JPH01145238A - 定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は車°輌の速度を記憶し、車輌を自動的に記憶速
度に維持する定速走行装置に関するもので、特に、ドラ
イブフィーリングを良くした定速走行装置に関するもの
である。

［従来の技術］ 一般に、この種の定速走行装置として特開昭５８−３９
３１１号公報に掲載の技術がある。

前記技術は、車輌の速度調整要素を変位させる作動機構
と、定速走行の開始、復帰、走行速度の増加及び定速走
行状態の解除を指令する作動スイッチと、車輌の走行速
度を検出してその走行速度を指定されている記憶車速に
設定する制御回路と、前記作動スイッチの操作に対応す
る車速増加時及び記憶車速による走行への復帰時に加速
制御する加速制御手段とを具備し、この加速制御手段で
は特定される目標加速度を記憶し、実際の加速度と上記
目標加速度とを対比して、その目標加速度で車速の加速
動作及び記憶速度までの復帰増速制御が行なわれるよう
にし、スロットルの開度の制御量を加速度の関数として
決定することにより、定加速度制御するものである。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし、所定の定加速度で所定の記憶車速まで車速を立
ち上げると、前記記憶車速でオーバーシュートが発生し
、滑かな車速変化によって定速走行に入ることが困難で
あり、ドライブフィーリングが良くないという問題がめ
った。

また、車速と記憶車速との車速偏差のみで定速走行制御
する定速走行装置において、リジューム復帰させる場合
には、リジューム復帰させたときにその車速偏差が大き
いと急激に加速度が上昇し、ドライブフィーリングが良
くないという問題がめった。これを図示すると、第１４
図の増速制御特性図の如くなる。

そこで、本発明は上記問題点を解消すべくなされたもの
で、リジューム復帰したときに急激な加速上昇がなく、
また、滑かな車速変化によって所定の定速走行に入るこ
とができる定速走行装置の提供を課題とするものである
。

［問題点を解決するための手段］ 本発明にかかる定速走行装置は、記憶手段に記憶した定
速走行する記憶車速と、車速検出手段で検出した車速と
を比較減算して車速偏差を算出する演算手段と、前記車
速偏差が所定の値以上であるか判断する増加速度判断手
段と、前記増加速度判断手段の出力が車速偏差が所定の
値未満のとき、その車速偏差をなくす方向にスロットル
バルブの開閉の制御を行うアクチュエータ手段をデユー
ティ比制御する定速走行制御手段と、前記増加速度判断
手段の出力が車速偏差が所定の値以上のとき、前記アク
チュエータ手段をデユーティ比制御して定加速度制御す
る定加速度制御手段からなるものである。

［作用］ 本発明においては、演算手段で記憶車速と車速とを比較
減算して車速偏差を算出し、増加速度判断手段で前記車
速偏差が所定の値以上でめると判断されたとき、定加速
度制御手段で所定の定加速度で走行するように、スロッ
トルバルブの開閉の制御を行うアクチュエータ手段をデ
ユーティ比制御する。

また、増加速度判断手段で前記車速偏差が所定の値未満
であると判断されたとき、定速度走行制御手段で所定の
定速度走行するように、スロットルバルブの開閉の制御
を行うアクチュエータ手段をデユーティ比制御する。

したがって、車速偏差が所定の値以上に大きくなったと
き、リジューム復帰時と判断し、車速偏差が所定の値に
なるまで所定の加速度の定加速度制御によって車速を上
昇させ、そして、車速偏差が所定の傾向に入ったとき、
定加速度制御から定速度走行制御に入り、車速偏差に応
じた加速制御を行なうことができ、定速走行する記憶車
速付近では定速走行制御状態で入ることができるので、
オーバーシュートのない滑かな車速変化によって定速走
行に入ることができる。また、リジューム復帰させたと
きに、所定の加速度の定加速度制御によって車速を上昇
させるものでおるから、特に、車速偏差が大きいときに
、急激な加速変化が乗員に加わりドライブフィーリング
が悪くなることがない。

