order to deal with this, a design change in which the bore diameter of the master cylinder is increased to 12 mm, for example, is conceivable. However, such modification of the standard master cylinder increases the cost.
【０００５】 他方、特開昭６３−９０４６８号公報では、図５で示されるように組み込み式 ピストン１２１の両側にシリンダ室１３２と１３３が画成されており、この左端 部は補助・主シリンダ１１４内のピストン１１５に当接している。通常はシリン ダ室１３２内には電磁弁１３７が閉じていることにより、低圧ポンプ１３９の液 圧によりある液圧が加えられており、従って、組み込み式ピストン１２１の右端 部は本体２４の底壁面に当接しており、又コイルばね１２３が圧縮に状態にある 。On the other hand, in Japanese Unexamined Patent Publication No. 63-90468, as shown in FIG. 5, cylinder chambers 132 and 133 are defined on both sides of the built-in piston 121, the left end of which is the auxiliary / main cylinder 114. It is in contact with the inner piston 115. Normally, since the solenoid valve 137 is closed in the cylinder chamber 132, a certain hydraulic pressure is applied by the hydraulic pressure of the low pressure pump 139. Therefore, the right end portion of the built-in piston 121 is located on the bottom wall surface of the main body 24. , And the coil spring 123 is in compression.
【０００６】 ＡＳＲ制御が始まると、電磁弁１３７が切換えられ、シリンダ室３２とリザー バ３５とは連通状態となるので、シリンダ室１３２からの圧液がリザーバ１３５ に戻される。これにより、組み込み式ピストン１２１のピストン体１２０はコイ ルばね１２３のばね力により左方へと移動し、これにより補助・主シリンダ１１ ４内のピストン１１５も左方に移動すると共に、中央弁１０８を切換え、マスタ シリンダＭ側とホイールシリンダＨ側を遮断すると共に補助・主シリンダ１１４ 内のシリンダ１１３室の容積が縮小することによりホイールシリンダＷに液圧を 発生させる。これにより駆動輪にブレーキがかけられる。ＡＳＲ制御が終わると 、電磁弁１３７が遮断位置に切換えられると共に液圧ポンプ１３９が駆動して、 組み込み式ピストン１２１の左側のシリンダ室１３２に液圧が加えられることに より、コイルばね１２３のばね力に抗してピストン体１２０は右方に移動し、初 期の状態に戻る。なお補助・主シリンダ１１４内のピストン１１５は、組み込み 式ピストン１２１の左側のシリンダ室１３２に低圧ポンプ３９から液圧が加えら れる前に、アンチスキッド装置Ｑ内の図示されていない液圧ポンプからの吐出圧 力を受けて右方へと移動し、負荷を加えられているのであるが、上述したように ばね組込み式ピストン１２１の左方のシリンダ室１３２に低圧ポンプ１３９から の液圧が加えられることにより、アンチスキッド制御装置Ｑからの液圧による負 荷が解除される。When the ASR control is started, the solenoid valve 137 is switched and the cylinder chamber 32 and the reservoir 35 are brought into communication with each other, so that the pressure liquid from the cylinder chamber 132 is returned to the reservoir 135. As a result, the piston body 120 of the built-in piston 121 is moved leftward by the spring force of the coil spring 123, whereby the piston 115 in the auxiliary / main cylinder 114 is also moved leftward and the central valve 108. By switching between the master cylinder M side and the wheel cylinder H side and reducing the volume of the cylinder 113 chamber in the auxiliary / main cylinder 114 to generate hydraulic pressure in the wheel cylinder W. This brakes the drive wheels. When the ASR control ends, the solenoid valve 137 is switched to the shut-off position, the hydraulic pump 139 is driven, and hydraulic pressure is applied to the cylinder chamber 132 on the left side of the built-in piston 121. The piston body 120 moves to the right against the force and returns to the initial state. The piston 115 in the auxiliary / main cylinder 114 is operated by a hydraulic pump (not shown) in the anti-skid device Q before hydraulic pressure is applied to the cylinder chamber 132 on the left side of the built-in piston 121 from the low pressure pump 39. It is moved to the right by receiving the discharge pressure force of and is loaded, but as described above, the hydraulic pressure from the low pressure pump 139 is applied to the left cylinder chamber 132 of the spring built-in piston 121. By doing so, the load due to the hydraulic pressure from the anti-skid control device Q is released.
【０００７】 すなわち、上記公報ではばね組込み式ピストン１２１のシリンダ室１３３に配 設されている比較的強いコイルばね１２３のばね力により、ブレーキがかけられ るのであって、低圧ポンプ１３９は初期の状態及びＡＳＲ制御の終わりにおいて 、シリンダ室１３２に圧液が加えられることにより、コイルばね１２３にプリロ ードを加えるために駆動されるに過ぎない。That is, in the above publication, the brake is applied by the spring force of the relatively strong coil spring 123 arranged in the cylinder chamber 133 of the spring-incorporated piston 121, so that the low-pressure pump 139 is in the initial state. And, at the end of the ASR control, the pressure liquid is added to the cylinder chamber 132, so that the coil spring 123 is only driven to apply the preload.
【０００８】 以上のようにして、ＡＳＲ制御時にはマスタシリンダＭ側からブレーキ液がホ イールシリンダＷに供給されることがないので、上述したようなマスタシリンダ のボア径が小さいことはＡＳＲ制御時には全く関係がないのであるが、ブレーキ 力を与えるのは、ばね組込み式ピストン１２１の強いばね１２３のばね力であり 、図からも明らかなように、このような装置の組み立ては非常に困難であり、更 に重量を大とするものである。As described above, since the brake fluid is not supplied from the master cylinder M side to the wheel cylinder W during the ASR control, the small bore diameter of the master cylinder as described above does not occur during the ASR control. Although not relevant, it is the spring force of the strong spring 123 of the spring built-in piston 121 that provides the braking force, and as is clear from the figure, the assembly of such a device is very difficult, Furthermore, the weight is increased.
【０００９】[0009]
本考案は上述の問題に鑑みてなされ、従来のマスタシリンダをそのまま適用し ても、あるいは寒気においても簡単な構造で駆動スリップ制御を迅速に行なうこ とができる車両用液圧ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, and provides a hydraulic brake control device for a vehicle that can perform drive slip control quickly with a simple structure even when the conventional master cylinder is applied as it is or even in cold air. The purpose is to do.
