JPH0764227B2 - 車輌用定速走行装置の制御システム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ 〈産業上の利用分野〉 本発明は、車輌用定速走行装置の制御システムに関し、
定速走行キャンセル後のリジューム信号入力によりキャ
ンセル前の目標車速にて定速走行する場合や追い越しを
行った後に目標車速で定速走行する場合に、特に高い車
速からの目標車速に対する収束性を向上し得る車輌用定
速走行装置の制御システムに関する。

〈従来の技術〉 一般に、車輌用定速走行装置に於て、セットスイッチか
らの信号入力によりその時の実車速を目標車速として記
憶し、以後目標車速を保持するように、スロットル弁に
アクチュエータケーブルを介して連結されたアクチュエ
ータを、実車速と目標車速との差に基づいた演算制御に
より駆動制御して定速走行を行うものがある。また、定
速走行中にブレーキペダル等が操作された場合には、定
速走行状態が一旦キャンセルされるが、リジュームスイ
ッチを操作することによりキャンセル前の目標車速にて
再度定速走行を行うことができる。このようなキャンセ
ル処理を行った場合には、アクチュエータをフリー状態
にして、アクセル操作によるスロットル弁の開閉を妨げ
ないようにする。

前記した演算制御エリアを超えた高い車速にてリジュー
ム処理を行った際には、演算制御エリア内に実車速が下
がるまではアクセル全閉状態にして速かに減速させ、演
算制御エリア内ではキャンセル前の目標車速に対しての
通常の演算制御により、実車速を目標車速に収束させる
ように制御している。ところで、演算制御エリア内での
制御量は比較的小さいため、何等かの理由によりアクチ
ュエータケーブルの遊びが大きい場合には、その遊び分
を引張り切るまでの時間がかかり、スロットル弁の開き
始めが遅れて、目標車速に収束する際にアンダシュート
及びその反動としてのオーバーシュートが生じるなど、
高い車速からのリジューム処理時の収束性が悪くなると
いう問題があった。また、追い越しを行った後に、車速
が目標車速に収束する際にも同様に収束性が悪いもので
あった。上記問題点を解決するためには、アクチュエー
タケーブルの遊びを小さくすれば良いが、アクチュエー
タケーブルの組付け調整作業が煩雑化するものであり、
好ましいものではなかった。

〈発明が解決しようとする課題〉 このような従来技術の問題点を鑑み、本発明の主な目的
は、演算制御エリアを超えた高い車速にてリジューム処
理を行った際、或いは追い越しを行った際の目標車速に
対する収束性を向上し得る車輌用定速走行装置の制御シ
ステムを提供することにある。

［発明の構成］ 〈課題を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、定速走行を行うべ
く目標車速近傍では実車速と前記目標車速との差に基づ
く演算制御を行い加減速制御信号を発生し、実車速が前
記目標車速より高い所定の車速以上に達したときにスロ
ットル弁を全閉状態にする減速制御信号を発生する制御
手段と、前記スロットル弁にアクチュエータケーブルを
介して連結されかつ前記制御信号に基づき車速制御動作
を行うアクチュエータとを有する車輌用定速走行装置の
制御システムに於て、前記制御手段が、与えられた目標
車速について前記スロットル弁を全閉状態にする減速制
御信号を発生するような高い車速から前記目標車速に速
度制御する過程で、実車速が前記目標車速より高い所定
の車速に達した時に所定の加速制御信号を発生すること
を特徴とする車輌用定速走行装置の制御システムを提供
することにより達成される。

〈作用〉 このように、スロットル弁を全閉状態にする減速制御信
号を発生するような高い車速から目標車速に収速する際
に、目標車速よりも高い所定の車速に実車速が達した際
に所定の加速制御を行うことにより、アクチュエータケ
ーブルの遊び分を引張ることができるため、実車速を目
標車速に近付けるためのその後の演算制御に於けるスロ
ットル弁の応答性が良くなり、目標車速に実車速が収束
する際にアクチュエータケーブルの遊びによる応答遅れ
により生じるアンダシュート及びその反動によるオーバ
シュートを防止することができる。

〈実施例〉 以下、本発明の好適実施例を添付の図面について詳しく
説明する。

第１図は、本発明が適用された定速走行装置の一実施例
を模式的に示す配線配管図である。車輌としての自動車
１のエンジンルーム内は負圧駆動式のアクチュエータ２
が配設されており、アクチュエータ２とアクセルペダル
３とがアクチュエータケーブル４を介して互いに連結さ
れている。アクセルペダル３は、スロットルケーブル５
を介してスロットル弁６に連結されており、両ケーブル
４、５が、アクセルペダル３の公知構造のアクセルペダ
ルリンクに並列に連結されている。