［実施例］ 以下、上記技術的手段の一興体例を示す実施例について
説明する。

第１図は本発明の一実施例の定速走行装置の全体構成図
を示す。

この構成において、電子制御回路ＣＰＬＪはシングルチ
ップマイクロコンピュータで構成され、車速信号を検出
するリードスイッチＳＷ２、クラッチ（図示せず）の踏
み込みを検出するクラッチスイッチＳＷ３、ブレーキ（
図示せず）の踏み込みを検出するブレーキスイッチＳＷ
６、セットスイッチＳＷ４、リジュームスイッチＳＷ５
の出力が入力される。また、スロットルバルブＳＶの開
度を制御する負圧アクチュエータＡＣを作動させる負圧
をバキュームポンプＢＰで作り、それを蓄積するサージ
タンクＳＴに配設したバキュームスイッチＳＷ７の出力
が入力されている。

ここで、リジュームスイッチＳＷ５は−Ｈキャンセルさ
れた定速走行制御を、再び更新記憶された制御車速で再
開させるものであり、またクラッチスイッチＳＷ３及び
ブレーキスイッチＳＷ６は定速走行制御のキャンセルス
イッチ手段である。

リードスイッチＳＷ２の近傍には、図示しないスピード
メータケーブルに接続された永久磁石ＰＭが配置されて
おり、車輌の移動によって永久磁石ＰＭが回転すると、
リードスイッチＳＷ２の接点が開閉し、車速に比例した
周波数のパルス（車速信号）が電子制御回路ＣＰＵに送
られる。なお、前記リードスイッチＳＷ２及びスピード
メータケーブルに接続された永久磁石ＰＭは、現車速を
検出する車速検出手段を構成する。

クラッチスイッチＳＷ３は、車輌のクラッチペダルに連
動して開閉し、ブレーキスイッチＳＷ６は車輌のブレー
キペダルに連動して開閉する。ブレーキスイッチＳＷ６
にはストップランプＬが接続されており、ブレーキスイ
ッチＳＷ６のオン（閉）でストップランプＬが点灯する
。

セットスイッチＳＷ４及びリジュームスイッチＳＷ５は
、押しボタンスイッチであり、ドライバの操作のし易い
位置に配置されている。セットスイッチＳＷ４の押圧に
より車速が記憶されると共に定速走行制御が開始され、
ブレーキスイッチＳＷ６の押圧で定速走行がキャンセル
されるが、記憶された車速は残る。リジュームスイッチ
ＳＷ５を押せば、定速走行をキャンセルする前の記憶車
速で定速走行制御が開始される。

なお、ブレーキスイッチＳＷ６にはヒユーズＦを介して
電源が供給され、電子制御回路ＣＰＵには電源スィッチ
ＳＷ１を介して電源が供給される。

電子制御回路ＣＰＵの出力には後述する負圧アクチュエ
ータＡＣを制御するコントロールバルブＶ１のソレノイ
ドを駆動回路Ｄ１を介して、ベントバルブ■２のソレノ
イドを駆動回路Ｄ２を介して、リリースバルブ■３のソ
レノイドを駆動回路Ｄ３を介してそれぞれ接続される。

そして、バキュームポンプＢＰのモータ等には駆動回路
Ｄ４を介して接続される。

負圧アクチュエータＡＣは次のように構成されており、
作動する。

負圧アクチュエータＡＣはハウジングＡ５内に配設され
たダイアフラムＡ４によって封止された負圧室Ａ１を構
成し、前記ダイアフラムＡ４の反対側は大気側Ａ２とな
る。前記ダイアフラムＡ４は負圧室Ａ１側に配設された
圧縮コイルスプリングＡ３により附勢されている。なお
、前記ダイアフラムＡ４はスロットルバルブＳ■のバル
ブＢ２を開閉するスロットルロッドＢ１が接続されてい
る。

また、前記負圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１には、
サージタンクＳＴの負圧をコントロールパルプｖ１及び
ベントバルブＶ２及びリリースバルブ■３を介して導入
している。

前記コントロールパルプ■１はそのソレノイドが励磁状
態のとき、サージタンクＳＴの負圧を負圧アクチュエー
タＡＣ側に送出し、非励磁状態のとき、それを遮断する
ものである。また、ベントバルブ■２は、そのソレノイ
ドが励磁状態のとき、コントロールパルブ■１側から送
出された負圧を負圧アクチュエータＡＣ側に送出し、非
励磁状態のとき、負圧アクチュエータＡＣ側の負圧を大
気中に排出する。そして、リリースバルブ■３は制御系
に異常が生じて、適格な制御が不可能になったとき、負
圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１の負圧を大気中に排
出し、負圧室Ａ１を大気圧状態にづるものでおる。この
とき、スロットルバルブＳＶは、スロットルロッドＢ１
に押し戻され、バルブＢ２を閉じる。通常、リリースバ
ルブ■３のソレノイドは励磁状態にあり、ベントバルブ
■２と負圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１とが連通状
態となっている。

