JPS61249831A - ４輪駆動装置の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用４輪駆動装置の油圧制御装置に関し、
詳しくは、４輪駆動用トランスファ装置に湿式多板の油
圧クラッチを用いる場合において、その油圧クラッチの
走行中のトルク制御に関する。

【従来の技術】

４輪駆動車における伝動系の４輪駆動装置は、フロント
エンジン・フロントドライブ（ＦＦ）またはリアエンジ
ン・リアドライブ（ＲＲ）をベースとし、４輪駆動時に
トランスファ装置により更に前後輪の他方へも動力伝達
する構造になっており、上記トランスファ装置のトラン
スファクラッチに油圧クラッチを用いたものがある。 ところで、センターデフを持たずトランスファクラッチ
の係合で４輪駆動する直結方式の４輪駆動装置において
は、舗装路のようなタイヤグリップ力の大きい路面を前
後輪が略直結して４輪駆動走行する場合に、旋回の際に
前後輪に大きい回転差を生じると、駆動系に過大な捩り
トルクを生じる。これにより、ブレーキング現象を生じ
てエンストしたり、操舵力が重くなる等の不具合を招く
ことが知られている。 そこで従来、上記油圧式トランスファ装置を備えた４輪
駆動装置において、ブレーキング現象の回避等を目的と
して油圧制御するものに圓しては、例えば特開昭５８−
６１０２５号公報および特開昭５９−２０６２２８号公
報の先行技術がある。 これらの先行技術は、いずれも転舵する場合の転舵角に
着目し、主としてこの転舵角が大きい場合には２輪駆動
に切換えるようになっている。

【発明が解決しようとする問題点】

ところで、上記先行技術のものにあっては、旋回時にい
ずれも２輪駆動に切換えることで、タイトコーナブレー
キング現象は回避し得るが、この場合に４輪駆動として
の性能を全く消失することになる。従って、特にスリッ
プを生じ易い路面。 登板等の走行状態で４輪駆動車としての特有の性能を充
分発揮し得なくなるという問題がある。 そこで、旋回時にも４輪駆動状態を保ちつつブレーキン
グ現象を回避することが最適制御として望まれる。 ここでタイトコーナブレーキング現象は、車速と転舵角
によって発生の状態が異なる。即ち車速が低く、転舵角
が大きい程ブレーキング現象は顕著となる。このことか
ら、主として車速、転舵角との関係でトランスファ装置
の油圧クラッチのトルク容量を制御すれば、旋回時のブ
レーキング現象の回避と、４輪駆動性の相反する２つの
要求を共に満たすことが可能となる。 本発明は、このような点に鑑みて創作されたもので、４
輪駆動での走行時にその機能を損うことなく、タイトコ
ーナブレーキング現象を回避するように最適制御するこ
とが可能な４輪駆動装置の油圧制御装置を提供すること
を目的としている。

【問題点を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、エンジン側クラッ
チ、変速機を介して前後輪の一方へは直接伝動構成し、
その他方へは油圧クラッチを有するトランスファ装置を
介して伝動構成した４輪駆動装置において、走行状態を
検出する車速センサとアクセル開度センサ、転舵の状態
を検出する転舵角センサを有し、車速と転舵角との関係
で上記油圧クラッチのトルク容量を設定し、該トルク容
量をアクセル開度により補正するように構成されている
。

【作　　用】

上記構成に基づき、本発明は、４輪駆動時において、ト
ランスファ装置の油圧クラッチのトルク容量が車速、転
舵角、アクセル開度の要素で設定されることで、各走行
状態の転舵の状況に応じ、４輪駆動を保ちながら油圧ク
ラッチでスリップして所定の捩りトルクを吸収するよう
になる。こうして、旋回時のブレーキング現象を回避し
