JPH0127896B2 - - Google Patents
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- JPH0127896B2 JPH0127896B2 JP56106648A JP10664881A JPH0127896B2 JP H0127896 B2 JPH0127896 B2 JP H0127896B2 JP 56106648 A JP56106648 A JP 56106648A JP 10664881 A JP10664881 A JP 10664881A JP H0127896 B2 JPH0127896 B2 JP H0127896B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel drive
- wheel
- vehicle
- drive
- slip
- Prior art date
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 18
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 3
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000000750 progressive effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/18—Steering angle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
本発明は、通常は前、後輪の一方による2輪駆
動で、必要に応じて4輪駆動に切換えることが可
能なパートタイム式4輪駆動車において、車両走
行状態により自動的に2輪駆動走行と4輪駆動走
行の切換えを行う切換制御装置に関するものであ
る。
動で、必要に応じて4輪駆動に切換えることが可
能なパートタイム式4輪駆動車において、車両走
行状態により自動的に2輪駆動走行と4輪駆動走
行の切換えを行う切換制御装置に関するものであ
る。
4輪駆動車として従来例えば特開昭55−83617
号公報にみられるように、中央差動装置を有する
方式のものがあるが、そのような中央差動装置を
設けると、必然的にそのロツク機構も必要になつ
て伝動系の構造が複雑化してしまう。そこで、本
来一般的な通常走行時には2輪駆動で充分である
点を考慮して、前、後輪の一方による2輪駆動走
行をベースにし、必要に応じ前、後輪をトランス
フアクラツチで直結して4輪駆動走行にするパー
トタイム方式のものが本件出願人により既に多数
提案されている。かかる方式においては、従来運
転席の切換用のレバーまたはスイツチの手動操作
で2、4輪駆動の切換えを行うようになつてい
る。 ところで、2輪駆動走行と4輪駆動走行との使
い分けについてであるが、乾燥した平坦なコンク
リート路面のような走行条件では2輪駆動走行で
充分であつて4輪駆動に切換える必要はない。し
かるに中央差動装置を具備しない直結タイプの4
輪駆動車でこの場合に4輪駆動走行すると、前、
後輪のタイヤ動荷重半径の微妙な差等のために、
走行中前、後輪の間に内部循環トルク(捩れトル
ク)が発生してタイヤの摩耗の進行、燃費の悪
化、及び振動騒音等による乗心地の悪化をもたら
す。また4輪駆動走行時に転舵すると、前、後輪
の間に回転数の差を生じ、駆動装置に捩れが作用
してブレーキングしたのと同じ状態になり、この
ためハンドルが重くなり、停車状態から発進する
際にはエンストする等、所謂タイトコーナブレー
キング現象を起す。 一方、凍結路面、積雪路面等では2輪駆動のま
までは駆動輪のタイヤのグリツプ能力の低下、走
行抵抗の増大等のため駆動輪の路面に対するスリ
ツプ率が増え、燃費の悪化、操作性の低下及び制
動能力の低下等をもたらす。 以上のような各路面状態に応じて2、4輪駆動
を適切に使い分ければ良いのであるが、実際には
4輪駆動走行の利点及び不都合について運転者の
すべてが熟知しているわけではなく、場合によつ
ては使い方が悪いために4輪駆動車本来の能力を
充分に生かしきれないことがある。 本発明はこのような事情に鑑みてなされたもの
で、運転者の手動操作による2、4輪駆動走行の
切換えは常に可能にし、その上で乾燥した平担な
路面または凍結等のスリツプを生じ易い路面、転
舵によるタイトコーナブレーキング現象の有無を
検出して2、4輪駆動の最適な走行状態に自動的