コントロールバルブ■１及びベントバルブ■２はその制
御が電子制御回路ＣＰｔＪによってデユーティ比制御さ
れる。即ち、定速走行制御時には、電子制御回路ＣＰＵ
内で記憶車速とその時の車速とが比較され、その差が等
しくなるように、前記コントロールバルブＶ１及びベン
トバルブｖ２のソレノイドを励磁する信号のデユーティ
比制御する。例えば、減速が必要な場合にはコントロー
ルバルブｖ１をオフし、ベントバルブ■２をデユーティ
比制御し、大気を負圧アクチュエータＡＣに連通させる
時間の割合を制御して、ダイアフラムＡ４によってスロ
ットルバルブＳｖを閉じる。逆に、加速が必要なときは
ベントバルブ■２をオンし、コントロールバルブ■１を
デユーティ比制御し、負圧アクチュエータＡＣに負圧を
送出する時間の割合を制御することにより、スロットル
バルブＳＶを開ける。

次に、電子制御回路ＣＰＵのマイクロコンピュータの動
作を第２図から第１２図のフローチャートを用いて説明
する。

本実施例の電子制御回路ＣＰＬＪの電源スィッチＳＷ１
がオンとなり、本プログラムがスタートすると、ステッ
プ１でメモリを初期設定する。このとき、制御状態分岐
プログラムの制御状ＢＳ＝０の「待機状態制御フロー」
を設定する。ステップ２で各スイッチＳＷ２〜ＳＷ７の
状態を読み込む。

ステップ３で制御状＠Ｓを判断して、それに応じた処理
機能の選択を行う分岐ステップである。

即ち、このプログラムが各制御状態に対応して分岐し、
その分岐されたプログラムに従って機能するようにプロ
グラミングされているから、各機能毎に制御状態Ｓを指
示して、各制御状態のフローの処理に入る。

ステップ１で制御状態Ｓ＝０に設定されているから、ス
テップ３でＳ−〇の「待機状態制御フロー」に入る。

制御状態Ｓ＝Ｏ；Ｉ待は状態制御フロー」このフローで
は、リジュームスイッチＳＷ５の操作状態を検出し、制
御系をキャンセル状態とする。

このフローに入ると、まず、ステップ０１で全バルブ、
即ち、コントロールバルブＶ１及びベントバルブＶ２、
リリースバルブ■３をオフ状態とし、負圧アクチュエー
タＡＣの制御を停止して、定速走行制御の停止を行う。

そして、ステップ０２でリジュームスイッチＳＷ５の操
作状態を検出する。オンされているときにはステップ０
３で記憶車速をみて、記憶車速０ＫＩ１１／ｈ（クリア
状態）でないとき、ステップ０４で制御状態Ｓ＝１の「
フルオン制御フロー」を設定し、更に、ステップ０５で
バキュームポンプＢＰを作動状態とするバキュームポン
プフラグを立てる（“Ｈ″とする）。

即ち、制御状態Ｓ＝１の「フルオン制御７０−」に入る
準備を行う。

また、リジュームスイッチＳＷ５がオンされていないと
き、或いは、記憶車速が０ＫＩ１１／ｈ（クリア状態）
のときは、リジューム機能を否定づることでめるから、
制御状態Ｓを変化させない。

