JPH0639649U - Vehicle hydraulic brake control device - Google Patents
Vehicle hydraulic brake control deviceInfo
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- JPH0639649U JPH0639649U JP8169392U JP8169392U JPH0639649U JP H0639649 U JPH0639649 U JP H0639649U JP 8169392 U JP8169392 U JP 8169392U JP 8169392 U JP8169392 U JP 8169392U JP H0639649 U JPH0639649 U JP H0639649U
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Abstract
(57)【要約】
[目的] 規格品のマスタシリンダを用いても、又、寒
気においても駆動スリップを迅速に行なうことができ
る、車両用液圧ブレーキ制御装置を提供すること。
[構成] マスタシリンダ1と切換弁22、24との間
に液圧発生装置20を配設し、これにパワーステアリン
グポンプシステムPSPから液圧を供給して液圧発生装
置20内のピストン61を移動させ、これにより発生す
る液圧を駆動輪RL、RRに加えることにより迅速にブ
レーキ力を増大させる。
(57) [Summary] [Purpose] To provide a hydraulic brake control device for a vehicle, which can quickly perform a drive slip even when a standard master cylinder is used or even in cold air. [Structure] The hydraulic pressure generator 20 is arranged between the master cylinder 1 and the switching valves 22 and 24, and the hydraulic pressure is supplied from the power steering pump system PSP to the piston 61 in the hydraulic pressure generator 20. The brake force is rapidly increased by moving and applying the hydraulic pressure generated thereby to the drive wheels RL and RR.
Description
【0001】[0001]
本考案は車両用液圧ブレーキ制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle hydraulic brake control device.
【0002】[0002]
この種の装置として、車輪の制動スリップ制御及び駆動スリップ制御を行ない 、マスタシリンダと車輪ブレーキ装置との間に設けられ、該車輪ブレーキ装置の ブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧 を低下する際、前記車輪ブレーキ装置から前記液圧制御弁を介して排出されるブ レーキ液を加圧して、前記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを結合する圧液供 給管路に供給可能な液圧ポンプと、該液圧ポンプの吐出側と前記マスタシリンダ との間に配設され、通常は連通状態にあるが駆動スリップ制御時は前記マスタシ リンダ側への液流を遮断可能な状態に切換えられる第1弁手段と、前記マスタシ リンダ側と前記液圧ポンプの吸込側との間に配設され、通常は遮断状態にあるが 駆動スリップ制御時は連通状態に切換可能な第2弁手段とを備えた車両用液圧ブ レーキ制御装置が知られている。 As a device of this type, a hydraulic pressure control valve for performing brake slip control and drive slip control of a wheel and provided between a master cylinder and a wheel brake device for controlling brake hydraulic pressure of the wheel brake device, When the brake fluid pressure is reduced by controlling the pressure control valve, the brake fluid discharged from the wheel brake device via the fluid pressure control valve is pressurized to connect the master cylinder and the fluid pressure control valve. A hydraulic pump that can be supplied to the hydraulic fluid supply pipeline, and is disposed between the discharge side of the hydraulic pump and the master cylinder, and is normally in communication, but during drive slip control the master cylinder Is disposed between the master cylinder side and the suction side of the hydraulic pump, and is normally in the cutoff state, but the drive slip control is performed. When the vehicle hydraulic 圧Bu rake controller having a second valve means which can be switched to the communicating state is known.
【0003】 上記装置が駆動スリップ制御を行なう時には、第1弁手段は遮断状態をとり、 第2弁手段は連通状態をとり、かつ液圧ポンプが駆動開始されてマスタシリンダ からブレーキ液を液圧ポンプが第2弁手段を介して吸込み、液圧制御弁を介して 駆動輪のホイールシリンダに圧液を供給することにより、ブレーキをかけるので あるが、マスタシリンダのボア径は10mmであり、これを通ってホイールシリ ンダ側に圧液を供給するためにホイールシリンダのブレーキ力の上昇速度が小さ く、特に温度が低い地域、あるいは寒気においてはブレーキ液の粘度が高くなり 、更にこのホイールシリンダへの液流を小さくしてブレーキ力の上昇速度を低下 させている。これでは、緊急時における駆動スリップ制御をこれに対応して行な うことができず、非常に危険な場合がある。When the above device performs the drive slip control, the first valve means is in the shut-off state, the second valve means is in the communication state, and the hydraulic pump is started to drive the brake fluid from the master cylinder. The brake is applied by the pump suctioning through the second valve means and supplying the pressure fluid to the wheel cylinders of the drive wheels through the fluid pressure control valve. The master cylinder has a bore diameter of 10 mm. Because the pressure fluid is supplied to the wheel cylinder side through the wheel cylinder, the rate of increase in the braking force of the wheel cylinder is small, and the viscosity of the brake fluid becomes high especially in low temperature areas or cold air. The liquid flow of is reduced to reduce the speed at which the braking force rises. In this case, drive slip control in an emergency cannot be performed correspondingly, which may be extremely dangerous.
【0004】 これに対処するためにマスタシリンダのボア径を、例えば12mmと大とする 設計変更が考えられるが、規格品となっているマスタシリンダをこのように改造 することはコストを上昇させる。In order to deal with this, a design change in which the bore diameter of the master cylinder is increased to 12 mm, for example, is conceivable. However, such modification of the standard master cylinder increases the cost.
【0005】 他方、特開昭63−90468号公報では、図5で示されるように組み込み式 ピストン121の両側にシリンダ室132と133が画成されており、この左端 部は補助・主シリンダ114内のピストン115に当接している。通常はシリン ダ室132内には電磁弁137が閉じていることにより、低圧ポンプ139の液 圧によりある液圧が加えられており、従って、組み込み式ピストン121の右端 部は本体24の底壁面に当接しており、又コイルばね123が圧縮に状態にある 。On the other hand, in Japanese Unexamined Patent Publication No. 63-90468, as shown in FIG. 5, cylinder chambers 132 and 133 are defined on both sides of the built-in piston 121, the left end of which is the auxiliary / main cylinder 114. It is in contact with the inner piston 115. Normally, since the solenoid valve 137 is closed in the cylinder chamber 132, a certain hydraulic pressure is applied by the hydraulic pressure of the low pressure pump 139. Therefore, the right end portion of the built-in piston 121 is located on the bottom wall surface of the main body 24. , And the coil spring 123 is in compression.
