JP2514345B2 - Hydraulic control device for anti-skidding device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはスキッド
状態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイールシリンダ
に伝達されるブレーキ液圧を制御する車両用アンチスキ
ッド装置のための液圧制御装置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a vehicle that controls a brake fluid pressure transmitted to a wheel cylinder of a wheel brake device according to a rotating state or a skid state of a wheel of a vehicle or the like. TECHNICAL FIELD The present invention relates to a hydraulic pressure control device for an anti-skid device.

〔従来の技術及びその問題点〕[Conventional technology and its problems]

この種の装置として、マスタシリンダと車輪ブレーキ
装置のホイールシリンダとの間に配設され、車輪のスキ
ッド状態を評価するコントロール・ユニットからの指令
を受けて、該ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御す
る液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液
圧を低下する際、前記ホイールシリンダから前記液圧制
御弁を介して排出されるブレーキ液を貯えるリザーバ
と、該リザーバのブレーキ液を加圧し、前記マスタシリ
ンダと前記ホイールシリンダとの間の管路内に還流する
液圧ポンプとを備えたアンチスキッド装置用液圧制御装
置が知られている。例えば車輪が一対の前輪及び一対の
後輪から成る場合には、それぞれの前輪及び後輪に対し
て各々液圧制御弁を設け、すなわち４個の液圧制御弁を
設け、各々独立してブレーキ液圧を制御すれば何も問題
はない。あるいは両後輪に対しては回転速度の小さい方
の後輪のスキッド状態に応じて一個の液圧制御弁で共通
にブレーキ液圧を制御するようにしても問題はない。As a device of this type, it is arranged between a master cylinder and a wheel cylinder of a wheel brake device, and receives a command from a control unit that evaluates the skid state of the wheel to control the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder. A hydraulic pressure control valve, a reservoir for storing the brake fluid discharged from the wheel cylinder via the hydraulic pressure control valve when reducing the brake fluid pressure by the control of the hydraulic pressure control valve, and a brake fluid in the reservoir. There is known a hydraulic control device for an anti-skid device, which includes a hydraulic pump that pressurizes and recirculates into a pipe line between the master cylinder and the wheel cylinder. For example, when the wheel is composed of a pair of front wheels and a pair of rear wheels, a hydraulic control valve is provided for each of the front and rear wheels, that is, four hydraulic control valves are provided, and brakes are independently provided. There is no problem if the hydraulic pressure is controlled. Alternatively, for both rear wheels, there is no problem even if the brake hydraulic pressure is commonly controlled by one hydraulic pressure control valve according to the skid state of the rear wheel having the smaller rotational speed.

然しながら、上述の場合、３個又は４個の液圧制御弁
が用いられるので、装置全体（一般にリザーバなどとユ
ニット化されている）を大型化し、重量も大きくしてい
る。更に、液圧制御弁は高価であるのでコストを高くし
ている。However, in the above case, since three or four hydraulic control valves are used, the entire apparatus (generally unitized with a reservoir or the like) is increased in size and weight. Further, the hydraulic control valve is expensive, which increases the cost.

本出願人は上記問題に鑑みて先に小型で安価なアンチ
スキッド装置用液圧制御装置を提供することを目的とし
て、マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のホイールシリ
ンダとの間に配設され、車輪のスキッド状態を評価する
コントロール・ユニットからの指令を受けて、該ホイー
ルシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該
液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下する際、前
記ホイールシリンダから前記液圧制御弁を介して排出さ
れるブレーキ液を貯えるリザーバと、該リザーバのブレ
ーキ液を加圧し、前記マスタシリンダと前記ホイールシ
リンダとの間の管路内に還流する液圧ポンプとを備えた
アンチスキッド装置用液圧制御装置において、一方の系
統の前輪と後輪のホイールシリンダの液圧を一個の前記
液圧制御弁で制御し、両系統間に一方側に前記液圧制御
弁により制御された液圧を受ける制御室他方側に容積室
を画成するピストンを設け、前記容積室は通常は前記マ
スタシリンダの一方の液圧発生室と連通しているが、前
記液圧制御弁の制御中はこれから遮断して、前記ピスト
ンの移動による該容積室の容積の増減により、これを連
通する他方の系統の前輪と後輪のホイールシリンダの液
圧を制御するようにしたことを特徴とするアンチスキッ
ド装置用液圧制御装置を提案した。然るに上記装置で
は、１個の液圧制御弁で２系統の全車輪のブレーキ圧力
を制御しているのでロックしていない又はロック傾向に
ない系統の車輪のブレーキ圧力も低下させることになる
ので不要にブレーキ圧力の低下を招き、制動距離が伸び
てしまう。In view of the above problems, the present applicant has previously provided a small and inexpensive hydraulic control device for an anti-skid device, which is arranged between a master cylinder and a wheel cylinder of a wheel brake device, and which A hydraulic pressure control valve that controls a brake hydraulic pressure of the wheel cylinder in response to a command from a control unit that evaluates a skid state, and the wheel cylinder when the brake hydraulic pressure is reduced by the control of the hydraulic pressure control valve. A reservoir for storing the brake fluid discharged from the above through the fluid pressure control valve, and a hydraulic pump that pressurizes the brake fluid in the reservoir and recirculates the fluid into the conduit between the master cylinder and the wheel cylinder. In the equipped hydraulic control device for the anti-skid device, the hydraulic pressure of the front and rear wheel cylinders of one system is controlled by one hydraulic control valve. A control chamber that receives the hydraulic pressure controlled by the hydraulic pressure control valve is provided on one side between the two systems, and a piston that defines a volume chamber is provided on the other side, and the volume chamber normally generates the hydraulic pressure of one of the master cylinders. Although it is in communication with the chamber, it is cut off during the control of the fluid pressure control valve, and the volume of the volume chamber is increased or decreased by the movement of the piston, so that the wheels of the front wheel and the rear wheel of the other system that communicate with it A hydraulic control device for an anti-skid device is proposed, which is characterized in that the hydraulic pressure of a cylinder is controlled. However, in the above device, since the brake pressure of all the wheels of the two systems is controlled by one hydraulic control valve, the brake pressure of the wheels of the system that is not locked or does not tend to lock is also reduced, which is unnecessary. This causes a decrease in brake pressure, which extends the braking distance.

〔発明が解決しようとする問題点〕[Problems to be solved by the invention]

本発明は上記問題に鑑みてなされ簡単な構造の切換弁
を付加するだけでロックしていない又はロック傾向にな
い系統の車輪のブレーキ圧力の低下を防止し、制動距離
を短縮できるアンチスキッド装置用液圧制御装置を提供
することを目的とする。The present invention has been made in view of the above problems, and is for an anti-skid device that can prevent a decrease in brake pressure of a wheel of a system that is not locked or does not tend to lock by simply adding a switching valve having a simple structure and can reduce a braking distance. An object is to provide a hydraulic control device.