制御状態Ｓ＝１　；　Ｉｆ’フルオン制御フロー」この
フローは、負圧アクチュエータＡＣを素早く所定の位置
まで駆動するために、見込制御を行うものである。即ち
、制御状態Ｓ＝４の「減速制御フロー」では、コントロ
ールバルブ■１がオフとなっており、負圧アクチュエー
タＡＣの負圧室Ａ１内の圧力が低下しており、「待機制
御フロー」では本定速走行制御に入った時点、或いは、
「キャンセル制御フロー」の後であるから、負圧アクチ
ュエータＡＣの負圧室Ａ１内の負圧と設定速度とが一致
していないから、このまま定速走行制御を再開して、コ
ントロールバルブＶ１をデューティ比制御しても、直ら
には、所定のスロットル開度に達することができないた
めである。そこで、ステップ１１で、このフローに初め
て入ったか判断して、初めて入ったとき、ステップ１２
で全バルブ■１、■２、■３をオンにして、ステップ１
３で予め車速に比例して長くするように定めたフルオン
制御時間を設定する。ステップ１１でこのフローに入っ
てフルオン制御時間を設定した後のときには、ステップ
１４で設定したフルオン制御時間の経過をみる。フルオ
ン制御時間を経過すると、まず、ステップ１５で、コン
トロールバルブＶ１をオフとし、ステップ１６で制御状
態Ｓ＝２を設定し、「定速制御フロー」に入る。

制御状態Ｓ＝２：ｌｒ定速制御フロー」このフローは、
記憶された車速で定速走行を行うためのフローである。

ステップ２０１で車速の測定タイミングの到来か判断し
て車速測定タイミングのとき、ステップ２０２で車速を
測定する。そして、ステップ２０３で負圧アクチュエー
タをデユーティ比制御するデユーティ比の立ち上がりタ
イミングを判断する。

デユーティ比制御の立ち上がりタイミングを判断すると
、ステップ２０６で車速計算を行う。車速計算はステッ
プ２０２で車速を測定した値、即ち、現車速を検出する
車速検出手段の値の読み込みに基づいて算出した車速値
Ｖである。また、ステップ２０７で加速度ａを削節する
。ステップ２０８で前記ステップ２０６の車速計算及び
ステップ２０７の加速度計粋に基づき仮想車速Ｖｉ計算
を行う。前記仮想車速Ｖｉ計算は次のように表される。

ｙ；　＝ｙ＋ａ−Ｋｔ 但し、 ｖｌは仮想車速、 ■は車速計算の算出による車速、 ａは加速度計算の算出による加速度、 Ｋｔは補償時間、 である。

なお、前記補償時間Ｋｔは車速測定タイミングと負圧ア
クチュエータをデユーティ比制御する出力との時間遅れ
により設定するものである。

ステップ２０９で車速偏差Ｖｄを記憶車速ＭＶから仮想
車速ｖｉを減算して求め、それが所定値ＶＴＨ以上であ
るか判断する。前記車速偏差Ｖｄが所定値Ｖ丁Ｈ以上の
とき、ステップ２１０で「定加速度制御バルブ制御時間
割算サブルーチンＪをコールし、バルブ制御時間ＶＣＴ
Ｌを求める。前記バルブ制御時間ＶＣＴＬはバルブをデ
ユーティ比制御するとき、バルブの状態をオンからオフ
またはオフからオンに切替える時間のことである。

また、ステップ２０９で車速偏差ｄが所定値ＶＴｔ１未
満と判断されたとき、ステップ２１１で前記仮想車速ｖ
ｉと定速走行制御する記憶車速ＭＶ及び偏差ゲインＧか
ら、コントロールバルブＶ１及びベントバルブＶ２のバ
ルブ制御時間ＶＣＴＬをＨ，ｌ算する。即ち、コントロ
ールバルブ■１及びベントバルブｖ２を開閉するデユー
ティ比を決定する。このとき、バルブ制御時間Ｖ　ＣＴ
Ｌは、記憶車速Ｍｙから仮想車速Ｖ１を減算して車速偏
差■ｄを求め、その車速偏差Ｖｄに偏差ゲインＧを乗算
して得る。なお、前記偏差ゲインＧは、車速偏差Ｖｄと
負圧アクチュエータＡＣで制御されたスロットルバルブ
Ｓｖの開閉による加減速量との関係で附勢したものであ
る。次に、ステップ２１２でバルブをデユーティ比制御
するバルブ制御時間■ＣＴＬが正かどうかを判断し、正
のとき、ステップ２１３でコントロールバルブＶ１及び
ベントバルブ■２をオンする。そして、負のときまたは
ゼロのときは、ステップ２１４でコントロールバルブＶ
１及びベントバルブＶ２をオフとする。