【0006】 ASR制御が始まると、電磁弁137が切換えられ、シリンダ室32とリザー バ35とは連通状態となるので、シリンダ室132からの圧液がリザーバ135 に戻される。これにより、組み込み式ピストン121のピストン体120はコイ ルばね123のばね力により左方へと移動し、これにより補助・主シリンダ11 4内のピストン115も左方に移動すると共に、中央弁108を切換え、マスタ シリンダM側とホイールシリンダH側を遮断すると共に補助・主シリンダ114 内のシリンダ113室の容積が縮小することによりホイールシリンダWに液圧を 発生させる。これにより駆動輪にブレーキがかけられる。ASR制御が終わると 、電磁弁137が遮断位置に切換えられると共に液圧ポンプ139が駆動して、 組み込み式ピストン121の左側のシリンダ室132に液圧が加えられることに より、コイルばね123のばね力に抗してピストン体120は右方に移動し、初 期の状態に戻る。なお補助・主シリンダ114内のピストン115は、組み込み 式ピストン121の左側のシリンダ室132に低圧ポンプ39から液圧が加えら れる前に、アンチスキッド装置Q内の図示されていない液圧ポンプからの吐出圧 力を受けて右方へと移動し、負荷を加えられているのであるが、上述したように ばね組込み式ピストン121の左方のシリンダ室132に低圧ポンプ139から の液圧が加えられることにより、アンチスキッド制御装置Qからの液圧による負 荷が解除される。When the ASR control is started, the solenoid valve 137 is switched and the cylinder chamber 32 and the reservoir 35 are brought into communication with each other, so that the pressure liquid from the cylinder chamber 132 is returned to the reservoir 135. As a result, the piston body 120 of the built-in piston 121 is moved leftward by the spring force of the coil spring 123, whereby the piston 115 in the auxiliary / main cylinder 114 is also moved leftward and the central valve 108. By switching between the master cylinder M side and the wheel cylinder H side and reducing the volume of the cylinder 113 chamber in the auxiliary / main cylinder 114 to generate hydraulic pressure in the wheel cylinder W. This brakes the drive wheels. When the ASR control ends, the solenoid valve 137 is switched to the shut-off position, the hydraulic pump 139 is driven, and hydraulic pressure is applied to the cylinder chamber 132 on the left side of the built-in piston 121. The piston body 120 moves to the right against the force and returns to the initial state. The piston 115 in the auxiliary / main cylinder 114 is operated by a hydraulic pump (not shown) in the anti-skid device Q before hydraulic pressure is applied to the cylinder chamber 132 on the left side of the built-in piston 121 from the low pressure pump 39. It is moved to the right by receiving the discharge pressure force of and is loaded, but as described above, the hydraulic pressure from the low pressure pump 139 is applied to the left cylinder chamber 132 of the spring built-in piston 121. By doing so, the load due to the hydraulic pressure from the anti-skid control device Q is released.
【0007】 すなわち、上記公報ではばね組込み式ピストン121のシリンダ室133に配 設されている比較的強いコイルばね123のばね力により、ブレーキがかけられ るのであって、低圧ポンプ139は初期の状態及びASR制御の終わりにおいて 、シリンダ室132に圧液が加えられることにより、コイルばね123にプリロ ードを加えるために駆動されるに過ぎない。That is, in the above publication, the brake is applied by the spring force of the relatively strong coil spring 123 arranged in the cylinder chamber 133 of the spring-incorporated piston 121, so that the low-pressure pump 139 is in the initial state. And, at the end of the ASR control, the pressure liquid is added to the cylinder chamber 132, so that the coil spring 123 is only driven to apply the preload.
【0008】 以上のようにして、ASR制御時にはマスタシリンダM側からブレーキ液がホ イールシリンダWに供給されることがないので、上述したようなマスタシリンダ のボア径が小さいことはASR制御時には全く関係がないのであるが、ブレーキ 力を与えるのは、ばね組込み式ピストン121の強いばね123のばね力であり 、図からも明らかなように、このような装置の組み立ては非常に困難であり、更 に重量を大とするものである。As described above, since the brake fluid is not supplied from the master cylinder M side to the wheel cylinder W during the ASR control, the small bore diameter of the master cylinder as described above does not occur during the ASR control. Although not relevant, it is the spring force of the strong spring 123 of the spring built-in piston 121 that provides the braking force, and as is clear from the figure, the assembly of such a device is very difficult, Furthermore, the weight is increased.
【0009】[0009]
本考案は上述の問題に鑑みてなされ、従来のマスタシリンダをそのまま適用し ても、あるいは寒気においても簡単な構造で駆動スリップ制御を迅速に行なうこ とができる車両用液圧ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, and provides a hydraulic brake control device for a vehicle that can perform drive slip control quickly with a simple structure even when the conventional master cylinder is applied as it is or even in cold air. The purpose is to do.
【0010】[0010]
以上の目的は、車輪の制動スリップ制御及び駆動スリップ制御を行ない、マス タシリンダと車輪ブレーキ装置との間に設けられ、該車輪ブレーキ装置のブレー キ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下 する際、前記車輪ブレーキ装置から前記液圧制御弁を介して排出されるブレーキ 液を加圧して前記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを結合する圧液供給管路に 供給可能な液圧ポンプと、該液圧ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとの間に 配設され、通常は連通状態にあるが駆動スリップ制御時は前記マスタシリンダ側 への液流を遮断可能な状態に切換えられる第1弁手段と、前記マスタシリンダ側 と前記液圧ポンプの吸込側との間に配設され通常は遮断状態にあるが駆動スリッ プ制御時は連通状態に切換可能な第2弁手段とを備えた車両用液圧ブレーキ制御 装置において、前記第1、第2弁手段と前記マスタシリンダとの間に、本体内に 第1液室と第2液室とを画成するピストンと、該ピストンの前記第1液室側への 移動により前記マスタシリンダ側と前記第1、第2弁手段側とを前記第1液室を 介して連絡する通路を少なくとも前記マスタシリンダ側への方向に関し遮断可能 な弁部とを有し、該弁部の遮断後、更に前記ピストンの前記第1液室側への移動 により液圧を発生する液圧発生装置を配設し、通常は前記第2液室と液圧解放源 側とを連通させているが、駆動スリップ制御時は液圧供給源側に切換可能な第3 弁手段を設けたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ制御装置、によって達成さ れる。 The above object is to perform a brake slip control and a drive slip control for a wheel and to provide a brake pressure control valve that is provided between a master cylinder and a wheel brake device and controls a brake fluid pressure of the wheel brake device. When the brake fluid pressure is reduced by the control of the pressure control valve, the brake fluid discharged from the wheel brake device through the fluid pressure control valve is pressurized to connect the master cylinder and the fluid pressure control valve. It is arranged between the hydraulic pump that can be supplied to the liquid supply line and the discharge side of the hydraulic pump and the master cylinder, and is normally in communication, but to the master cylinder side during drive slip control. It is arranged between the first valve means for switching the liquid flow to a state in which it can be shut off and the master cylinder side and the suction side of the hydraulic pump, and is normally in a shutoff state, but is in communication during drive slip control. A hydraulic brake control device for a vehicle, comprising: a second valve means that can be switched to an open state; a first fluid chamber and a second fluid in a main body between the first and second valve means and the master cylinder. A piston that defines a chamber and a passage that connects the master cylinder side and the first and second valve means sides through the first liquid chamber by moving the piston toward the first liquid chamber. A hydraulic pressure generating device which has at least a valve portion which can be shut off in the direction toward the master cylinder side, and which, after shutting off the valve portion, further generates hydraulic pressure by moving the piston to the first liquid chamber side. A second valve means is provided to connect the second fluid chamber and the fluid pressure release source side normally, but is provided with a third valve means that can be switched to the fluid pressure supply source side during drive slip control. A vehicle hydraulic brake control device that achieves