【００１０】[0010]
以上の目的は、車輪の制動スリップ制御及び駆動スリップ制御を行ない、マス タシリンダと車輪ブレーキ装置との間に設けられ、該車輪ブレーキ装置のブレー キ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下 する際、前記車輪ブレーキ装置から前記液圧制御弁を介して排出されるブレーキ 液を加圧して前記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを結合する圧液供給管路に 供給可能な液圧ポンプとを備えた車両用液圧ブレーキ制御装置において、前記液 圧ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとの間に、本体内に第１液室と第１空気 室とを画成する第１ピストンと、該ピストンの前記液室側への移動により前記マ スタシリンダ側と前記液圧ポンプの吐出側とを前記液室を介して連絡する通路を 少なくとも前記マスタシリンダ側への方向に関し遮断可能な弁部とを有し、該弁 部の遮断後、更に前記ピストンの前記液室側への移動により液圧を発生する液圧 発生装置と、本体内に第２空気室と第２液室とを画成する第２ピストンと、該第 ２ピストンと一体的に形成され、該第２ピストンの前記液圧発生装置の前記第１ 空気室側への移動により前記第１ピストンを前記第１液室側へと押動させる駆動 ロッド部とを有する弁駆動装置と、前記第２液室を通常は液圧解放源側に連通さ せているが、駆動スリップ制御時は液圧供給源側に連通するように切換可能な弁 手段とを設けたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ制御装置、によって達成さ れる。 The above object is to perform a brake slip control and a drive slip control for a wheel and to provide a brake pressure control valve that is provided between a master cylinder and a wheel brake device and controls a brake fluid pressure of the wheel brake device. When the brake fluid pressure is reduced by the control of the pressure control valve, the brake fluid discharged from the wheel brake device through the fluid pressure control valve is pressurized to connect the master cylinder and the fluid pressure control valve. In a vehicle hydraulic brake control device including a hydraulic pump capable of supplying to a liquid supply line, a first hydraulic chamber and a first hydraulic chamber in a main body are provided between a discharge side of the hydraulic pump and the master cylinder. At least a first piston defining an air chamber, and a passage connecting the master cylinder side and the discharge side of the hydraulic pump via the liquid chamber by moving the piston toward the liquid chamber A valve unit that can be shut off in the direction toward the star cylinder side, and after shutting off the valve unit, a hydraulic pressure generation device that generates hydraulic pressure by moving the piston toward the liquid chamber side; A second piston that defines a second air chamber and a second liquid chamber, and a second piston that is integrally formed with the second piston, and the second piston moves toward the first air chamber side of the hydraulic pressure generator. A valve drive device having a drive rod portion that pushes the first piston toward the first liquid chamber side by means of the above, and the second liquid chamber normally communicates with the hydraulic pressure release source side. This is achieved by a vehicle hydraulic brake control device, which is provided with valve means that can be switched so as to communicate with the hydraulic pressure supply source side during slip control.
【００１１】 又は、車輪の制動スリップ制御及び駆動スリップ制御を行ない、マスタシリン ダと車輪ブレーキ装置との間に設けられ、該車輪ブレーキ装置のブレーキ液圧を 制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下する際、 前記車輪ブレーキ装置から前記液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液を加圧 して前記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを結合する圧液供給管路に供給可能 な液圧ポンプとを備えた車両用液圧ブレーキ制御装置において、前記液圧ポンプ の吐出側と前記マスタシリンダとの間に、本体内に液室と空気室とを画成する第 １ピストンと、該ピストンの前記液室側への移動により前記マスタシリンダ側と 前記液圧ポンプの吐出側とを前記液室を介して連絡する通路を少なくとも前記マ スタシリンダ側への方向に関し遮断可能な弁部とを有し、該弁部の遮断後、更に 前記ピストンの前記液室側への移動により液圧を発生する液圧発生装置と、本体 内に第１空間と第２空間とを画成する第２ピストンと、該第２ピストンと一体的 に形成され、該第２ピストンの前記液圧発生装置の前記空気室側への移動により 前記第１ピストンを前記液室側へと押動させる駆動ロッド部とを有する弁駆動装 置と、前記第１空間は常に負圧源に接続され、前記第２空間を通常は前記負圧源 側に連通させているが、駆動スリップ制御時には大気と連通するように切換えら れる弁手段とを設けたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ制御装置、によって 達成される。Alternatively, a hydraulic pressure control valve, which is provided between the master cylinder and the wheel brake device and controls the brake hydraulic pressure of the wheel brake device, which performs the brake slip control and the drive slip control of the wheel, and the hydraulic pressure control valve. When the brake fluid pressure is reduced by the control of the control valve, the brake fluid discharged from the wheel brake device via the fluid pressure control valve is pressurized to connect the master cylinder and the fluid pressure control valve. In a vehicle hydraulic brake control device equipped with a hydraulic pump capable of supplying to a liquid supply pipeline, a liquid chamber and an air chamber are provided in the main body between the discharge side of the hydraulic pump and the master cylinder. At least the passage that connects the first piston that defines the first piston and the master cylinder side and the discharge side of the hydraulic pump via the liquid chamber by the movement of the piston toward the liquid chamber. A valve unit capable of shutting off with respect to the direction toward the cylinder side, and after shutting off the valve unit, a hydraulic pressure generation device that further generates hydraulic pressure by moving the piston to the liquid chamber side; A second piston that defines a first space and a second space, and a second piston formed integrally with the second piston, and the first piston is formed by moving the second piston toward the air chamber side of the hydraulic pressure generator. A valve drive device having a drive rod portion for moving the first space toward the liquid chamber side, and the first space is always connected to a negative pressure source, and the second space is normally connected to the negative pressure source side. However, it is achieved by a vehicle hydraulic brake control device, characterized in that valve means that is switched so as to communicate with the atmosphere during drive slip control is provided.
【００１２】[0012]
駆動スリップ制御が開始されると、弁駆動装置の液室が液圧供給源側に連通す る状態に切換えられ、第２ピストンを液室と空気室との差圧により移動させ、液 圧発生装置の弁部を閉じた後、容積の減少によりブレーキ力を発生する。マスタ シリンダからのブレーキ液は全く供給されることはないので、このボア径に関係 なく駆動スリップ制御に必要なブレーキ力を迅速に増大させることができる。 When the drive slip control is started, the fluid chamber of the valve drive device is switched to the state in which it communicates with the fluid pressure supply source side, and the second piston is moved by the differential pressure between the fluid chamber and the air chamber to generate fluid pressure. After closing the valve part of the device, the volume is reduced and a braking force is generated. Since no brake fluid is supplied from the master cylinder, the braking force required for drive slip control can be quickly increased regardless of the bore diameter.