また、ステップ２０３で負圧アクチュエータＡＣをデユ
ーティ比制御するデユーティ比の立ち上がりタイミング
でないとき、ステップ２０４でデユーティ比制御するバ
ルブ制御時間ＶＣＴＬが終了したか、即ち、デユーティ
比制御の立ち上り時間からバルブ制御時間ＶＣＴＬだけ
時間が経過したか判断して、バルブ制御時間ＶＣＴＬが
終了したとき、ステップ２０５でコントロールバルブｖ
１をオフし、ベントバルブｖ２をオンとする。また、ス
テップ２０４でデユーティ比制御するバルブ制御時問Ｖ
ＣＴＬが終了していないとき、現在のバルブの状態を継
続する。

ステップ２１５でリジュームスイッチＳＷ５が所定時間
（ここでは、０．５秒）以上オンされると、ステップ２
１６で制御状態Ｓ＝３の「加速制御フロー」を設定する
。

そして、ステップ２１７でセットスイッチＳＷ４がオン
となると、ステップ２１８で制御状態Ｓ＝４の「減速制
御フロー」を設定する。ステップ２１９でクラッチスイ
ッチＳＷ３がオンのとき、ステップ２２０で制御状態Ｓ
＝１またはＳ＝２であるかを判断する。即ち、クラッチ
スイッチＳＷ３にリジューム機能を持たせているから、
「加速制御フロー」または「減速制御フロー」のいずれ
から、このフローに入ったかを判断し、両フローのいず
れかからこのフローに入ったときは、ステップ２２１で
制御状態Ｓ＝６の「クラッチリジューム制御フロー」が
設定され、そうでないとき、ステップ２２２でクラッチ
スイッチＳＷ３のオンにともなうキャンセル機能の制御
状態Ｓ＝５の「キャンセル制御フロー」が設定される。

ステップ２２３でブレーキスイッチＳＷ６がオンとな゛
ると、ステップ２２４で制御状態Ｓ＝５の「キャンセル
制御フロー」が設定される。ステップ２２５及びステッ
プ２２６で、低速リミットを判断し、仮想車速Ｖ１が所
定の制御車速以下であると、制御状態Ｓ＝７を設定し、
定速走行制御を禁止する。

そして、ステップ２２７で「バキュームポンプ制御サブ
ルーチン」の処理に入る。

制御状態Ｓ＝３：Ｉｒ加速制御フロー」このフローは車
輌を目標の加速度で定加速度制御するものである。

ステップ３０１で車速の測定タイミングの到来であるか
判断して、車速測定タイミングのとき、ステップ３０２
で車速を測定する。そして、ステップ３０３で負圧アク
チュエータをデユーティ比制御するデユーティ比の立ち
上りタイミングを判断する。デユーティ比制御の立ち上
りタイミングを判断すると、ステップ３０６で車速計算
を行なう。車速計算はステップ３０２で車速を測定した
値、即ち、現車速を検出する車速検出手段の値の読み込
みに基づいて算出した速度値■でおる。次に、ステップ
３０７で加速度ａを削節する。そして、ステップ３０８
で「定加速度制御バルブ制御時間計算サブルーチン」を
コールし、バルブ制御時間ＶＣ丁Ｆを計算する。

ステップ３０９でバルブをデユーティ比制御するバルブ
制御時間■Ｃ且が正かどうかを判断する。

正のとき、ステップ３１０でコントロールバルブ■１及
びベントバルブＶ２をオンする。なお、ゼロまたは負の
ときは、ステップ３１１でコントロールバルブＶ１及び
ベントバルブ■２をオフする。

また、ステップ３０３で負圧アクチュエータＡＣをデユ
ーティ比制御するデユーティ比の立ち上りタイミングで
ないとき、ステップ３０４でデユーデイ比制御するバル
ブ制御時間ＶＣＴＬが終了したか判断して、バルブ制御
時間ＶＣ丁りが終了したとき、ステップ３０５でコント
ロールバルブ■１をオフし、ベントバルブｖ２をオンす
る。また、ステップ３０４でデユーティ比制御するバル
ブ制御時間ｖｃｎが終了していないとき、現在のバルブ
の状態を継続する。

そして、ステップ３１２でリジュームスイッチＳＷ５が
オフされていると、ステップ３１３で制御状態Ｓ＝２の
「定速制御フロー」を設定し、そのときの車速をステッ
プ３１４でメモリに記憶する。

