JPS5826636A - フルタイム式４輪駆動車 - Google Patents
フルタイム式４輪駆動車Info
- Publication number
- JPS5826636A JPS5826636A JP12553781A JP12553781A JPS5826636A JP S5826636 A JPS5826636 A JP S5826636A JP 12553781 A JP12553781 A JP 12553781A JP 12553781 A JP12553781 A JP 12553781A JP S5826636 A JPS5826636 A JP S5826636A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- wheel drive
- rear wheels
- full
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、常時前、後輪で４輪駆動走行するフルタイム
式４輪駆動車に関し、特に前、後輪の伝動系をトランス
ファクラッチにより機械的に直結する方式に関する。
式４輪駆動車に関し、特に前、後輪の伝動系をトランス
ファクラッチにより機械的に直結する方式に関する。
かかる４輪駆動車では、前、後輪の間の伝動系に中央差
動装置を付設して、旋回する場合の前。
動装置を付設して、旋回する場合の前。
後輪の旋回半径の違いに伴う回転速度差を吸収するよう
にした方式が、例えば特開昭５５−７２４２０号公報等
により提案されているが、この方式では同時に中央差動
装置に対するデフロック機構が必要であり、構造及び制
御が非常に複雑化する。
にした方式が、例えば特開昭５５−７２４２０号公報等
により提案されているが、この方式では同時に中央差動
装置に対するデフロック機構が必要であり、構造及び制
御が非常に複雑化する。
そこでこのような不具合を解消する目的で、通常は前、
後輪の一方による２輪駆動であり必要に応じて４輪駆動
の走行を行うパートタイム式ではあるが、本件出願人に
より既に前、後輪の間の伝動系にトランスファクラッチ
を設けた直結方式のものが提案されている。ところでこ
の方式では４輪駆動の状態で旋回するときに、前、後輪
が直結されていてそれらの回転速度の差を吸収し得ない
ため、前、後の駆動軸の間に捩りトルクを生じ、これに
より大きい内部循環トルクを招いて、ブレーキ作用した
のと同じ、所謂タイトコーナブレーキング現象を生じる
ようになる。従ってハンドルが重くなる等の走行性の悪
化、タイヤと路面の間の滑りにより無理に上記トルクを
逃がすように作用することによるタイヤ摩耗の進行を招
く。
後輪の一方による２輪駆動であり必要に応じて４輪駆動
の走行を行うパートタイム式ではあるが、本件出願人に
より既に前、後輪の間の伝動系にトランスファクラッチ
を設けた直結方式のものが提案されている。ところでこ
の方式では４輪駆動の状態で旋回するときに、前、後輪
が直結されていてそれらの回転速度の差を吸収し得ない
ため、前、後の駆動軸の間に捩りトルクを生じ、これに
より大きい内部循環トルクを招いて、ブレーキ作用した
のと同じ、所謂タイトコーナブレーキング現象を生じる
ようになる。従ってハンドルが重くなる等の走行性の悪
化、タイヤと路面の間の滑りにより無理に上記トルクを
逃がすように作用することによるタイヤ摩耗の進行を招
く。
本発明はこのような事情に鑑み、前、後輪の問の伝動系
にトランスファクラッチを設ける直結方式のもので、通
常の４輪駆動走行時の旋回の際に生じる駆動系の内部循
環トルクをクラッチの、要素により無理なく吸収し得る
ようにし、且つ前、後輪の間にスリップを生じる場合は
４輪駆動車の機能を充分発揮し得るようにしたフルタイ
ム式４輪駆動車を提供することを目的とする。
にトランスファクラッチを設ける直結方式のもので、通
常の４輪駆動走行時の旋回の際に生じる駆動系の内部循
環トルクをクラッチの、要素により無理なく吸収し得る
ようにし、且つ前、後輪の間にスリップを生じる場合は
４輪駆動車の機能を充分発揮し得るようにしたフルタイ
ム式４輪駆動車を提供することを目的とする。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。まず第１図において本発明が適用される４輪駆動
車の一例として、自動変速機付の伝動系について説明す
ると、符号１はエンジンからのクランク軸であり、この
クランク軸１がトルクコンバータ２を介してタービン軸
３に連結され、タービン軸３から更に自動変速機４に伝
動構成される。自動変速機４は例えば３速のもので、ラ
ビニヨー型のプラネタリギヤ５、タービン軸３の動力を
ギヤ５の入力ｊ！素に選択的に入力するクラッチ６．７