〔問題点を解決するための手段〕[Means for solving problems]

以上の目的は、圧力発生源を有する２系統ブレーキ回
路内に設けられ、一方の系統の車輪のホイールシリンダ
液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の出力圧に
応じて他方の系統の車輪のホイールシリンダ液圧を制御
する弁装置とを有するアンチスキッド装置用液圧制御装
置において、前記弁装置は、一方側に切換弁を介して前
記液圧制御弁の出力圧または前記圧力発生源の一方の液
圧発生室と接続する制御室、他方側に他方の系統の車輪
のホイールシリンダと接続する容積室を画成するピスト
ンを有し、前記切換弁はアンチスキッド非制御時又は前
記一方の系統の車輪のホイールシリンダ液圧のみの制御
時には前記圧力発生源の一方の液圧発生室と前記制御室
とを連通させる第１の位置をとり、前記容積室は前記圧
力源の他方の液圧発生室と連通しているが、他方の系統
の車輪のホイールシリンダ液圧の制御時には前記液圧制
御弁の出力側と前記制御室とを連通させる第２の位置を
とり、前記液圧制御弁の制御により前記容積室は前記圧
力源の他方の液圧発生室から遮断して、前記ピストンの
移動による該容積室の容積の増減を行うようにしたこと
を特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装置によっ
て達成される。The above-mentioned object is provided in a two-system brake circuit having a pressure generation source, and a hydraulic pressure control valve for controlling the wheel cylinder hydraulic pressure of the wheels of one system, and the other in accordance with the output pressure of the hydraulic pressure control valve. In a hydraulic control device for an anti-skid device having a valve device for controlling a wheel cylinder hydraulic pressure of a wheel of the system, the valve device has an output pressure of the hydraulic control valve or the output pressure of the hydraulic control valve via a switching valve on one side. A control chamber connected to one hydraulic pressure generation chamber of the pressure generation source, and a piston defining a volume chamber connected to the wheel cylinder of the wheel of the other system on the other side, and the switching valve is in the non-skid control mode. Alternatively, at the time of controlling only the wheel cylinder hydraulic pressure of the wheel of the one system, the first position for communicating one hydraulic pressure generating chamber of the pressure generating source with the control chamber is taken, and the volume chamber is provided with the pressure source. Hydraulic pressure of the other Although it is in communication with the chamber, when the wheel cylinder hydraulic pressure of the wheel of the other system is controlled, the second position for communicating the output side of the hydraulic pressure control valve with the control chamber is set, and the hydraulic pressure control valve A hydraulic pressure control for an anti-skid device, characterized in that the volume chamber is cut off from the other hydraulic pressure generation chamber of the pressure source by control, and the volume of the volume chamber is increased or decreased by the movement of the piston. Achieved by the device.

〔作用〕[Action]

アンチスキッド非制御時又は一方の系統の車輪のホイ
ールシリンダ液圧のみの制御時には切換弁は第１の位置
をとっている。従って、一方の系統の車輪のホイールシ
リンダ液圧が低下又は一定に保持されていても他方の系
統の車輪のホイールシリンダ液圧はなおも上昇し続け
る。The switch valve is in the first position when the anti-skid is not controlled or when the wheel cylinder hydraulic pressure of only one of the wheels is controlled. Therefore, even if the wheel cylinder hydraulic pressure of the wheel of one system is reduced or kept constant, the wheel cylinder hydraulic pressure of the wheel of the other system continues to increase.

他方の系統の車輪に関し、ブレーキ弛め信号又はブレ
ーキ一定保持信号が発生すると、切換弁は第２の位置に
切り換えられる。液圧制御弁の制御により容積室は圧力
源の他方の液圧発生室から遮断され、ピストンの移動に
より該容積室の容積は増減されて、他方の系統の車輪の
ホイールシリンダ液圧が制御される。With respect to the wheels of the other system, when the brake slack signal or the brake constant hold signal is generated, the switching valve is switched to the second position. The volume chamber is shut off from the other fluid pressure generating chamber of the pressure source by the control of the fluid pressure control valve, the volume of the volume chamber is increased or decreased by the movement of the piston, and the wheel cylinder fluid pressure of the wheel of the other system is controlled. It

以上のようにして従来の装置よりブレーキ距離を短く
することができる。しかも従来の装置と同様に高価で比
較的大きい液圧制御弁は１個でよいので、また切換弁は
小型で安価であるので、２個又はそれ以上の液圧制御弁
を用いる従来装置より小型化し、かつ安価とすることが
できる。As described above, the braking distance can be shortened as compared with the conventional device. Moreover, as in the case of the conventional device, only one hydraulic control valve, which is expensive and relatively large, is sufficient, and the switching valve is small and inexpensive. Therefore, it is smaller than the conventional device that uses two or more hydraulic control valves. And can be made inexpensive.

〔実施例〕〔Example〕

以下、本発明の各実施例について図面を参照して説明
する。Hereinafter, each embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.

第１図は本発明の第１実施例を示すが、第１図におい
てマスタシリンダ（１）はペダル（２）に結合され、そ
の一方の液圧発生室は管路（３）、液圧制御弁を構成す
る３位置電磁切換弁（４）、管路（５）（６）を介して
右側前輪（７）のホイールシリンダ（7a）に接続され
る。管路（３）は更に逆止弁（18）、制御逆止弁（19）
を介してホイールシリンダ（7a）に接続される。逆止弁
（18）と制御逆止弁（19）との間には液圧ポンプ（20）
の吐出口が接続される。液圧ポンプ（20）は略図で示す
が、公知の構造を有し、吐出口側及び吸入側にそれぞれ
逆止弁を備えている。これら逆止弁は図示せずとも図に
おいて左方向への流れを順方向としている。液圧ポンプ
（20）はモータ（21）によって駆動される。FIG. 1 shows a first embodiment of the present invention. In FIG. 1, the master cylinder (1) is connected to a pedal (2), and one hydraulic pressure generating chamber has a conduit (3) and a hydraulic control. The valve is connected to a wheel cylinder (7a) of the right front wheel (7) via a three-position electromagnetic switching valve (4) that constitutes a valve and pipe lines (5) and (6). The pipe (3) further has a check valve (18) and a control check valve (19).
Is connected to the wheel cylinder (7a) via. Hydraulic pump (20) between check valve (18) and control check valve (19)
The discharge port of is connected. Although schematically shown, the hydraulic pump (20) has a publicly known structure and is provided with a check valve on each of the discharge side and the suction side. The flow of these check valves to the left in the figure is the forward direction even if not shown. The hydraulic pump (20) is driven by a motor (21).

３位置電磁切換弁（４）の排出口は管路（23）を介し
てリザーバ（22）に接続される。リザーバ（22）は本体
に摺動自在に嵌合したピストン（22a）及び弱いばね（2
2b）から成り、このリザーバ室は液圧ポンプ（20）の吸
入口に接続され、更に制御逆止弁（19）の制御ポート
（19a）に接続される。The discharge port of the three-position electromagnetic switching valve (4) is connected to the reservoir (22) via the pipe line (23). The reservoir (22) includes a piston (22a) slidably fitted in the main body and a weak spring (2
2b), and this reservoir chamber is connected to the suction port of the hydraulic pump (20) and further connected to the control port (19a) of the control check valve (19).

管路（６）は更に左側後輪（10）のホイールシリンダ
（10a）及び切換弁（60）の一方の入力ポートに接続さ
れる。すなわち、右側前輪（７）及び左側後輪（10）の
ホイールシリンダ（7a）（10a）は３位置電磁切換弁
（４）により共通に制御される。管路（３）から分岐す
る管路（3a）は後に詳述する弁装置（12）の接続孔（25
a）及び切換弁（60）の他方の入力ポートに接続され
る。マスタシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路
（11）を介して他方の接続孔（25b）に接続される。管
路（11）は更にこれから分岐する管路（13）、弁装置
（12）の入力ポート（14）及び出力ポート（15）、管路
（16）を介して右側後輪（９）のホイールシリンダ（9
a）に接続される。The pipe line (6) is further connected to the wheel cylinder (10a) of the left rear wheel (10) and one input port of the switching valve (60). That is, the wheel cylinders (7a) (10a) of the right front wheel (7) and the left rear wheel (10) are commonly controlled by the three-position electromagnetic switching valve (4). The pipe line (3a) branched from the pipe line (3) has a connection hole (25
a) and the other input port of the switching valve (60). The other hydraulic pressure generating chamber of the master cylinder (1) is connected to the other connecting hole (25b) via the pipe line (11). The pipe line (11) is further branched from this line (13), the input port (14) and output port (15) of the valve device (12), and the wheel of the right rear wheel (9) via the pipe line (16). Cylinder (9
connected to a).

管路（16）は更に管路（17）を介して左側前輪（８）
のホイールシリンダ（8a）に接続される。すなわち、左
側前輪（８）及び右側前輪（９）のホイールシリンダ
（8a）（9a）は弁装置（12）により共通に制御される。The pipe line (16) is further connected to the left front wheel (8) via the pipe line (17).
Connected to the wheel cylinder (8a). That is, the wheel cylinders (8a) and (9a) of the left front wheel (8) and the right front wheel (9) are commonly controlled by the valve device (12).

