EP1530666A1 - Kraftfahrzeug mit einer vorrichtung zur steuerung der verstellbewegung eines schliessteiles - Google Patents

Kraftfahrzeug mit einer vorrichtung zur steuerung der verstellbewegung eines schliessteiles

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EP1530666A1
EP1530666A1 EP03792340A EP03792340A EP1530666A1 EP 1530666 A1 EP1530666 A1 EP 1530666A1 EP 03792340 A EP03792340 A EP 03792340A EP 03792340 A EP03792340 A EP 03792340A EP 1530666 A1 EP1530666 A1 EP 1530666A1
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EP
European Patent Office
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motor vehicle
vehicle according
cable
transmission element
door
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP03792340A
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English (en)
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Thomas Bucksch
Hermann Gaus
Peter Griesbach
Uwe GRÜNER
Christoph Jung
Rainer Leucht
Markus Riedel
Andreas Rodewald
Jürgen ZAHN
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Daimler AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
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Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • E05Y2900/00Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53Type of wing
    • E05Y2900/548Trunk lids

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle with the features of the preamble of claim 1.
  • a drive mechanism for a window pane of a motor vehicle is known.
  • a window lift motor drives a reduction gear and a lift mechanism.
  • This mechanism can include a parallel arm, a cross arm, or a cable.
  • the invention has for its object to provide an automatic adjustment movement for locking parts, in which a good efficiency for power transmission between the locking part and adjusting drive is made possible.
  • a support bracket which is fixedly connected to the locking part and on which a transmission element is mounted.
  • the transmission element is relative to the carrier Movable console. It is movably supported with a storage area on a body area (eg door frame, in particular A-pillar or B-pillar).
  • a coupling area of the transmission element facing away from the bearing area is mechanically coupled to the adjustment drive for power transmission.
  • the adjustment drive is fixed to the locking part in the assembled state (e.g. the housing of the adjustment drive is firmly connected to the locking part or the axis of rotation of the adjustment drive with a fixed relative arrangement to the locking part) and the bearing area of the transmission element is movably mounted on a body area, the locking part is relatively small when the adjustment drive is activated Driving forces moved effectively, e.g. drawn.
  • the transmission element is preferably made as a rod, rod or the like. It thereby supports a space-saving and mechanically stable construction of the device.
  • the carrier console is preferably produced as a separate component and is structurally designed in such a way that it receives or supports the transmission element and, if appropriate, further functional elements.
  • the carrier console supports a modular structure of the device. As a result, the entire device can advantageously be assembled automatically on the locking part.
  • the carrier bracket is already firmly connected to the locking part before the transmission element and possibly other components are installed.
  • the carrier console can be manufactured as a separate component or can be an integral part of the locking part.
  • the control device serves to control the movements of the closing part between several positions, in particular between an open position and a closed position.
  • the control device contains mechanical, electromechanical and possibly also electronic components, such as control electronics, switching elements or other control means.
  • claims 3 to 6 support stable relative movements between the transmission element and the closing part.
  • An embodiment of the cable system with two cables according to claims 12 to 15 helps to ensure that the force transmission mechanism is in a force equilibrium when the adjusting drive is not active in an intermediate position of the closing part. This in turn supports mechanically stable intermediate positions of the locking part.
  • Claim 16 proposes a suitable electrical adjustment drive. It is possible to use control signals to achieve an automated adjustment movement of the locking part (when coupling the electric motor and gear unit) or to open or close the locking part manually (when decoupling the electric motor and gear unit).
  • the corresponding control signals can be generated by actuating a switch, button or the like.
  • Control signals for the clutch can also be triggered by certain positions of the locking part. It is preferably an electromagnetic clutch which can be easily controlled by control signals.
  • the adjustment drive is preferably activated / deactivated by switching the electric motor on / off.
  • the device can advantageously be produced as a kit or module, which is then simply electrically connectable ready for use via an interface.
  • the interface is preferably part of an assembly-friendly plug connection.
  • this module is integrated in a locking part (for example a motor vehicle door) which can be connected via the interface to control electronics, for example control device, operating elements or other control means.
  • control electronics for example control device, operating elements or other control means.
  • These means to be connected to the device can also be arranged within the closing part or on the closing part or can be positioned externally.
  • the locking part is preferably designed as a motor vehicle door, tailgate or trunk lid.
  • Claim 20 supports a good efficiency in the transformation of drive forces of the adjusting drive into a pivoting movement of the vehicle door when it is to be closed without additional components.
  • Claim 25 enables a comfortable positioning of the locking part in any intermediate positions or a stepless door hold. As a result, an exact manual stopping of the motor vehicle door in a specific intermediate position or its careful positioning in a parking space is not necessary.