【００１３】 又は弁駆動装置の第２空間を大気側に連通させる状態に切換えられ、第２ピス トンを第１、第２空気室の差圧により移動させ、液圧発生装置の弁部を閉じた後 、容積の減少によりブレーキ力を発生する。マスタシリンダからのブレーキ液は 全く供給されることはないので、このボア径に関係なく駆動スリップ制御に必要 なブレーキ力を迅速に増大させることができる。Alternatively, the second space of the valve drive device is switched to a state in which it communicates with the atmosphere side, the second piston is moved by the differential pressure between the first and second air chambers, and the valve portion of the hydraulic pressure generator is closed. After that, the braking force is generated due to the decrease in volume. Since no brake fluid is supplied from the master cylinder, the braking force required for drive slip control can be quickly increased regardless of the bore diameter.
【００１４】[0014]
以下、本考案の実施例による車両用液圧ブレーキ制御装置について図面を参照 して説明する。 Hereinafter, a vehicle hydraulic brake control apparatus according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
【００１５】 図１は、本実施例の車両用液圧ブレーキ制御装置の配管系統図を示すのもであ るが、ブースタ付マスタシリンダ１が図示せずとも車両の運転手席に取り付けら れており、ブレーキペダル２が結合されおり、更にブースタ部３を介してマスタ シリンダ部４に結合されている。これらは公知の構造を有するものであるが、そ の上方部にはブレーキ液を貯蔵するリザーバ５を備えている。マスタシリンダ部 ４には２つの液圧発生室が画成されており、この一方は管路６、他方は管路７に 接続されている。管路６は前輪ＦＬ及びＦＲ側に接続され、又管路７は後輪ＲＬ 、ＲＲ側に接続されている。すなわち、本実施例はＨ配管を採用している。管路 ６は左側前輪ＦＬ用の２ポート２位置電磁切換弁８ａ及び管路１２を介してその ホイールシリンダに接続され、又ホイールシリンダは２ポート２位置電磁切換弁 ８ｂに接続されている。同様に管路６から分離する管路１３は右側前輪ＦＲ用の ２ポート２位置電磁切換弁９ａ及び管路１４を介してそのホイールシリンダに接 続されており、このホイールシリンダは同じく２ポート２位置電磁切換弁９ｂに 接続される。FIG. 1 also shows a piping system diagram of the vehicle hydraulic brake control device of the present embodiment, but the master cylinder with booster 1 is attached to the driver's seat of the vehicle even if not shown. The brake pedal 2 is coupled to the master cylinder portion 4 via the booster portion 3. These have a well-known structure, but a reservoir 5 for storing brake fluid is provided in the upper part thereof. The master cylinder portion 4 defines two hydraulic pressure generating chambers, one of which is connected to the pipe line 6 and the other of which is connected to the pipe line 7. The conduit 6 is connected to the front wheels FL and FR, and the conduit 7 is connected to the rear wheels RL and RR. That is, this embodiment employs the H pipe. The pipe line 6 is connected to the wheel cylinder of the left front wheel FL via a 2-port 2-position electromagnetic switching valve 8a and a pipe line 12, and the wheel cylinder is connected to a 2-port 2-position electromagnetic switching valve 8b. Similarly, the pipe line 13 separated from the pipe line 6 is connected to the wheel cylinder via the 2-port 2-position electromagnetic switching valve 9a for the right front wheel FR and the pipe line 14, and this wheel cylinder also has the 2-port 2 position. It is connected to the position electromagnetic switching valve 9b.
【００１６】 他方、管路７は後輪側に接続されるのであるが、これらは本実施例では駆動輪 であり、本考案に係わる液圧発生装置２０及び管路２１を介して右側後輪ＲＲ用 の２ポート２位置電磁切換弁２８ａ及び管路３０を介して、そのホイールシリン ダに接続され、このホイールシリンダは更に、同じく２ポート２位置電磁切換弁 ２８ｂに接続されている。同様に管路２６から分離する管路２７は左側後輪ＲＬ 用の２ポート２位置電磁切換弁２９ａ及び管路４９を介して、そのホイールシリ ンダに接続されている。このホイールシリンダは更に２ポート２位置電磁切換弁 ２９ｂに接続されている。On the other hand, the pipe line 7 is connected to the rear wheel side. These are drive wheels in this embodiment, and the right rear wheel is connected via the hydraulic pressure generator 20 and the pipe line 21 according to the present invention. It is connected to its wheel cylinder via a two-port two-position solenoid operated directional control valve 28a for RR and a line 30, and this wheel cylinder is further connected to a two-port two-position solenoid operated directional control valve 28b. Similarly, a pipe line 27 separated from the pipe line 26 is connected to the wheel cylinder of the left rear wheel RL via a 2-port 2-position electromagnetic switching valve 29a and a pipe line 49. This wheel cylinder is further connected to a 2-port 2-position electromagnetic switching valve 29b.
【００１７】 上述の２ポート２位置電磁切換弁８ｂ、９ｂ、２８ｂ、２９ｂの出力ポート側 は管路４４、４５を介して液圧ポンプ３３の吸込側に接続されるリザーバ４２ａ 、４２ｂに接続されている。これらリザーバ４２ａ、４２ｂは公知の構造を有し 、ケーシング内に比較的弱いばねと、これにより上方へと付勢されているピスト ンとからなりこのピストンの上方にリザーバ室を画成している。液圧ポンプ３３ は公知の構造を有するが、その偏心駆動部３４の両側にプランジャ３６ａ、３６ ｂを左右に摺動自在に設けており、その外側に一対の液圧発生室３７ａ、３７ｂ を画成し、これらには吸込側にリザーバ４２ａ、４２ｂ側から液圧発生室３７ａ 、３７ｂ側への方向を順方向とする逆止弁４１ａ、４１ｂが接続されており、更 にこれは液圧発生室３７ａ、３７ｂ側からマスタシリンダ側への方向を順方向と する逆止弁３８ａ、３８ｂが接続されており、これは更にダンパー３９ａ、３９ ｂ及び絞り４０ａ、４０ｂを介して圧液供給管路である管路６及び２１に接続さ れている。The output port sides of the above-mentioned two-port two-position electromagnetic switching valves 8b, 9b, 28b, 29b are connected to reservoirs 42a, 42b connected to the suction side of the hydraulic pump 33 via pipe lines 44, 45. ing. These reservoirs 42a and 42b have a well-known structure and are composed of a relatively weak spring in the casing and a piston urged upward by the spring, thereby defining a reservoir chamber above the piston. . The hydraulic pump 33 has a well-known structure. Plungers 36a and 36b are provided on both sides of the eccentric drive part 34 so as to be slidable to the left and right, and a pair of hydraulic pressure generating chambers 37a and 37b are formed on the outside thereof. The check valves 41a and 41b are connected to the suction side of the reservoirs 42a and 42b from the hydraulic pressure generating chambers 37a and 37b to the forward direction. Check valves 38a and 38b, which have a forward direction from the chambers 37a and 37b side to the master cylinder side, are connected to the check valves 38a and 38b, and further through the dampers 39a and 39b and the throttles 40a and 40b. Is connected to the pipelines 6 and 21.