アクチュエータ２は、負圧導入管７を介してエンジン８
の吸気管と接続されており、吸気負圧により選択的に負
圧駆動されるものであり、第２図に良く示されるよう
に、そのハウジング９の内部にてコイルばね10により一
方向に付勢されたダイヤフラム11を有している。アクチ
ュエータ２のダイヤフラム11により郭定される負圧室12
には、バキュームバルブ13とベントバルブ14とセフティ
バルブ15とからなる３つの電磁弁の一端がそれぞれ連通
している。ダイヤフラム11の中央部にはリンク部材15が
固着されており、リンク部材16には前記したアクチュエ
ータケーブル５の一端が連結されている。負圧室12内の
負圧の大小に応じてリンク部材16が移動し、アクチュエ
ータケーブル５を介してアクセルペダル３を駆動するこ
とによりスロットル弁６を開閉制御するようにされてい
る。

バキュームバルブ13の他端が、前記した負圧導入管７及
びその管路の途中に設けられたチェックバルブ17を介し
てエンジン８の吸気管に接続されており、バキュームバ
ルブ13を開くひとにより負圧室12内の負圧を増大させ、
ダイヤフラム11の運動によりスロットル弁６を開いて車
速を高めることができる。負圧導入管７のチェックバル
ブ17とバキュームバルブ13との間にはアキュムレータ18
が接続されており、これにより負圧室12に導入されるべ
き負圧を貯えることができる。

ベントバルブ14の他端がエアフィルタ19を介して大気に
連通しており、ベントバルブ14を開くことにより負圧室
12の負圧を減少させ、ダイヤフラム11の運動により車速
を下げることができる。尚、セフティバルブ15は、ベン
トバルブ14と同様にエアフィルタ19を介して大気に連通
しており、定速走行装置の作動を解除したり、或いは何
らかの異常を検出して定速走行装置の機能を停止させる
場合に開き、負圧室12を大気と連通させる働きをする。

前記した各バルブ13〜15は、演算制御を行うCPUと電磁
弁駆動回路とを有するコントロールユニット20によりそ
れぞれ選択的に励磁される。このコントロールユニット
20には、電源用メインスイッチ21と、走行中の実車速を
定速走行時の目標車速として記憶するためのセットスイ
ッチ22と、定速走行キャンセル後に再度定速走行を行わ
せるためのリジューム手段の入力スイッチとしてのリジ
ュームスイッチ23と、定速走行状態を表示するためのク
ルーズランプ24と、車速を検出するための車速センサ25
と、ブレーキペダルに連動して定速走行制御をキャンセ
ルするためのブレーキスイッチ26と、オートマチック車
に於けるシフト位置に応じて定速走行制御をキャンセル
するためのインヒビタスイッチ27と、エンジン過回転を
検出することにより定速走行制御をキャンセルするため
のIGパルスセンサ28とがそれぞれ電気的に接続されてい
る。尚、マニュアル車に於ては、クラッチペダルの操作
に応じて定速走行制御をキャンセルするためのクラッチ
スイッチが接続される。

このようにして構成された定速走行装置の作動要領を以
下に示す。

メインスイッチ21をオンすることによりコントロールユ
ニット20に電源電圧が供給され、定速走行装置が準備完
了の状態となってクルーズランプ24が点灯し、この状態
から定速走行を行う場合には、所望の実車速にてセット
スイッチ22をオンする。そのセット時の実車速を定速走
行時の目標車速としてコントロールユニット20のCPUが
記憶し、以後実車速をその目標車速に保持するように、
各バルブ13〜15を駆動して、アクチュエータ２によりス
ロットル弁６を開閉制御して定速走行を行う。通常の定
速走行制御状態では、目標車速に対して例えば±7km/h
の範囲の演算制御エリア内で、実車速と目標車速との差
に基づいた関数によるスロットル弁６の開閉制御を行
う。

ところで、定速走行中にブレーキペダルを操作した等に
より定速走行状態がキャンセルされ、キャンセル処理後
にその処理前に与えられた目標車速にて再度定速走行を
行うためのリジューム手段が、リジュームスイッチ23と
コントロールユニット20内の車速記憶回路とを組合わせ
ることにより構成されている。