に切換えるようにした4輪駆動車の切換制御装置
を提供することを目的とする。
号公報にみられるように、中央差動装置を有する
方式のものがあるが、そのような中央差動装置を
設けると、必然的にそのロツク機構も必要になつ
て伝動系の構造が複雑化してしまう。そこで、本
来一般的な通常走行時には2輪駆動で充分である
点を考慮して、前、後輪の一方による2輪駆動走
行をベースにし、必要に応じ前、後輪をトランス
フアクラツチで直結して4輪駆動走行にするパー
トタイム方式のものが本件出願人により既に多数
提案されている。かかる方式においては、従来運
転席の切換用のレバーまたはスイツチの手動操作
で2、4輪駆動の切換えを行うようになつてい
る。 ところで、2輪駆動走行と4輪駆動走行との使
い分けについてであるが、乾燥した平坦なコンク
リート路面のような走行条件では2輪駆動走行で
充分であつて4輪駆動に切換える必要はない。し
かるに中央差動装置を具備しない直結タイプの4
輪駆動車でこの場合に4輪駆動走行すると、前、
後輪のタイヤ動荷重半径の微妙な差等のために、
走行中前、後輪の間に内部循環トルク(捩れトル
ク)が発生してタイヤの摩耗の進行、燃費の悪
化、及び振動騒音等による乗心地の悪化をもたら
す。また4輪駆動走行時に転舵すると、前、後輪
の間に回転数の差を生じ、駆動装置に捩れが作用
してブレーキングしたのと同じ状態になり、この
ためハンドルが重くなり、停車状態から発進する
際にはエンストする等、所謂タイトコーナブレー
キング現象を起す。 一方、凍結路面、積雪路面等では2輪駆動のま
までは駆動輪のタイヤのグリツプ能力の低下、走
行抵抗の増大等のため駆動輪の路面に対するスリ
ツプ率が増え、燃費の悪化、操作性の低下及び制
動能力の低下等をもたらす。 以上のような各路面状態に応じて2、4輪駆動
を適切に使い分ければ良いのであるが、実際には
4輪駆動走行の利点及び不都合について運転者の
すべてが熟知しているわけではなく、場合によつ
ては使い方が悪いために4輪駆動車本来の能力を
充分に生かしきれないことがある。 本発明はこのような事情に鑑みてなされたもの
で、運転者の手動操作による2、4輪駆動走行の
切換えは常に可能にし、その上で乾燥した平担な
路面または凍結等のスリツプを生じ易い路面、転
舵によるタイトコーナブレーキング現象の有無を
検出して2、4輪駆動の最適な走行状態に自動的
に切換えるようにした4輪駆動車の切換制御装置
を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明は、前、後輪
の回転速度により実際のスリツプ率を求め、同時
に転舵角により理論スリツプ率を求め、これらの
両スリツプ率の偏差が所定値より大きくなつた
時、前、後輪の間に過度のスリツプが生じている
状態と判断し、2、4輪駆動走行切換用のトラン
スフアクラツチを係合して自動的に2輪駆動から
4輪駆動に切換えるように構成されている。
の回転速度により実際のスリツプ率を求め、同時
に転舵角により理論スリツプ率を求め、これらの
両スリツプ率の偏差が所定値より大きくなつた
時、前、後輪の間に過度のスリツプが生じている
状態と判断し、2、4輪駆動走行切換用のトラン
スフアクラツチを係合して自動的に2輪駆動から
4輪駆動に切換えるように構成されている。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。 まず第1図において、FFの2輪駆動をベース
とした4輪駆動車の一例についてその概略と本発
明の原理について説明すると、図において符号1
はエンジンであり、このエンジン1からの動力が
変速機2内に組込まれた前輪終減速装置3を介し
て左右前輪4a,4bの車輪5a,5bに伝達さ
れて2輪駆動走行する。また、変速機2の後部の
トランスフア装置6内にトランスフアクラツチ7
が組付けられ、変速機2からの動力を更にトラン
スフアクラツチ7によりプロペラ軸8、後輪終減
速装置9を介して左右後輪10a,10bの車軸
11a,11bにも伝達されることで、4輪駆動
走行するようになつている。 そして、前輪側の左右の車軸5a,5bに回転
センサ12a,12bが、後輪側の左右の車軸1
1a,11bにも回転センサ13a,13bがそ
れぞれ設けられ、更にステアリングホイール14
の操作で動作するステアリングギヤボツクス15
に転舵角センサ16が設けられる。また、運転席
側には手動切換用ボタンスイツチ17があり、こ
のスイツチ17で4輪駆動走行の状態に操作しな