  • the one extreme position corresponds e.g. a door opening angle of approx. 15 °, while the other extreme position e.g. corresponds to a door end stop of approx. 85 °.
  • no stepless door position is provided between the closed position and the extreme position facing it. This is then a work area without the holding function, e.g. with opening angles 0 ° - 15 ° for a vehicle door.
  • Claims 27 to 30 relate to advantageous measures for a suitable obstacle detection or anti-trap protection in the case of an automated closing / adjusting movement of the closing part. les.
  • the reversing path is preferably predefined (for example, 15 ° in the case of a pivoting locking part) before the adjustment drive is deactivated. If the obstacle detection takes place in a working area without the aforementioned holding function, it is sensible to reverse into a working area with the holding function.
  • 1 is a side view of the control device for controlling the adjustment movement of a motor vehicle door
  • FIG. 2 shows a front view of the control device in the direction of arrow II according to FIG. 1,
  • FIG. 3 shows a plan view of the control device in the direction of arrow III according to FIG. 1,
  • FIG. 4 shows a schematic and partial plan view of the control device in the direction of arrow IV according to FIG. 1,
  • Fig. 5 is a schematic plan view of part of a
  • 6 shows a block diagram with a schematic representation of the motor vehicle door, an adjacent body area and control electronics for controlling the control device
  • 7 shows a flow chart with the mode of operation of the control device when a motor vehicle door is automatically closed.
  • the control device 1 serves to control adjustment movements of a motor vehicle door - hereinafter door 2 for short - between an open position 3 and a closed position 4.
  • the control device 1 contains, among other things, an adjusting drive 5, the drive housing 6 of which is fastened to the door 2 in a manner not shown.
  • the housing screws 27 and / or screws for the housing holes 28 and / or other suitable fastening means can be used for fastening.
  • the control device 1 has a carrier console 7 with a plurality of slot-like console perforations 8, which advantageously reduce the dead weight of the carrier console 7.
  • the mounting bracket 7 is integrated in the door 2 in the installed state and serves to store and fix several components of the control device 1 to be described. Components of the control device 1 are mounted and fixed on the door 2 in the required manner by means of the mounting bracket 7.
  • a plate-like front area 9 of the support bracket 7 is penetrated by two screw holes 10 which correspond with corresponding fastening screws in order to firmly connect the support bracket 7 to the door 2.
  • a transmission element 11 designed as a rod or rod-like element is mounted on the carrier console 7. It is movably mounted relative to the support bracket 7 and thus also relative to the door 2. In a longitudinal direction 12 of the carrier console 7, the transmission element 11 projects with a bearing-free end 13 through a first front opening 14 of the front region 9 beyond the carrier console 7.
  • the slot-like front opening 14 allows mobility of the transmission element 11 in a transverse direction 80.
  • the bearing-free end 13 has an articulated opening 15 which is penetrated by an axis of rotation 17 fastened to a door frame 16 or to a vehicle pillar (eg A pillar or B pillar) of the motor vehicle body. In this way, the transmission element 11 is rotatably mounted on a frame of the body surrounding the door 2 in the closed position 4.
  • the transmission element 11 is coupled to the adjustment drive 5 with a coupling area 18 facing away from the bearing free end 13 in order to transmit mechanical forces between the transmission element 11 and the adjustment drive 5.
  • a movement guide in the form of a link guide is provided between these parts.
  • the support bracket 7 has a slide track or guide track 19, while the transmission element 11 carries a guide pin 20 which engages in this guide track 19 (FIG. 4).
  • the link guide is designed in such a way that the transmission element 11 and the support bracket are movable relative to one another in a plane of movement which is spanned by the longitudinal direction 12 and the transverse direction 80.
  • the power transmission between the transmission element 11 and the adjustment drive 5 takes place by means of a cable pull system, which is connected in terms of force to the coupling area 18 of the transmission element 11 on the one hand and to the adjustment drive 5 on the other hand.
  • the cable pull system contains a first deflecting roller 21 for a first pulling rope 22 as well as a second deflecting roller 23 and a third deflecting roller 24 for a second pulling rope 25.
  • the deflecting rollers 21, 23 are fixed to a roller holder 26.
  • the roller holder 26 is firmly connected in the coupling area 18 of the transmission element 11.
  • the roll holder 26 also carries the guide pin 20.
  • the first traction rope 22 is fixed with a first rope end 29 to a fixing section 30 of the support bracket 7.
  • the rope end 29 reinforced with respect to the pull rope 22 is inserted into a first fixing groove 31 and, due to the geometrical dimensioning of the fixing groove 31 in the pulling direction, is secured against falling out of the fixing groove 31.