車輪（７）（８）（９）（10）にはそれぞれ車輪速度
検出器（7b）（8b）（9b）（10b）が配設される。これ
ら検出器から車輪（７）（８）（９）（10）の回転速度
に比例した周波数のパルス信号が得られ、コントロール
・ユニット（24）に入力として加えられる。コントロー
ル・ユニット（24）は公知のようにこの入力に基づい
て、車輪速度、近似車体速度、スリップ率、減速度など
を演算する機能を有し、これらの演算結果により、制御
信号Ｓを発生する。この制御信号Ｓは３位置電磁切換弁
（４）のソレノイド（4a）に供給される。３位置電磁切
換弁（４）はそのソレノイド（4a）に供給される制御信
号Ｓの電圧の大きさによって３つの位置Ａ、Ｂ、Ｃのい
づれかをとるように構成されている。すなわち、制御信
号Ｓの電圧が０のとき、従って電圧が印加されていない
ときには、通常のブレーキ込め位置として第１の位置Ａ
をとる。この位置はマスタシリンダ（１）側とホイール
シリンダ（7a）（10a）側とは連通の状態におかれる。
制御信号Ｓの電圧が“1/2"の大きさのときには、すなわ
ちブレーキ一定保持信号が発生したときには、ブレーキ
保持位置としての第２の位置Ｂをとる。この位置では、
マスタシリンダ（１）側とホイールシリンダ（7a）（10
a）側との間および、ホイールシリンダ（7a）（10a）側
とリザーバ（22）側との間の連通を遮断する状態におか
れる。また、制御信号Ｓの電圧が“1"の大きさのときに
は、すなわちブレーキ弛め信号が発生したときには、ブ
レーキ弛め位置としての第３の位置Ｃをとる。この位置
ではマスタシリンダ（１）側とホイールシリンダ（7a）
（10a）側との間は遮断の状態におかれるが、ホイール
シリンダ（7a）（10a）側とリザーバ（22）側との間は
連通の状態におかれ、ホイールシリンダ（7a）（10a）
のブレーキ圧液はリザーバ（22）に管路（23）を通って
排出される。弁（４）は上述の電圧制御のものに代えて
電流制御のものでもよい。Wheel speed detectors (7b) (8b) (9b) (10b) are arranged on the wheels (7) (8) (9) (10), respectively. From these detectors, a pulse signal having a frequency proportional to the rotation speed of the wheels (7), (8), (9) and (10) is obtained and applied to the control unit (24) as an input. As is well known, the control unit (24) has a function of calculating a wheel speed, an approximate vehicle body speed, a slip ratio, a deceleration, etc. on the basis of this input, and generates a control signal S according to the calculation result. . This control signal S is supplied to the solenoid (4a) of the three-position electromagnetic switching valve (4). The three-position solenoid directional control valve (4) is configured to take one of the three positions A, B and C depending on the magnitude of the voltage of the control signal S supplied to the solenoid (4a). That is, when the voltage of the control signal S is 0, that is, when the voltage is not applied, the first position A is set as the normal braking position.
Take At this position, the master cylinder (1) side and the wheel cylinder (7a) (10a) side are in communication with each other.
When the voltage of the control signal S is "1/2", that is, when the constant brake holding signal is generated, the second position B is taken as the brake holding position. In this position,
Master cylinder (1) side and wheel cylinders (7a) (10
It is placed in a state of blocking communication with the a) side and with the wheel cylinder (7a) (10a) side and the reservoir (22) side. Further, when the voltage of the control signal S is "1", that is, when the brake slack signal is generated, the third position C as the brake slack position is taken. In this position, the master cylinder (1) side and the wheel cylinder (7a)
The wheel cylinders (7a) and (10a) are cut off from the wheel cylinders (7a) and (10a) while the wheel cylinders (7a) and (10a) are connected to the reservoir (22).
The brake pressure liquid is discharged to the reservoir (22) through the pipe line (23). The valve (4) may be current-controlled instead of the voltage-controlled one described above.

コントロール・ユニット（24）からは更に、制御信号
Ｓが“1"になると発生する駆動信号Ｑが液圧ポンプ駆動
手段としてのモータ（21）に供給される。A drive signal Q generated when the control signal S becomes "1" is further supplied from the control unit (24) to a motor (21) as a hydraulic pump drive means.

制御逆止弁（19）は通常はＤの位置をとり、両側を自
由連通とさせているが、その制御ポート（19a）の液
圧、すなわち液圧ポンプ（20）の液圧が所定値以上にな
るとＥの位置に切り換えられるようになっている。この
位置では逆止弁として働らきホイールシリンダ（7a）側
からマスタシリンダ（１）側への方向を順方向としてい
る。Normally, the control check valve (19) is in the D position and both sides are in free communication. However, the hydraulic pressure of the control port (19a), that is, the hydraulic pressure of the hydraulic pump (20) is more than a predetermined value. Then, the position can be switched to the E position. At this position, it works as a check valve, and the direction from the wheel cylinder (7a) side to the master cylinder (1) side is the forward direction.

次に弁装置（12）の詳細について説明する。 Next, details of the valve device (12) will be described.

この本体（30）には軸方向に延びる段付孔（31）が形
成され、これにはピストン（32）が摺動自在に嵌合して
いる。ピストン（32）は一対の大径部（33a）（33b）、
この間の小径部（34）、及び軸状部（49）から成り、大
径部（33a）（33b）はシールリング（35a）（35b）を装
着してそれぞれ両側に制御室（40）とマスタシリンダ圧
室（38）及び出力室（41）とマスタシリンダ圧室（39）
を画成している。マスタシリンダ圧室（38）（39）は接
続孔（25a）（25b）を介してそれぞれマスタシリンダ
（１）の各液圧発生室と連通しており、両系統が正常で
ある限り液圧は相等しく、これらによりピストン（32）
に働らく力は相殺されている。小径部（34）は本体（3
0）の隔壁部（36）に形成される中央孔をシールリング
（36a）（36b）でシールされて挿通しており、シールリ
ング（36a）（36b）間は空気通孔（37）により大気と連
通している。A stepped hole (31) extending in the axial direction is formed in the main body (30), and a piston (32) is slidably fitted therein. The piston (32) has a pair of large diameter parts (33a) (33b),
It consists of a small-diameter part (34) and a shaft-like part (49) in between, and the large-diameter parts (33a) (33b) are equipped with seal rings (35a) (35b), and the control room (40) and master Cylinder pressure chamber (38) and output chamber (41) and master cylinder pressure chamber (39)
Is defined. The master cylinder pressure chambers (38) (39) communicate with the hydraulic pressure generation chambers of the master cylinder (1) through the connection holes (25a) (25b), respectively, and the hydraulic pressure is maintained as long as both systems are normal. Equal to each other, these allow pistons (32)
The power to work is offset. The small diameter part (34) is the main body (3
The central hole formed in the partition wall part (36) of (0) is inserted by being sealed by the seal rings (36a) (36b), and the air is provided between the seal rings (36a) (36b) by the air hole (37). Is in communication with.

制御室（40）内に配設されたばね（48）によりピスト
ン（32）は右方に付勢され、その大径部（33a）又は（3
3b）が本体（30）内壁の段部（12a）又は（12b）に当接
することによりピストン（32）の復帰位置が規制されて
いる。制御室（40）は制御ポート（46）、これに接続さ
れる上述の切換弁（60）を介してホイールシリンダ（7
a）（10a）又はマスタシリンダ（１）と連通している。The piston (32) is biased to the right by a spring (48) arranged in the control chamber (40), and the large diameter portion (33a) or (3
The return position of the piston (32) is regulated by the contact of the step (12a) or (12b) of the inner wall of the main body (30) with the step (3b). The control chamber (40) is provided with a control port (46) and a wheel cylinder (7) via the above-mentioned switching valve (60) connected to the control port (46).
It communicates with a) (10a) or the master cylinder (1).