つつ、４輪駆動の性能を常に発揮するように最適制御す
ることが可能となる。

【実　施　例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明す
る。 第１図において、本発明が適用される４輪駆動装置の一
例として、ＦＦベースの横置きトランスアクスル型で電
磁粉式クラッチにベルト式無段変速機を組合わせたもの
について説明する。 符号１は電磁粉式クラッチ、２は前後進切換装置、３は
無段変速機、４はフロントデフ装置、５は油圧式トラン
スファ装置である。モしてクラッチハウジング６の一方
に電磁粉式クラッチ１が収容され、そのクラッチハウジ
ング６の他方と、そこに接合されるメインケース７、更
にメインケース７のクラッチハウジング６と反対側に接
合されるサイドケース８の内部に、前後進切換装置２゜
無段変速機３．フロントデフ装置４およびトランスファ
装置５が収容され、クラッチハウジング６の後部にエク
ステンションケース９が接合する。 電磁粉式クラッチ１は、エンジンからのクランク軸１０
にドライブプレート１１を介して一体結合するリング状
のドライブメンバ１２．変速機入力軸１３に回転方向に
一体的にスプライン結合するディスク状のドリブンメン
バ１４を有する。そしてドリブンメンバ１４の外周部側
にコイル１５が内蔵されて、両メンバ１２．１４の間に
円周に沿いギャップ１６が形成され、このギャップ１６
は電磁粉を有する。またコイル１５を具備するドリブン
メンバ１４のハブ部のスリップリング１８には、給電用
ブラシ１９が摺接し、スリップリング１８から更にドリ
ブンメンバ１４内部を通りコイル１５に結線されてクラ
ッチ電流回路が構成されている。 こうして、コイル１５にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ１６を介してドライブおよびドリブンメンバ１２．１
４の間に生じる磁力線により、そのギャップ１６に電磁
粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドライ
ブメンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑りながら一
体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ
電流をカットすると、電磁粉によるドライブおよびドリ
ブンメンバ１２゜１４の結合力が消失してクラッチ切断
状態になる。 そしてこの場合のクラッチ電流の制御を、１ｔＩ後進切
換装置２の操作に連動して行うようにすれば、Ｐ（パー
キング）またはＮにュートラル）レンジから前進のＤ（
ドライブ）、Ｄｓ（スポーティドライブ）または後退の
Ｒ（リバース）レンジへの切換え時に自動的にクラッチ
１が接際して、クラッチペダル操作が不要になる。 次いで、前後進切換装置２は、上記クラッチ１からの入
力軸１３と、これに同軸上に配置された主軸２０との間
に設けられる。即ち、入力軸１３に前進被係合側を兼ね
た後進用ドライブギヤ２１が形成され、主軸２０には後
進用被係合側のギヤ２２が回転自在に嵌合してあり、こ
れらのギヤ２１．２２が、軸２３で支持されたカウンタ
ギヤ２４．軸２５で支持されたアイドラギヤ２Ｇを介し
て噛合い構成される。そして主軸２０とギヤ２１および
２２との岡に、切換機構２７が設けられる。ここで常時
噛合っている上記ギヤ２１、２４．２６．２２は、クラ
ッチ１のコイル１５を有するドリブンメンバ１４に連結
しており、クラッチ切断時のこの部分の慣性マスが比較
的大きい点に対応して切換機構２７は、主軸２０のハブ
２８にスプライン嵌合するスリーブ２９が、シンクロ機
