JPH0112912B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車、その他の車両等における扉
を自動的に開閉させるようにした装置に関する。

従来の自動車用自動扉開閉装置には、たとえば
実公昭45−8562号公報に開示されている如く、ド
アヒンジの枢軸より若干側方に外れた車体のピラ
ー側に一端を枢着された押動杆の他端を、ドア内
に設けられた適宜の駆動手段によりほぼ軸線方向
に押動、牽引することによりドアを開閉するよう
にしたものがある。

このような従来の装置においては、ドアのヒン
ジ部近傍でドアを操作しなければならず、しかも
ドアの全閉時直前には、ウエザーストリツプ反力
や、ロツク抵抗、空気抵抗、ヒンジ抵抗等がドア
に作用するので、ドアを確実に閉止するには、勢
いよくドアを閉扉して、慣性により閉めるか、相
当強力なモータ等を使用するか、又は駆動力を大
幅に減速して、閉扉力を大にするかしなければな
らない。

しかし、勢いよくドアを閉扉して、慣性により
閉める場合には、ドアや車体が衝撃により変形や
破損を生じる恐れが大となるとともに、閉扉時に
過つてドアと車体との間に人体の一部が挟まれた
場合、大怪我をする等の恐れがある。

強力なモータを使用する場合には、重量が大と
なるとともに、高価となり、しかも消費電力が大
となつてバツテリの寿命が短かくなる等の欠点が
ある。

さらに、減速を大とする場合には、ドアの開閉
速度が遅くなり、実用に適さないという欠点があ
る。

また、全閉時に、過大な閉止力が、ドアとセン
ターピラーに作用するため、ドアやセンターピラ
ーが変形する恐れがある。

本発明は、上述のような欠点を除去した自動車
等における自動扉開閉装置を提供することを目的
とする。

すなわち、本発明の目的は、実用上最適で、小
型、軽量な自動扉開閉装置を提供することであ
り、特に、ドアが全開位置から、ドアロツク本体
におけるラツチがストライカに辛うじて係合する
ハーフラツチ位置までの間にあるときは、開閉装
置により、ドアヒンジ部近傍で、ドアを閉扉操作
をし、ドアがハーフラツチ位置から全閉位置まで
の間にあるときは、ドアの閉扉操作力が最も小さ
くすむドア遊端部に設けられたドアロツク側から
の力で、確実に閉扉し得るようにすることによ
り、閉扉時におけるドアや車体への衝撃を少なく
するとともに、センターピラーやドアが変形する
ことがないようにし、またドアに人体の一部が挟
まれた場合にも危険性がなく、しかも小型小出力
の駆動手段で、円滑にドアを開閉し得るようにし
たものである。

そのため、本発明においては、ドアの開閉操作
を行なう開閉装置と、ドアロツク本体におけるラ
ツチを、ハーフラツチ位置からフルラツチ位置ま
で、適宜の駆動手段により強制的に回動させるよ
うにした補助閉止装置とを設けてある。

本発明のこれらの構成により、上述のような本
発明の目的を達成することができる。

以下本発明を、添付図面に示す実施例に基づい
て説明する。

第１図に示すように、本発明の装置は、自動車
の後部のドア１内に設けられた開閉装置Ａと、補
助閉止装置Ｂとからなつている。

開閉装置Ａは、ドアヒンジ２側においてドア１
の開閉操作をするもので、補助閉止装置Ｂは、ド
ア１が後述するようなハーフラツチ位置まで閉じ
たときより作動して、ドア１の遊端部に設けられ
たドアロツク３側よりドア１を確実にフルラツチ
位置まで閉止させるためのものである。

次に、これらの各装置について詳細に説明す
る。

４は、ドア１のインナーパネル１ａに固着され
た電動モータで、このモータ４は、開閉装置Ａと
補助閉止装置Ｂとにおける共通の駆動手段をなし
ている。

第１図及び第２図に明示するように、モータ４
の一端には、ギヤボツクス５が固着され、このギ
ヤボツクス５からは、開閉装置Ａ駆動用の第１出
力軸６と、補助閉止装置Ｂ駆動用の第２出力軸７
と、予備用の第３出力軸８とが突出している。