すなわち、切換弁（60）の出力ポートは制御ポート（4
6）に接続されているが、これがソレノイド部（60a）が
励磁されるか否かに応じていずれかの入力ポートに接続
される。切換弁（60）はソレノイド部（60a）は励磁さ
れないときにはばね部（60b）のばね力によりＦ位置を
とり、ソレノイド部（60a）が励磁されると、ばね部（6
0b）のばね力に抗してＧ位置をとる。That is, the output port of the switching valve (60) is the control port (4
6), which is connected to either input port depending on whether the solenoid section (60a) is excited or not. The switching valve (60) takes the F position by the spring force of the spring portion (60b) when the solenoid portion (60a) is not excited, and when the solenoid portion (60a) is excited, the spring portion (6
It takes the G position against the spring force of 0b).

切換弁（60）のソレノイド部（60a）はコントロール
・ユニット（24）からの駆動信号Ｒによって励磁される
が、この信号Ｒを発生するためにコントロール・ユニッ
ト（24）は上記従来構成の他に更に第２図に示す回路
（24a）を含んでいる。The solenoid portion (60a) of the switching valve (60) is excited by the drive signal R from the control unit (24). To generate this signal R, the control unit (24) has a configuration other than the above-mentioned conventional configuration. Further, the circuit (24a) shown in FIG. 2 is included.

コントロール・ユニット（24）は公知のように各車輪
（７）〜（10）のスキッド状態を評価し、この評価結果
に基づいてブレーキ弛め信号AVVR、AVVL、AVHR、AVHL及
びブレーキ一定保持信号EVVR、EVVL、EVHR、EVHLを発生
し、これらに基づいて上述の制御信号Ｓを形成するが、
これらの信号のうち車輪（８）（９）の系統のブレーキ
弛め信号AVVL、AVHR及びブレーキ一定保持信号EVVL、EV
HRは第２図においてそれぞれオアゲート（70a）（70b）
に供給される。なお、これら信号で最初の２文字AV及び
EVは各々「ブレーキ弛め信号」、「ブレーキ一定保持信
号」を表わし、３番目のＶ又はＨは各々「前輪」、「後
輪」を表わし、４番目のＲ又はＬは各々「右」「左」を
表わしている。As is well known, the control unit (24) evaluates the skid state of each wheel (7) to (10), and based on the evaluation result, the brake slack signals AVVR, AVVL, AVHR, AVHL and the constant brake hold signal EVVR. , EVVL, EVHR, EVHL are generated, and the above-mentioned control signal S is formed based on them.
Of these signals, brake loosening signals AVVL, AVHR and constant brake holding signals EVVL, EV of the wheel (8) (9) system
HR is OR gate (70a) (70b) in Fig. 2 respectively.
Is supplied to. Note that the first two characters AV and
EV represents the "brake slack signal" and "brake constant hold signal", respectively, the third V or H represents the "front wheel" and "rear wheel", respectively, and the fourth R or L represents the "right" or "right", respectively. "Left".

オアゲート（70a）（70b）の出力端子はオアゲート
（71）に接続され、このゲート（71）の出力は増巾器
（72）によって増巾され、切換弁（60）の駆動信号Ｒと
なり、これが切換弁（60）のソレノイド部（60a）に供
給される。The output terminals of the OR gates (70a) (70b) are connected to the OR gate (71), the output of this gate (71) is amplified by the amplifier (72), and becomes the drive signal R of the switching valve (60). It is supplied to the solenoid section (60a) of the switching valve (60).

こゝで第１図を参照して再び弁装置（12）について説
明すると、ピストン（32）の軸状部（49）は出力室（4
1）及び段付孔（31）の小径孔部（45）にわたって延び
ており、通常は図示するように入力室（42）内に突出
し、弁ばね（44）で左方へと付勢されている弁球（43）
と当接し、これを弁座（47）から離座させている。入力
室（42）は上述の入力ポート（14）、これに接続させる
管路（13）（11）を介してマスタシリンダ（１）の一方
の液圧発生室と常時連通している。出力室（41）は上述
の出力ポート（15）、これに接続される管路（17）又は
（16）を介してホイールシリンダ（8a）（9b）と常時連
通している。The valve device (12) will be described again with reference to FIG. 1. Here, the shaft-like part (49) of the piston (32) corresponds to the output chamber (4).
1) and the small-diameter hole portion (45) of the stepped hole (31), and normally protrudes into the input chamber (42) as shown in the drawing and is biased to the left by the valve spring (44). Valve ball (43)
With the valve seat (47). The input chamber (42) is always in communication with one hydraulic pressure generating chamber of the master cylinder (1) via the above-mentioned input port (14) and the conduits (13) (11) connected thereto. The output chamber (41) is always in communication with the wheel cylinders (8a) and (9b) via the above-mentioned output port (15) and the conduit (17) or (16) connected to the output port (15).

本発明の第１実施例は以上のように構成されるが、次
にこの作用について説明する。The first embodiment of the present invention is constructed as described above. Next, this operation will be described.

今、本装置を装備している自動車がほゞ走行してお
り、急ブレーキをかけるべくブレーキペダル（２）を踏
み込んだものとする。装置の各部は図示の状態にある。Now, it is assumed that the vehicle equipped with this device is almost running and that the brake pedal (2) is depressed to apply a sudden brake. Each part of the device is in the illustrated state.

マスタシリンダ（１）の一方の液圧発生室からの圧液
は管路（３）、Ａの位置にある切換弁（４）、管路
（５）（６）を介して右側前輪（７）および左側後輪
（10）のホイールシリンダ（7a）（10a）に供給され
る。他方の液圧発生室からの圧液は管路（11）（13）、
弁装置（12）の入力ポート（14）及び出力ポート（1
5）、管路（16）（17）を介して左側前輪（８）及び右
側後輪（９）のホイールシリンダ（8a）（9a）に供給さ
れる。弁装置（12）において、マスタシリンダ圧室（3
8）（39）の液圧は相等しく、また制御室（40）と出力
室（41）の液圧も相等しいのでピストン（32）は図示の
位置から移動せず、そのまゝである。The pressure liquid from one hydraulic pressure generation chamber of the master cylinder (1) passes through the pipe line (3), the switching valve (4) at the position A, and the pipe lines (5) and (6) to the right front wheel (7). And to the wheel cylinders (7a) (10a) of the left rear wheel (10). The pressure liquid from the other hydraulic pressure generation chamber is supplied to the pipe lines (11) (13),
Input port (14) and output port (1) of valve device (12)
5) is supplied to the wheel cylinders (8a) (9a) of the left front wheel (8) and the right rear wheel (9) via the pipes (16) (17). In the valve device (12), the master cylinder pressure chamber (3
Since the hydraulic pressures of 8) and (39) are equal to each other, and the hydraulic pressures of the control chamber (40) and the output chamber (41) are also equal to each other, the piston (32) does not move from the position shown in the drawing, and is as it is.

以上のようにして全車輪（７）〜（10）にブレーキが
かけられるのであるが、今、すべての車輪（７）〜（1
0）が同等にスキッド状態に入ったとする。例えば、所
定のスリップ率を越えてスリップしたとするとコントロ
ール・ユニット（24）の制御信号Ｓは“1"となる。これ
と共にモータ駆動信号Ｑも“1"となる。３位置電磁切換
弁（４）はＣの位置に切り換えられ、モータ（21）が回
転して液圧ポンプ（20）が駆動される。The brakes are applied to all the wheels (7) to (10) as described above. Now, all the wheels (7) to (1) are braked.
0) equally entered the skid state. For example, when slipping exceeds a predetermined slip ratio, the control signal S of the control unit (24) becomes "1". At the same time, the motor drive signal Q also becomes "1". The 3-position electromagnetic switching valve (4) is switched to the C position, the motor (21) rotates, and the hydraulic pump (20) is driven.