構３０．３１を介して各、ギヤ２１．２２に噛合い結合
するように構成されている。 これによりＰまたはＮレンジの中立位置では、切換機構
２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合して、主軸２
０が入力軸１３から切離される。次いでスリーブ２９を
、シンクロ機構３０を介してギヤ２１側に噛合わすと、
入力軸１３に対し主軸２０が直結してＤまたはＤｓレン
ジの前進状態になる。一方、スリーブ２９を、逆にシン
クロ機構３１を介してギｔ２２側に噛合わせると、入力
軸１３はギヤ２１．２４．２６．２２を介して主軸２０
に連結され、エンジン動力が減速逆転してＲレンジの後
進状態になる。 無段変速機３は、上記主軸２０に対し副軸３５が平行配
置され、これらの両軸２０．３５にそれぞれ主プーリ３
６．副プーリ３７が設けられ、かつ両プーリ３６゜３７
の間にエンドレスの駆動ベルト３４が掛は渡しである。 プーリ３６．３７はいずれも２分割に構成され、一方の
ブーり半休３６ａ、３７ａに対し、他方のプーリ半体３
６ｂ、３７ｂがブーり間隔を可変にすべく移動可能にさ
れ、可動側ブーり半体３６ｂ、３７ｂには、それ自体ピ
ストンを兼ねた油圧サーボ装置３８．３９が付設され、
更に副プーリ３７の可動側ブーり半体３７ｂには、ブー
り間隔を狭くする方向にスプリング４０が付勢されてい
る。 また油圧制御系として、作動源のオイルポンプ４１が主
プーリ３６の隣りに設置される。このオイルポンプ４１
は、高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸４２が、
主プーリ３６．主軸２０および入力軸１３の内部を貫通
してクランク軸１０に直結し、エンジン運転中、常に油
圧を生じるようになっている。 そしてこのオイルポンプ４１の油圧を制御して、各油圧
サーボ装置３８．３９に給排油し、主プーリ３６と副プ
ーリ３７のプーリ間隔を逆の関係に変化して、駆動ベル
ト３４のプーリ３８．３７におけるプーリ比を無段階に
変換し、無段変速した動力を副軸３５に出力する。 フロントデフ装置４は、上記無段変速機３の高速段側最
小プーリ比が、例えば０．５と非常に小さく、このため
副軸３５の回転数が大きい点に鑑み、副軸３５に対し１
組の中間減速ギヤ４３を介して出力軸４４が連結される
。そしてこの出力軸４４のドライブギヤ４５に、ファイ
ナルギヤ４６が噛合い、ファイナルギヤ４Ｇから差動機
構４７を介して左右の前輪の車軸４８．４９に伝動構成
される。 更にトランスファ装置５は、上記ファイナルギヤ４６に
噛合うトランスファギヤ５０が、車体と左右方向に設置
されるトランスファ軸５１に回転自在に嵌合しており、
これらのトランスファギヤ５０と軸５１の間に、４輪駆
動用の湿式多板式油圧クラッチ５２が設けられる。そし
てトランスファ軸５１は、一対のベベルギヤ５３．５４
により方向変換されてリヤドライブ軸５５に連結され、
リヤドライブ軸５５から更に後輪側に伝動構成される。 油圧クラッチ５２は、トランスファギヤ５０と一体的な
ハブ５６．トランスファ軸５１と一体的なドラム５７を
有し、これらのハブ５６とドラム５７の間に、ピストン
５８により押圧されるプレート５９が多板式に設置され
る。そしてピストン５８には、リターン用スプリング６
０が付勢され、プレート５９と反対側にピストン室６１
が設けである。またメインケース７において、トランス
ファ軸５１の延長線上にカバー６２が被着され、このカ
バ−６２内部でメインケース７にバルブボデー６３が取
付けられ、更にバルブボデー６３にソレノイド手段６４
が搭載される。こうしてバルブボデー６３からのクラッ
チ油圧が、トランスファ軸５１等の油路６５を介してピ
ストン室６１に導、　　入されて、クラッチトルクを制