  • the second cable ends of the pull cables 22, 25 are each connected to a cable drum 34 which is rotatably mounted in the drive housing 6 of the gear unit 5.
  • the pull cables 22, 29 are connected to the cable drum 34 in such a way that when the door 2 is moved, either the first pull cable 22 is wound up on the cable drum 34 and the second pull cable 25 is unwound on the cable drum 34, or conversely the first pull cable 22 and the second one Pull rope 25 is wound.
  • the two cables 22, 25 are each surrounded by a protective jacket 38, 39, in which the corresponding cable 22 and 25 can move freely.
  • a spring element 40 in the form of a tension spring is arranged on the section of the second tension cable 25 adjacent to the drive housing 6.
  • the spring element 40 contributes to the tension cables 22, 25 transmitting the forces with a defined tension.
  • the first rope ends 29, 32 are arranged on two opposite sides of this dividing line 81 with respect to an imaginary dividing line 81 separating the two deflection rollers 21, 23 (shown in FIG. 5 in the closed position 4), ie the first rope end 32 is on the left side and the first rope end 29 is arranged on the right side of this dividing line 81.
  • both first rope ends 29, 32 are diagonally opposite with respect to the transmission element 11.
  • the two deflection rollers 21, 23 are arranged at a distance from one another in the longitudinal direction 12.
  • the central longitudinal axes 82 which run perpendicular to the plane of the drawing sheet, are arranged parallel to one another and the deflection rollers 21, 23 are located approximately in the same plane.
  • the roller holder 26 has a cross section in a biconcave guide element 84, which is arranged between the two deflection rollers 21, 23 and supports a movement of the traction cables 22, 25.
  • the adjusting drive 5 has an electric motor 35 which can be coupled to a gear unit 37 via a clutch 36 and can be decoupled from the gear unit 37.
  • the clutch 36 can be controlled via control means or control electronics to be described in more detail in order to achieve the coupling and decoupling.
  • the roller holder 26 carries on its side facing the adjusting drive 5 a fixing mandrel 41. This engages in a half-shell-like receptacle 42 of a linear potentiometer - hereinafter briefly: potentiometer 43.
  • potentiometer 43 A loading opposite the receptacle 42 in the longitudinal direction of the potentiometer 43 fixing end 44 in the form of a ball pin is attached to the support bracket 7.
  • the potentiometer 43 is mechanically connected on the one hand to the transmission element 11 and on the other hand to the door 2.
  • An electrical voltage Up which is dependent on the position of the door 2 can be tapped off at the potentiometer 43 via a first cable 45.
  • the control device 1 has means 46 for locking the door 2 in any intermediate positions between a first and a second extreme position.
  • the extreme positions do not have to match the opening position 3 and the closing position 4.
  • the door 2 runs approximately in the longitudinal direction 47 of the vehicle (FIG. 5).
  • the locking means 46 are designed as an essentially cylindrical component with a first hinge end 48 and a second hinge end 49 opposite in the longitudinal direction 12.
  • the first hinge end 48 is rotatably mounted on the support bracket 7 and thus on the door 2 by means of a bracket screw 50 and a corresponding nut 51.
  • the axis of rotation runs approximately parallel to the axis of rotation 17 of the transmission element 11.
  • the second joint end 48 carries an articulated head 52 which is mounted rotatably on an axis of rotation in the assembled state.
  • This axis of rotation preferably runs parallel to the axis of rotation 17 and is also fastened to the door frame 16 or another body area.
  • the joint head 52 is also mounted on the axis of rotation 17 (FIG. 6).
  • the second joint end 49 is surrounded by a slot-like console opening 85 at a distance. It can be sealed by a sleeve surrounding the joint end 49.
  • the console opening 85 enables mobility between the carrier console 7 and the locking means 46.
  • the locking means 46 contain a piston with a piston rod, which is movable in the longitudinal direction 12 in a hydraulic cylinder. Due to spring-loaded valves in the piston package, the hydraulic oil can only flow with a delay in both directions of movement along the longitudinal direction 12. For over- overcome the holding force holding the door 2 in a position must, the corresponding valve or a plurality of valves are initially opened by pressure build-up '. As soon as the valve opens, there is a larger cross section, so that the hydraulic fluid can flow with little force from one side of the piston along the longitudinal direction 12 to the other side. As soon as the flow velocity is reduced to zero by stopping the door (manually or automatically), the valve or the valves closes again due to the spring pressure force.