い限り、上記各センサで検出された路面状態に応
じてトランスフアクラツチ7の切換が自動的に行
われるのである。 次いで各センサによる路面状態の検出方法につ
いて説明する。まず、実際のスリツプ率ηは各車
輪の回転速度をNFR、NFL、NRR、NRL、前後輪の
平均回転速度をNF、NRとすると、 NF=(NFR+NFL)/2、 NR=(NRR+NRL)/2 η=1−(NF/NR) の関係で示される。 従つて上記4つの回転センサ12a,12b,
13a,13bで検出される回転速度により上述
の演算を行つて実際のスリツプ率ηを求め、この
スリツプ率ηから路面状態を判断してそれが大き
い場合は4輪駆動走行に切換えることもできる。
しかるに、かかる判断だけではステアリングホイ
ールの転舵により車両が旋回してスリツプを生じ
ている場合も含まれ、この場合にも4輪駆動走行
させるとタイトコーナブレーキング現象を生じる
ので除く必要がある。 そこでこのような車両旋回時の理論スリツプ率
η′について第2図により説明する。rは後内輪の
旋回半径、r1、r2はそれぞれ前内輪、前外輪の旋
回半径、Lは前後ホイルベースの中心間距離、T
は左右タイヤ幅の中心間距離を示す。ここでTの
値は前後輪共に等しいとし、4つの車輪の動荷重
半径は等しいとしこれをRとする。各車輪の回転
角速度をωFR、ωFL、ωRR、ωRL、車体の旋回角度
速度をθ〓とすると、左旋回を例にとれば、r1=√
r2+L2、r2=√(+)2+2 ωFR=(r2/R)θ〓、ωFL=(r1/R)θ〓、ωRR=
{(r
+T)/R}θ〓、ωRL=(r/R)θ〓となる。 従つて理論スリツプ率η′は、 η′=(ωR−ωF/ωR=1−(ωF/ωR) 即ち、 ただし、X=r/T、A=L/T、 Aは車体諸元で決まる値であり、Xは旋回半径
で決まる値である。このことから、理論スリツプ
率ηはXの関数となり、η′=g(r)で示すこと
ができる。一方、旋回半径rと転舵角αとの間に
は、r=f(α)の関係があるから、転舵角αを
知ることにより理論スリツプ率η′を求めることが
できる。 かくして転舵角センサ16による転舵角に基づ
いて求まる理論スリツプ率η′を、上述の実際のス
リツプ率ηから減じた値を基準にしてスリツプ状
態を判断すれば、車両旋回時誤つて4輪駆動に切
換わることを防止することができることになる。
本発明はこのような原理により自動切換するもの
である。 そこで一例として第3図以降の図面により自動
変速機と油圧クラツチ式のトランスフアクラツチ
を用いる伝動系について、切換制御装置の具体的
な実施例を説明する。 第3図において伝動系について説明すると、符
号20はエンジンのクランク軸であり、このクラ
ンク軸20がトルクコンバータ21を介してター
ビン軸22に連結される。自動変速機2′はプラ
ネタリギヤ23、タービン軸22の動力を選択的
に入力するクラツチ24,25及びプラネタリギ
ヤ23の各要素を選択的にロツクするワンウエイ
クラツチ26、ブレーキ27、ブレーキバンド2
8を備えており、この自動変速機2′からの変速
した動力が出力軸30を介してリダクシヨンギヤ
31に取出される。そしてリダクシヨンギヤ31
には前輪終減速装置3のドライブピニオン32が
取付けられて直接駆動するようになつている。 また、ドライブピニオン32にはトランスフア
ドライブ軸33が連結されて自動変速機2′の後
方へ延び、この自動変速機2′の後部に装着され
たトランスフア装置6内のトランスフアギヤ34
に連結され、このギヤ34から油圧クラツチ式の
トランスフアクラツチ7を介してリヤドライブ軸
35、更に後輪側に連結される。そして、クラツ
チ7の係合または解除により2、4輪駆動走行の
切換えが行われる。 次いで、クラツチ7の油圧制御系について説明
すると、電磁式の切換バルブ40を有している。
この切換バルブ40はスプール41の一方にソレ
ノイド42からのロツド43が連結され、且つそ
の他方にスプリング44が付勢してあり、入口ポ
ート45が油路46を介して自動変速機2′内の
オイルポンプ47に連通し、出口ポート48が油
路49を介してクラツチ7に連通し、更にドレン
ポート50を有する。これによりソレノイド42
が非通電の場合は図示のように、入口ポート45
が閉じ、出口ポート48がドレンポート50に通
じてクラツチ7は排油により解除作用し、ソレノ
イド42に通電されてロツド43によりスプール
41を左側に移動すると、ドレンポート50を閉
じ、出入口ポート48,45を通じてクラツチ7