御するようなっている。 第２図において、無段変速機３の油圧制御系について説
明すると、主プーリ側油圧サーボ装置３８において、主
軸２０と一体的なシリンダ３８ａに可動側プーリ半体３
６ｂが吹合し、シリンダ３８ａ内にライン圧が導入され
る主プーリサーボ室３８ｂを有する。また副プーリ側油
圧サーボ装置３９においても、副軸３５と一体的なシリ
ンダ３９ａに可動側ブーり半体３７ｂが嵌合し、シリン
ダ３９ａ内にライン圧が導入される副プーリサーボ室３
９ｂを有し、ここでブーり半体３７ｂに比べてプーリ半
体３６ｂの方が、ライン圧の受圧面積が大きくなってい
る。 そして油溜７０からオイルポンプ４１により汲み上げら
れたオイルは、油路７１を介して圧力調整弁８０に導か
れ、油路７１から分岐するライン圧の油路７２が、副プ
ーリサーボ室３９ｂに常にライン圧を導入すべく連通す
る。油路７１は、更に変速比制御弁９０に連通し、この
変速比制御弁９０と主プーリサーボ室３８ｂの間にライ
ン圧を給排油する油路７３が連通し、多弁８０．９０の
ドレン油路７４．７５が油溜側に連通する。また主ブー
り側のシリンダ３８ａの個所には、クラッチ係合後の変
速Ｍ御において、エンジン回転数に応じたピトー圧の制
御信号圧を取出す回転センサ７６が設置され、この回転
センサ７６からのピトー圧が、油路１７を介して多弁８
０．９０に導かれる。 更に、エンジン回転数の低い状態を含む広範囲で変速制
御を行うＤレンジに対し、エンジン回転数の高い範囲に
限定して変速制御を行い、アクセル開放の場合にエンジ
ンブレーキ作用するＤｓレンジを得る油圧系として、圧
力調整弁８０からのドレン油路１４にリリーフ弁７８が
設けられ、このリリーフ弁７８の上流側から分岐する潤
滑油圧回路の油路７９が、セレクト位置検出弁１１０に
連通し、油路７９から更に分岐する油路８８が、変速比
制御弁９０のアクチュエータ１２０に連通している。 圧力調整弁８０は、弁本体８１．スプール８２．スプー
ル８２の一方のブツシュ８３との間に付勢されるスプリ
ング８４を有し、主ブーり可動側プーリ半体３６ｂに係
合して実際の変速比を検出するセンサシュー８５が、潤
滑通路を兼ねた軸管８Ｇで移動可能に支持されてブツシ
ュ８３に連結する。弁本体８１において、スプール８２
のスプリング８４と反対側のボート８１ａには油路７７
のピトー圧が、ボート８１ｂには油路１１のポンプ油圧
が導かれる。またボート８１ｃには、油路７１と変速比
制御弁９０への油路８７が連通している。このボート８
１ｃのスプリング８４側のボート８１ｆ、およびボート
８１ａと８１ｂの間に設けられてポンプ油圧の漏れがピ
トー圧に影響するのを防ぐボート８１ｅが設けられ、漏
れた油はドレンされ油溜１０に導かれる。スプール８２
のランド８２ａのチャンファ部でボート８１ｃと８１ｄ
を連通して調圧するようになっている。 即ち、スプール８２にはピトー圧およびポンプ油圧が、
ドレンボート８１ｄを開く方向に作用し、これに対しセ
ンサシュー８５による変速比に応じたスプリング８４の
荷重が、ドレンボート８１ｄを閉じる方向に作用する。 これにより、例えば変速比の大きい低速段ではボート８
１ｃにベルトのスリップを避けるために高いライン圧を
生じ、プーリ半体３６わが図示の右側に勤（ことにより
、変速比が小さい高速段に移行するのに従ってセンサシ
ュー８５が図示右側に動き、スプリング８４の荷重の低
下によりライン圧を低下すべ（制御し、こうして常にベ
ルトスリップを生じないプーリ押付力を保持する。 変速比制御弁９０は、弁本体９１．スプール９２．スプ
ール９２の一方の操作プランジャ９３との間に付勢され
るスプリング９４を有し、弁本体９１におけるスプール
９２のスプリング９４と反対側の端部のボート９１ａに