、及びギヤ５の各要素を選択的にロックするワンウェイ
クラッチ８、ブレーキ９及びブレーキバンド１０を備え
ており、このような自動変速機４からの変速した動力が
出力軸１１により前方に取出されて一対のりダクション
ドライブ及びドリブンギヤ１２．１３に伝達される。
する。まず第１図において本発明が適用される４輪駆動
車の一例として、自動変速機付の伝動系について説明す
ると、符号１はエンジンからのクランク軸であり、この
クランク軸１がトルクコンバータ２を介してタービン軸
３に連結され、タービン軸３から更に自動変速機４に伝
動構成される。自動変速機４は例えば３速のもので、ラ
ビニヨー型のプラネタリギヤ５、タービン軸３の動力を
ギヤ５の入力ｊ！素に選択的に入力するクラッチ６．７
、及びギヤ５の各要素を選択的にロックするワンウェイ
クラッチ８、ブレーキ９及びブレーキバンド１０を備え
ており、このような自動変速機４からの変速した動力が
出力軸１１により前方に取出されて一対のりダクション
ドライブ及びドリブンギヤ１２．１３に伝達される。
また、トルクコンバータ２と自動変速＠４との間の下部
には前輪終減速装置１４が配置され、この装置１４のク
ラウンギヤ１５に上記リダクションドリブンギヤ１３の
軸１Ｇの一方に形成されているドライブピニオン１７が
噛合って直接駆動するようになっている。
には前輪終減速装置１４が配置され、この装置１４のク
ラウンギヤ１５に上記リダクションドリブンギヤ１３の
軸１Ｇの一方に形成されているドライブピニオン１７が
噛合って直接駆動するようになっている。
ギヤ１３の軸１６の他方にはトランスファドライブ軸１
８が連結されて後方に延び、自動変速機４の後部に装着
されているトランスファ装置１９のトランスファドライ
ブ及びドリブンギヤ２０．２１に連結される。そして、
このトランスファドリブンギヤ２１が油圧クラッチ式の
トランスファクラッチ２２によりリヤドライブ軸２３に
連結され、リヤドライブ軸２３は更にプロベラ軸２４を
介して後輪終減速装置２５に伝動構成してあり、クラッ
チ２２の係合作用により後輪側へも動力伝達して４輪駆
動走行する。
８が連結されて後方に延び、自動変速機４の後部に装着
されているトランスファ装置１９のトランスファドライ
ブ及びドリブンギヤ２０．２１に連結される。そして、
このトランスファドリブンギヤ２１が油圧クラッチ式の
トランスファクラッチ２２によりリヤドライブ軸２３に
連結され、リヤドライブ軸２３は更にプロベラ軸２４を
介して後輪終減速装置２５に伝動構成してあり、クラッ
チ２２の係合作用により後輪側へも動力伝達して４輪駆
動走行する。
第２図において油圧クラッチ式のトランスファクラッチ
２２について詳記すると、トランスファドリブンギヤ２
１に一体的に取付けられたハブ２６のクラッチプレート
２１とリヤドライブ軸２３に一体的に取付けられたドラ
ム２８のクラッチプレート２９が交互に配置され、これ
らのクラッチプレート２７．２９の一側にプレッシャプ
レート３０が両者を圧接して係合作用すべく設けである
。プレッシャプレート３０は中心寄りの個所にピストン
当接部３０ａを、その若干外側にスプリング係止部３０
ｂを有し、この係止部３０ｂにドラム側との間のダイヤ
フラムスプリング３１を係止することで、上記クラッチ
プレート２７．２９を常に滑り可能な半クラツチ状態に
係合している。また、ドラム２８内にはピストン３２が
組付けられており、このピストン３２はピストン室３３
に給油された油圧でリターンスプリング３４に抗して移
動することでプレッシャプレート３０の当接部３０ａに
当ってこれを押圧し、クラッチプレート２１２９を完全
に一体化係合するようになっている。
２２について詳記すると、トランスファドリブンギヤ２
１に一体的に取付けられたハブ２６のクラッチプレート
２１とリヤドライブ軸２３に一体的に取付けられたドラ
ム２８のクラッチプレート２９が交互に配置され、これ
らのクラッチプレート２７．２９の一側にプレッシャプ
レート３０が両者を圧接して係合作用すべく設けである
。プレッシャプレート３０は中心寄りの個所にピストン
当接部３０ａを、その若干外側にスプリング係止部３０
ｂを有し、この係止部３０ｂにドラム側との間のダイヤ
フラムスプリング３１を係止することで、上記クラッチ
プレート２７．２９を常に滑り可能な半クラツチ状態に
係合している。また、ドラム２８内にはピストン３２が
組付けられており、このピストン３２はピストン室３３
に給油された油圧でリターンスプリング３４に抗して移
動することでプレッシャプレート３０の当接部３０ａに
当ってこれを押圧し、クラッチプレート２１２９を完全
に一体化係合するようになっている。
ピストン室３３はピストン３２．リヤドライブ軸２３内
の油路３５により自動変速機４に組付けられているオイ