に給油することで係合作用する。 第4図において電気制御系について説明する
と、前輪側の左右の回転センサ12a,12bか
らの回転速度信号NFL,NFRが加算器51、符号
変換器52を介して加算器53に入力し、後輪側
の左右の回転センサ13a,13bからの回転速
度信号NRL,NRRが加算器54を介して上記加算
器53に入力する。そして、加算器53,54の
出力信号が除算器55で除算されることで実際の
スリツプ率ηが算出される。また、転舵角センサ
16からの転舵角αの出力信号が演算器56で演
算されて理論スリツプ率η′が求まり、更に符号変
換器57を介して加算器58により上記スリツプ
率ηとの加算によりη−η′が算出され、これが比
較器59で基準電圧発生器60の電圧と比較され
て路面状態の検出が行われる。 比較器59の出力側は4輪駆動走行解除用のタ
イマ61を介してソレノイド42に接続され、こ
れに対し手動切換用のボタンスイツチ17も別個
に操作可能にソレノイド42に接続してある。 本発明はこのように構成されているから、走行
し始め及び走行中に各車輪の回転速度が回転セン
サ12a,12b,13a,13bで検出され、
且つステアリングホイールによる転舵角が、転舵
角センサ16で検出されて、スリツプ率η、理論
スリツプ率η′の算出、及びそれによる路面状態の
正常または異常が判断されている。そこで、乾燥
した路面のようにスリツプをほとんど生じないで
スリツプ率ηの値が小さい場合、またはスリツプ
を生じても転舵している場合で理論スリツプ率
η′の値が大きいと、比較器59からは信号が出力
されず、このため切換バルブ40はソレノイド4
2が非通電であることでトランスフアクラツチ7
を排油して解除することになる。これにより自動
変速機2′の動力は後輪側に伝達されなくなつて、
前輪4a,4bによる2輪駆動走行が行われる。 一方、凍結路面や前輪4a,4bの一方がぬか
るみに入つたような場合はスリツプ率ηが急増す
るため、比較器59から信号が出力し、これによ
りソレノイド42が通電して切換バルブ40の給
油によりクラツチ7は係合する。そこで、自動変
速機2′の動力は後輪10a,10bにも伝達さ
れて、前、後輪4a,4b,10a,10bによ
る4輪駆動走行に切換わる。ところでこのときタ
イマ61がセツトされて所定時間経過後2輪駆動
走行に戻るのであり、このとき継続して大きいス
リツプを生じていると再び4輪駆動になり、こう
してスリツプを生じている間断続的に4輪駆動走
行に切換えられる。 またこのような自動切換に対し、手動切換用ボ
タンスイツチ17を操作すると、その操作の際に
ソレノイド42に通電して上述のように4輪駆動
に切換わる。 尚、本発明は上記実施例のみに限定されるもの
ではなく、例えば手動変速の変速機を有する伝動
系、RRの2輪駆動をベースにするものにも適用
することができ、4輪駆動の解除の場合にタイマ
以外の種々の方法が考えられる。
的に説明する。 まず第1図において、FFの2輪駆動をベース
とした4輪駆動車の一例についてその概略と本発
明の原理について説明すると、図において符号1
はエンジンであり、このエンジン1からの動力が
変速機2内に組込まれた前輪終減速装置3を介し
て左右前輪4a,4bの車輪5a,5bに伝達さ
れて2輪駆動走行する。また、変速機2の後部の
トランスフア装置6内にトランスフアクラツチ7
が組付けられ、変速機2からの動力を更にトラン
スフアクラツチ7によりプロペラ軸8、後輪終減
速装置9を介して左右後輪10a,10bの車軸
11a,11bにも伝達されることで、4輪駆動
走行するようになつている。 そして、前輪側の左右の車軸5a,5bに回転
センサ12a,12bが、後輪側の左右の車軸1
1a,11bにも回転センサ13a,13bがそ
れぞれ設けられ、更にステアリングホイール14
の操作で動作するステアリングギヤボツクス15
に転舵角センサ16が設けられる。また、運転席
側には手動切換用ボタンスイツチ17があり、こ
のスイツチ17で4輪駆動走行の状態に操作しな
い限り、上記各センサで検出された路面状態に応
じてトランスフアクラツチ7の切換が自動的に行
われるのである。 次いで各センサによる路面状態の検出方法につ
いて説明する。まず、実際のスリツプ率ηは各車
輪の回転速度をNFR、NFL、NRR、NRL、前後輪の
平均回転速度をNF、NRとすると、 NF=(NFR+NFL)/2、 NR=(NRR+NRL)/2 η=1−(NF/NR) の関係で示される。 従つて上記4つの回転センサ12a,12b,