【００１８】 液圧発生装置２０及びこれを駆動する弁駆動装置８２の詳細は図２に示されて いるが、弁駆動装置８２はパワーステアリングポンプシステムＰＳＰに接続され ている。すなわち、これは弁駆動装置８２に管路５２を介して接続される３ポー ト２位置電磁切換弁５１及びこの第２のポートに管路５７を介して接続されるリ ザーバ５５、これにその吸込側を接続された液圧ポンプ５４、更にこの吐出口に 管路５３、５９を介して接続されるリリーフ弁５６とからなっている。３ポート ２位置電磁切換弁５１は通常は図示する状態をとり、ＡＳＲ制御が始まると管路 ５２と５３側とを連通させ、管路５２と５７とを遮断する構成となっている。The details of the hydraulic pressure generator 20 and the valve driving device 82 for driving the hydraulic pressure generating device 20 are shown in FIG. 2. The valve driving device 82 is connected to the power steering pump system PSP. That is, this is a three-port two-position electromagnetic switching valve 51 connected to the valve drive device 82 via the conduit 52, and a reservoir 55 connected to the second port via the conduit 57, and It is composed of a hydraulic pump 54 connected to the suction side, and a relief valve 56 connected to the discharge port via conduits 53 and 59. The 3-port 2-position electromagnetic switching valve 51 is normally in the state shown in the figure, and when the ASR control is started, the pipelines 52 and 53 are communicated with each other and the pipelines 52 and 57 are shut off.
【００１９】 次に、図２を参照して液圧発生装置２０について説明する。この円筒形状の本 体６０には、中央部が減径されたピストン６１がシールリング６２、６３を装着 して摺動自在に嵌合しており、その両側に液室Ａ及び空気室Ｂを画成している。 液室Ａには圧縮ばね６４が配設されており、ピストン６１を図において右方へと 付勢し、図示する位置をとらせている。ピストン６１には通路６１ａ、６１ｂが 形成されており、これは管路７に接続されている入力ポート６５に常時、連通し ている。更に出力ポート６６は液室Ａに連通して形成されているが、これは上述 の管路２１に接続されている。ピストン６１の通路６１ｂの開口端部にはＯ−リ ングでなる弁座６７が固定されており、これに対向して弁体６８がばね６９に付 勢されて対向配設されており、この頭部７０が弁座６７に対向しており、これと ストッパ部７１を接続するロッド部６８は弁本体６０に形成された孔７２に摺動 自在に嵌合している。ばね６９により通常は図示する位置をとっており、頭部７ ０が弁座６７から離座している。Next, the hydraulic pressure generator 20 will be described with reference to FIG. A piston 61 having a reduced diameter in the center is fitted to the cylindrical body 60 with seal rings 62 and 63 slidably fitted thereto, and a liquid chamber A and an air chamber B are provided on both sides thereof. Defined. A compression spring 64 is arranged in the liquid chamber A , and urges the piston 61 to the right in the figure to bring it to the position shown. Passages 61a and 61b are formed in the piston 61, which are always in communication with an input port 65 connected to the pipe line 7. Further, the output port 66 is formed so as to communicate with the liquid chamber A , which is connected to the above-mentioned pipe line 21. A valve seat 67, which is an O-ring, is fixed to the open end of the passage 61b of the piston 61, and a valve body 68 is opposed to this and seated oppositely by a spring 69. A head portion 70 faces the valve seat 67, and a rod portion 68 connecting the head portion 70 and the stopper portion 71 is slidably fitted in a hole 72 formed in the valve body 60. The spring 69 normally takes the position shown in the drawing, and the head 70 is separated from the valve seat 67.
【００２０】 空気室Ｂは、通孔８１を介して大気と常時、連通させられている。弁駆動装置 ８２においては、その本体８３内にはシールリング８５を装着して断面がＴ字形 のピストン８４が摺動自在に嵌合して空気室Ｃと液室Ｄとを画成しており、ばね ８７により図において右方へと付勢され、通常は図示する位置をとっている。そ の駆動ロッド部８４ａは本体８３に形成された孔をシールリング８６によりシー ルされて外方に突出しており、かつ液圧発生装置２０に形成された孔ｈを通って この液圧発生装置２０内のピストン６１と当接している。The air chamber B is always in communication with the atmosphere via the through hole 81. In the valve drive device 82, a seal ring 85 is mounted in the main body 83, and a piston 84 having a T-shaped cross section is slidably fitted to define an air chamber C and a liquid chamber D. , Is biased to the right in the figure by the spring 87, and is normally in the position shown in the figure. The drive rod portion 84 a projects outward through a hole formed in the main body 83 sealed by a seal ring 86 and passes through a hole h formed in the hydraulic pressure generator 20. It is in contact with the piston 61 in 20.
【００２１】 本体８３には更にポート８８、１００が形成されており、ポート１００は大気 と連通しており、ポート８８は上述のＰＳＰと管路５２を介して接続されている 。Ports 88 and 100 are further formed in the main body 83, the port 100 communicates with the atmosphere, and the port 88 is connected to the above-mentioned PSP via the pipe line 52.
【００２２】 本考案の実施例は以上のように構成されるが、次にこの作用について説明する 。The embodiment of the present invention is configured as described above. Next, this operation will be described.