第１出力軸６は、モータ４の回転軸４ａに固着
された第１ギヤ９と、この第１ギヤ９に噛合する
アイドルギヤ１０と、このアイドルギヤ１０に噛
合し、かつ第１出力軸６と一体的に回転するよう
に係合した第２ギヤ１１とを介して、モータ４の
回転軸４ａに常時連動するように連係されてい
る。

第２出力軸７は、第１出力軸６の場合と共通の
上述の第１ギヤ９、アイドルギヤ１０及び第２ギ
ヤ１１と、電磁クラツチ１２とを介して回転軸４
ａに連係され、電磁クラツチ１２の消磁、励磁に
より、回転軸４ａと第２出力軸７との連係を断、
続するようにしてある。

この電磁クラツチ１２は、第２出力軸７は枢嵌
され、かつ第２ギヤ１１に対して、軸線方向に可
動であるが相対回転不能なように係合する可動デ
イスク１３と、この可動デイスク１３に対向する
ように第２出力軸７に固着された回転デイスク１
４と、第２出力軸７まわりのギヤボツクス５内に
固着されたコイル１５とからなり、このコイル１
５に通電されたときにのみ、可動デイスク１３と
回転デイスク１４とが磁着されて、第２ギヤ１１
と第２出力軸７とが連係されるようになつてい
る。

第３出力軸８は、第１ギヤ９と、この第１ギヤ
９に噛合する第３ギヤ１６と、上述の電磁クラツ
チ１２と同様な構成の電磁クラツチ１７とを介し
て回転軸４ａに連係されている。この第３出力軸
８は、本発明の装置以外の装置、例えば旋解錠ノ
ブ等を駆動するためのもので、本発明には直接関
係しないので、説明は省略する。

第１出力軸６は、可撓性と若干の可捩性を有す
る連結ケーブル１８をもつて、クラツチ付き減速
器１９におけるウオーム軸２０に連結されてい
る。

第１図及び第３図に明示するように、減速器１
９は、ウオーム２０ａを備えるウオーム軸２０の
他に、ウオーム２０ａに噛合するウオームホイー
ル２１と、このウオームホイール２１の中心に回
転自在に設けられた出力軸２２と、減速器１９外
に突出する出力軸２２の突出端に固着された出力
ギヤ２３と、ウオームホイール２１と出力軸２２
との連係を断、続する電磁クラツチ２４とを備え
ている。

電磁クラツチ２４は、ウオームホイール２１に
一体的に固着された回転デイスク２５と、この回
転デイスク２５の一側面に対向して設けられると
ともに、中心部を出力軸２２に固着された可動デ
イスク２６と、出力軸２２を取巻くように巻回さ
れた固定のコイル２７とからなり、コイル２７に
通電されたとき、回転デイスク２５と可動デイス
ク２６とが互いに磁着されて、ウオームホイール
２１と出力軸２２とが連係されるようになつてい
る。

コイル２７への通電が停止されたときには、回
転デイスク２５と可動デイスク２６とは互いに離
れ、ウオームホイール２１と出力軸２２との連係
は断たれる。このときの回転デイスク２５と可動
デイスク２６との間隙は、目視し得ない程度の微
小なものでよく、この実施例においては、出力軸
２２の軸線方向の遊びをもつて、この間隙を形成
するようにしてある。しかし、この間隙を大と
し、可動デイスク２６を回転デイスク２５から離
れる方向に付勢するばね（図示略）を適所に設け
るようにしてもよい。

２８は、ほぼ水平な軸２９をもつてインナーパ
ネル１ａ側に枢着されたセクタギヤで、その下端
縁部には、減速器１９の出力ギヤ２３に噛合する
円弧状の歯２８ａが形成されている。

セクタギヤ２８の上部後縁には、ほぼ上下方向
をなす軸３０をもつて、車内側を向く突片３１が
枢着されている。この突片３１は、軸３０の下端
に巻回され、一端を突片３１に、かつ他端をセク
タギヤ２８にそれぞれ係止された巻きばね３２を
もつて、常時は車内側を向くが、必要に応じて遊
端が前方に回動し得るように保持されている（第
９図参照）。