  • the first joint end 48 is preferably fixedly connected to the piston rod, while the second joint end 49 is fastened to the hydraulic cylinder. From an intermediate position of the door 2 until the opening position 3 is reached, end position damping can also be provided in the locking means, by means of which the movement of the door 2 is braked immediately before the opening position 3 is reached.
  • the control device 1 has an electrical interface 53 for electrical connections.
  • the interface 53 is designed as a plug connection and contains three plugs.
  • a first plug 54 is assigned to the first cable 45.
  • a second plug 55 is assigned to a second cable 56.
  • the clutch 36 is controlled via this cable 56.
  • a third connector 57 is assigned to a third cable 58.
  • the electric motor 35 is controlled or supplied via this third cable 58.
  • the cables are mechanically secured by means of cable ties 86, 87 on the carrier console 7 and on the drive housing 6.
  • the control device 1 according to FIGS. 1 to 3 effectively forms a module which can be installed in a suitable location in the motor vehicle and can be connected to external control electronics, control devices or other control means for operation via the interface 53. According to FIG.
  • the control device 1 is integrated in the door 2 in a cavity between its outer planking 59 and an inner side 60 facing the vehicle interior.
  • FIG 6 the articulation of the door 2 and the control device 1 on the vehicle body, namely on the door frame 16, is shown schematically.
  • the axis of rotation 17 is attached to the door frame 16.
  • the door 2 is pivotally mounted on the door frame 16 by means of the hinges 61. 5, the hinges 61 are symbolized by a pivot axis 88.
  • the control device 1 is integrated in the door 2 and wired to control means via the interface 53.
  • the control means have a control device 62, which is arranged in the motor vehicle inside or outside the door 2.
  • An actuating element 63 for manually triggering the electric door pull is connected to the control unit 62.
  • the actuating element 63 is preferably designed as a switch or button and, for example, arranged in the roof operating unit of the motor vehicle.
  • the control unit 62 then controls the adjusting drive 5 in a step 67, In order to do this, the control unit 62 first controls the clutch 36 with a control signal Sku in order to achieve a frictional connection or a coupling between the electric motor 35 and the transmission unit 37, since in the initial state - that is, with the door 2 stationary - the electric motor 35 and the gear unit 37 is decoupled, whereupon the electric motor 35 is driven by a control signal Sem to energize it.
  • a voltage value corresponds to a specific position of the door 2.
  • a defined time interval ⁇ t passes. If the voltage difference ⁇ U is too small in the defined time interval ⁇ t, the door 2 has traveled too little.
  • the quotient ⁇ U / ⁇ t drops below a threshold value w. This is interpreted as an obstacle.
  • obstacle detection can also take place by determining a time interval between two successive voltage signals and comparing it with a time interval specified for this.
  • the control device 62 controls the adjusting drive 5 in a step 69.
  • the electric motor 35 is either switched off or first reversed and then switched off.
  • the control device 62 controls the clutch 36 with a corresponding signal Sku in order to cancel the frictional connection between the electric motor 35 and the transmission unit 37.
  • the closing process can be continued by actuating the actuating element 63 again.
  • the adjusting drive 5 can - in the case of an unregistered obstacle - remain activated until the closing position 4 is reached, in which the door 2 is completely closed. Then the adjusting drive 5 is deactivated by corresponding control signals Sem and Sku on the electric motor 35 and gear unit 37 (steps 72, 73).
  • the closing process can take place immediately before reaching the closing position as follows: from a certain engagement position (there may be several engagement positions) of the door lock (e.g. lock / rotary latch in door 2 and corresponding locking bracket in the door frame), in which door 2 has not yet an automatic closing aid, in particular servo closing, can be activated.
  • the control device 1 is supplemented by switching elements which interact with the control electronics or the control device 62.
  • a switching element in the form of a microswitch 64 is arranged in the lock part assigned to the door 2 and is likewise connected to the control means, in particular the control device 62. It registers the above-mentioned specific engagement position.
  • the triggering of the closing aid for finally closing door 2 in the door frame or in the lock of the door frame depends on its switching state.
  • the switching state of a control switch 65 preferably a door contact switch, changes as soon as the closed position 4 is reached.
  • the locking aid is deactivated, in particular by means of the changed switching state of the control switch 65.
  • Step 74 to finally close the door 2.
  • Step 75 The control means or the control unit 62 register the new switching state Sk and can register themselves and / or if necessary, reset further control means into a reset state (step 76).
  • control means and switching elements need not necessarily be electrical components; optical components or other technologies for switching, controlling, activating and deactivating can also be provided partially or completely.