【００２３】 今、運転手がアクセルペダルを踏んで走行開始する。これと共にパワーステア リングポンプシステムＰＳＰは駆動開始する。すなわち、液圧ポンプ５４が駆動 され、これはリザーバ５５から作動液を吸い込んでその液圧を切換弁５１の第１ ポートに加えるが、今、これは図示する状態にあるので、管路５２側に圧力を加 えることがないが、リリーフ弁５６に所定圧以上の液圧を加えると、これを開弁 して管路５７を介してリザーバ５５に圧液を戻すようにしている。Now, the driver depresses the accelerator pedal to start traveling. At the same time, the power steering pump system PSP starts driving. That is, the hydraulic pump 54 is driven, which sucks the hydraulic fluid from the reservoir 55 and applies the hydraulic pressure to the first port of the switching valve 51. Although no pressure is applied to the relief valve 56, when a fluid pressure higher than a predetermined pressure is applied to the relief valve 56, the relief valve 56 is opened to return the pressure fluid to the reservoir 55 via the conduit 57.
【００２４】 図示しないコントロール・ユニットが駆動輪ＲＬ、ＲＲに設けられている車輪 速度センサの信号を受け、今、駆動スリップが所定値以上生じたと判断すると、 これが駆動スリップ制御信号を発生し、切換弁５１のソレノイド５１ａを励磁し 、管路５２と５３とを連通させ管路５２と５７とを遮断する。液圧ポンプ３３の モータ３５が駆動を開始する。液圧発生装置２０は通常は図２に示す状態をとり 、ブースタ付マスタシリンダ１側と管路２１側とを連通させているのであるが、 今、運転者はブレーキペダルを踏み込んでいないので、マスタシリンダ部４には 液圧が発生しておらず、圧液供給管路６、７には何ら液圧を加えていないのであ るが、上述したように、パワーステアリングポンプシステムＰＳＰから液圧ポン プ５４の液圧が切換弁５１及び管路５２を介して弁駆動装置８２の液室Ｄに加え られ、ピストン８４の両側の差圧により、図において左方へと移動する。よって 液圧発生装置２０におけるピストン６１を図において左方へと押動し、ピストン ６１の右端面に形成される弁座６７が弁体６８の頭部７０と当接することにより 、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側とを遮断する。これにより以後、液室 Ａ 側から通路６１ａ、６１ｂを介して管路７側への液流を阻止するが、マスタシ リンダ側からの液流は許容する。すなわち、弁体６８及びばね６９により逆止弁 が構成されている。A control unit (not shown) receives a signal from a wheel speed sensor provided on the drive wheels RL and RR, and when it is determined that a drive slip has occurred at a predetermined value or more, this generates a drive slip control signal for switching. The solenoid 51a of the valve 51 is excited to connect the conduits 52 and 53 to each other and disconnect the conduits 52 and 57. The motor 35 of the hydraulic pump 33 starts driving. The hydraulic pressure generator 20 normally takes the state shown in FIG. 2 and connects the master cylinder with booster 1 side and the pipeline 21 side to each other. However, since the driver has not stepped on the brake pedal now, No hydraulic pressure is generated in the master cylinder part 4 and no hydraulic pressure is applied to the hydraulic fluid supply pipes 6 and 7. However, as described above, the hydraulic pressure is supplied from the power steering pump system PSP. The hydraulic pressure of the pump 54 passes through the switching valve 51 and the pipe line 52, and the liquid chamber of the valve drive device 82.DIn addition, due to the differential pressure on both sides of the piston 84, the piston 84 moves to the left in the figure. Therefore, the piston 61 in the hydraulic pressure generator 20 is pushed leftward in the drawing, and the valve seat 67 formed on the right end surface of the piston 61 abuts on the head portion 70 of the valve body 68. Disconnect from the wheel cylinder side. After this, the liquid chamber A The liquid flow from the side to the conduit 7 side is blocked through the passages 61a and 61b, but the liquid flow from the master cylinder side is allowed. That is, the valve body 68 and the spring 69 constitute a check valve.
【００２５】 ピストン６１が弁体６８の頭部７０と弁座６７を着座させて左方へと移動する ことにより、液室Ａの容積が減少する。従って液圧が発生し、管路２１、逆止弁 ２５を開弁させ、管路２６及び２７を介して切換弁２８ａ、２９ａを通り、駆動 輪である左右後輪ＲＬ、ＲＲにホイールシリンダに液圧を加え、これらにブレー キをかける。The volume of the liquid chamber A is reduced by the piston 61 seating the head 70 of the valve body 68 and the valve seat 67 and moving to the left. Therefore, hydraulic pressure is generated, the pipe 21 and the check valve 25 are opened, and the passages 26 and 27 are passed through the switching valves 28a and 29a, and the left and right rear wheels RL and RR, which are the drive wheels, are connected to the wheel cylinders. Apply hydraulic pressure and break them.
【００２６】 他方、液圧ポンプ３３はＡＳＲ制御開始と共に駆動を開始しているが、リザー バ４２ａ、４２ｂにブレーキ液が貯蔵されていないので、空転している。よって 、ＡＳＲ制御を迅速に行なって駆動スリップを最適値、あるいは０へと収束させ るのであるが、本実施例によれば、コントロール・ユニットの制御信号はブレー キを込め過ぎであると判断すると、切換弁２８ｂ、２９ｂのソレノイド部に励磁 信号を与えて、これらを切り換えて遮断状態及び連通状態とし、後輪ＲＬ、ＲＲ のホイールシリンダの圧液をこれら切換弁２８ａ、２９ｂ、２８ｂ、２９ｂ及び 管路４５を介してリザーバ４２ｂに排出する。よって、ブレーキが減少させられ る。リザーバ４２に排出された圧液は液圧ポンプ３３により直ちに吸い込まれて 管路２１側に供給され、液圧発生装置２０の液室Ａ側に戻される。なお、この時 パワーステアリングポンプシステムＰＳＰは駆動を続行しているのであるが、液 圧ポンプ３３の液圧力の方がシステムＰＳＰの液圧ポンプ５４の吐出圧力より大 であるので、ピストン６１を図２において右方へと移動させ、弁体６８が弁座６ ７側から離座する程に移動した場合には、液室Ｂからの圧液は管路５２及び管路 ５３を通り、リリーフ弁５６に加えられ、これが所定値以上になるとこれを開弁 させて管路５７を通り、リザーバ５５に液圧を開放するようにしている。On the other hand, the hydraulic pump 33 starts driving at the same time as the ASR control is started, but it is idling because the brake fluid is not stored in the reservoirs 42a and 42b. Therefore, the ASR control is quickly performed to converge the drive slip to the optimum value or 0. However, according to the present embodiment, when it is determined that the control signal of the control unit contains too much brake. , An excitation signal is applied to the solenoids of the switching valves 28b, 29b to switch them to a cutoff state and a communication state, and the pressure fluid of the wheel cylinders of the rear wheels RL, RR is switched to these switching valves 28a, 29b, 28b, 29b. It is discharged to the reservoir 42b via the conduit 45. Therefore, the braking is reduced. The hydraulic fluid discharged to the reservoir 42 is immediately sucked by the hydraulic pump 33, supplied to the pipeline 21 side, and returned to the hydraulic chamber A side of the hydraulic pressure generator 20. At this time, the power steering pump system PSP continues to drive, but since the hydraulic pressure of the hydraulic pump 33 is higher than the discharge pressure of the hydraulic pump 54 of the system PSP, the piston 61 is not When the valve body 68 is moved to the right in FIG. 2 and is moved so as to be separated from the valve seat 67 side, the pressure liquid from the liquid chamber B passes through the pipe line 52 and the pipe line 53, and the relief valve It is added to 56, and when it exceeds a predetermined value, it is opened to pass the pipe 57 to release the hydraulic pressure to the reservoir 55.