制御状態Ｓ＝４：Ｉｒ減速制御７０−」このフローは定
速走行制御中に制御車速を減速し、定速走行制御を再開
するためのフローであり、定速走行制御中にセットスイ
ッチＳＷ４がオンされると制御状＝Ｓ＝４となって、こ
の「減速制御フロー」に入る。ステップ４１でキャンセ
ル機能を有するクラッチスイッチＳＷ３またはブレーキ
スイッチＳＷ６のいずれかのスイッチがオンであるか判
断し、いずれか一つでもオンのとき、ステップ４２で全
バルブＶＬＶ２、■３をオフとして、「減速制御フロー
」に入ってからの定速走行制御の停止を行う。ステップ
４１でクラッチスイッチＳＷ３またはブレーキスイッチ
ＳＷ６のいずれのスイッチもオンされていないとき、ス
テップ４３でコントロールバルブＶ１及びベントバルブ
■２をオフ、リリースバルブ■３をオンとする。

このように、負圧アクチュエータＡＣの負圧供給を断つ
と、徐々にスロットルバルブＳＶが閉じて行き、車速が
漸次減することになる。ステップ４４でセットスイッチ
ＳＷ４のオフを検出して、ステップ４５でセットスイッ
チＳＷ４がオフになった時点の車速を記憶する。そして
、ステップ４６で再び、キャンセル機能を有するクラッ
チスイッチＳＷ３またはブレーキスイッチＳＷ６のいず
れもがオフとなって、定速走行制御から脱しない限り、
ステップ４８で制御状態Ｓ＝１を設定し、「フルオン制
御フロー」に入る。即ち、減速制御はセットスイッチＳ
Ｗ４がオンされている間継続し、セットスイッチＳＷ４
がオフとなった時点での車速で定速走行を再開する。ス
テップ４６でクラッチスイッチＳＷ３またはブレーキス
イッチＳＷ６のいずれかがオンとなると、ステップ４７
で制御状態Ｓ＝５を設定し、「キャンセル制御フロー」
に入る。そして、ステップ４４でセットスイッチＳＷ４
がオンであると、ステップ４９でバキュームポンプフラ
グを立てる（“Ｈｕとする）。

制御状態Ｓ−５：ｒキャンセル制御フロー」このフロー
は、制御状態Ｓ＝２の「定速制御フロー」の処理中にク
ラッチスイッチＳＷ３またはブレーキスイッチＳＷ６が
オンとなると定速走行制御をキャンセルするものである
。ステップ５１でキャンセル機能を有するクラッチスイ
ッチＳＷ３またはブレーキスイッチＳＷ６がオンとなる
と、ステップ５２で制御状態Ｓ＝０の「待機状態制御フ
ロー」が選択され、ステップ５３で全バルブＶ１、■２
、■３をオフ状態とする。

制御状態Ｓ＝６；Ｉｔ”クラッヂリジューム制御フロー
」 このフローは、制御状態Ｓ＝２の「定速制御フロー」の
処理中に、クラッチスイッチＳＷ３がオンとなり、−旦
、定速走行制御をキャンセルして、再び、定速走行制御
に入るためのフローである。

まず、ステップ６１で全バルブ■１、Ｖ２、■３をオフ
状態とし、ステップ６２でクラッチスイッチＳＷ３がオ
フとなったことが判断されると、ステップ６３で制御状
態Ｓ＝１の「フルオン制御フロー」に入る。

制御状態Ｓ＝７：Ｉｔ”低速リミット制御フロー」この
フローは、ステップ２２５及びステップ２２６で車速が
所定の速度よりも低い場合にキャンセル及び記憶速度を
クリアするものである。ステップ７１で記憶車速ＭＶを
クリアし、ステップ７２で全バルブＶ１、Ｖ２、ｖ３を
オフとし、ステップ７３で制御状態Ｓ＝０の「待機状態
制御フロー」に入る。

「定加速度制御バルブ制御時間ｈ１算サブルーチン」ス
テップ２１０またはステップ３０Ｂでコールされると、
第１３図に示す「定加速度制御バルブ制御時間計算サブ
ルーチン」の処理に入る。