すべての車輪（７）〜（10）に関しブレーキ弛め信号
が発生するのであるが、このうち一方の系統の車輪
（８）（９）に関するブレーキ弛め信号AVVL、AVHRは第
２図においてオアゲート（70a）に供給される。よって
オアゲート（71）の出力は“1"となり、切換弁駆動信号
Ｒが発生し、これが切換弁（60）のソレノイド部（60
a）に供給される。切換弁（60）はＧ位置に切り換えら
れる。これにより、弁装置（12）の制御室（40）は他方
の系統の車輪（７）（10）のホイールシリンダ（7a）
（10a）と連通することになる。Brake slack signals are generated for all the wheels (7) to (10). The brake slack signals AVVL, AVHR for the wheels (8) and (9) of one of these systems are OR gates (in FIG. 2). 70a). Therefore, the output of the OR gate (71) becomes "1", and the switching valve drive signal R is generated, which is the solenoid portion (60) of the switching valve (60).
supplied to a). The switching valve (60) is switched to the G position. As a result, the control chamber (40) of the valve device (12) becomes the wheel cylinder (7a) of the wheel (7) (10) of the other system.
It will communicate with (10a).

３位置電磁切換弁（４）がＣ位置に切り換えられると
マスタシリンダ（１）側とホイールシリンダ（7a）（10
a）側とは遮断されるが、ホイールシリンダ（7a）（10
a）側とリザーバ（22）側とは連通させられる。これに
よりホイールシリンダ（7a）（10a）からの圧液は管路
（６）（５）（23）を通ってリザーバ（22）内に排出さ
れる。この排出されたブレーキ液は直ちに液圧ポンプ
（20）によって吸込まれ、制御逆止弁（19）側に送り込
まれる。制御逆止弁（19）はＤの位置にあるので、液圧
ポンプ（19）から吐出されたブレーキ液は管路（６）側
に流れ、更に管路（５）（23）を通ってリザーバ（22）
内に流入する。すなわち、ブレーキ液は液圧ポンプ（2
0）→制御逆止弁（19）→管路（６）（５）（23）→リ
ザーバ（22）→液圧ポンプ（20）と循環する。逆止弁
（18）はそれ相当の開弁圧を有し、またマスタシリンダ
（１）の液圧は充分に上昇しているので、液圧ポンプ
（20）の吐出液はマスタシリンダ（１）側に流入するこ
とはなく管路抵抗以外に抵抗を示さない流路を上述のよ
うに循環する。換言すれば、マスタシリンダ（１）側に
液圧ポンプ（20）の吐出圧が作用しないので、ブレーキ
ペダル（２）へのキックバックもしくはペダルリアクシ
ョンが生ずることはない。ペダルフィーリングは良好で
ある。When the 3-position solenoid selector valve (4) is switched to the C position, the master cylinder (1) side and the wheel cylinders (7a) (10
The wheel cylinder (7a) (10
The a) side and the reservoir (22) side are communicated with each other. As a result, the pressure liquid from the wheel cylinders (7a) (10a) is discharged into the reservoir (22) through the pipe lines (6) (5) (23). The discharged brake fluid is immediately sucked by the hydraulic pump (20) and sent to the control check valve (19) side. Since the control check valve (19) is at the position D, the brake fluid discharged from the hydraulic pump (19) flows to the pipeline (6) side, and further through the pipelines (5) (23) to the reservoir. (twenty two)
Flows into. That is, the brake fluid is the hydraulic pump (2
0) → control check valve (19) → pipes (6) (5) (23) → reservoir (22) → hydraulic pump (20). The check valve (18) has a valve opening pressure equivalent to that, and the hydraulic pressure of the master cylinder (1) has risen sufficiently, so the liquid discharged from the hydraulic pump (20) is the master cylinder (1). It circulates in a flow path that does not flow into the side and exhibits no resistance other than the conduit resistance as described above. In other words, since the discharge pressure of the hydraulic pump (20) does not act on the master cylinder (1) side, kickback or pedal reaction to the brake pedal (2) does not occur. The pedal feel is good.

以上のようにしてホイールシリンダ（7a）（10a）の
液圧は低下するのであるが、この液圧は弁装置（12）の
制御室（40）に切換弁（60）及び制御ポート（46）を介
して加えられている。従って、制御室（40）の液圧も共
に低下し、なお上昇中の出力室（41）の液圧によりピス
トン（32）は図において左方へと移動させられる。かく
して弁球（43）は弁座（47）に着座し、入力室（42）と
出力室（41）とは遮断される。制御室（40）の液圧が更
に低下することにより、ピストン（32）は更に左方へと
移動し、出力室（41）の容積は入力室（42）と遮断され
た状態で増大する。出力室（41）は出力ポート（15）、
管路（16）（17）を介してホイールシリンダ（8a）（9
a）と連通しているので、出力室（41）の容積の増大に
よりこれらの液圧が低下する。すなわち、制御室（40）
の液圧、従ってホイールシリンダ（7a）（10a）の液圧
に応じて他系統のホイールシリンダ（8a）（9a）の液圧
が低下させられる。かくして全車輪（７）〜（10）のブ
レーキ力が低下する。As described above, the hydraulic pressure in the wheel cylinders (7a) (10a) is reduced, but this hydraulic pressure is transferred to the control chamber (40) of the valve device (12) by the switching valve (60) and the control port (46). Has been added through. Therefore, the hydraulic pressure of the control chamber (40) is also reduced, and the piston (32) is moved leftward in the figure by the hydraulic pressure of the output chamber (41) which is still rising. Thus, the valve ball (43) is seated on the valve seat (47) and the input chamber (42) and the output chamber (41) are shut off. When the hydraulic pressure in the control chamber (40) further decreases, the piston (32) moves further to the left, and the volume of the output chamber (41) increases while being blocked from the input chamber (42). The output chamber (41) is the output port (15),
Wheel cylinders (8a) (9) via pipes (16) (17)
Since they are in communication with a), the hydraulic pressure of these decreases due to the increase in the volume of the output chamber (41). That is, the control room (40)
The hydraulic pressure of the wheel cylinders (7a), (10a) is reduced in accordance with the hydraulic pressure of the wheel cylinders (7a), (10a). Thus, the braking force of all wheels (7) to (10) is reduced.

全車輪（７）〜（10）のスリップ率が所定値以下にな
ると、本実施例ではコントロール・ユニット（24）がこ
れを判断して、ブレーキ保持信号EVHR………などを内部
に発生し制御信号Ｓを“1"、“1/2"、“1"、“1/2"……
…と交互に変化させる。これにより３位置電磁切換弁
（４）はＣとＢの位置に交互に切り換えられる。When the slip ratios of all the wheels (7) to (10) become equal to or less than a predetermined value, the control unit (24) determines this in the present embodiment and internally generates a brake holding signal EVHR ... Signal S is "1", "1/2", "1", "1/2" ...
Alternate with ... As a result, the 3-position solenoid operated directional control valve (4) is alternately switched to the C and B positions.

Ｃの位置では上述のようにして車輪のブレーキ力が低
下するのであるが、Ｂの位置ではマスタシリンダ（１）
側とホイールシリンダ（7a）（10a）側とは遮断し、か
つホイールシリンダ（7a）（10a）側とリザーバ（22）
側とも遮断する。従って液圧ポンプ（20）の吐出圧液は
循環することなく制御逆止弁（19）を介してホイールシ
リンダ（7a）（10a）に供給され、液圧を上昇させる
が、直ちにまた切換弁（４）はＣの位置に切り換えられ
る。そしてホイールシリンダ（7a）（10a）の液圧を低
下させる。直ちにまた切換弁（４）はＢの位置に切り換
えられ、液圧を上昇させる。以上のような切り換えの周
期を早くすれば、マクロ的に見て液圧をほゞ一定とする
ことができる。すなわち全車輪（７）〜（10）のブレー
キ力をほゞ一定とすることができる。At the position C, the braking force of the wheels decreases as described above, but at the position B, the master cylinder (1)
Side and the wheel cylinder (7a) (10a) side are cut off, and the wheel cylinder (7a) (10a) side and the reservoir (22)
Also shut off both sides. Therefore, the discharge pressure liquid of the hydraulic pump (20) is supplied to the wheel cylinders (7a) (10a) via the control check valve (19) without circulating, and increases the hydraulic pressure, but immediately again the switching valve ( 4) is switched to the C position. Then, the hydraulic pressure in the wheel cylinders (7a) (10a) is reduced. Immediately again, the switching valve (4) is switched to the position B to increase the hydraulic pressure. If the switching cycle as described above is shortened, the hydraulic pressure can be made substantially constant in macroscopic terms. That is, the braking force of all the wheels (7) to (10) can be made almost constant.