【００２７】 以上のようにしてブレーキ力の増大及び減少を繰り返すことにより、きめの細 かいＡＳＲ制御を行ない、駆動スリップを最適値又は０へと迅速に収束させるこ とができる。By repeatedly increasing and decreasing the braking force as described above, it is possible to perform fine ASR control and quickly converge the drive slip to the optimum value or zero.
【００２８】 以上、駆動スリップ（ＡＳＲ制御）について説明したが、ＡＢＳ制御について 簡単に説明すると運転者がブレーキペダル２を踏込み、コントロール・ユニット が込め過ぎであると判断すると、今まで管路６、７、液圧発生装置２０の通路６ １ａ、６１ｂ、切換弁８ａ、９ａ、２８ａ、２９ａを介して各車輪ＲＬ、ＲＲ、 ＦＬ、ＦＲのホイールシリンダに加えられていた圧液によりブレーキがかけられ ていたのであるが、これが込め過ぎであると判断されたので、切換弁８ａ、８ｂ 、９ａ、９ｂ、２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂに励磁信号が加えられ（なお、 説明をわかり易くするために各車輪ＲＬ、ＲＲ、ＦＬ、ＦＲは同時に同じスリッ プ状態になるとする。）、それぞれ遮断状態又は連通状態に切換えられるので、 各車輪ＲＬ、ＲＲ、ＦＬ、ＦＲのホイールシリンダの圧液は切換弁８ｂ、９ｂ、 ２９ｂ、２９ｂ及び管路４４、４５を通り、リザーバ４２ａ、４２ｂに排出され 直ちにブレーキが弛められる。これらは液圧ポンプ３３により直ちに吸い込まれ てマスタシリンダ側とこれら切換弁とを接続する圧液供給管路に戻されるのであ るが、液圧ポンプ３３の吐出側にはダンパー３９ａ、３９ｂ、絞り４０ａ、４０ ｂが配設されているので、ペダルキック減少を極力小としてマスタシリンダ４に 戻され、運転者には何ら不快感を与えることはない。The drive slip (ASR control) has been described above. To briefly explain the ABS control, if the driver depresses the brake pedal 2 and the control unit is judged to be overloaded, the pipeline 6, 7. The brake is applied by the pressure fluid applied to the wheel cylinders of the wheels RL, RR, FL, FR via the passages 61a, 61b of the fluid pressure generator 20 and the switching valves 8a, 9a, 28a, 29a. However, since it was determined that this was overloaded, an excitation signal was applied to the switching valves 8a, 8b, 9a, 9b, 28a, 28b, 29a, 29b (for the sake of clarity, The wheels RL, RR, FL and FR are assumed to be in the same slip state at the same time.). The hydraulic fluid in the wheel cylinders of the wheels RL, RR, FL, FR passes through the switching valves 8b, 9b, 29b, 29b and the pipelines 44, 45, is discharged to the reservoirs 42a, 42b, and the brake is immediately released. These are immediately sucked by the hydraulic pump 33 and returned to the pressurized liquid supply pipe line connecting the master cylinder side and these switching valves. On the discharge side of the hydraulic pump 33, dampers 39a, 39b and throttles are provided. Since 40a and 40b are provided, the pedal kick reduction is returned to the master cylinder 4 with a minimum reduction, and the driver is not made to feel any discomfort.
【００２９】 本考案の実施例は以上のように構成され、かつ作用を行なうのであるが、上述 から明らかなようにＡＳＲ制御時にマスタシリンダ部４からブレーキ液を吸い込 む必要がないので、従来と同様にそのマスタシリンダ部４のボア径が１０ｍｍ径 と非常に小さくても何らこれに関係なく迅速に駆動スリップ制御を行なうことが できる。すなわち、ＡＳＲ制御を迅速に行なうためにボア径を１２ｍｍ以上とす る必要があったが、１０ｍｍが規格品であり、これを１２ｍｍとするために別途 、設計し直す必要はないので装置コストをこの場合に比べ大巾に低下させること ができる。なお、寒気にブレーキ液の粘度が高くなると、マスタシリンダ部４か らのブレーキ液の供給速度が低下していたのにも対処することができる。Although the embodiment of the present invention is configured and operates as described above, it is not necessary to suck the brake fluid from the master cylinder portion 4 during the ASR control as is clear from the above description. Similarly, even if the bore diameter of the master cylinder portion 4 is as small as 10 mm, the drive slip control can be quickly performed regardless of this. In other words, it was necessary to make the bore diameter 12 mm or more in order to perform ASR control quickly, but 10 mm is a standard product, and there is no need to redesign separately to make this 12 mm, so equipment cost is reduced. Compared to this case, it can be greatly reduced. It should be noted that when the viscosity of the brake fluid increases in the cold air, the supply rate of the brake fluid from the master cylinder portion 4 may decrease, which can be dealt with.