まず、ステップ８１で加速度の微分値αを求め、ステッ
プ８２で次式から仮想加速度ａｉを求める。

ａｉ　＝ａ＋（Ｘ　−ｋｔａ 但し、 ａｉは仮想加速度、 ■は加速度４算の算出による加速度、 α１沫加速度微分値、 Ｋｔａは加速度補償時間、 である。

次に、ステップ８３でバルブ制御時間ＶＣＴＬを目標加
速度Ｍａから仮想加速度ａｉを減算して加速度偏差ａｄ
を求め、その加速度偏差ａｄに加速度偏差ゲインＧＡを
乗算して求める。なお、前記加速度偏差ゲインＧＡは加
速度偏差ａｄと負圧アクチュエータＡＣで制御されたス
ロットルバルブＳ■の開閉による加減遠足との関係を附
勢したものである。

以上が各制御状態フローの説明である。

なお、バキュームポンプＢＰを駆動してサージタンクＳ
Ｔに所定の負圧を蓄積保持させる「バキュームポンプ制
御サブルーチン」は、本発明の要旨に直接関係しないの
で、その説明を省略する。

上記のように、本発明の定速走行装置では、定速走行制
御中に記憶車速ＭＶから仮想車速Ｖｉを減算して車速偏
差Ｖ（ｌを求め、それが所定値ＶＴＲ以上であるか判断
し、所定値ＶＴＨ以上のとき、リジューム復帰に入った
制御であると判断し、まず、現車速を車速偏差の所定値
ＶＴＨ内になるように、目標加速度ａＯの定加速度制御
によって速度を上昇させ、速度が上昇してその車速偏差
Ｖｄが所定値ＶＴＨ未満になったとき、記憶車速ＭＶか
ら仮想車速Ｖ１を減算して得た車速偏差Ｖｄをゼロにす
べく制御する定速走行制御に入る。これを図示すると第
１４図の特性図のようになる。したがって、目標加速度
ａＯをドライバーの好みに設定しても、滑かな増速制御
によって所定の記憶車速で定速走行制御に入ることがで
きる。

故に、リジューム復帰ざぜたときに、所定の加速度の定
加速度制御によって車速を上昇させるものであるから、
特に、車速偏差■ｄが大きいときに、急激な加速変化が
乗員に加わりドライブフィーリングが悪くなることがな
い。また、車速偏差Ｖｄが所定値ＶＴＲ以上に大きくな
ったとき、リジューム復帰時と判断し、車速偏差Ｖｄが
所定値ＶＴＨ未満になるまで目標加速度ａＯの定加速度
制御によって車速を上昇させ、そして、車速偏差Ｖｄが
所定値ＶＴＨ内に入ったとき、定加速度制御から定速度
走行制御に入り、車速偏差Ｖｄに応じた加速を変化させ
た制御を行なうことができ、定速走行する記憶車速ＭＶ
付近では定速走行制御状態で入ることができるので、オ
ーバーシュートのない滑かな車速変化によって定速走行
に入ることができる。

また、定加速度制御においては目標加速度ａＯを一定に
制御するものであるから、譬え、定加速度制御中にキッ
クダウンが生じても、その変速ショックを和らげること
ができる。

ところで、上記実施例の定速走行装置では、記憶車速と
仮想車速とを比較減算して車速偏差を算出する演算手段
、及び車速偏差が所定の値以上であるか判断する増加速
度判断手段、及び増加速度判断手段の出力が車速偏差が
所定の値未満であると判断したとき、その車速偏差をな
くす方向に前記アクチュエータ手段をデユーティ比制御
する定速走行制御手段、及び増加速度判断手段の出力が
車速偏差が所定の値以上であると判断したとき、前記ア
クチュエータ手段をデユーティ比制御して定加速度制御
する定加速度制御手段は、シングルチップマイクロコン
ピュータ等の電子制御回路ＣＰｔＪによって構成したが
、本発明を実施する場合は、前記シングルチップマイク
ロコンピュータに限定されるものではない。

また、上記実施例の定速走行装置では、車速偏差を算出
するのに、定速走行の走行速度を設定された記憶車速と
仮想車速とを比較減算しているが、前記仮想車速とは比
較時の現車速の検出がその信号処理時間の遅れから実質
的に困難であることから、信号処理の遅れを勘案して算
出したものを使用している。しかし、本発明を実施する
場合は、検出時点の車速及び加速度を用いればよいから
、特定の前述した公式に拘束されるものではない。