【0011】 又以上の目的は、車輪の制動スリップ制御及び駆動スリップ制御を行ない、マ スタシリンダと車輪ブレーキ装置との間に設けられ、該車輪ブレーキ装置のブレ ーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低 下する際、前記車輪ブレーキ装置から前記液圧制御弁を介して排出されるブレー キ液を加圧して前記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを結合する圧液供給管路 に供給可能な液圧ポンプと、該液圧ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとの間 に配設され、通常は連通状態にあるが駆動スリップ制御時は前記マスタシリンダ 側への液流を遮断可能な状態に切換えられる第1弁手段と、前記マスタシリンダ と前記液圧ポンプの吸込側との間に配設され通常は遮断状態にあるが駆動スリッ プ制御時は連通状態に切換可能な第2弁手段とを備えた車両用液圧ブレーキ制御 装置において、前記第1、第2弁手段と前記マスタシリンダとの間に、本体内に 液室と空気室とを画成する第1ピストンと、該第1ピストンの前記液室側への移 動により前記マスタシリンダ側と前記第1、第2弁手段側とを前記液室を介して 連絡する通路を少なくとも前記マスタシリンダ側への方向に関し遮断可能な弁部 とを有し、該弁部の遮断後、更に前記第1ピストンの前記液室側への移動により 液圧を発生する液圧発生装置と、第1空間と第2空間とを画成する第2ピストン と、該第2ピストンと一体的に形成され、該第2ピストンの前記第1空間側への 移動により前記第1ピストンを前記液室側へと押動させる駆動ロッド部とを有す る弁駆動装置とを配設し、前記第1空間は常に負圧源に接続され、通常は該負圧 源側と前記第2空間とを連通させているが、駆動スリップ制御時には前記第2空 間が大気と連通するように切換えられる第3弁手段を設けたことを特徴とする車 両用液圧ブレーキ制御装置、によって達成される。Further, the above-mentioned object is to perform a brake slip control and a drive slip control of a wheel, and to provide a hydraulic pressure provided between a master cylinder and a wheel brake device to control a brake hydraulic pressure of the wheel brake device. When the brake fluid pressure is reduced by the control valve and the control of the fluid pressure control valve, the brake fluid discharged from the wheel brake device via the fluid pressure control valve is pressurized to press the master cylinder and the fluid. A hydraulic pump that can be supplied to a hydraulic fluid supply line that connects with a pressure control valve, and is arranged between the discharge side of the hydraulic pump and the master cylinder, and is normally in communication, but drive slip control At the time, it is arranged between the master cylinder and the suction side of the hydraulic pump and the first valve means for switching the state in which the liquid flow to the master cylinder side can be shut off. Slip In a vehicle hydraulic brake control device including a second valve means capable of switching to a communication state during control, a liquid chamber and an air are provided in a main body between the first and second valve means and the master cylinder. A first piston that defines a chamber, and a passage that connects the master cylinder side and the first and second valve means sides via the liquid chamber by moving the first piston to the liquid chamber side. A valve section capable of shutting off at least with respect to the direction toward the master cylinder, and a hydraulic pressure generating device for generating hydraulic pressure by moving the first piston to the liquid chamber side after the valve section is shut off. A second piston that defines a first space and a second space; and a second piston that is formed integrally with the second piston, and moves the second piston toward the first space to move the first piston to the first space. A valve drive device having a drive rod portion for pushing the liquid chamber side; The first space is always connected to a negative pressure source and normally connects the negative pressure source side and the second space. However, during drive slip control, the second space communicates with the atmosphere. The vehicle hydraulic brake control device is characterized in that it is provided with a third valve means which is switched so as to operate.
【0012】[0012]
駆動スリップ制御が開始されると、第3弁手段が液圧供給源側にその第1液室 を連通させる状態に切換えられ、ピストンを第1液室と第2液室との差圧により 移動させ、弁部を閉じた後、容積の減少によりブレーキ力を発生する。マスタシ リンダからのブレーキ液は全く供給されることはないので、このボア径に関係な く駆動スリップ制御に必要なブレーキ力を迅速に増大させることができる。 When the drive slip control is started, the third valve means is switched to a state in which the first fluid chamber is in communication with the fluid pressure supply source side, and the piston is moved by the differential pressure between the first fluid chamber and the second fluid chamber. After closing the valve portion, the braking force is generated due to the decrease in volume. Since no brake fluid is supplied from the master cylinder, the braking force required for drive slip control can be quickly increased regardless of the bore diameter.
【0013】[0013]
以下、本考案の実施例による車両用液圧ブレーキ制御装置について図面を参照 して説明する。 Hereinafter, a vehicle hydraulic brake control apparatus according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
【0014】 図1は、本実施例の車両用液圧ブレーキ制御装置の配管系統図を示すのもであ るが、ブースタ付マスタシリンダ1が図示せずとも車両の運転手席に取り付けら れており、ブレーキペダル2が結合されおり、更にブースタ部3を介してマスタ シリンダ部4に結合されている。これらは公知の構造を有するものであるが、そ の上方部にはブレーキ液を貯蔵するリザーバ5を備えている。マスタシリンダ部 4には2つの液圧発生室が画成されており、この一方は管路6、地方は管路7に 接続されている。管路6は前輪FL及びFR側に接続され、又管路7は後輪RL 、RR側に接続されている。すなわち、本実施例はH配管を採用している。管路 6は左側前輪FL用の2ポート2位置電磁切換弁8a及び管路12を介してその ホイールシリンダに接続され、又ホイールシリンダは2ポート2位置電磁切換弁 8bに接続されている。同様に管路6から分離する管路13は右側前輪FR用の 2ポート2位置電磁切換弁9a及び管路14を介してそのホイールシリンダに接 続されており、このホイールシリンダは同じく2ポート2位置電磁切換弁9bに 接続される。FIG. 1 also shows a piping system diagram of the vehicle hydraulic brake control device of the present embodiment, but the master cylinder with booster 1 is attached to the driver's seat of the vehicle even if not shown. The brake pedal 2 is coupled to the master cylinder portion 4 via the booster portion 3. These have a well-known structure, but a reservoir 5 for storing brake fluid is provided in the upper part thereof. The master cylinder portion 4 defines two hydraulic pressure generating chambers, one of which is connected to a pipe line 6 and the other to a pipe line 7. The conduit 6 is connected to the front wheels FL and FR, and the conduit 7 is connected to the rear wheels RL and RR. That is, this embodiment employs the H pipe. The pipe line 6 is connected to the wheel cylinder of the left front wheel FL via a 2-port 2-position electromagnetic switching valve 8a and a pipe line 12, and the wheel cylinder is connected to a 2-port 2-position electromagnetic switching valve 8b. Similarly, the pipe line 13 separated from the pipe line 6 is connected to the wheel cylinder via the 2-port 2-position electromagnetic switching valve 9a for the right front wheel FR and the pipe line 14, and this wheel cylinder also has the 2-port 2 position. It is connected to the position electromagnetic switching valve 9b.