【００３０】 次に、第２実施例について説明する。なお、第１実施例に対応する部分につい ては同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。Next, a second embodiment will be described. The parts corresponding to those of the first embodiment are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
【００３１】 本実施例によれば、弁駆動装置８２のポート８８は３ポート２位置電磁切換弁 ９０の第１ポートに接続され、この第２ポートには管路１０１に接続されている 。切換弁９０の第２ポートは負圧源９１、これは例えばエンジンのインテックマ ニホールドであるがこれに接続されており、常に管路１０１に負圧を供給してい る。又、その第３のポートは大気に連通しており、ソレノイド６０ａが励磁され ると大気と管路８９とは連通させられ、管路８９と１０１とは遮断される。According to the present embodiment, the port 88 of the valve drive device 82 is connected to the first port of the 3-port 2-position electromagnetic switching valve 90, and the second port is connected to the pipe line 101. The second port of the switching valve 90 is a negative pressure source 91, which is, for example, an engine intech manifold, is connected to this, and always supplies a negative pressure to the pipe 101. The third port communicates with the atmosphere, and when the solenoid 60a is excited, the atmosphere communicates with the conduit 89 and the conduits 89 and 101 are shut off.
【００３２】 本考案の第２実施例は以上のように構成されるが、ＡＳＲ制御が始まると切換 弁９０のソレノイド９０ａが励磁され、通常は図示するようにピストン８４の両 側に画成されている空室Ｃ及びＤ側（図２参照）には負圧が供給されているが、 今、切換弁９０の第２ポートと大気とが連通させられることにより、大気が管路 ８９及びポート８８を通って空室Ｄ側に供給され、他方空室Ｃ側には負圧が供給 されていることにより、ピストン８４の両側の差圧により、図において左方へと 移動する。よって液圧発生装置２０におけるピストン６１を図において左方へと 押動し、ピストン６１の右端面に形成される弁座６７が弁体６８の頭部７０と当 接することにより、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側とを遮断する。以下 、第１実施例と同様な作用を行なうことができる。The second embodiment of the present invention is constructed as described above, but when the ASR control is started, the solenoid 90a of the switching valve 90 is excited and is normally defined on both sides of the piston 84 as shown in the figure. Negative pressure is supplied to the vacant chambers C and D sides (see FIG. 2), but the atmosphere is now communicated with the second port of the switching valve 90 and the atmosphere, so that the atmosphere is connected to the pipe 89 and the port. Since the pressure is supplied to the vacant chamber D side through 88 and the negative pressure is supplied to the vacant chamber C side, the differential pressure on both sides of the piston 84 causes the piston 84 to move to the left in the figure. Therefore, the piston 61 in the hydraulic pressure generator 20 is pushed to the left in the drawing, and the valve seat 67 formed on the right end surface of the piston 61 contacts the head 70 of the valve body 68, so that the master cylinder side Disconnect from the wheel cylinder side. Hereinafter, the same operation as that of the first embodiment can be performed.
【００３３】 以上、本考案の各実施例について説明したが、勿論、本考案はこれらに限定さ れることなく、本考案の技術的思想に基いて種々の変形が可能である。Although the respective embodiments of the present invention have been described above, needless to say, the present invention is not limited to these, and various modifications can be made based on the technical idea of the present invention.
【００３４】 例えば、以上の実施例では液圧発生装置において弁体６８、ばね６９及び弁座 ６７により逆止弁を形成することにより、ＡＳＲ制御中においてブレーキペダル ２を踏み込んでマスタシリンダ側からもブレーキ液の圧液供給を行なえるように したが、これは逆止弁ではなくマスタシリンダ側からホイールシリンダ側及びホ イールシリンダ側からマスタシリンダ側への両液流を遮断するようにしてもよい 。この場合には、弁体の構造を更に簡略化することができる。For example, in the above-described embodiment, the check valve is formed by the valve body 68, the spring 69 and the valve seat 67 in the hydraulic pressure generator, so that the brake pedal 2 is depressed during ASR control so that the master cylinder side can operate. Although it is possible to supply the brake fluid under pressure, this is not a check valve, but it may be possible to shut off both fluid flows from the master cylinder side to the wheel cylinder side and from the wheel cylinder side to the master cylinder side. . In this case, the structure of the valve body can be further simplified.
【００３５】 又、以上の実施例では、ブースタ付マスタシリンダについて説明したが、勿論 、ブースタ付ではない通常のタンデムマスタシリンダ、あるいはシングルマスタ シリンダにも考案は適用可能である。なお、第２実施例の液圧発生装置２０及び 弁駆動装置８２’には市販のシングル・バキューム・ブースタが適用可能である 。Further, in the above embodiments, the master cylinder with a booster has been described, but the invention can of course be applied to a normal tandem master cylinder without a booster or a single master cylinder. A commercially available single vacuum booster can be applied to the hydraulic pressure generator 20 and the valve drive device 82 'of the second embodiment.
【００３６】[0036]
以上述べたように、本考案の車両用液圧ブレーキ制御装置によれば、マスタシ リンダの構造が従来と同一であっても、かつ寒気においても、何らその構造を代 えることなく、駆動スリップ制御を迅速に行なうことができる。 As described above, according to the vehicle hydraulic brake control device of the present invention, even if the master cylinder has the same structure as the conventional one, even in cold air, the drive slip control can be performed without changing the structure. Can be done quickly.
【図１】本考案の第１実施例の車両用液圧ブレーキ制御
装置の配管系統図である。FIG. 1 is a piping system diagram of a vehicle hydraulic brake control device according to a first embodiment of the present invention.
【図２】同装置における要部の拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of a main part of the device.
【図３】第２実施例の車両用液圧ブレーキ制御装置の配
管系統図である。FIG. 3 is a piping system diagram of a vehicle hydraulic brake control device according to a second embodiment.
【図４】従来例の配管系統図である。FIG. 4 is a piping system diagram of a conventional example.