13a,13bで検出される回転速度により上述
の演算を行つて実際のスリツプ率ηを求め、この
スリツプ率ηから路面状態を判断してそれが大き
い場合は4輪駆動走行に切換えることもできる。
しかるに、かかる判断だけではステアリングホイ
ールの転舵により車両が旋回してスリツプを生じ
ている場合も含まれ、この場合にも4輪駆動走行
させるとタイトコーナブレーキング現象を生じる
ので除く必要がある。 そこでこのような車両旋回時の理論スリツプ率
η′について第2図により説明する。rは後内輪の
旋回半径、r1、r2はそれぞれ前内輪、前外輪の旋
回半径、Lは前後ホイルベースの中心間距離、T
は左右タイヤ幅の中心間距離を示す。ここでTの
値は前後輪共に等しいとし、4つの車輪の動荷重
半径は等しいとしこれをRとする。各車輪の回転
角速度をωFR、ωFL、ωRR、ωRL、車体の旋回角度
速度をθ〓とすると、左旋回を例にとれば、r1=√
r2+L2、r2=√(+)2+2 ωFR=(r2/R)θ〓、ωFL=(r1/R)θ〓、ωRR=
{(r
+T)/R}θ〓、ωRL=(r/R)θ〓となる。 従つて理論スリツプ率η′は、 η′=(ωR−ωF/ωR=1−(ωF/ωR) 即ち、 ただし、X=r/T、A=L/T、 Aは車体諸元で決まる値であり、Xは旋回半径
で決まる値である。このことから、理論スリツプ
率ηはXの関数となり、η′=g(r)で示すこと
ができる。一方、旋回半径rと転舵角αとの間に
は、r=f(α)の関係があるから、転舵角αを
知ることにより理論スリツプ率η′を求めることが
できる。 かくして転舵角センサ16による転舵角に基づ
いて求まる理論スリツプ率η′を、上述の実際のス
リツプ率ηから減じた値を基準にしてスリツプ状
態を判断すれば、車両旋回時誤つて4輪駆動に切
換わることを防止することができることになる。
本発明はこのような原理により自動切換するもの
である。 そこで一例として第3図以降の図面により自動
変速機と油圧クラツチ式のトランスフアクラツチ
を用いる伝動系について、切換制御装置の具体的
な実施例を説明する。 第3図において伝動系について説明すると、符
号20はエンジンのクランク軸であり、このクラ
ンク軸20がトルクコンバータ21を介してター
ビン軸22に連結される。自動変速機2′はプラ
ネタリギヤ23、タービン軸22の動力を選択的
に入力するクラツチ24,25及びプラネタリギ
ヤ23の各要素を選択的にロツクするワンウエイ
クラツチ26、ブレーキ27、ブレーキバンド2
8を備えており、この自動変速機2′からの変速
した動力が出力軸30を介してリダクシヨンギヤ
31に取出される。そしてリダクシヨンギヤ31
には前輪終減速装置3のドライブピニオン32が
取付けられて直接駆動するようになつている。 また、ドライブピニオン32にはトランスフア
ドライブ軸33が連結されて自動変速機2′の後
方へ延び、この自動変速機2′の後部に装着され
たトランスフア装置6内のトランスフアギヤ34
に連結され、このギヤ34から油圧クラツチ式の
トランスフアクラツチ7を介してリヤドライブ軸
35、更に後輪側に連結される。そして、クラツ
チ7の係合または解除により2、4輪駆動走行の
切換えが行われる。 次いで、クラツチ7の油圧制御系について説明
すると、電磁式の切換バルブ40を有している。
この切換バルブ40はスプール41の一方にソレ
ノイド42からのロツド43が連結され、且つそ
の他方にスプリング44が付勢してあり、入口ポ
ート45が油路46を介して自動変速機2′内の
オイルポンプ47に連通し、出口ポート48が油
路49を介してクラツチ7に連通し、更にドレン
ポート50を有する。これによりソレノイド42
が非通電の場合は図示のように、入口ポート45
が閉じ、出口ポート48がドレンポート50に通
じてクラツチ7は排油により解除作用し、ソレノ
イド42に通電されてロツド43によりスプール
41を左側に移動すると、ドレンポート50を閉
じ、出入口ポート48,45を通じてクラツチ7
に給油することで係合作用する。 第4図において電気制御系について説明する
と、前輪側の左右の回転センサ12a,12bか
らの回転速度信号NFL,NFRが加算器51、符号
変換器52を介して加算器53に入力し、後輪側
の左右の回転センサ13a,13bからの回転速
度信号NRL,NRRが加算器54を介して上記加算
器53に入力する。そして、加算器53,54の
出力信号が除算器55で除算されることで実際の
スリツプ率ηが算出される。また、転舵角センサ
16からの転舵角αの出力信号が演算器56で演