油路７γのピトー圧が導かれる。また中間のボート９１
ｂに油路７３が、そのスプリング側ボート９１ｃに油路
８１が、反対側ボート９１ｄにドレン油路７５が連通し
、スプール９２の溝部９２ａが、ボート９１ｂと９１ｃ
または９１ｄを連通してライン圧を、主プーリサーボ室
３８ｂに給排油するようになっている。 スプール９２の内部からスプリング９４側に調整プラン
ジャ９５が突出して移動可能に挿入され、このプランジ
ャ９５の突出部先端のリテーナ９６と操作プランジャ９
３との間に、調整スプリング９７が設置され、プランジ
ャ９５とスプール９２との間に、リターン用スプリング
９８が付勢される。そしてライン圧ボート９１ｃが、ス
プール９２の小孔９９を介してスプール９２内部に連通
し、ライン圧をスプール９２とプランジャ９５に作用し
て、ライン圧によりスプール９２に対するプランジャ９
５の突出量、即ち調整スプリング９７の荷重を変化する
ようになっている。 更に、操作プランジャ９３は、アクセル開度に応じてリ
フト作用するカム１００からのロッド１０１と分離して
弱いスプリング１０２を介して連結し、ロッド１０１と
同じストローク移動すべくストッパ１０３を有する。そ
してプランジャ９３内部が、切欠き１０４、ボート９３
ａ、オリフィス１０５．油路１０６を介してボート９１
ａに連通し、スプリング１０２の荷重を調整するスプリ
ング１０７が、スプール９２の端部で弁本体９１との間
に付勢される。 こうしてスプール９２には、ピトー圧が、ボート９１ｂ
と９１ｃの連通でライン圧を主プーリサーボ室３８ｂに
導入してシフトアップする方向に作用し、一方、アクセ
ル開度に応じたスプリング９４とライン圧で調整される
スプリング９７の荷重が、ボート９１ｂと９１ｄの連通
で主プーリサーボ室３８ｂをドレンしてシフトダウンす
る方向に作用し、両者の平衡関係で変速比を定める。こ
こで、変速開始前のライン圧が最大の場合は、調整プラ
ンジャ９５が最も引込んでスプリング９７の荷重を零に
し、このことから、スプリング９７が無い状態で平衡し
て変速開始点を定め、この変速量始点以降は、ライン圧
の低下に基づいてスプリング９７の荷重を増し、変速比
の小さい高速段ヘシフトされるのに従ってエンジン回転
数を上昇する。更に、上述の関係で平衡するピトー圧は
、油路１０６等により操作プランジャ９３に作用し、こ
のプランジャ９３が受ける上記ピトー圧による力を相殺
する。 セレクト位置検出弁１１０は、弁本体１１１にドレン孔
１１２を有する弁体１１３が挿入され、弁体１１３には
セレクト操作に応じて回動するカム１１５が当接しであ
る。ここでカム１１５において、Ｄ、Ｎ。 Ｒのレンジ位置は凸部１１５ａであり、両端のＰ、ＤＳ
のレンジ位置は凹部１１５ｂになつており、上記り。 Ｎ、Ｒの各レンジでドレン孔１１２を閉じて操作油圧を
生じる。また油路７９における油路８８の分岐部上流側
には、オリフィス１１６が設けられて　ｐ。 Ｏｓレンジでドレン孔１１２が開く際の油路７４の油圧
の低下を防ぐようになっている。 アクチュエータ１２０は、シリンダ１２１にピストン１
２２が挿入され、このピストン１２２の一方にリターン
用スプリング１２３が付勢され、その他方のピストン室
１２４に油路８８の操作油圧が導かれる。 またピストン１２２の先端のレバー１２５が、変速比制
御弁９０のＯラド１０１のビン１２６と係合可能になっ
ており、Ｐ、Ｏｓレンジで操作油圧が無い場合にピスト
ン１２２．レバー１２５によりロッド１０１を強制的に
所定のストローク押込み、変速領域をエンジン回転数の
高い側に制限する。これによりＯｓレンジでアクセル開
放の場合は、シフトダウンしてエンジンブレーキが効く
ようになる。 更に、Ｏｓレンジの特性を補正するため、変速比に応じ