第３図に示されるように、演算制御上限車速を超えた状
態から再度定速走行を行うべくリジュームスイッチ23を
オンした際には、その状態に於ては目標車速に対して実
車速が比較的高いため、速やかに実車速を下げるべく、
先ずスロットル弁６を全閉状態にする。次に、実車速が
下がって演算制御上限車速に達したら、そのタイミング
から所定の加速制御として所定時間Ta（例えば300〜400
m秒）の間バキュームバルブ13を開状態にする駆動信号
をコントロールユニット20から出力する。従って、スロ
ットル弁６を全閉状態即ちアクセルオフ状態から通常の
演算制御に切替わる際にアクチュエータケーブル４の遊
び分を引張ることができ、その後の演算制御では即座に
スロットル弁６を開閉制御することができる。そのた
め、想像線に示されるような従来のケーブルの遊びが大
きい場合のアンダシュート及びオーバシュートを生じる
ことなく、実車速を目標車速に向けて安定しかつ速やか
に収束させることができる。また、追い越しを行って車
速が演算制御エリアを越えた高い車速から目標車速に収
束する際にも、同様にアンダシュート及びオーバシュー
トを生じることなく、実車速を目標車速に向けて安定し
かつ速かに収束させることができる。

また、リジューム時の目標車速に対するイニシャライズ
処理は、実車速が目標車速近傍に達してから行った方が
リジューム処理を速かに行える。従来は、アクチュエー
タケーブルの遊び分を引張る制御を通常の演算制御によ
り行っていたため、イニシャライズ処理の切替え車速と
は別に、それよりも高い車速にてアクセルオフ制御と演
算制御との切替え車速を設定していた。本発明によれば
演算制御上限車速のみを設定しておけば良く、アクチュ
エータケーブルの遊び分を引張るための加速制御を行う
ことができ、定数エリアのROM容量が少なくて良いた
め、コントロールユニット20の低コスト化を向上し得
る。

尚、本発明によれば、上記実施例の負圧式アクチュエー
タに限ることなく、モータ駆動式アクチュエータについ
ても同様に適用できる。

［発明の効果］ このような本発明によれば、スロットル弁を全閉状態に
する減速制御信号を発生するような高い車速から目標車
速に向けて収束させる際に、目標車速に達する前に所定
の加速制御を行ってアクチュエータケーブルの遊び分を
引張ることから、その後の演算制御によるスロットル弁
の開閉の応答性が良くなり、目標車速に達する際にアン
ダシュート及びその反動によるオーバシュートの無い収
束性の良い制御を行うことができるため、高速域からの
リジューム処理等に於ける乗心地が良くなる。また、ア
クチュエータケーブルの遊びを小さくするような組付調
整を行う必要がないため、アクチュエータケーブルの組
付調整作業を簡易化し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明が適用された定速走行装置の一実施例
を模式的に示す配線配管図である。 第２図は、本発明が適用された定速走行装置のアクチュ
エータを図式的に示す図である。 第３図は、本発明に基づくタイムチャートである。 １…自動車、２…アクチュエータ ３…アクセルペダル ４…アクチュエータケーブル ５…スロットルケーブル ６…スロットル弁、７…負圧導入管 ８…エンジン、９…ハウジング 10…コイルばね、11…ダイヤフラム 12…負圧室、13…バキュームバルブ 14…ベントバルブ、15…セフティバルブ 16…リンク部材、17…チェックバルブ 18…アキュムレータ、19…エアフィルタ 20…コントロールユニット 21…メインスイッチ、22…セットスイッチ 23…リジュームスイッチ 24…クルーズランプ、25…車速センサ 26…ブレーキスイッチ 27…インヒビタスイッチ 28…IGパルスセンサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】定速走行を行うべく目標車速近傍では実車
   速と前記目標車速との差に基づく演算制御を行い加減速
   制御信号を発生し、実車速が前記目標車速より高い所定
   の車速以上に達したときにスロットル弁を全閉状態にす
   る減速制御信号を発生する制御手段と、前記スロットル
   弁にアクチュエータケーブルを介して連結されかつ前記
   制御信号に基づき車速制御動作を行うアクチュエータと
   を有する車輌用定速走行装置の制御システムに於て、 前記制御手段が、与えられた目標車速について前記スロ
   ットル弁を全閉状態にする減速制御信号を発生するよう
   な高い車速から前記目標車速に速度制御する過程で、実
   車速が前記目標車速より高い所定の車速に達した時に所
   定の加速制御信号を発生することを特徴とする車輌用定
   速走行装置の制御システム。