次いで、全車輪（７）〜（10）の回転速度が充分に回
復して加速度が所定値を越えるとコントロール・ユニッ
ト（24）内で加速度信号が発生し、これにより制御信号
Ｓを“1/2"一定とする。切換弁（４）はＢの位置に切り
換えられる。液圧ポンプ（20）の吐出圧液は循環せず、
制御逆止弁（19）を介してホイールシリンダ（7a）（10
a）に供給され、液圧が上昇する。モータ（21）の回転
数を適当に選べば、切換弁（４）がＡの位置でマスタシ
リンダ（１）から直接、圧液が供給される場合に比べて
緩上昇とすることができる。Next, when the rotational speeds of all the wheels (7) to (10) are sufficiently recovered and the acceleration exceeds a predetermined value, an acceleration signal is generated in the control unit (24), which causes the control signal S to be "1 /". 2 "constant. The switching valve (4) is switched to the B position. The discharge pressure liquid of the hydraulic pump (20) does not circulate,
Wheel cylinders (7a) (10) via control check valve (19)
It is supplied to a) and the hydraulic pressure rises. By appropriately selecting the rotation speed of the motor (21), the switching valve (4) can be moved slowly at the position A as compared with the case where the pressure fluid is directly supplied from the master cylinder (1).

加速度信号が消滅するとコントロール・ユニット（2
4）は制御信号Ｓを再び“1"とし、これにより上述のよ
うにして全車輪（７）〜（10）のブレーキ力を低下させ
ることができる。When the acceleration signal disappears, the control unit (2
4) sets the control signal S to "1" again, whereby the braking force of all the wheels (7) to (10) can be reduced as described above.

本実施例は以上のような作用をくり返してアンチスキ
ッド制御を行うのであるが、走行する路面の摩擦係数は
比較的に高いものとしている。然しながら、今、ブレー
キを弛めているときに走行する路面の摩擦係数が比較的
小さいものとなったとする。このときにはホイールシリ
ンダ（7a）（10a）の液圧を大巾に低下させなければな
らない。従って、ホイールシリンダ（7a）（10a）から
は大量の圧液がリザーバ（22）に排出される。リザーバ
（22）内のピストン（22a）は大きく移動し、ばね（22
b）も強く圧縮されるので、リザーバ室の液圧が上昇
し、所定値以上となる。これにより制御逆止弁（19）は
Ｅの位置に切り換えられる。従って、リザーバ（22）か
ら吸入した液圧ポンプ（20）の液圧は上述のように循環
することなく逆止弁（18）を開弁させてマスタシリンダ
（１）側に戻される。勿論、リザーバ（22）のリザーバ
室の液圧が所定値以上になるまでは制御逆止弁（19）は
Ｄの位置にあるので液圧ポンプ（20）の吐出圧液は上述
のようにして循環している。In this embodiment, the anti-skid control is performed by repeating the above-described operation, but the friction coefficient of the road surface on which the vehicle travels is relatively high. However, it is now assumed that the friction coefficient of the road surface on which the vehicle is traveling when the brake is released is relatively small. At this time, the hydraulic pressure in the wheel cylinders (7a) (10a) must be greatly reduced. Therefore, a large amount of pressure liquid is discharged from the wheel cylinders (7a) (10a) to the reservoir (22). The piston (22a) in the reservoir (22) moves greatly and the spring (22a)
Since b) is also strongly compressed, the hydraulic pressure in the reservoir chamber rises to a predetermined value or more. As a result, the control check valve (19) is switched to the E position. Therefore, the hydraulic pressure of the hydraulic pump (20) sucked from the reservoir (22) is returned to the master cylinder (1) side by opening the check valve (18) without circulating as described above. Of course, since the control check valve (19) is in the D position until the hydraulic pressure in the reservoir chamber of the reservoir (22) becomes equal to or higher than a predetermined value, the discharge pressure liquid of the hydraulic pump (20) is set as described above. It circulates.

従って、自動車が比較的摩擦係数の大きい路面（Ｈμ
路面で通常の路面）を走行しているときにはブレーキペ
ダルを踏んでもキックバック現象はないが、比較的摩擦
係数の低い路面（Ｌμ路面で例えばアイスバーン）に移
行すると、キックバック現象が生ずるが、移行時（いわ
ゆるＨμ→Ｌμジャンプ）のみであるので実際上は殆ん
ど問題とはならない。Therefore, an automobile has a road surface (Hμ
Although the kickback phenomenon does not occur when the brake pedal is depressed while traveling on a normal road surface, the kickback phenomenon occurs when the road surface shifts to a road surface having a relatively low friction coefficient (for example, ice burn on Lμ road surface). Since it is only at the time of transition (so-called Hμ → Lμ jump), there is practically no problem.

なお、アンチスキッド制御中（３位置電磁切換弁
（４）はＢ又はＣの位置にある）にブレーキペダル
（２）から足を離したときにはホイールシリンダ（7a）
（10a）の圧液は制御逆止弁（19）及び逆止弁（18）を
通ってマスタシリンダ（１）に還流する。In addition, when the foot is released from the brake pedal (2) during the anti-skid control (the three-position electromagnetic switching valve (4) is at the position B or C), the wheel cylinder (7a)
The hydraulic fluid of (10a) flows back to the master cylinder (1) through the control check valve (19) and the check valve (18).

以上では、各車輪（７）〜（10）に同等にブレーキ力
が作用し、同等にスキッド状態に入ったとしたが、次に
一方の系統（車輪（７）（10）の系統）はブレーキを弛
めるべきか、一定に保持すべきスキッド状態になった
が、他方の系統はこのようなスキッド状態にまだ入って
いない場合について説明する。In the above, it is assumed that the braking force acts on each wheel (7) to (10) equally and the skid state is equally entered. Next, one of the systems (the system of the wheels (7) and (10)) brakes. A case will be described in which the skid state is to be loosened or to be held constant, but the other system is not yet in such a skid state.

この場合、コントロール・ユニット（24）からの制御
信号Ｓは“1"又は“1/2"となって液圧制御弁としての３
位置電磁切換弁（４）は上述のようにＣ又はＢの位置に
切り換えられるが、切換弁（60）は切り換えられずＦ位
置のまゝである。すなわち、第２図においてオアゲート
（70a）（70b）の入力AVVL、AVHREVVL、EVHRはいづれも
“0"であるので、駆動信号Ｒは“0"である。従って切換
弁（60）のソレノイド部（60a）は励磁されることなく
切換弁（60）はＦ位置のまゝであり、弁装置（12）の制
御室（40）はマスタシリンダ（１）側と連通したまゝで
ある。In this case, the control signal S from the control unit (24) becomes "1" or "1/2", and the control signal S becomes 3
The position electromagnetic switching valve (4) is switched to the C or B position as described above, but the switching valve (60) is not switched to the F position. That is, in FIG. 2, the inputs AVVL, AVHREVVL and EVHR of the OR gates (70a) and (70b) are all "0", so that the drive signal R is "0". Therefore, the solenoid (60a) of the switching valve (60) is not excited, the switching valve (60) is in the F position, and the control chamber (40) of the valve device (12) is on the master cylinder (1) side. I was in communication with.