て変化するセンサシュー８５とアクチュエータ１２０の
ピストン先端のレバー１２５との間に、中間をビン１２
７で支持した天秤式の補正レバー１２８が設けられる。 この補正レバー１２８は、アクチュエータ１２０の押込
み動作の場合にのみそのピストンレバー１２５に一端が
係合し、この状態で変速比の大きい低速段側にシフトし
てセンサシュー８５が所定の変速比の位置に達した場合
に、そのセンサシュー８５にレバー１２８の他端が係合
する。そしてこれ以降は、変速比が大きくなるに従って
アクチュエータ１２０のピストン１２２を引き戻し、変
速最大においてピストン１２２を、路光の待機位置まで
戻すようになっている。 次いで、油圧クラッチ５２の油圧１１　Ｉｌｌ系につい
て説明する。 先ず、上記無段変速機３の油圧制御系におけるライン圧
回路の油路７１から油路１３０が分岐し、この油路１３
０が常に一定のレデューシング圧に調圧する調圧弁１４
０に連通し、油路１３０から分岐する油路１３１がトラ
ンス７７制御弁１５０に連通ずる。 また調圧弁１４０からのレデューシング圧油路１３２は
、制御弁１５０の制御側を経てデユーティソレノイド弁
１３３に連通し、制御弁１５０からのクラッチ圧油路１
３４が、油圧クラッチ５２のピストン室６１に連通しで
ある。なお、符号１３５はオリフィスである。 調圧弁１４０は、弁本体１４１．スプール１４２．スプ
ール１４２の一方のレデューシング圧油路１３２と連通
する油圧室１４３．油路１３２に減圧された油圧を導く
油路１４４．スプール１４２の他方に付勢されるスプリ
ング１４５から成る。そしてスプール１４２の一方の油
圧室１４３における力と、スプリング１４５の力の平衡
関係によりスプール１４２を移動して、ボート１４１ａ
から油路１３０のライン圧を導出し、またはドレンボー
ト１４１ｂからドレンして圧力調整し、その油圧を油路
１４４によりレデューシング圧油路１３２と油圧室１４
３に導くのであり、こうしてレデューシング圧油路１３
２には、常に一定圧力のレデューシング圧を発生する。 即ち油圧室１４３におけるランド受圧面積をＳ、レデュ
ーシング圧をＰＲ。 スプリング力をＦとすると、 Ｒ−８−Ｆ となり、 ＰＲ−Ｆ／Ｓ による一定圧力のレデューシング圧を常時発生する。 ソレノイド弁１３３は、制御ユニット１６０からのデユ
ーティ信号に基づき、ドレンボート１３３ａを開くこと
で、ライン圧調圧弁１４０によるレデューシング圧ＰＲ
を排圧制御して制御圧Ｐｃを生じ、これをトランスファ
制御弁１５０に作用する。 トランスファ制御弁１５０は、弁本体１５１．ランド受
圧面積の異なるスプール１５２．スプール１５２の一方
の制御圧Ｐｃが導入される油圧室１５３．その他方に付
勢されるスプリング１５４から成り、ボート１５１ａか
ら導入される油路１３１のライン圧を制御してクラッチ
圧ＰＴを発生し、このクラッチ圧ＰＴを、ボート１５１
ｂから油路１３４に取出す。即ちスプール１５２のラン
ド受圧面積差によるクラッチ圧ＰＴによる力と、油圧室
１５３の制御圧ｐｃによる力とが下方に作用し、スプリ
ング１５４の力がそれに対向して上方に作用する。そし
て制御圧Ｐｃが高くなると、スプール１５２を下方移動
してボート１５１ａを閉じ、かつドレンボート１５１０
を開いてクラッチ圧ｐＴを低下し、制御圧ｐｃが低くな
ると、逆にスプール１５２の上方移動によりボート１５
１ａの開度を増して、クラッチ圧ＰＴを上昇するように
動作する。 これにより、制御圧ＰＣ，クラッチ圧ＰＴ、スプリング
カＦ、スプール大径面積Ｓｔ、小径面積Ｓｔの間には次
式が成立する。 Ｐｃ　−８ｔ　＋ＰＴ　（Ｓｌ　Ｓｔ　）＝Ｆｐｖ−（
Ｆ−Ｐｃ　−８ｔ　）／　（Ｓｔ　　Ｓｔ　）ここで８