【0015】 他方、管路7は後輪側に接続されるのであるが、これらは本実施例では駆動輪 であり、本考案に係わる液圧発生装置20及び管路21を介してASR(駆動ス リップ)制御用の2ポート2位置電磁切換弁24に接続されると共に、同じく2 ポート2位置電磁切換弁22に接続され、これは更に管路26を介して右側後輪 RR用の2ポート2位置電磁切換弁28a及び管路30を介して、そのホイール シリンダに接続され、このホイールシリンダは更に、同じく2ポート2位置電磁 切換弁28bに接続されている。同様に管路26から分離する管路27は左側後 輪RL用の2ポート2位置電磁切換弁29a及び管路49を介して、そのホイー ルシリンダに接続されている。このホイールシリンダは更に2ポート2位置電磁 切換弁29bに接続されている。On the other hand, the pipe line 7 is connected to the rear wheel side, and these are drive wheels in the present embodiment, and the ASR (driving line) is provided via the hydraulic pressure generator 20 and the pipe line 21 according to the present invention. It is connected to the 2-port 2-position solenoid operated directional control valve 24 for controlling the slip), and is also connected to the 2-port 2-position solenoid operated directional control valve 22, which is further connected via the line 26 to the 2 port for the right rear wheel RR. It is connected to its wheel cylinder via a two-position electromagnetic switching valve 28a and a line 30, and this wheel cylinder is in turn connected to a two-port two-position electromagnetic switching valve 28b. Similarly, the pipe line 27 separated from the pipe line 26 is connected to the wheel cylinder of the left rear wheel RL via a 2-port 2-position electromagnetic switching valve 29a and a pipe line 49. This wheel cylinder is further connected to a 2-port 2-position electromagnetic switching valve 29b.
【0016】 上述の2ポート2位置電磁切換弁8b、9b、28b、29bの出力ポート側 は管路44、45を介して液圧ポンプ33の吸込側に接続されるリザーバ42a 、42bに接続されている。これらリザーバ42a、42bは公知の構造を有し 、ケーシング内に比較的弱いばねと、これにより上方へと付勢されているピスト ンとからなりこのピストンの上方にリザーバ室を画成している。液圧ポンプ33 は公知の構造を有するが、その偏心駆動部34の両側にプランジャ36a、36 bを左右に摺動自在に設けており、その外側に一対の液圧発生室37a、37b を画成し、これらには吸込側にリザーバ42a、42b側から液圧発生室37a 、37b側への方向を順方向とする逆止弁41a、41bが接続されており、更 にこれは液圧発生室37a、37b側からマスタシリンダ側への方向を順方向と する逆止弁38a、38bが接続されており、これは更にダンパー39a、39 b及び絞り40a、40bを介して圧液供給管路である管路6及び26に接続さ れている。一方のリザーバ42bと液圧ポンプ33の吸込側に配設される逆止弁 41bとの間には、更にリザーバ42bから液圧ポンプ33側への方向を順方向 とする逆止弁43が設けられている。The output port sides of the above-mentioned two-port two-position electromagnetic switching valves 8b, 9b, 28b, 29b are connected via conduits 44, 45 to reservoirs 42a, 42b connected to the suction side of the hydraulic pump 33. ing. These reservoirs 42a and 42b have a well-known structure and are composed of a relatively weak spring in the casing and a piston urged upward by the spring, thereby defining a reservoir chamber above the piston. . The hydraulic pump 33 has a well-known structure. Plungers 36a and 36b are provided on both sides of the eccentric drive part 34 so as to be slidable to the left and right, and a pair of hydraulic pressure generating chambers 37a and 37b are formed on the outside thereof. The check valves 41a and 41b are connected to the suction side of the reservoirs 42a and 42b from the hydraulic pressure generating chambers 37a and 37b to the forward direction. Check valves 38a and 38b, which have a forward direction from the chambers 37a and 37b side to the master cylinder side, are connected to the check valves 38a and 38b, and further through the dampers 39a and 39b and the throttles 40a and 40b. To conduits 6 and 26. A check valve 43 having a forward direction from the reservoir 42b to the hydraulic pump 33 side is provided between the one reservoir 42b and the check valve 41b arranged on the suction side of the hydraulic pump 33. Has been.
【0017】 液圧発生装置20の詳細は図2に示されているが、これはパワーステアリング ポンプシステムPSPに接続されている。すなわち、これは液圧発生装置20に 管路52を介して接続される3ポート2位置電磁切換弁51及びこの第2のポー トに管路57を介して接続されるリザーバ55、これにその吸込側を接続された 液圧ポンプ54、更にこの吐出口に管路53、59を介して接続されるリリーフ 弁56とからなっている。3ポート2位置電磁切換弁51は通常は図示する状態 をとり、ASR制御が始まると管路52と53側とを連通させ、管路52と57 とを遮断する構成となっている。The details of the hydraulic pressure generator 20 are shown in FIG. 2, which is connected to the power steering pump system PSP. That is, this is a 3-port 2-position electromagnetic switching valve 51 connected to the hydraulic pressure generator 20 via a conduit 52, a reservoir 55 connected to this second port via a conduit 57, and It is composed of a hydraulic pump 54 connected to the suction side, and a relief valve 56 connected to the discharge port via conduits 53 and 59. The 3-port 2-position solenoid operated directional control valve 51 normally takes the state shown in the figure, and when the ASR control is started, the pipelines 52 and 53 are communicated with each other and the pipelines 52 and 57 are shut off.
【0018】 次に、図2を参照して本考案に係わる液圧発生装置20について説明する。こ の円筒形状の本体60には、中央部が減径されたピストン61がシールリング6 2、63を装着して摺動自在に嵌合しており、その両側に液室A及び液室Bを画 成している。液室Aには圧縮ばね64が配設されており、ピストン61を図にお いて右方へと付勢し、図示する位置をとらせている。ピストン61には通路61 a、61bが形成されており、これは管路7に接続されている入力ポート65に 常時、連通している。更に出力ポート66は液室Aに連通して形成されているが 、これは上述の管路21に接続されている。ピストン61の通路61bの開口端 部にはO−リングでなる弁座67が固定されており、これに対向して弁体68が ばね69に付勢されて対向配設されており、この頭部70が弁座67に対向して おり、これとストッパ部71を接続するロッド部68は弁本体60に形成された 孔72に摺動自在に嵌合している。ばね69により通常は図示する位置をとって おり、頭部70が弁座67から離座している。又弁本体60の右端壁に形成され るポート74は上述の管路52を介してパワーステアリングポンプシステムPS Pに接続されている。Next, the hydraulic pressure generator 20 according to the present invention will be described with reference to FIG. A piston 61 having a reduced central portion is fitted with seal rings 62, 63 slidably fitted to the cylindrical main body 60, and the liquid chamber A and the liquid chamber B are provided on both sides thereof. Is defined. A compression spring 64 is provided in the liquid chamber A , and biases the piston 61 to the right in the figure to bring it to the position shown in the figure. The piston 61 has passages 61a and 61b formed therein, which are always in communication with the input port 65 connected to the pipe 7. Further, the output port 66 is formed so as to communicate with the liquid chamber A , which is connected to the above-mentioned pipe line 21. A valve seat 67, which is an O-ring, is fixed to the open end of the passage 61b of the piston 61, and a valve body 68 is arranged opposite to the valve seat 67 by being biased by a spring 69. The portion 70 faces the valve seat 67, and the rod portion 68 connecting the valve seat 67 and the stopper portion 71 is slidably fitted in a hole 72 formed in the valve body 60. The spring 70 normally takes the position shown in the drawing, and the head 70 is separated from the valve seat 67. The port 74 formed on the right end wall of the valve body 60 is connected to the power steering pump system PSP via the above-mentioned conduit 52.