算されて理論スリツプ率η′が求まり、更に符号変
換器57を介して加算器58により上記スリツプ
率ηとの加算によりη−η′が算出され、これが比
較器59で基準電圧発生器60の電圧と比較され
て路面状態の検出が行われる。 比較器59の出力側は4輪駆動走行解除用のタ
イマ61を介してソレノイド42に接続され、こ
れに対し手動切換用のボタンスイツチ17も別個
に操作可能にソレノイド42に接続してある。 本発明はこのように構成されているから、走行
し始め及び走行中に各車輪の回転速度が回転セン
サ12a,12b,13a,13bで検出され、
且つステアリングホイールによる転舵角が、転舵
角センサ16で検出されて、スリツプ率η、理論
スリツプ率η′の算出、及びそれによる路面状態の
正常または異常が判断されている。そこで、乾燥
した路面のようにスリツプをほとんど生じないで
スリツプ率ηの値が小さい場合、またはスリツプ
を生じても転舵している場合で理論スリツプ率
η′の値が大きいと、比較器59からは信号が出力
されず、このため切換バルブ40はソレノイド4
2が非通電であることでトランスフアクラツチ7
を排油して解除することになる。これにより自動
変速機2′の動力は後輪側に伝達されなくなつて、
前輪4a,4bによる2輪駆動走行が行われる。 一方、凍結路面や前輪4a,4bの一方がぬか
るみに入つたような場合はスリツプ率ηが急増す
るため、比較器59から信号が出力し、これによ
りソレノイド42が通電して切換バルブ40の給
油によりクラツチ7は係合する。そこで、自動変
速機2′の動力は後輪10a,10bにも伝達さ
れて、前、後輪4a,4b,10a,10bによ
る4輪駆動走行に切換わる。ところでこのときタ
イマ61がセツトされて所定時間経過後2輪駆動
走行に戻るのであり、このとき継続して大きいス
リツプを生じていると再び4輪駆動になり、こう
してスリツプを生じている間断続的に4輪駆動走
行に切換えられる。 またこのような自動切換に対し、手動切換用ボ
タンスイツチ17を操作すると、その操作の際に
ソレノイド42に通電して上述のように4輪駆動
に切換わる。 尚、本発明は上記実施例のみに限定されるもの
ではなく、例えば手動変速の変速機を有する伝動
系、RRの2輪駆動をベースにするものにも適用
することができ、4輪駆動の解除の場合にタイマ
以外の種々の方法が考えられる。
以上の説明から明かなように本発明によると、
路面状態により4輪駆動走行が必要な場合にその
ような状態に自動的に切換わるので、運転技術に
関係なくホイールスピン等を未然に防止して安全
な走行を行うことができ、且つ4輪駆動車として
の性能を充分発揮し得る。スリツプ率として実際
のものに転舵の際の理論スリツプ率も加味してい
るので、車両旋回時誤つて4輪駆動に切換わつて
タイトコーナブレーキング現象を生じるという不
都合はない。更に2輪駆動走行をベースにして必
要に応じ4輪駆動に切換える方式であるから、不
必要に4輪駆動する際のタイヤの摩耗、燃費の低
下、振動、騒音の発生等を最少限に押え得る。
路面状態により4輪駆動走行が必要な場合にその
ような状態に自動的に切換わるので、運転技術に
関係なくホイールスピン等を未然に防止して安全
な走行を行うことができ、且つ4輪駆動車として
の性能を充分発揮し得る。スリツプ率として実際
のものに転舵の際の理論スリツプ率も加味してい
るので、車両旋回時誤つて4輪駆動に切換わつて
タイトコーナブレーキング現象を生じるという不
都合はない。更に2輪駆動走行をベースにして必
要に応じ4輪駆動に切換える方式であるから、不
必要に4輪駆動する際のタイヤの摩耗、燃費の低
下、振動、騒音の発生等を最少限に押え得る。
第1図、第2図は本発明の原理を説明する模式
的平面図、第3図は本発明による装置の一実施例
の伝動系と油圧制御系を示す構成図、第4図は同
電気制御系を示す回路図である。 4a,4b……前輪、7……トランスフアクラ
ツチ、10a,10b……後輪、12a,12
b,13a,13b……回転センサ、16……転
舵角センサ、40……切換バルブ、42……ソレ
ノイド、55……実際のスリツプ率算出用除算
器、56……理論スリツプ率算出用演算器、59
……比較器、60……基準電圧発生器、61……
4輪駆動走行解除用タイマ。
的平面図、第3図は本発明による装置の一実施例
の伝動系と油圧制御系を示す構成図、第4図は同
電気制御系を示す回路図である。 4a,4b……前輪、7……トランスフアクラ
ツチ、10a,10b……後輪、12a,12