１．Ｓｔ、Ｆは一定であるから、クラッチ圧ＰＴはデユ
ーティ制御される制御圧ｐｃに対し、反比例の関係で制
御されることになる。 これを第４図Ｑにより説明すると、ソレノイド弁１３３
のデユーティ比が０％では全く排圧されないで、制御圧
ｐｃは調圧弁１４０のレデューシング圧ＰＲと等しい最
も高い値になり、この状態からデユーティ比が順次大き
くなって排圧されるのに伴い制御圧ｐｃは低下して、破
線のような特性となる。一方、上記制御圧ｐｃとの関係
においてクラッチ圧ＰＴは、成るデユーティ比ｄ１より
小さい領域では零であり、そのデユーティ比ｄ１以降は
比例的に大きくなり、実線のような特性となる。 第３図において、制御ユニット１６０を含む電気制御系
について説明する。 先ず、走行状態を検出する車速センサ１６１．アクセル
開度センサ１６２．転舵状態を検出する転舵角センサ１
６３およびモード選択スイッチ１６４を有する。モード
選択スイッチ１６４は、例えばＦＦスイッチ１６４ａ、
　４ＷＤホールドスイッチ１６４ｂ、　４ＷＤスイツチ
１Ｇ４Ｃを有し、これらのスイッチ操作により３種類の
動作モードを選択する。そして上記センサおよびスイッ
チの信号は、制御ユニット１６０において油圧クラッチ
トルク演算部１６５に入力する。 油圧クラッチトルク演算部１６５は、ＦＦスイッチ１６
４ａの操作によるＦＦモードの場合にはトルク容量を零
に定め、４ＷＤホールドスイツチ１６４ｂの操作による
４ＷＤモードの場合にはトルク容量を最大、即ち路面摩
擦μ値、最大勾配角等を考慮して、後輪がグリップ可能
な最大トルクに定める。 一方、４ＷＤスイツチ１６４Ｃの操作によるモードの場
合には、トルク容量を自動的に定める。ここで第４図Φ
）に示すようにトルクＴが、車速Ｖに対して比例的に、
転舵角θに対して反比例的に設定されており、このマツ
プを参照してトルク容量が演算される。または、１９１
速Ｖと転舵角θの計算式によりトルク容量が演算され、
更にアクセル開度が大きい程トルク容量を増すように補
正される。 そして油圧クラッチトルク演算部１６５の出力は、デユ
ーティ比設定部１６６に入力してトルク容量に応じたデ
ユーティ比に変換されるのであり、このデユーティ信号
が、駆動部１Ｇ７′を介してソレノイド弁１３３に入力
する。 次いで、このように構成された油圧制御装置の作用につ
いて説明する。 車両の走行開始時アクセルの踏込みによりエンジン回転
数が上昇すると、電磁粉式クラッチ１がクラッチ電流に
より係合する。そこで前後進切換装置２を前進段にシフ
トすることで、エンジン動力が主軸２０を介して主プー
リ３６に入力する。ここで走行開始時には、油圧制御系
の変速比制御弁９０により主プーリサーボ室３８ｂが排
圧されて、駆動ベルト３４は主プーリ３Ｇに最も深く巻
回して変速比最大の低速段となり、その後エンジン回転
数に応じたピトー圧が高（なることで、主プーリサーボ
室３８ｂにもライン圧が導入され、主プーリ３６のブー
り間隔を狭くしながらそのベルト巻付は径を増す。こう
して、エンジン回転数を一定に保つように無段変速され
、この変速動力が、主プーリ３６がら駆動ベルト３４．
副プーリ３７を介して副軸３５に取出され、更にフロン
トデフ装［４に伝達する。 ここで、ＦＦスイッチ１６４ａの操作によりＦＦモード
が選択されていると、制御ユニット１６０でデユーティ
比０％付近の信号が出力し、ソレノイド弁１３３は完全
に閉じた状態になり、制御圧ｐｃを最大にする。このた
め、トランス７７制御弁１５０によりクラッチ圧ＰＴは
零になって油圧クラッチ５２を解放するようになり、こ
れにより上記フロントデフ装置４の動力は前輪にのみ伝
達してＦＦの２輪駆動走行となる。 一方、４ＷＤスイツチ１６４Ｃが操作されたモードでは