【0019】 本考案の実施例は以上のように構成されるが、次にこの作用について説明する 。The embodiment of the present invention is configured as described above. Next, this operation will be described.
【0020】 今、運転手がアクセルペダルを踏んで走行開始する。これと共にパワーステア リングポンプシステムPSPは駆動開始する。すなわち、液圧ポンプ54が駆動 され、これはリザーバ55から作動液を吸い込んでその液圧を切換弁51の第1 ポートに加えるが、今、これは図示する状態にあるので、管路52側に圧力を加 えることがないが、リリーフ弁56に所定圧以上の液圧を加えると、これを開弁 して管路57を介してリザーバ55に圧液を戻すようにしている。Now, the driver depresses the accelerator pedal to start traveling. At the same time, the power steering pump system PSP starts driving. That is, the hydraulic pump 54 is driven, which sucks the hydraulic fluid from the reservoir 55 and applies the hydraulic pressure to the first port of the switching valve 51. Although no pressure is applied to the relief valve 56, when a fluid pressure higher than a predetermined pressure is applied to the relief valve 56, the relief valve 56 is opened to return the pressure fluid to the reservoir 55 via the conduit 57.
【0021】 図示しないコントロール・ユニットが駆動輪RL、RRに設けられている車輪 速度センサの信号を受け、今、駆動スリップが所定値以上生じたと判断すると、 これが駆動スリップ制御信号を発生し、切換弁51のソレノイド51aを励磁し 、管路52と53とを連通させ管路52と57とを遮断する。又、切換弁22、 24のソレノイド22a、24aにも駆動スリップ制御信号が加えられ、それぞ れリリーフ弁位置及び連通位置に切換えられると共に液圧ポンプ33のモータ3 5が駆動を開始する。液圧発生装置20は通常は図2に示す状態をとり、ブース タ付マスタシリンダ1側と管路21側とを連通させているのであるが、今、運転 者はブレーキペダルを踏込んでいないので、マスタシリンダ部4には液圧が発生 しておらず、圧液供給管路6、7には何ら液圧を加えていないのであるが、上述 したようにパワーステアリングポンプシステムPSPから液圧ポンプ54の液圧 が切換弁51及び管路52を介して液圧発生装置20の液室Bに加えられ、ピス トン61は図2において左方へと移動し、弁座67が弁体68の頭部72に着座 する。これにより以後、液室A側から通路61a、61bを介して管路7側への 液流を阻止するが、マスタシリンダ側からの液流は許容する。すなわち、弁体6 8及びばね69により逆止弁が構成されている。A control unit (not shown) receives a signal from a wheel speed sensor provided on the drive wheels RL and RR, and when it judges that a drive slip has occurred at a predetermined value or more, it generates a drive slip control signal and switches the drive slip control signal. The solenoid 51a of the valve 51 is excited to connect the conduits 52 and 53 to each other and disconnect the conduits 52 and 57. Further, a drive slip control signal is applied to the solenoids 22a and 24a of the switching valves 22 and 24, respectively, and the relief valve position and the communication position are switched to each other, and the motor 35 of the hydraulic pump 33 starts driving. The hydraulic pressure generator 20 normally takes the state shown in FIG. 2 to connect the master cylinder with booster 1 side and the pipeline 21 side to each other, but since the driver is not stepping on the brake pedal now, However, no hydraulic pressure is generated in the master cylinder portion 4 and no hydraulic pressure is applied to the hydraulic fluid supply pipes 6 and 7, but as described above, the power steering pump system PSP is used to hydraulically pump the hydraulic fluid. The hydraulic pressure of 54 is applied to the hydraulic chamber B of the hydraulic pressure generator 20 via the switching valve 51 and the conduit 52, the piston 61 moves to the left in FIG. 2, and the valve seat 67 of the valve body 68 moves. Sit on the head 72. With this, thereafter, the liquid flow from the liquid chamber A side to the pipe line 7 side via the passages 61a and 61b is blocked, but the liquid flow from the master cylinder side is allowed. That is, the valve body 68 and the spring 69 constitute a check valve.
【0022】 ピストン61が弁体68の頭部70と弁座67を着座させて左方へと移動する ことにより、液室Aの容積が減少する。従って、液圧が発生し管路21、逆止弁 25を開弁させ、管路26及び27を介して切換弁28a、29aを通り、駆動 輪である左右後輪RL、RRにホイールシリンダに液圧を加え、これらにブレー キをかける。The volume of the liquid chamber A is reduced by the piston 61 seating the head 70 of the valve body 68 and the valve seat 67 and moving to the left. Therefore, hydraulic pressure is generated to open the pipe line 21 and the check valve 25, pass through the changeover valves 28a and 29a via the pipe lines 26 and 27, and the left and right rear wheels RL and RR which are the drive wheels are connected to the wheel cylinders. Apply hydraulic pressure and break them.