セクタギヤ２８の上端前部には、車内側を向く
ピン３３が突設されている。

セクタギヤ２８より車内側の軸２９には、ほぼ
上下方向をなすアーム３４の下端が枢着されてい
る。このアーム３４の中間は、突片３１とピン３
３とに挟まれ、それらの間を若干回動可能である
が、常時は、巻きばね３５によりピン３３側に当
接している。巻きばね３５は軸２９まわりに巻回
され、その一端はアーム３４の後縁に、かつ他端
はセクタギヤ２８の前縁にそれぞれ係止され、セ
クタギヤ２８を常時第１図における時計方向に付
勢している。

第１図及び第４図に示すように、アーム３４の
上端には、ドア１の内外方向を向く軸３６をもつ
て、車体前後方向をなすほぼ水平な押動杆３７の
後端が枢着されている。

押動杆３７の中間は、ドア１の前端板１ｂに穿
設された窓孔３８を貫通しており、また押動杆３
７の前端は、ドアヒンジ２の枢軸２ａより若干側
方に外れた位置において、車体のセンターピラー
３９に固着されたブラケツト４０に、車体上下方
向の軸４１をもつて枢着されている。

かくして、上述のモータ４からギヤボツクス５
の第１出力軸６、連結ケーブル１８、減速器１
９、セクタギヤ２８、アーム３４等を介して押動
杆３７に至るまでの構成により、開閉装置Ａが形
成されている。

この開閉装置Ａにおいては、減速器１９におけ
る電磁クラツチ２４を励磁させた状態で、モータ
４の回転軸４ａを予め定められた正転方向に回転
させることにより、セクタギヤ２８を第１図にお
ける反時計方向に回動させ、突片３１でアーム３
４を反時計方向に回動させて、押動杆３７をドア
１より前方に押動し、ドア１を開放させることが
できる。また、電磁クラツチ２４を励磁させた状
態でモータ４の回転軸４ａを逆転させることによ
り、セクタギヤ２８を第１図における時計方向に
回動させ、ピン３３によりアーム３４を時計方向
に回動させて、押動杆３７をドア１内に牽引し、
ドア１を閉扉させることができる。

なお、４２は、ドア１の全開状態を検出するリ
ミツトスイツチで、この実施例では、アーム３４
が全開位置に達したときにアーム３４の適所に当
接して作動するように、インナーパネル１ａに固
着してある。

次に、補助閉止装置Ｂについて説明する。

この補助閉止装置Ｂは、モータ４から第２出力
軸７及び以下に述べる各部材を介してドアロツク
３に至るまでの構成により形成されている。

第２出力軸７は、連結ケーブル１８と同様な連
結ケーブル４３をもつて、第１図及び第５図に明
示するスイツチ装置付き減速器４４におけるウオ
ーム軸４５に連結されている。

減速器４４は、ウオーム４５ａを備えるウオー
ム軸４５の他に、ウオーム４５ａと噛合するウオ
ームホイール４６、ウオームホイール４６の中心
に固着され、かつ減速器４４の一側方に突出する
出力軸４７及びスイツチ装置４８を備えている。

スイツチ装置４８は、ウオームホイール４６に
固着された円板状の基板４９と、この基板４９の
外端面中央に固着され、かつ外周部の一部に扇形
の切欠き５０ａを形成されたほぼ円板状の導体板
５０と、切欠き５０ａに所要の間隙を隔てて嵌合
するような配置で基板４９に固着された扇形の導
体板５１と、２本のブラシ５２，５３とからなつ
ており、基板４９のある回転周期において、両ブ
ラシ５２，５３が導体板５１に同時に接触し、か
つそれ以外の回転周期においては、出力軸４７寄
りのブラシ５２のみが導体板５０に接触するよう
にしてある。これらの電気的な接続関係について
は後述する。

減速器４４より側方に突出する出力軸４７の突
出端部にはクランクアーム５４が固着され、この
クランクアーム５４の遊端には連結ロツド５５の
一端が枢着されている。なおクランクアーム５４
と基板４９に固着された導体板５０，５１との位
置関係は、導体板５１が両ブラシ５２，５３に接
触したとき、クランクアーム５４が第１図に示す
ような上死点に位置するような関係としてある。