b,13a,13b……回転センサ、16……転
舵角センサ、40……切換バルブ、42……ソレ
ノイド、55……実際のスリツプ率算出用除算
器、56……理論スリツプ率算出用演算器、59
……比較器、60……基準電圧発生器、61……
4輪駆動走行解除用タイマ。
Claims (1)
- 1 前、後輪の回転速度により実際のスリツプ率
を求め、同時に転舵角により理論スリツプ率を求
め、これら両スリツプ率の偏差が所定値より大き
くなつた時、前、後輪の間に過度のスリツプを生
じている状態と判断し、2、4輪駆動走行切換用
のトランスフアクラツチを係合して自動的に2輪
駆動から4輪駆動に切換えるように構成したこと
を特徴とする4輪駆動車の切換制御装置。
Priority Applications (7)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56106648A JPS588434A (ja) | 1981-07-07 | 1981-07-07 | 4輪駆動車の切換制御装置 |
CA000406618A CA1197596A (en) | 1981-07-07 | 1982-07-05 | System for controlling a power transmission of a four- wheel drive vehicle |
US06/395,188 US4511014A (en) | 1981-07-07 | 1982-07-06 | System for controlling a power transmission of a four-wheel drive vehicle |
AU85626/82A AU536130B2 (en) | 1981-07-07 | 1982-07-06 | Auto-change from 2-wheel drive to 4-wheel drive |
GB08219558A GB2104178B (en) | 1981-07-07 | 1982-07-06 | Control system of clutch for establishing four-wheel drive of vehicle |
DE3225459A DE3225459C2 (de) | 1981-07-07 | 1982-07-07 | Anordnung zum Regeln der Kraftübertragung eines vierradgetriebenen Fahrzeugs |
FR8211919A FR2509238B1 (fr) | 1981-07-07 | 1982-07-07 | Dispositif de commande pour vehicule a quatre roues motrices |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56106648A JPS588434A (ja) | 1981-07-07 | 1981-07-07 | 4輪駆動車の切換制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS588434A JPS588434A (ja) | 1983-01-18 |
JPH0127896B2 true JPH0127896B2 (ja) | 1989-05-31 |
Family
ID=14438932
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP56106648A Granted JPS588434A (ja) | 1981-07-07 | 1981-07-07 | 4輪駆動車の切換制御装置 |
Country Status (7)
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---|---|
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JP (1) | JPS588434A (ja) |
AU (1) | AU536130B2 (ja) |
CA (1) | CA1197596A (ja) |
DE (1) | DE3225459C2 (ja) |
FR (1) | FR2509238B1 (ja) |
GB (1) | GB2104178B (ja) |
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