【0023】 他方、液圧ポンプ33はASR制御開始と共に駆動を開始しており、今、切換 弁24が連通状態に切換えられているので、液室A側から液を吸込みダンパー3 9b、絞り40bにより、その脈圧を減少させ管路26及び切換弁28a、29 aを通り、同じく両後輪RL、RRのホイールシリンダに液圧を加え、迅速に上 昇する液圧力を加えてブレーキ力を上昇させている。すなわち、液圧発生装置2 0内でピストン61の移動による液室Aの容積減少による圧力と液圧ポンプ33 の駆動による液室Aからの液の吸込みにより、これを加圧して両後輪RL、RR のホイールシリンダに加える液圧との相加作用により迅速にブレーキが加えられ る。よって、ASR制御を迅速に行なって駆動スリップを最適値、あるいは0へ と収束させるのであるが、本実施例によれば、コントロール・ユニットの制御信 号はブレーキを込め過ぎであると判断すると、切換弁28b、29bのソレノイ ド部に励磁信号を与えて、これらを切換えて遮断状態及び連通状態とし、後輪R L、RRのホイールシリンダの圧液をこれら切換弁28a、29a、28b、2 9b及び管路45を介してリザーバ42bに排出する。よって、ブレーキが減少 させられる。リザーバ42bに排出された圧液は液圧ポンプ33により直ちに逆 止弁43を開弁させて吸い込まれて管路26側に供給されるが所定値以上になる と切換弁22でリリーフ弁機能を果しているのであるが、これが開弁させて管路 21を介して液圧発生装置20の液室A側に戻される。なお、この時パワーステ アリングポンプシステムPSPは駆動を続行しているのであるが、液圧ポンプ3 3の液圧力の方がシステムPSPの液圧ポンプ54の吐出圧力より大であるので 、ピストン61を図2において右方へと移動させ、弁体68が弁座67側から離 座する程に移動した場合には、液室Bからの圧液は管路52及び管路53を通り 、リリーフ弁56に加えられ、これが所定値以上になるとこれを開弁させて管路 57を通り、リザーバ55に液圧を開放するようにしている。On the other hand, the hydraulic pump 33 has started driving together with the start of ASR control, and since the switching valve 24 is now switched to the communicating state, it sucks the liquid from the liquid chamber A side, the damper 39b, and the throttle 40b. The pulse pressure is reduced by passing through the pipe line 26 and the switching valves 28a, 29a, and hydraulic pressure is applied to the wheel cylinders of both rear wheels RL, RR in the same manner to quickly increase the hydraulic pressure to increase the braking force. It is rising. That is, in the hydraulic pressure generator 20, the pressure due to the volume reduction of the hydraulic chamber A due to the movement of the piston 61 and the suction of the liquid from the hydraulic chamber A due to the driving of the hydraulic pump 33 pressurize this and both rear wheels RL. , RR brakes are quickly applied by the additive action of the hydraulic pressure applied to the wheel cylinders. Therefore, the ASR control is quickly performed to make the drive slip converge to the optimum value or 0. However, according to the present embodiment, when it is determined that the control signal of the control unit is over-braking, An excitation signal is applied to the solenoid parts of the switching valves 28b, 29b to switch them to a cutoff state and a communication state, and the pressure fluid of the wheel cylinders of the rear wheels RL, RR is switched to these switching valves 28a, 29a, 28b, 2b. It is discharged to the reservoir 42b via 9b and the conduit 45. Therefore, the brake is reduced. The hydraulic fluid discharged to the reservoir 42b is immediately sucked by the hydraulic pump 33 by opening the check valve 43 and supplied to the side of the pipeline 26, but when the pressure exceeds a predetermined value, the relief valve function is provided by the switching valve 22. However, the valve is opened and returned to the liquid chamber A side of the hydraulic pressure generation device 20 via the pipe line 21. At this time, the power steering pump system PSP continues to drive, but since the hydraulic pressure of the hydraulic pump 33 is higher than the discharge pressure of the hydraulic pump 54 of the system PSP, the piston 61 is When the valve body 68 is moved to the right in FIG. 2 and is moved to such an extent that the valve body 68 is separated from the valve seat 67 side, the pressure liquid from the liquid chamber B passes through the pipe lines 52 and 53 and the relief valve. It is added to 56, and when it exceeds a predetermined value, it is opened so that the hydraulic pressure is released to the reservoir 55 through the conduit 57.
【0024】 以上のようにしてブレーキ力の増大及び減少を繰り返すことにより、きめの細 かいASR制御を行ない、駆動スリップを最適値又は0へと迅速に収束させるこ とができる。By repeating the increase and decrease of the braking force as described above, it is possible to perform fine ASR control and quickly converge the drive slip to the optimum value or zero.
【0025】 以上、駆動スリップ(ASR制御)について説明したが、ABS制御について 簡単に説明すると運転者がブレーキペダル2を踏込み、コントロール・ユニット が込め過ぎであると判断すると、今まで管路6、7、液圧発生装置20の通路6 1a、61b、切換弁8a、9a、28a、29aを介して各車輪RL、RR、 FL、FRのホイールシリンダに加えられていた圧液によりブレーキがかけられ ていたのであるが、これが込め過ぎであると判断されたので、切換弁8a、8b 、9a、9b、28a、28b、29a、29bに励磁信号が加えられ(なお、 説明をわかり易くするために各車輪RL、RR、FL、FRは同時に同じスリッ プ状態になるとする。)、それぞれ遮断状態又は連通状態に切換えられるので、 各車輪RL、RR、FL、FRのホイールシリンダの圧液は切換弁8b、9b、 29b、29b及び管路44、45を通り、リザーバ42a、42bに排出され 直ちにブレーキが弛められる。これらは液圧ポンプ33により直ちに吸い込まれ てマスタシリンダ側とこれら切換弁とを接続する圧液供給管路に戻されるのであ るが、液圧ポンプ33の吐出側にはダンパー39a、39b、絞り40a、40 bが配設されているので、ペダルキック減少を極力小としてマスタシリンダ4に 戻され、運転者には何ら不快感与えることはない。The drive slip (ASR control) has been described above. To briefly explain the ABS control, if the driver depresses the brake pedal 2 and the control unit is judged to be overloaded, the pipeline 6, 7. The brake is applied by the pressure fluid applied to the wheel cylinders of the wheels RL, RR, FL, FR via the passages 61a, 61b of the fluid pressure generator 20 and the switching valves 8a, 9a, 28a, 29a. However, since it was determined that this was overloaded, an excitation signal was applied to the switching valves 8a, 8b, 9a, 9b, 28a, 28b, 29a, 29b (for the sake of clarity, The wheels RL, RR, FL and FR are assumed to be in the same slip state at the same time.). The hydraulic fluid in the wheel cylinders of the wheels RL, RR, FL, FR passes through the switching valves 8b, 9b, 29b, 29b and the pipelines 44, 45, is discharged to the reservoirs 42a, 42b, and the brake is immediately released. These are immediately sucked by the hydraulic pump 33 and returned to the pressurized liquid supply pipe line connecting the master cylinder side and these switching valves. On the discharge side of the hydraulic pump 33, dampers 39a, 39b and throttles are provided. Since 40a and 40b are provided, the pedal kick reduction is returned to the master cylinder 4 with the minimum reduction, and the driver is not made to feel any discomfort.
【0026】 本考案の実施例は以上のように構成され、かつ作用を行なうのであるが、上述 から明らかなようにASR制御時にマスタシリンダ部4からブレーキ液を吸い込 む必要がないので、従来と同様にそのマスタシリンダ部4のボア径が10mm径 と非常に小さくても何らこれに関係なく迅速に駆動スリップ制御を行なうことが できる。すなわち、ASR制御を迅速に行なうためにボア径を12mm以上とす る必要があったが、10mmが規格品であり、これを12mmとするために別途 、設計し直す必要はないので装置コストをこの場合に比べ大巾に低下させること ができる。なお、寒気にブレーキ液の粘度が高くなると、マスタシリンダ部4か らのブレーキ液の供給速度が低下していたのにも対処することができる。Although the embodiment of the present invention is configured and operates as described above, it is not necessary to suck the brake fluid from the master cylinder portion 4 at the time of ASR control as is clear from the above description. Similarly, even if the bore diameter of the master cylinder portion 4 is as small as 10 mm, the drive slip control can be quickly performed regardless of this. In other words, it was necessary to make the bore diameter 12 mm or more in order to perform ASR control quickly, but 10 mm is a standard product, and there is no need to redesign separately to make this 12 mm, so equipment cost is reduced. Compared to this case, it can be greatly reduced. It should be noted that when the viscosity of the brake fluid increases in the cold air, the supply rate of the brake fluid from the master cylinder portion 4 may decrease, which can be dealt with.