連結ロツド５５の他端は、ドアロツク３におけ
るドアロツク本体５６の基板５７に枢着されたベ
ルクランク５８の下端に枢着されている。

第６図乃至第８図に示すように、ドアロツク３
は、車体の側部後枠５９に固着されたストライカ
６０と、ドア１側に設けられたドアロツク本体５
６におけるラツチ６１との噛み合いにより、ドア
３を閉止状態で拘束するようにしたもので、その
大部分は、従来の公知の装置とほぼ同様である。
したがつて以下の説明では、従来の装置と異なる
点についてのみ詳述する。

上述のベルクランク５８における後方を向く腕
の遊端には上下方向をなす連結ロツド６２の下端
が枢着されている。

連結ロツド６２の上端は、ラツチ６１の軸６３
に基部を枢着された回動レバー６４の遊端に、軸
６５をもつて枢着されている。この回動レバー６
４の基部外周には後方を向く突片６４ａが形成さ
れている。

６６は、軸６３に相対回動不能に嵌合されたカ
ムで、軸６３を介してラツチ６１と一体的に回動
するようになつている。このカム６６の周縁に
は、他の周縁より若干外方に突出する円弧状の第
１カム面６６ａと、第１カム面６６ａに連続し、
かつ第１カム面６６ａよりさらに外方に突出する
円弧状の第２カム面６６ｂと、第２カム面６６ｂ
に連続する段部６６ｃとが形成されている。

段部６６ｃは、回動レバー６４が第６図におい
て反時計方向に回動したときのみ回動レバー６４
の突片６４ａに当接し、回動レバー６４の回動に
伴つて、ラツチ６１を、ストライカ６０に辛うじ
て係合するハーフラツチ位置から、ストライカ６
０に完全に噛合して、ポール（図示略）と係合
し、ドア１を全閉位置に保持するフルラツチ位置
まで回動させるようにしたものである。

第１カム面６６ａは、ドア１がハーフラツチ位
置まで閉じ、ストライカ６０がラツチ６１に辛う
じて係合し、それに伴つてラツチ６１が第６図に
示すと同様な開扉時の状態より若干反時計方向に
回動したとき、ドアロツク本体５６の基板５７に
固着されたリミツトスイツチ６７に当接して、リ
ミツトスイツチ６７を作動させるような配置関係
で設けられている。

第２カム面６６ｂは、ラツチ６１がハーフラツ
チ位置とフルラツチ位置との間の適宜の中間位置
に達したとき、基板５７に固着されたリミツトス
イツチ６８に当接して、リミツトスイツチ６８を
作動させるような配置関係としてある。

しかして、補助閉止装置Ｂにおいては、ギヤボ
ツクス５内に設けられた電磁クラツチ１２を励磁
した状態で、モータ４の回転軸４ａを逆転方向
（又は正転方向でもよい）に回転させることによ
り、クランクアーム５４を１回転させ、その最初
の半周期において回動レバー６４を第６図におい
て反時計方向に回動させ、ハーフラツチ位置にあ
るラツチ６１を強制的にフルラツチ位置まで回動
させて、ドア１を全閉することができる。

クランクアーム５４が後半の半周期を回転する
際には、回動レバー６４は第６図における時計方
向に復帰回動し、第６図に示す位置に戻る。この
回動レバー６４の復帰回動時には、カム６６の段
部６６ｃが突片６４ａから離れるだけで、カム６
６及びラツチ６１は従動せず、図示を省略したポ
ールに係止された状態を維持する。

更に本発明の装置は、次のような構成を有して
いる。

第１図及び第９図に明示するように、開閉装置
Ａにおけるセクタギヤ２８近傍のインナーパネル
１ａには基板６９が固着され、この基板６９に
は、軸７０をもつて解除レバー７１が枢着されて
いる。

解除レバー７１は、セクタギヤ２８に枢着され
た突片３１の上縁に当接可能なアーム７１ａを備
え、常時は、巻きばね７２の付勢力により、下部
後縁が、基板６９の下部後縁に折曲形成されたス
トツパ６９ａに当接した第１図に示す位置で停止
している。