２０ 液圧発生装置 ２０’ 液圧発生装置 ５１ 切換弁 ８２ 弁駆動装置 ８２’ 弁駆動装置 ９０ 切換弁 20 hydraulic pressure generator 20 'hydraulic pressure generator 51 switching valve 82 valve drive device 82' valve drive device 90 switching valve
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【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成５年７月２８日[Submission date] July 28, 1993
【手続補正１】[Procedure Amendment 1]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】実用新案登録請求の範囲[Name of item to be amended] Scope of utility model registration request
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request]
Claims (2)
プ制御を行ない、マスタシリンダと車輪ブレーキ装置と
の間に設けられ、該車輪ブレーキ装置のブレーキ液圧を
制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレ
ーキ液圧を低下する際、前記車輪ブレーキ装置から前記
液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液を加圧して前
記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを結合する圧液供
給管路に供給可能な液圧ポンプとを備えた車両用液圧ブ
レーキ制御装置において、前記液圧ポンプの吐出側と前
記マスタシリンダとの間に、本体内に第１液室と第１空
気室とを画成する第１ピストンと、該ピストンの前記液
室側への移動により前記マスタシリンダ側と前記液圧ポ
ンプの吐出側とを前記液室を介して連絡する通路を少な
くとも前記マスタシリンダ側への方向に関し遮断可能な
弁部とを有し、該弁部の遮断後、更に前記ピストンの前
記液室側への移動により液圧を発生する液圧発生装置
と、本体内に第２空気室と第２液室とを画成する第２ピ
ストンと、該第２ピストンと一体的に形成され、該第２
ピストンの前記液圧発生装置の前記第１空気室側への移
動により前記第１ピストンを前記第１液室側へと押動さ
せる駆動ロッド部とを有する弁駆動装置と、前記第２液
室を通常は液圧解放源側に連通させているが、駆動スリ
ップ制御時は液圧供給源側に連通するように切換可能な
弁手段とを設けたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ
制御装置。1. A hydraulic pressure control valve, which is provided between a master cylinder and a wheel brake device and which controls a brake slip and a drive slip of a wheel and controls a brake hydraulic pressure of the wheel brake device, and the hydraulic pressure. When the brake fluid pressure is reduced by the control of the control valve, the brake fluid discharged from the wheel brake device via the fluid pressure control valve is pressurized to connect the master cylinder and the fluid pressure control valve. In a vehicle hydraulic brake control device including a hydraulic pump capable of supplying to a supply pipeline, a first hydraulic chamber and a first air chamber are provided in a main body between a discharge side of the hydraulic pump and the master cylinder. A first piston that defines a chamber and a passage that connects the master cylinder side and the discharge side of the hydraulic pump via the liquid chamber by moving the piston toward the liquid chamber. A valve unit capable of shutting off with respect to the direction toward the binder side, and after shutting off the valve unit, a hydraulic pressure generation device that further generates hydraulic pressure by moving the piston toward the liquid chamber side; A second piston defining a second air chamber and a second liquid chamber; and a second piston formed integrally with the second piston.
A valve drive device having a drive rod portion for moving the first piston toward the first liquid chamber side by moving the piston toward the first air chamber side of the hydraulic pressure generation device; and the second liquid chamber. Is normally communicated with the hydraulic pressure release source side, but is provided with switchable valve means so as to be communicated with the hydraulic pressure supply source side during drive slip control. apparatus.
プ制御を行ない、マスタシリンダと車輪ブレーキ装置と
の間に設けられ、該車輪ブレーキ装置のブレーキ液圧を
制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレ
ーキ液圧を低下する際、前記車輪ブレーキ装置から前記
液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液を加圧して前
記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを結合する圧液供
給管路に供給可能な液圧ポンプとを備えた車両用液圧ブ
レーキ制御装置において、前記液圧ポンプの吐出側と前
記マスタシリンダとの間に、本体内に液室と空気室とを
画成する第１ピストンと、該ピストンの前記液室側への
移動により前記マスタシリンダ側と前記液圧ポンプの吐
出側とを前記液室を介して連絡する通路を少なくとも前
記マスタシリンダ側への方向に関し遮断可能な弁部とを
有し、該弁部の遮断後、更に前記ピストンの前記液室側
への移動により液圧を発生する液圧発生装置と、本体内
に第１空間と第２空間とを画成する第２ピストンと、該
第２ピストンと一体的に形成され、該第２ピストンの前
記液圧発生装置の前記空気室側への移動により前記第１
ピストンを前記液室側へと押動させる駆動ロッド部とを
有する弁駆動装置と、前記第１空間は常に負圧源に接続
され、前記第２空間を通常は前記負圧源側に連通させて
いるが、駆動スリップ制御時には大気と連通するように
切換えられる弁手段とを設けたことを特徴とする車両用
液圧ブレーキ制御装置。2. A hydraulic pressure control valve, which is provided between a master cylinder and a wheel brake device and which controls a brake slip and a drive slip of a wheel and controls a brake hydraulic pressure of the wheel brake device, and the hydraulic pressure. When the brake fluid pressure is reduced by the control of the control valve, the brake fluid discharged from the wheel brake device via the fluid pressure control valve is pressurized to connect the master cylinder and the fluid pressure control valve. In a vehicle hydraulic brake control device including a hydraulic pump capable of supplying to a supply pipeline, a liquid chamber and an air chamber are defined in a main body between a discharge side of the hydraulic pump and the master cylinder. At least the master cylinder side through a passage that connects the first piston that is formed and the master cylinder side and the discharge side of the hydraulic pump through the liquid chamber by the movement of the piston toward the liquid chamber side. A valve unit capable of shutting off with respect to the direction to the direction, and after shutting off the valve unit, a hydraulic pressure generator for generating hydraulic pressure by moving the piston toward the liquid chamber side; and a first space in the main body. And a second piston that defines a second space, and is integrally formed with the second piston, and the first piston is formed by moving the second piston toward the air chamber side of the hydraulic pressure generator.
A valve drive device having a drive rod portion for pushing a piston toward the liquid chamber side, the first space is always connected to a negative pressure source, and the second space is normally communicated with the negative pressure source side. However, the vehicle hydraulic brake control device is provided with valve means that is switched so as to communicate with the atmosphere during drive slip control.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8231192U JPH0639648U (en) | 1992-11-04 | 1992-11-04 | Vehicle hydraulic brake control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8231192U JPH0639648U (en) | 1992-11-04 | 1992-11-04 | Vehicle hydraulic brake control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0639648U true JPH0639648U (en) | 1994-05-27 |
Family
ID=13771021
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8231192U Pending JPH0639648U (en) | 1992-11-04 | 1992-11-04 | Vehicle hydraulic brake control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0639648U (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2022049813A1 (en) | 2020-09-04 | 2022-03-10 | 株式会社貝印刃物開発センター | Handle bendable razor |
-
1992
- 1992-11-04 JP JP8231192U patent/JPH0639648U/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2022049813A1 (en) | 2020-09-04 | 2022-03-10 | 株式会社貝印刃物開発センター | Handle bendable razor |
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