【0027】 次に、第2実施例について説明する。なお、第1実施例に対応する部分につい ては同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。Next, a second embodiment will be described. The parts corresponding to those of the first embodiment are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
【0028】 すなわち、本実施例によれば液圧発生装置20’内のピストン61によって画 成される一方の液室Bは空気室B’として用い、通孔81を介して大気と常時、 連通させられている。そして本実施例によれば、弁駆動装置82が設けられてい る。すなわち、その本体83内にはシールリング85を装着して断面がT字形の ピストン84が摺動自在に嵌合しており、ばね87により図において右方へと付 勢され、通常は図示する位置をとっている。その駆動ロッド部84aは本体83 に形成された孔をシールリング86によりシールされて外方に突出しており、か つ液圧発生装置20’の本体に形成された孔hを通って液圧発生装置20’内の ピストン61と当接している。That is, according to the present embodiment, one of the liquid chambers B defined by the piston 61 in the hydraulic pressure generator 20 ′ is used as an air chamber B ′, and is always in communication with the atmosphere through the through hole 81. Has been made. Further, according to the present embodiment, the valve drive device 82 is provided. That is, a seal ring 85 is mounted in the main body 83, and a piston 84 having a T-shaped cross section is slidably fitted therein. The piston 84 is urged rightward in the drawing by a spring 87, and is normally shown. Takes a position. The drive rod portion 84a projects outward by sealing the hole formed in the main body 83 with a seal ring 86, and through the hole h formed in the main body of the hydraulic pressure generator 20 '. It is in contact with a piston 61 in the device 20 '.
【0029】 本体83には更にポート88、100が形成されており、これらは管路89、 101に接続され、89は3ポート2位置電磁切換弁90の第1ポートに接続さ れ、この第2ポートは管路101に接続されている。切換弁90の第2ポートは 負圧源91、これは例えばエンジンのインテイクマニホールドであるがこれに接 続されており、常に管路101に負圧を供給している。又、その第3のポートは 大気に連通しており、ソレノイド90bが励磁されると、大気と管路89とは連 通させられ、管路89と101とは遮断される。The main body 83 is further formed with ports 88 and 100, which are connected to the conduits 89 and 101, and 89 is connected to the first port of the 3-port 2-position electromagnetic switching valve 90. The two ports are connected to the pipeline 101. The second port of the switching valve 90 is a negative pressure source 91, which is connected to the intake manifold of the engine, for example, and always supplies a negative pressure to the pipe 101. Further, the third port is in communication with the atmosphere, and when the solenoid 90b is excited, the atmosphere is communicated with the conduit 89 and the conduits 89 and 101 are disconnected.
【0030】 本考案の第2実施例は以上のように構成されるが、ASR制御が始まると切換 弁90のソレノイド90bが励磁され、通常は図示するようにピストン84の両 側に画成されている空室C及びDには負圧が供給されているが、今、切換弁90 の第2ポートと大気とが連通させられることにより、大気が管路89及びポート 88を通って空室D側に供給され、他方空室C側には負圧が供給されていること により、ピストン84の両側の差圧により、図において左方へと移動する。よっ て液圧発生装置20におけるピストン61を図において左方へと押動し、ピスト ン61の右端面に形成される弁座67が弁体68の頭部70と当接することによ り、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側とを遮断する。以下、第1実施例と 同様な作用を行なうことができる。The second embodiment of the present invention is constructed as described above. When the ASR control is started, the solenoid 90b of the switching valve 90 is excited, and is normally defined on both sides of the piston 84 as shown in the figure. Negative pressure is being supplied to the open chambers C and D , but now the second port of the switching valve 90 and the atmosphere are made to communicate with each other, so that the atmosphere passes through the pipe 89 and the port 88 and becomes empty. Since the negative pressure is supplied to the D side while the negative pressure is supplied to the vacant chamber C side, the differential pressure on both sides of the piston 84 causes the piston 84 to move to the left in the drawing. As a result, the piston 61 in the hydraulic pressure generator 20 is pushed to the left in the figure, and the valve seat 67 formed on the right end surface of the piston 61 comes into contact with the head 70 of the valve body 68. Cut off the master cylinder side and the wheel cylinder side. Hereinafter, the same operation as that of the first embodiment can be performed.
【0031】 以上、本考案の各実施例について説明したが、勿論、本考案はこれらに限定さ れることなく、本考案の技術的思想に基いて種々の変形が可能である。Although the respective embodiments of the present invention have been described above, needless to say, the present invention is not limited to these, and various modifications can be made based on the technical idea of the present invention.
【0032】 例えば、以上の実施例では液圧発生装置において弁体68、ばね69及び弁座 67により逆止弁を形成することにより、ASR制御中においてブレーキペダル 2を踏み込んでマスタシリンダ側からもブレーキ液の圧液供給をを行なえるよう にしたが、これは逆止弁ではなくマスタシリンダ側からホイールシリンダ側及び ホイールシリンダ側からマスタシリンダ側への両液流を遮断するようにしてもよ い。この場合には、弁体の構造を更に簡略化することができる。For example, in the above-described embodiment, the check valve is formed by the valve body 68, the spring 69 and the valve seat 67 in the hydraulic pressure generator, so that the brake pedal 2 is depressed during the ASR control so that the master cylinder side can operate. Although the brake fluid can be supplied as pressure fluid, this is not a check valve, and it is also possible to shut off both fluid flows from the master cylinder side to the wheel cylinder side and from the wheel cylinder side to the master cylinder side. Yes. In this case, the structure of the valve body can be further simplified.
【0033】 又、以上の実施例では、ブースタ付マスタシリンダについて説明したが、勿論 、ブースタ付ではない通常のタンデムマスタシリンダ、あるいはシングルマスタ シリンダにも本考案は適用可能である。Further, in the above embodiments, the master cylinder with a booster was described, but of course, the present invention can be applied to a normal tandem master cylinder without a booster or a single master cylinder.
【0034】[0034]
以上述べたように、本考案の車両用液圧ブレーキ制御装置によれば、マスタシ リンダの構造が従来と同一であっても、かつ寒気においても、何らその構造を代 えることなく、駆動スリップ制御を迅速に行なうことができる。 As described above, according to the vehicle hydraulic brake control device of the present invention, even if the master cylinder has the same structure as the conventional one, even in cold air, the drive slip control can be performed without changing the structure. Can be done quickly.
【図1】本考案の第1実施例の車両用液圧ブレーキ制御
装置の配管系統図である。FIG. 1 is a piping system diagram of a vehicle hydraulic brake control device according to a first embodiment of the present invention.
【図2】同装置における要部の拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of a main part of the device.
【図3】第2実施例の車両用液圧ブレーキ制御装置の配
管系統図である。FIG. 3 is a piping system diagram of a vehicle hydraulic brake control device according to a second embodiment.
【図4】同装置における要部の拡大断面図である。FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view of a main part of the device.
【図5】従来例の車両用液圧ブレーキ制御装置の配管系
統図である。FIG. 5 is a piping system diagram of a conventional vehicle hydraulic brake control device.