巻きばね７２は、軸７０に巻回され、一端をス
トツパ６９ａに、かつ他端を解除レバー７１の下
部前縁にそれぞれ係止されて、解除レバー７１を
第１図における反時計方向に付勢している。

解除レバー７１の下端には、可撓性のアウター
ケース７３内を挿通するワイヤ等の可撓性を有す
るインナーケーブル７４の一端が止着されてい
る。

インナーケーブル７４の他端は、ドアロツク本
体５６における解放レバー７５の遊端に止着さ
れ、解除レバー７１と解放レバー７５とを連係し
ている。

アウターケース７３の一端は、解除レバー７１
の下端近傍におけるインナーパネル１ａに、かつ
アウターケース７３の他端は、解放レバー７５の
遊端近傍におけるインナーパネル１ａにそれぞれ
止着され、インナーケーブル７４を案内してい
る。

解放レバー７５は、従来のドアロツクにおける
解放レバーと同様な機能を有するもので、これを
インナーケーブル７４により牽引して所要方向に
回動させることにより、フルラツチ位置にあるラ
ツチ６１を係止しているポール（図示略）をラツ
チ６１から外し、ラツチ６１とストライカ６０と
の係合を解除させることができるようにしたもの
である。

この構成においては、閉扉状態より開閉装置Ａ
を作動させてドア１を開こうとする際に、セクタ
ギヤ２８が第１図において反時計方向に回動し始
めたとき、突片３１により解除レバー７１のアー
ム７１ａが上方に押し上げられて、解除レバー７
１が時計方向に回動され、インナーケーブル７４
が牽引されて、解放レバー７５がロツク解除方向
に回動されることにより、ドアロツク３を解除す
ることができる。

また、ドア閉止操作時にセクタギヤ２８が第１
図に示す状態に復帰回動しようとするときには、
突片３１はアーム７１ａの上縁に当接して、軸３
０まわりに第９図における反時計方向に回動し、
アーム７１ａを乗り越えるので、突片３１がアー
ム７１ａに係止されて、セクタギヤ２８が完全に
復帰する以前に停止させられるという不都合は生
じない。

なお、解放レバー７５の復帰回動をより確実に
するため、第１図に示すように、解放レバー７５
とアウターケース７３の他端との間におけるイン
ナーケーブル７４まわりに、圧縮コイルばね７６
を設けてもよい。

第１０図は、本発明の電気系統を示す。

７７，７８は、運転席近傍に設けられる主スイ
ツチで、互いに連動して開扉側（open）と閉扉
側（close）とに切換可能となつている。

７９，８０は、主スイツチ７７，７８を閉扉側
（close）に切換えたときにのみ連動して閉じるよ
うにしたスイツチであり、８１は、主スイツチ７
７，７８を開扉側（open）に切換えたときにの
み連動して閉じるようにしたスイツチである。

その他の部材には、上述の説明で使用したと同
一の符号を用いて示してある。

次に、第１０図に基づいて、本発明の装置の作
動について説明する。

第１図に示すように、ドア１を、閉じている状
態から開くには、主スイツチ７７，７８を開扉側
（open）に切換えるだけでよい。

このとき、スイツチ８１が閉じるので、電源
−主スイツチ７８−リミツトスイツチ４２（閉じ
ている）−電磁クラツチ２４−スイツチ８１−主
スイツチ７７−電源の閉回路により、電磁クラ
ツチ２４が通電励磁される。

他方、リミツトスイツチ６７は、ドア１がハー
フラツチ位置から全閉位置の間にあるので作動状
態にあり、電磁クラツチ１２側に切換えられてい
るが、スイツチ８０は開いているので、電磁クラ
ツチ１２は消磁されている。

そして、モータ４は、電源−主スイツチ７８
−リミツトスイツチ４２−モータ４−主スイツチ
７７−電源の閉回路により通電される。

かくして、電磁クラツチ２４が励磁され、モー
タ４に通電されるので、上述のように開閉装置Ａ
が作動する。

この開閉装置Ａの作動の初期に、セクタギヤ２
８の突片３１により解除レバー７１が回動され
て、ドアロツク３が解除され、その後のセクタギ
ヤ２８の回動により、アーム３４を介して押動杆
３７が押し出されてドア１は開く。