、制御ユニット１６０の油圧クラッチトルク演算部１６
５で車速センサ１６１および転舵角センサ１６３からの
各信号によりマツプを参照する等して、車速が低く転舵
角が大きい程小さいトルク容量に演算する。そしてこの
トルク容量に基づ（デユーティ信号がソレノイド弁１３
３に入力することで、トランスファ制御弁１５０により
油圧クラッチ５２に給油されて、そのトルクを上記演算
の値に等しく設定する。 そこで低速大転舵の場合は、油圧クラッチ５２のトルク
容量が小さくなり、駆動系の大きい捩りトルクがスリッ
プによって吸収される。また逆に高速小転舵の場合は、
油圧クラッチ５２のトルク容量が大きくなり、同様にし
てこの場合の捩りトルクが吸収される。こうして油圧ク
ラッチ５２のトルク容量により、後輪側にも動力伝達し
て４輪駆動走行になった状態で、車速と転舵角状況に応
じて生じる駆動系の捩りトルクが吸収されて、ブレーキ
ング現象が回避されるのである。 また１記油圧クラツチ５２のトルク容量は、アクセル開
度が大きい程増すように補正され、これにより高負荷運
転での４輪駆動の性能が充分に発揮されるこになる。 更に、４ＷＤホールドスイツチ１６４ｂの操作により４
ＷＤモードが選択されると、制御ユニット１６０からデ
ユーティ比１００％の信号が出力し、ソレノイド弁１３
３により制御圧ｐｃを最小にする。このため油圧クラッ
チ５２は、制御弁１５０による給油で最大のトルク容量
に設定され、直結の４輪駆動に固定されるのであり、か
かる駆動状態で、悪路での走行、脱出、ブレーキング時
の能力向上、空転防止等が行われる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、実施例以外
のクラッチ、変速機の組合わせの場合、ＲＲベースのパ
ートタイム９フルタイム式等にも同様に適用し得る。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、トランスファ
装置に油圧クラッチを有する４輪駆動装置の油圧制御装
置において、油圧クラッチのトルク容量がが車速と転舵
角により設定され、４輪駆動を損うことなくブレーキン
グ現象を回避し得るので、４輪駆動による走行性が向上
する。 また油圧クラッチのトルク容量は、アクセル開度で補正
されるので、上記４輪駆動の機能は充分発揮されること
になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される４輪駆動装置の一例を示す
断面図、第２図は油圧制御系の実施例を示す回路図、第
３図は電気制御系の回路図、第４図（２）はソレノイド
弁の特性図、（ロ）は転舵角および車速とトルクの関係
を示す図である。 １・・・電磁粉式クラッチ、２・・・前後進切換装置、
３・・・無段変速機、４・・・フロントデフ装置、５・
・・トランスファ装置、５２・・・油圧クラッチ、１３
３・・・ソレノイド弁、１４０・・・調圧弁、１５０・
・・トランスファ制御弁、１６Ｇ・・・制御ユニット、
１６１・・・車速センサ、１６２・・・アクセル開度セ
ンサ、１６３・・・転舵角センサ、１６５・・・油圧ク
ラッチトルク演算部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジン側クラッチ、変速機を介して前後輪の一方へは
   直接伝動構成し、その他方へは油圧クラッチを有するト
   ランスファ装置を介して伝動構成した４輪駆動装置にお
   いて、 走行状態を検出する車速センサとアクセル開度センサ、
   転舵の状態を検出する転舵角センサを有し、 車速と転舵角との関係で上記油圧クラッチのトルク容量
   を設定し、 該トルク容量をアクセル開度により補正する４輪駆動装
   置の油圧制御装置。