20 液圧発生装置 20’ 液圧発生装置 51 切換弁 82 弁駆動装置 90 切換弁 20 hydraulic pressure generator 20 'hydraulic pressure generator 51 switching valve 82 valve drive device 90 switching valve
Claims (2)
プ制御を行ない、マスタシリンダと車輪ブレーキ装置と
の間に設けられ、該車輪ブレーキ装置のブレーキ液圧を
制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレ
ーキ液圧を低下する際、前記車輪ブレーキ装置から前記
液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液を加圧して前
記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを結合する圧液供
給管路に供給可能な液圧ポンプと、該液圧ポンプの吐出
側と前記マスタシリンダとの間に配設され、通常は連通
状態にあるが駆動スリップ制御時は前記マスタシリンダ
側への液流を遮断可能な状態に切換えられる第1弁手段
と、前記マスタシリンダ側と前記液圧ポンプの吸込側と
の間に配設され通常は遮断状態にあるが駆動スリップ制
御時は連通状態に切換可能な第2弁手段とを備えた車両
用液圧ブレーキ制御装置において、前記第1、第2弁手
段と前記マスタシリンダとの間に、本体内に第1液室と
第2液室とを画成するピストンと、該ピストンの前記第
1液室側への移動により前記マスタシリンダ側と前記第
1、第2弁手段側とを前記第1液室を介して連絡する通
路を少なくとも前記マスタシリンダ側への方向に関し遮
断可能な弁部とを有し、該弁部の遮断後、更に前記ピス
トンの前記第1液室側への移動により液圧を発生する液
圧発生装置を配設し、通常は前記第2液室と液圧解放源
側とを連通させているが、駆動スリップ制御時は液圧供
給源側に切換可能な第3弁手段を設けたことを特徴とす
る車両用液圧ブレーキ制御装置。1. A hydraulic pressure control valve, which is provided between a master cylinder and a wheel brake device and which controls a brake slip and a drive slip of a wheel and controls a brake hydraulic pressure of the wheel brake device, and the hydraulic pressure. When the brake fluid pressure is reduced by the control of the control valve, the brake fluid discharged from the wheel brake device via the fluid pressure control valve is pressurized to connect the master cylinder and the fluid pressure control valve. A hydraulic pump that can be supplied to the supply line, and is disposed between the discharge side of the hydraulic pump and the master cylinder, and is normally in the communication state, but the liquid to the master cylinder side during drive slip control. It is arranged between the first valve means for switching the flow to a state in which the flow can be shut off and the master cylinder side and the suction side of the hydraulic pump, and is normally in the shutoff state, but is switched to the communication state during the drive slip control. In a vehicle hydraulic brake control device including a replaceable second valve means, a first fluid chamber and a second fluid chamber are provided in a main body between the first and second valve means and the master cylinder. And a passage that connects the master cylinder side and the first and second valve means sides by the movement of the piston toward the first liquid chamber via the first liquid chamber. And a hydraulic pressure generating device for generating hydraulic pressure by moving the piston toward the first hydraulic chamber side after the valve portion is shut off. However, normally, the second fluid chamber and the fluid pressure release source side are communicated with each other, but a third valve means that can be switched to the fluid pressure supply source side during drive slip control is provided. Hydraulic brake controller.
プ制御を行ない、マスタシリンダと車輪ブレーキ装置と
の間に設けられ、該車輪ブレーキ装置のブレーキ液圧を
制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレ
ーキ液圧を低下する際、前記車輪ブレーキ装置から前記
液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液を加圧して前
記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを結合する圧液供
給管路に供給可能な液圧ポンプと、該液圧ポンプの吐出
側と前記マスタシリンダとの間に配設され、通常は連通
状態にあるが駆動スリップ制御時は前記マスタシリンダ
側への液流を遮断可能な状態に切換えられる第1弁手段
と、前記マスタシリンダと前記液圧ポンプの吸込側との
間に配設され通常は遮断状態にあるが駆動スリップ制御
時は連通状態に切換可能な第2弁手段とを備えた車両用
液圧ブレーキ制御装置において、前記第1、第2弁手段
と前記マスタシリンダとの間に、本体内に液室と空気室
とを画成する第1ピストンと、該第1ピストンの前記液
室側への移動により前記マスタシリンダ側と前記第1、
第2弁手段側とを前記液室を介して連絡する通路を少な
くとも前記マスタシリンダ側への方向に関し遮断可能な
弁部とを有し、該弁部の遮断後、更に前記第1ピストン
の前記液室側への移動により液圧を発生する液圧発生装
置と、第1空間と第2空間とを画成する第2ピストン
と、該第2ピストンと一体的に形成され、該第2ピスト
ンの前記第1空間側への移動により前記第1ピストンを
前記液室側へと押動させる駆動ロッド部とを有する弁駆
動装置とを配設し、前記第1空間は常に負圧源に接続さ
れ、通常は該負圧源側と前記第2空間とを連通させてい
るが、駆動スリップ制御時には前記第2空間が大気と連
通するように切換えられる第3弁手段を設けたことを特
徴とする車両用液圧ブレーキ制御装置。2. A hydraulic pressure control valve, which is provided between a master cylinder and a wheel brake device and which controls a brake slip and a drive slip of a wheel and controls a brake hydraulic pressure of the wheel brake device, and the hydraulic pressure. When the brake fluid pressure is reduced by the control of the control valve, the brake fluid discharged from the wheel brake device via the fluid pressure control valve is pressurized to connect the master cylinder and the fluid pressure control valve. A hydraulic pump that can be supplied to the supply line, and is disposed between the discharge side of the hydraulic pump and the master cylinder, and is normally in the communication state, but the liquid to the master cylinder side during drive slip control. It is arranged between the first valve means for switching the flow to a state in which the flow can be shut off and the master cylinder and the suction side of the hydraulic pump, and is normally in the shutoff state, but is switched to the communication state during the drive slip control. A hydraulic brake control device for a vehicle, which is provided with a second valve means capable of opening a liquid chamber and an air chamber in a main body between the first and second valve means and the master cylinder. One piston, and the master cylinder side and the first, by moving the first piston to the liquid chamber side.
And a valve portion capable of blocking a passage communicating with the second valve means side through the liquid chamber at least in a direction toward the master cylinder side, and further after the valve portion is blocked, the first piston A hydraulic pressure generating device that generates hydraulic pressure by moving to the liquid chamber side, a second piston that defines a first space and a second space, and a second piston that are integrally formed with the second piston. And a valve drive device having a drive rod portion for moving the first piston to the liquid chamber side by moving the first space to the first space side, and the first space is always connected to a negative pressure source. In general, the negative pressure source side and the second space are communicated with each other, but a third valve means is provided for switching the second space so as to communicate with the atmosphere during drive slip control. Hydraulic brake control device for vehicles.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8169392U JPH0639649U (en) | 1992-10-30 | 1992-10-30 | Vehicle hydraulic brake control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8169392U JPH0639649U (en) | 1992-10-30 | 1992-10-30 | Vehicle hydraulic brake control device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0639649U true JPH0639649U (en) | 1994-05-27 |
Family
ID=13753450
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8169392U Pending JPH0639649U (en) | 1992-10-30 | 1992-10-30 | Vehicle hydraulic brake control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0639649U (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101536246B1 (en) * | 2013-10-25 | 2015-07-13 | 현대모비스 주식회사 | Brake device for vehicle |
-
1992
- 1992-10-30 JP JP8169392U patent/JPH0639649U/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101536246B1 (en) * | 2013-10-25 | 2015-07-13 | 현대모비스 주식회사 | Brake device for vehicle |
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