ドア１が全開したとき、リミツトスイツチ４２
が作動して開き、これによつて、電磁クラツチ２
４は消磁されるとともに、モータ４も停止し、ド
ア１は開いたままとなる。

ドア１を閉じるには、主スイツチ７７，７８を
閉扉側（close）に切換えればよい。

これによつて、スイツチ７９，８０はともに閉
じられ、スイツチ８１は開かれる。

また、リミツトスイツチ６７は、ドア１がハー
フラツチ位置を越えて開いたときより、図示のよ
うに電磁クラツチ２４側に切換わつている。

したがつて、電源−主スイツチ７８−スイツ
チ７９−リミツトスイツチ６７−電磁クラツチ２
４−リミツトスイツチ６８（閉じている）−主ス
イツチ７７−電源の閉回路により、電磁クラツ
チ２４が通電励磁されるとともに、モータ４に
は、上述の開扉操作の場合と電極の接続関係が逆
の状態で通電され、モータ４は逆転する。

これによつて、開閉装置Ａにより、ドア１は閉
止方向に回動させられる。

ドア１がハーフラツチ位置に達すると、リミツ
トスイツチ６７が作動し、電磁クラツチ１２側に
切換えられ、電磁クラツチ２４は消磁され、電磁
クラツチ１２が励磁される。

これによつて開閉装置Ａは作動を停止し、補助
閉止装置Ｂが作動を開始する。すなわち、クラン
クアーム５４が回転を始め、ラツチ６１をフルラ
ツチ位置に向けて回動させ始める。

これと同時に、スイツチ装置４８における基板
４９も回転を始め、ブラシ５２は導体板５０に接
触し、ブラシ５３は導体板５１から離れ無接触と
なる。

ドア１が、ハーフラツチ位置と全閉位置との間
の適宜の中間位置に達すると、リミツトスイツチ
６８が作動して、スイツチ装置４８側に切換えら
れる。

これによつて、それまでリミツトスイツチ６８
より主スイツチ７７を至て電極に達していた回
路は、リミツトスイツチ６８−ブラシ５２−導電
板５０−主スイツチ７７−電極よりなる回路に
切換えられる。しかし、補助閉止装置Ｂの機械的
作動はそのまま継続され、ラツチ６１をフルラツ
チ位置に向けて漸時引き締める。

ラツチ６１がフルラツチ位置に達した後、さら
にクランクアーム５４と基板４９とが後半の半周
期を終えて、再びもとの位置に戻ると、ブラシ５
２は導体板５０から離れ、電極への回路が開か
れ、その後、即座にブラシ５２，５３が導電板５
１に同時に接触して短絡され、モータ４は急停止
する。

このとき、すでに電磁クラツチ１２とモータ４
への通電は停止しており、回路全体は、上述の開
扉操作前の閉扉状態に復帰する。

以上から明らかなように、本発明によると、開
閉装置Ａと補助閉止装置Ｂとを設けてあるので、
従来、ウエザーストリツプ反力やロツク抵抗等の
ために、最も閉まりにくかつたハーフラツチ位置
からフルラツチ位置の間の範囲を、ドアヒンジか
ら最も離れたドアロツク側からの力をもつて、無
理な力を必要とすることなく、確実に閉扉するこ
とができ、有意義である。

したがつて、従来のように、扉を勢いよく閉め
る必要はなく、そのため、ドアや車体に与える衝
撃を減少することができるとともに、ドアと車体
のセンターピラーとに無理な力を加えることがな
いので、センターピラーやドアが変形することが
ない。また、ドアと車体との間に人体の一部が挟
まれても、怪我をする恐れはほとんどなく、安全
である。

また、強力なモータを使用する必要はなく、小
型の小出力のモータで十分であり、しかもドアの
開閉速度は適切なものとすることができる。

なお、解除レバー７１、突片３１等に代えて、
主スイツチを開扉側に切換えたとき作動してドア
ロツクを解除するようにした、例えばソレノイド
等の駆動手段を別途設けてもよい。