ルポンプ３６に連通しており、この油路３５の途中にソ
レノイド３７の通電の有無により切換バルブ３８が連通
、または遮断してピストン室３３を排油するように設け
である。また、第１図のようにトランスファ装置１９の
付近において前輪側の例えばトランスファドリブンギヤ
２１の周囲にそれを利用した前輪回転センサ３９が取付
けてあり、後輪側のリヤドライブ軸２３にセンシングギ
ヤ４０と後輪回転センサ４１が取付けてあり、これらの
センサ３９．４１が制御回路４２を介して切換バルブ３
８のソレノイド３１に電気的に接続される。
の油路３５により自動変速機４に組付けられているオイ
ルポンプ３６に連通しており、この油路３５の途中にソ
レノイド３７の通電の有無により切換バルブ３８が連通
、または遮断してピストン室３３を排油するように設け
である。また、第１図のようにトランスファ装置１９の
付近において前輪側の例えばトランスファドリブンギヤ
２１の周囲にそれを利用した前輪回転センサ３９が取付
けてあり、後輪側のリヤドライブ軸２３にセンシングギ
ヤ４０と後輪回転センサ４１が取付けてあり、これらの
センサ３９．４１が制御回路４２を介して切換バルブ３
８のソレノイド３１に電気的に接続される。
ところで、上記クラッチ２２において駆動側のハブ２６
のクラッチプレート２γに対し、従動側のドラム２８の
クラッチプレート２９は仮りに解放状態にある場合でも
通常の走行時には路面により回転されることで、同一方
向に等速で回転している。従って常時半クラッチの状態
でも後輪側への動力伝達力は減じるものの、滑りによる
加熱等の不具合は生じないのであり、この場合にダイヤ
フラムスプリング３１によるクラッチプレート２７．２
９の半クラッチ係合力は車両旋回時の内部循環トルクを
一時的に滑って容易に吸収し得るように設定される。
のクラッチプレート２γに対し、従動側のドラム２８の
クラッチプレート２９は仮りに解放状態にある場合でも
通常の走行時には路面により回転されることで、同一方
向に等速で回転している。従って常時半クラッチの状態
でも後輪側への動力伝達力は減じるものの、滑りによる
加熱等の不具合は生じないのであり、この場合にダイヤ
フラムスプリング３１によるクラッチプレート２７．２
９の半クラッチ係合力は車両旋回時の内部循環トルクを
一時的に滑って容易に吸収し得るように設定される。
また、制御回路４２の内容について説明すると、回転セ
ンサ３９．４１からの前輪と後輪の回転速度によりスリ
ップ率を演棹して求めるように構成してあり、凍結した
路面や砂地等、滑り易い場所での走行時に前輪のグリッ
プ力が低下してスリップ率が設定値以上になると、切換
パルプ３８のソレノイド３１に通電するもので、その解
除は例えばタイマ等で行われる。
ンサ３９．４１からの前輪と後輪の回転速度によりスリ
ップ率を演棹して求めるように構成してあり、凍結した
路面や砂地等、滑り易い場所での走行時に前輪のグリッ
プ力が低下してスリップ率が設定値以上になると、切換
パルプ３８のソレノイド３１に通電するもので、その解
除は例えばタイマ等で行われる。
次いで上述の本発明による４輪駆動車の作用について説
明すると、通常走行時はスリップ率が非常に小さいこと
で切換パルプ３８のソレノイド３７が非通電の状態にあ
り、このため、その切換パルプ３８は油路３５を遮断し
てトランスファクラッチ２２のピストン室３３を排油す
る。そこでクラッチ２２においてはピストン３２がスプ
リング３４により後退しており、ダイヤフラムスプリン
グ３１のスプリング力のみによりクラッチプレート２７
．２９は半クラツチ状態で係合する。かくして、自動変
速機４からの変速した動力のすべてが直接前輪終減速装
［１４を介して前輪側に伝達されると共に、トランスフ
ァクラッチ２２の半クラツチ係合力に相当する伝達力で
一部の動力が更に後輪軽減３１１ｉｆ！置２５を介して
後輪側へも伝達されることになり、こうして前輪優先の
状態で前、後輪により常時４輪駆動走行が行われる。
明すると、通常走行時はスリップ率が非常に小さいこと
で切換パルプ３８のソレノイド３７が非通電の状態にあ
り、このため、その切換パルプ３８は油路３５を遮断し
てトランスファクラッチ２２のピストン室３３を排油す
る。そこでクラッチ２２においてはピストン３２がスプ
リング３４により後退しており、ダイヤフラムスプリン
グ３１のスプリング力のみによりクラッチプレート２７
．２９は半クラツチ状態で係合する。かくして、自動変
速機４からの変速した動力のすべてが直接前輪終減速装
［１４を介して前輪側に伝達されると共に、トランスフ
ァクラッチ２２の半クラツチ係合力に相当する伝達力で
一部の動力が更に後輪軽減３１１ｉｆ！置２５を介して
後輪側へも伝達されることになり、こうして前輪優先の
状態で前、後輪により常時４輪駆動走行が行われる。