以上により一方の系統の車輪（７）（10）のホイール
シリンダ（7a）（10a）の液圧は低下もしくは一定保持
とされるが、他方の系統の車輪（８）（９）のホイール
シリンダ（8a）（9a）の液圧はなおも上昇し続ける。Although the hydraulic pressure of the wheel cylinders (7a) (10a) of the wheels (7) (10) of one system is reduced or kept constant by the above, the wheel cylinders (wheel cylinders (8) (9) of the other system ( The hydraulic pressure of 8a) and (9a) continues to rise.

一般に、全輪（７）〜（10）に同時にブレーキ弛め信
号やブレーキ一定保持信号が発生することはないが例え
ば以下のような場合に本実施例は特に効果がある。Generally, the brake slack signal or the constant brake hold signal is not simultaneously generated on all the wheels (7) to (10), but the present embodiment is particularly effective in the following cases.

今、仮に走行路面がスプリット路面で右側（車輪
（７）（９）側）が低μで左側が高μであり、前輪の方
が後輪よりブレーキがかゝりやすいものとする。する
と、まず右側前輪（７）にブレーキ弛め信号又は一定保
持信号が発生する。これにより上述したように一方の系
統だけがブレーキが弛められるか、一定保持とされ、他
方の系統（車輪（８）（９）側の系統）はなおもブレー
キ力が上昇する。これによりブレーキ距離は従来より短
かくすることができる。従来は一車輪にでもブレーキ弛
め信号か一定保持信号が発生すると全輪のブレーキが弛
められるか一定保持とされていたので本実施例よりはる
かにブレーキ距離は長いものとなる。Now, suppose that the traveling road surface is a split road surface, the right side (wheels (7), (9) side) is low μ and the left side is high μ, and the front wheels are more easily braked than the rear wheels. Then, first, a brake slack signal or a constant hold signal is generated at the right front wheel (7). As a result, as described above, the brake is loosened or kept constant in only one system, and the braking force in the other system (system on the wheels (8) (9) side) is still increased. As a result, the braking distance can be made shorter than before. Conventionally, when a brake slack signal or a constant hold signal is generated even for one wheel, the brakes of all the wheels are released or kept constant, so that the braking distance is much longer than that of the present embodiment.

以上はスプリット路面について述べたが、一様なμの
路面においても一般に同時に全輪にブレーキ弛め信号や
一定保持信号が発生することはないので、いかなる場合
でも従来より確実にブレーキ距離が短かくすることがで
きる。Although the split road surface is described above, the brake slack signal and the constant hold signal are not generally generated on all the wheels at the same time even on a uniform μ road surface. can do.

次にいずれかの系統がフェールした場合、例えば管路
（３）側の系統がフェールした場合について説明する。Next, a case where one of the systems fails, for example, a system on the side of the pipeline (3) fails will be described.

この場合には弁装置（12）内においては、一方のマス
タシリンダ圧室（38）及び制御室（40）の液圧は零とな
るが、他方のマスタシリンダ圧室（39）及び出力室（4
1）の液圧は上昇する。従って、ピストン（32）は図示
の位置を維持するが、制御中であれば右方へ移動して図
示の位置をとる。従って、弁球（43）は弁座（47）から
離座したまゝであるので、マスタシリンダ（１）の一方
の液圧発生室は弁装置（12）を介してホイールシリンダ
（8a）（9a）と連通したまゝとなり、正常な方の系統の
ブレーキ力が確保される。In this case, in the valve device (12), the hydraulic pressure in one of the master cylinder pressure chamber (38) and the control chamber (40) becomes zero, but the other master cylinder pressure chamber (39) and the output chamber ( Four
The hydraulic pressure of 1) rises. Therefore, the piston (32) maintains the position shown in the figure, but moves to the right to take the position shown in the figure during control. Therefore, since the valve ball (43) remains separated from the valve seat (47), the one hydraulic pressure generating chamber of the master cylinder (1) passes through the valve device (12) to the wheel cylinder (8a) ( 9a) and the braking force of the normal system is secured.

なお、管路（11）側の系統がフェールした場合には、
弁装置（12）には無関係にホイールシリンダ（7a）（10
a）の液圧は上昇するのでブレーキ力は問題なく確保さ
れる。If the system on the pipeline (11) side fails,
Wheel cylinders (7a) (10
Since the hydraulic pressure in a) rises, the braking force can be secured without any problems.

第３図は本発明の第２実施例を示すものであるが、図
において第１図に対応する部分については同一の符号し
付し、その詳細な説明は省略する。FIG. 3 shows a second embodiment of the present invention. In the figure, parts corresponding to those in FIG. 1 are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.

すなわち、本実施例では管路（６）（17）とホイール
シリンダ（7a）（8a）との間に更に遮断弁（50a）（50
b）が、設けられ、マスタシリンダ（１）とホイールシ
リンダ（7a）（8a）とを結ぶ管路（3b）（3c）が更に設
けられ、これに逆止弁（52a）（52b）が接続される。こ
れら逆止弁（52a）（52b）はホイールシリンダ（7a）
（8a）からマスタシリンダ（１）側に向かう方向を順方
向としている。コントロール・ユニット（24）は更に制
御信号Sa、Sbを発生し、これらはそれぞれ遮断弁（50
a）（50b）のソレノイド（51a）（51b）に供給される。
Sa、Sbが“0"のときには遮断弁（50a）（50b）はＨの位
置をとり、両側の管路を連通させるが、Sa、Sbが“1"の
ときにはＩの位置をとり両側の管路を遮断する。That is, in the present embodiment, the shutoff valves (50a) (50a) (50a) (50a) are further provided between the pipes (6) (17) and the wheel cylinders (7a) (8a).
b) is provided, and pipe lines (3b) (3c) connecting the master cylinder (1) and the wheel cylinders (7a) (8a) are further provided, and the check valves (52a) (52b) are connected to this. To be done. These check valves (52a) (52b) are wheel cylinders (7a)
The direction from (8a) to the master cylinder (1) side is the forward direction. The control unit (24) further generates control signals Sa and Sb, which are respectively cutoff valves (50
a) (50b) solenoids (51a) (51b) are supplied.
When Sa and Sb are "0", the shutoff valves (50a) (50b) are in the H position to connect the pipes on both sides, but when Sa and Sb are "1", they are in the I position and the pipes on both sides are in communication. Block the road.

第１実施例では一系統の前輪及び後輪は同時に一様に
ブレーキ力が上昇し、低下し、あるいは一定保持とされ
たが、本実施例では前輪（７）（８）は後輪（９）（1
0）とは独立して一定保持とされることができる。ある
いは前輪（７）（８）のいづれか一方のみを一定保持と
することができる。In the first embodiment, the braking force of the front wheels and the rear wheels of one system is uniformly increased, decreased, or kept constant at the same time, but in the present embodiment, the front wheels (7) and (8) are rear wheels (9). ) (1
It can be held constant independently of 0). Alternatively, only one of the front wheels (7) and (8) can be held constant.

例えば、前輪（７）（８）にはスパイクタイヤが装備
され、後輪（９）（10）はそのまゝで後輪の方がロック
しやすい場合には、後輪（９）（10）だけブレーキ力を
低下させ、前輪（７）（８）のブレーキ力は一定保持と
され得る。このとき制御信号Ｓ＝１、Sa＝１、Sb＝１と
される。For example, if the front wheels (7) and (8) are equipped with spiked tires, and the rear wheels (9) and (10) are still easier to lock with the rear wheels, the rear wheels (9) (10) The braking force can be reduced by just that, and the braking force of the front wheels (7), (8) can be kept constant. At this time, the control signals S = 1, Sa = 1, Sb = 1.

あるいは路面の片側だけＬμである場合には、この側
の前輪のブレーキ力は低下させられるが、他側の前輪の
ブレーキ力は一定保持とされる。その他の作用、効果に
ついては第１実施例と同様である。Alternatively, when Lμ is present on only one side of the road surface, the braking force of the front wheel on this side is reduced, but the braking force of the front wheel on the other side is kept constant. Other functions and effects are similar to those of the first embodiment.