また、補助閉止装置Ｂが作動しているとき、開
閉装置Ａも作動させておき、それらの協働作用に
よりドアを確実に閉止させるようにしてもよい。

さらに、上述の実施例においては、開閉装置Ａ
の駆動手段と、補助閉止装置Ｂの駆動手段とを、
共通の電動モータとしてあるが、これを別個独立
の２個の電動モータとすることもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の装置を備える自動車のドア
の一例を示す一部切欠正面図、第２図は、第１図
示のギヤボツクスの縦断正面図、第３図は、第１
図の−線に沿う拡大縦断面図、第４図は、第
１図の−線に沿う拡大横断平面図、第５図
は、第１図示の補助閉止装置における減速器の拡
大縦断正面図、第６図は、第１図示のドアロツク
を左方より見た拡大側面図、第７図は、第６図の
−線に沿う縦断面図、第８図は、第６図示の
ラツチの軸部の分解斜視図、第９図は、第１図の
−線に沿う拡大断面図、第１０図は、本発明
の装置の電気系統の一例を示す回路図である。 Ａ……開閉装置、Ｂ……補助閉止装置、１……
ドア、２……ドアヒンジ、２ａ……枢軸、３……
ドアロツク、４……モータ、５……ギヤボツク
ス、１２……電磁クラツチ、１８……連結ケーブ
ル、１９……減速器、２４……電磁クラツチ、２
８……セクタギヤ、３４……アーム、３７……押
動杆、４３……連結ケーブル、４４……減速器、
４８……スイツチ装置、５４……クランクアー
ム、６０……ストライカ、６１……ラツチ、６４
……回動レバー、６６……カム、６７，６８……
リミツトスイツチ、７１……解除レバー、７４…
…インナーケーブル、７５……解放レバー。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ドアヒンジの枢軸より若干側方に外れた車体
   側に一端を枢着された押動杆の他端を、ドア内に
   設けられた適宜の駆動手段によりほぼ軸線方向に
   押動、牽引することによりドアを開閉するように
   した開閉装置と、ドア側に設けられたドアロツク
   本体におけるラツチを、車体側に固着されたスト
   ライカに辛うじて係合するハーフラツチ位置か
   ら、前記ストライカに完全に噛合しドアを全閉位
   置に保持するフルラツチ位置まで、適宜の駆動手
   段により、強制的に回動させるようにした補助閉
   止装置とを備え、ドアが全開位置からハーフラツ
   チ位置にあるときは前記開閉装置により、かつド
   アがハーフラツチ位置から全閉位置にあるとき
   は、主として前記補助閉止装置により閉扉するよ
   うにしたことを特徴とする自動車等における自動
   扉開閉装置。 ２ 開閉装置における駆動手段と、補助閉止装置
   における駆動手段とを、共通の電動モータとした
   特許請求の範囲第１項に記載の自動車等における
   自動扉開閉装置。 ３ 開閉装置における駆動手段と、補助閉止装置
   における駆動手段とを、それぞれ互いに独立した
   電動モータとした特許請求の範囲第１項に記載の
   自動車等における自動扉開閉装置。 ４ 開閉装置が、駆動手段に連係された電磁クラ
   ツチ内蔵の減速器と、該減速器に連係され、かつ
   中心部をドアに枢着されたセクタギアと、一端を
   ドアに枢着されるとともに中間部を前記セクタギ
   アに連係され、かつ他端を押動杆の他端に枢着さ
   れて、セクタギアの回動により押動杆の他端をほ
   ぼ軸線方向に移動させる回動アームとからなる特
   許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれかに記載
   の自動車等における自動扉開閉装置。 ５ 補助閉止装置が、駆動手段に連係された減速
   器と、該減速器のクランクアームに連係されて、
   所要方向に回動するときのみ、ラツチの軸を介し
   てラツチと一体的に固着されたカムと連係して、
   ラツチをハーフラツチ位置からフルラツチ位置に
   回動させるようにした回動レバーを有するドアロ
   ツクとからなる特許請求の範囲第１項乃至第４項
   のいずれかに記載の自動車等における自動扉開閉
   装置。