そしてこのような前輪優先の４輪駆動走行において、旋
回の際に前、後輪の旋回半径の相違に伴う内部循環トル
クを生じるようになると、トランスファクラッチ２２の
半クラツチ状態で係合しているクラッチプレート２７．
２９の間で任意に相対的な滑りを生じて内部循環トルク
を吸収する。尚、タイヤ空気圧の差、荷物の積載により
前、後輪のタイヤ径が相違して上述のような内部循環ト
ルクを生じるような場合も、同様にそのトルクが吸収さ
れ得る。
回の際に前、後輪の旋回半径の相違に伴う内部循環トル
クを生じるようになると、トランスファクラッチ２２の
半クラツチ状態で係合しているクラッチプレート２７．
２９の間で任意に相対的な滑りを生じて内部循環トルク
を吸収する。尚、タイヤ空気圧の差、荷物の積載により
前、後輪のタイヤ径が相違して上述のような内部循環ト
ルクを生じるような場合も、同様にそのトルクが吸収さ
れ得る。
一方、スリップの生じ易い路面状態において前輪がスリ
ップすると、制御回路４２によりソレノイド３７に通電
することで切換パルプ３８が切換わり、油路３５が連通
してトランスファクラッチ２２のピストン室３３に給油
される。そこで、ピストン３２はピストン室３３の高い
油圧で移動してプレッシャプレート３０を介しクラッチ
プレート２７．２９を上述のダイヤフラムスプリング３
１のスプリング力に加えて強く圧接するようになり、こ
のためそのプレート２７、２９は完全に一体化係合する
。従って、この場合は後輪側へも前輪と等しく動力伝達
して、前、後輪の駆動力が同一な完全４輪駆動走行状態
になり、これにより安定した走行が確保され、前、後輪
の一方がぬかるみにはまったような場合にそこからの脱
出が容易に行われる。
ップすると、制御回路４２によりソレノイド３７に通電
することで切換パルプ３８が切換わり、油路３５が連通
してトランスファクラッチ２２のピストン室３３に給油
される。そこで、ピストン３２はピストン室３３の高い
油圧で移動してプレッシャプレート３０を介しクラッチ
プレート２７．２９を上述のダイヤフラムスプリング３
１のスプリング力に加えて強く圧接するようになり、こ
のためそのプレート２７、２９は完全に一体化係合する
。従って、この場合は後輪側へも前輪と等しく動力伝達
して、前、後輪の駆動力が同一な完全４輪駆動走行状態
になり、これにより安定した走行が確保され、前、後輪
の一方がぬかるみにはまったような場合にそこからの脱
出が容易に行われる。
以上の説明から明かなように本発明によると、トランス
ファクラッチ２２による直結方式のフルタイム式４輪駆
動車において、そのトランスファクラッチ２２の部分で
旋回の際の内部循環トルクが吸収されるので、操舵力の
増大、タイヤの異常摩耗を防止できる。この場合にトラ
ンスファクラッチ２２における特性を利用し、滑り可能
な半クラツチ状態の係合にして内部循環トルクを吸収す
るようになっているので、構造が簡単で、特に制御する
必要がなく、不都合も生じない。特に前輪優位の４輪駆
動走行であるから、走行性能を良好に保持することがで
きる。また、スリップを生じるような場合には完全な４
輪駆動に自動的に切換わるので、４輪駆動車としての性
能を充分発揮することができる。
ファクラッチ２２による直結方式のフルタイム式４輪駆
動車において、そのトランスファクラッチ２２の部分で
旋回の際の内部循環トルクが吸収されるので、操舵力の
増大、タイヤの異常摩耗を防止できる。この場合にトラ
ンスファクラッチ２２における特性を利用し、滑り可能
な半クラツチ状態の係合にして内部循環トルクを吸収す
るようになっているので、構造が簡単で、特に制御する
必要がなく、不都合も生じない。特に前輪優位の４輪駆
動走行であるから、走行性能を良好に保持することがで
きる。また、スリップを生じるような場合には完全な４
輪駆動に自動的に切換わるので、４輪駆動車としての性
能を充分発揮することができる。
第１図は本発明が適用される４輪駆動車の一例の伝動系
を示すスケルトン図、第２図は本発明の一実施例を示す
構成図である。 ４・・・自動変速機、１４・・・前輪終減速装置、２２
・・・油圧クラッチ式トランスファクラッチ、２５・・
・後輪終減速装置、２７．２９・・・クラッチプレート
、３０・・・プレッシャプレート、３１・・・ダイヤフ
ラムスプリング、３２・・・ピストン、３５・・・油路
、３１・・・ソレノイド、３８・・・切換パルプ、３９
．４１・・・回転センサ、４２・・・制御回路。
を示すスケルトン図、第２図は本発明の一実施例を示す
構成図である。 ４・・・自動変速機、１４・・・前輪終減速装置、２２
・・・油圧クラッチ式トランスファクラッチ、２５・・
・後輪終減速装置、２７．２９・・・クラッチプレート
、３０・・・プレッシャプレート、３１・・・ダイヤフ