なおSa＝１、Sb＝１のときブレーキペダル（２）から
足を離したときにはホイールシリンダ（7a）（8a）の圧
液は逆止弁（52a）（52b）及び管路（3b）（3c）を通っ
てマスタシリンダ（１）に還流する。他のホイールシリ
ンダ（9a）（10a）について第１実施例と同様である。Note that when Sa = 1 and Sb = 1, when the foot is released from the brake pedal (2), the pressure fluid in the wheel cylinders (7a) (8a) is transferred to the check valves (52a) (52b) and the conduits (3b) (3c). ) To the master cylinder (1). The other wheel cylinders (9a) and (10a) are the same as in the first embodiment.

第４図は本発明の第３実施例を示すが、図において、
第１〜第３図と対応する部分については同一の符号を付
し、その詳細な説明は省略する。FIG. 4 shows a third embodiment of the present invention.
Parts corresponding to those in FIGS. 1 to 3 are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.

すなわち、本実施例では上記実施例と異なり、液圧制
御弁として３位置電磁切換弁（４）の代りに２位置電磁
切換弁（80）が用いられ、また上記実施例ではアンチス
キッド制御中、ブレーキ液を液圧ポンプ（20）→制御逆
止弁（19）→管路（６）（５）（23）→リザーバ（22）
→液圧ポンプ（20）と循環させるようにしたが、本実施
例では、これに代えて液圧ポンプ（20）の吐出口を管路
（３）に接続させている。That is, in the present embodiment, unlike the above-mentioned embodiment, the two-position electromagnetic switching valve (80) is used as the hydraulic pressure control valve instead of the three-position electromagnetic switching valve (4), and in the above-described embodiment, during the anti-skid control, Brake fluid hydraulic pump (20) → control check valve (19) → pipelines (6) (5) (23) → reservoir (22)
Although the hydraulic pump (20) is circulated, the discharge port of the hydraulic pump (20) is connected to the conduit (3) in this embodiment.

２位置電磁切換弁（80）は通常は、ばね部（80b）の
ばね力によりＪ位置をとり、管路（３）側と管路（５）
側とを連通させているが、ソレノイド部（80a）が励磁
されるとＫ位置をとり、管路（３）側と管路（５）側と
を遮断するが、管路（５）側とリザーバ（22）側とを連
通させる。ソレノイド部（80a）に供給される制御信号
Ｓはこの場合、“0"か“1"である。The two-position electromagnetic switching valve (80) normally takes the J position by the spring force of the spring portion (80b), and is connected to the conduit (3) side and the conduit (5).
The solenoid portion (80a) is in the K position when the solenoid portion (80a) is excited, and disconnects the pipeline (3) side and the pipeline (5) side. Communicate with the reservoir (22) side. In this case, the control signal S supplied to the solenoid section (80a) is "0" or "1".

その他の作用及び効果については上記第１又は第２実
施例と同様である。なお、本実施例では液圧ポンプ（2
0）の吐出圧力はマスタシリンダ（１）に加えられるの
でキックバック現象は回避できない。Other actions and effects are similar to those of the first or second embodiment. In this embodiment, the hydraulic pump (2
Since the discharge pressure of 0) is applied to the master cylinder (1), the kickback phenomenon cannot be avoided.

以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本
発明はこれらに限定されることなく本発明の技術的思想
に基づいて種々の変形が可能である。Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to these, and various modifications can be made based on the technical idea of the present invention.

例えば、以上の第３図の実施例に対しては、第２図の
切換弁駆動回路において３つのオアゲート（70a）（70
b）（71）の代りに１つのオアゲートを用い、これに信
号AVVL、AVHR、EVHRを入力として加えて信号EVVLは遮断
弁（50b）のソレノイド部（51b）を励磁するためにのみ
用いるようにしてもよい。For example, in the switching valve drive circuit shown in FIG. 2, three OR gates (70a) (70
b) Use one OR gate instead of (71), and add signals AVVL, AVHR, EVHR to it as input, and use signal EVVL only to excite solenoid (51b) of shutoff valve (50b). May be.

また以上の各実施例では、Ｘ−配管系統が説明された
が、本発明は前後配管系統にも適用可能である。Further, although the X-pipe system is described in each of the above embodiments, the present invention is also applicable to the front-rear pipe system.

〔発明の効果〕〔The invention's effect〕

本発明のアンチスキッド装置用液圧制御装置によれ
ば、簡単な構造の切換弁を付加するだけでロックしてい
ない又はロック傾向にない系統の車輪のブレーキ圧力の
低下を防止し、制動距離を短縮することができる。According to the hydraulic control device for an anti-skid device of the present invention, it is possible to prevent a decrease in the brake pressure of a wheel of a system that is not locked or does not tend to lock simply by adding a switching valve having a simple structure, and to reduce the braking distance. It can be shortened.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本発明の第１実施例によるアンチスキッド装置
用液圧制御装置の配管系統図、第２図は第１図における
コントロール・ユニット内の切換弁駆動回路の回路図、
第３図，第４図は本発明の第２、第３実施例によるアン
チスキッド装置用液圧制御装置の配管系統図である。 なお図において、 （60）……切換弁1 is a piping system diagram of a hydraulic control device for an anti-skid device according to a first embodiment of the present invention, FIG. 2 is a circuit diagram of a switching valve drive circuit in a control unit in FIG. 1,
3 and 4 are piping system diagrams of the hydraulic control system for an antiskid device according to the second and third embodiments of the present invention. In the figure, (60) …… Switching valve

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】圧力発生源を有する２系統ブレーキ回路内
に設けられ、一方の系統の車輪のホイールシリンダ液圧
を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の出力圧に応じ
て他方の系統の車輪のホイールシリンダ液圧を制御する
弁装置とを有するアンチスキッド装置用液圧制御装置に
おいて、前記弁装置は一方側に切換弁を介して前記液圧
制御弁の出力圧または前記圧力発生源の一方の液圧発生
室と接続する制御室、他方側に他方の系統の車輪のホイ
ールシリンダと接続する容積室を画成するピストンを有
し、前記切換弁はアンチスキッド非制御時又は前記一方
の系統の車輪のホイールシリンダ液圧のみの制御時には
前記圧力発生源の一方の液圧発生室と前記制御室とを連
通させる第１の位置をとり、前記容積室は前記圧力源の
他方の液圧発生室と連通しているが、他方の系統の車輪
のホイールシリンダ液圧の制御時には前記液圧制御弁の
出力側と前記制御室とを連通させる第２の位置をとり、
前記液圧制御弁の制御により前記容積室は前記圧力源の
他方の液圧発生室から遮断して、前記ピストンの移動に
よる該容積室の容積の増減を行うようにしたことを特徴
とするアンチスキッド装置用液圧制御装置。1. A hydraulic control valve provided in a two-system brake circuit having a pressure generation source for controlling a wheel cylinder hydraulic pressure of a wheel of one system, and the other in accordance with an output pressure of the hydraulic control valve. In a hydraulic control device for an anti-skid device having a valve device for controlling a wheel cylinder hydraulic pressure of a wheel of the system, the valve device has an output pressure or the pressure of the hydraulic control valve via a switching valve on one side. A control chamber connected to one hydraulic pressure generation chamber of the generation source, and a piston defining a volume chamber connected to the wheel cylinder of the wheel of the other system on the other side, and the switching valve is in the non-skid control mode or At the time of controlling only the wheel cylinder hydraulic pressure of the wheels of the one system, one of the pressure generating sources is in a first position for communicating the hydraulic chamber with the control chamber, and the volume chamber is the other of the pressure sources. Hydraulic pressure generation chamber While in communication, at the time of control of the wheel wherein the wheel cylinder pressure of the other system takes a second position for communicating with the control chamber and the output side of the fluid pressure control valve,
The volume chamber is shut off from the other fluid pressure generating chamber of the pressure source by the control of the fluid pressure control valve, and the volume of the volume chamber is increased or decreased by the movement of the piston. Hydraulic control device for skid equipment.