そして、上記実施例の定速走行装置では、増加速度判断
手段の車速偏差を判断する所定値、及び定加速度制御す
る目標加速度は、所定の値を前提としていたが、本発明
を実施する場合には車種またはユーザーの嗜好に合せて
任意に選択できるように複数設定してもよい。

更に、上記実施例の増加速度判断手段の出力が車速偏差
が所定の値以上であると判断したとき、アクチュエータ
手段をデユーティ比制御して定加速度制御する定加速度
制御手段は、−個の目標加速度で制御を行なっている。

しかし、本発明を実施する場合には車速偏差に対応させ
て複数に切替えを行なって定速走行制御に導いてもよい
。

［発明の効果］ 以上のように、本発明の定速走行装置は、定速走行する
走行車速を記憶する記憶車速と車速とを比較減算して車
速偏差を算出する演算手段と、前記車速偏差が所定値以
上であるか判断する増加速度判断手段と、前記増加速度
判断手段の出力が車速偏差が所定値未満であると判断し
たとき、その車速偏差をなくす方向にスロットルバルブ
の開閉の制御を行うアクチュエータ手段をデユーティ比
制御する定速走行制御手段と、前記増加速度判断手段の
出力が車速偏差が所定値以上であると判断したとき、前
記アクチュエータ手段をデユーティ比制御して定加速度
制御する定加速度制御手段からなるものである。

したがって、定速走行制御中に車速偏差が所定値以上に
大きくなったとき、それをもってリジューム復帰時と判
断し、車速偏差が所定の値になるまで所定の目標加速度
の定加速度制御によって車速を上昇させ、そして、車速
偏差が所定の傾向に入ったとき、定加速度制御から定速
度走行１ＩＩＩ御に切替えて車速偏差に応じた加速制御
を行なうことができ、定速走行する記憶車速付近では定
速走行制御状態でその車速偏差をなくすべく制御するこ
とができるので、オーバーシュートのない滑かな車速変
化によって定速走行に入ることができる。

また、リジューム復帰させたときに、所定の加速度の定
加速度制御によって車速を上昇させるものであるから、
特に、車速偏差が大きいときに、急激な加速変化が乗員
に加わってドライブフィーリングを悪くすることがない
。

そして、譬え、定加速度制御中にキックダウンが生じて
も、その変速ショックをも和らげることができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の一実施例の定速走行装置の全体構成図
、第２図から第１２図は電子制御回路の定速走行制御動
作のフローチャート、第１３図は定速走行制御動作で使
用する「定加速度制御バルブ制御時間計算サブルーチン
」のフローチャート、第１４図はリジュームスイッチ等
の操作によって増速制御で定速走行制御に入る特性図で
ある。 図において、 ＢＰ・・・バキュームポンプ、 Ｓｖ・・・スロットルバルブ、 ＡＣ・・・負圧アクチュエータ、 ＳＴ・・・ザージタンク、 ＣＰＵ・・・電子制御回路、 ■１・・・コントロールバルブ、 Ｖ２・・・ベントバルブ、 ■３・・・リリースバルブ、 である。 なお、図中、同−符号及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。 特許出願人　アイシン精機株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）現車速を検出する車速検出手段と、 定速走行する走行車速を記憶する記憶手段と、スロツト
   ルバルブの開閉の制御を行うアクチユエータ手段と、 前記記憶車速と車速とを比較減算して車速偏差を算出す
   る演算手段と、 前記車速偏差が所定値以上であるか判断する増加速度判
   断手段と、 前記増加速度判断手段の出力が車速偏差が所定値未満で
   あると判断したとき、その車速偏差をなくす方向に前記
   アクチユエータ手段をデユーテイ比制御する定速走行制
   御手段と、 前記増加速度判断手段の出力が車速偏差が所定値以上で
   あると判断したとき、前記アクチユエータ手段をデユー
   テイ比制御して定加速度制御する定加速度制御手段と、 を具備することを特徴とする定速走行装置。（２）前記
   車速は、測定時の車速及び加速度から算出したことを特
   徴とする特許請求の範囲第１項に記載の定速走行装置。 （３）前記定加速度制御手段は、定加速度走行を行なう
   加速度を複数有していることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項に記載の定速走行装置。