ラムスプリング、３２・・・ピストン、３５・・・油路
、３１・・・ソレノイド、３８・・・切換パルプ、３９
．４１・・・回転センサ、４２・・・制御回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 変速機において前、後輪の一方へ直接動力伝達し、油圧
クラッチ式のトランスファクラッチを介して上記前、後
輪の他方へも動力伝達すべく伝動構成し、上記クラッチ
を通常はスプリングにより滑り可能な半クラッチの保合
状態にし、上記前。 後輪の間でスリップを生じた場合はピストンの抑圧によ
り完全に一体化した係合状態にするように２段に制御す
ることを特徴とするフルタイム式４
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12553781A JPS5826636A (ja) | 1981-08-10 | 1981-08-10 | フルタイム式４輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12553781A JPS5826636A (ja) | 1981-08-10 | 1981-08-10 | フルタイム式４輪駆動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5826636A true JPS5826636A (ja) | 1983-02-17 |
Family
ID=14912643
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12553781A Pending JPS5826636A (ja) | 1981-08-10 | 1981-08-10 | フルタイム式４輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5826636A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6110926A (ja) * | 1984-06-27 | 1986-01-18 | 松下電器産業株式会社 | 配電線信号注入装置 |
| JPS62265029A (ja) * | 1986-05-14 | 1987-11-17 | Nissan Motor Co Ltd | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| US4719998A (en) * | 1984-05-29 | 1988-01-19 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Power transmission system for vehicle |
| US4763748A (en) * | 1984-12-19 | 1988-08-16 | Aisin-Warner Limited | Four-wheel drive vehicle |
| US4773517A (en) * | 1986-02-07 | 1988-09-27 | Mazda Motor Corporation | Torque control system for vehicles |
| US4773500A (en) * | 1985-09-13 | 1988-09-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Driving torque distribution control system for 4WD vehicle |
| US4776424A (en) * | 1985-08-05 | 1988-10-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Driving force distribution control system for 4WD vehicle |
| CN112977387A (zh) * | 2021-03-10 | 2021-06-18 | 中国第一汽车股份有限公司 | 车辆控制方法、装置、电子设备及介质 |
-
1981
- 1981-08-10 JP JP12553781A patent/JPS5826636A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH0572776B2 (ja) * | 1984-06-27 | 1993-10-13 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | |
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