  • the door 2 can be automatically opened electrically from the closed position 4 by actuating the actuating element 63. After this actuation and a release of the door 2 by correspondingly unlocking the door lock, step 67 and a suitable evaluation and processing of the voltage which can be tapped at the potentiometer 43 can in principle take place until a defined opening position is reached. Step 72 and step 73 can then be triggered automatically in this open position.

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Abstract

Ein Kraftfahrzeug enthält eine Vorrichtung (1) zur Steuerung der Verstellbewegung eines Schließteiles mittels eines am Schließteil fixierten Verstellantriebs (5). An einer mit dem Schließteil fest verbundenen Trägerkonsole (7) ist ein Übertragungselement (11) gelagert, welches relativ zur Trägerkonsole (7) beweglich ist, mit einem Lagerbereich (13,15) an einem Karosseriebereich beweglich gelagert ist und mit einem dem Lagerbereich (13,15) abgewandten Kopplungsbereich (18) mit dem Verstellantrieb (5) zur Übertragung mechanischer Kräfte gekoppelt ist.

Description

Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur Steuerung der Verstellbewegung eines Schließteiles
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.
Aus DE 198 16 736 AI ist es bekannt, zur Verstellung einer Kraftfahrzeugtür einen Antrieb zu verwenden, der elektrome- chanisch, pneumatisch oder hydraulisch arbeitet. Eine konkrete Ausgestaltung ist dort nicht offenbart.
DE 40 04 353 AI ist ein Antriebsmechanismus für eine Fensterscheibe eines Kraftfahrzeuges bekannt. Bei diesem Antriebsmechanismus treibt ein Fensterhebemotor ein Untersetzungsgetriebe und einen Hebemechanismus an. Dieser Mechanismus kann einen Parallelarm, einen Kreuzarm oder einen Seilzug enthalten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine automatische Verstellbewegung für Schließteile zu schaffen, bei der ein guter Wirkungsgrad für die Kraftübertragung zwischen Schließteil und Versteilantrieb ermöglicht wird.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmalskombination des Anspruches 1 gelöst .
Erfindungsgemäß ist eine mit dem Schließteil fest verbundene Trägerkonsole vorgesehen, an der ein Übertragungselement gelagert ist. Das Übertragungselement ist relativ zur Träger- konsole beweglich. Es ist mit einem Lagerbereich an einem Karosseriebereich (z.B. Türrahmen, insbesondere A-Säule oder B- Säule) beweglich gelagert. Ein dem Lagerbereich abgewandter Kopplungsbereich des Übertragungselements ist mit dem Ver- stellantrieb zur Kraftübertragung mechanisch gekoppelt.
Da im Montagezustand der Versteilantrieb am Schließteil fixiert ist (z.B. Gehäuse des VerStellantriebs mit dem Schließteil fest verbunden oder Drehachse des Versteilantriebs mit ortsfester Relativanordnung zum Schließteil) und der Lagerbereich des Übertragungselements an einem Karosseriebereich beweglich gelagert ist, wird das Schließteil bei aktiviertem Versteilantrieb mit vergleichsweise geringen Antriebskräften wirksam bewegt, z.B. zugezogen.
Das Übertragungselement ist vorzugsweise als Stange, Stab o- der dergleichen hergestellt. Es unterstützt dadurch einen raumsparenden und mechanisch stabilen Aufbau der Vorrichtung.
Die Trägerkonsole ist vorzugsweise als separates Bauteil hergestellt und konstruktiv derart ausgestaltet, dass es das Ü- bertragungselement und ggfs. weitere Funktionselemente aufnimmt bzw. lagert. Als separates Bauteil unterstützt die Trägerkonsole einen modulartigen Aufbau der Vorrichtung. Hierdurch kann die gesamte Vorrichtung vorteilhaft automatisiert am Schließteil montiert werden. Alternativ ist die Trägerkonsole bereits vor der Montage des Übertragungselements und ggfs. weiterer Bauteile mit dem Schließteil fest verbunden. Die Trägerkonsole kann dabei als separates Bauteil hergestellt oder einstückiger Bestandteil des Schließteiles sein.
Die Steuervorrichtung dient dazu, die Bewegungen des Schließteiles zwischen mehreren Positionen, insbesondere zwischen einer Öffnungsstellung und einer Schließstellung zu steuern. Die Steuervorrichtung enthält mechanische, elektro- mechanische und gegebenenfalls auch elektronische Bauteile, wie Steuerelektronik, Schaltelemente oder andere Steuermittel .
Gemäß Anspruch 2 sind z.B. Querkräfte quer zu einer Translationsbewegung zwischen Übertragungselement und Trägerkonsole bzw. Schließteil möglich, wodurch gewollte Schwenkbewegungen eines Schließteiles zwischen Öffnungs- und Schließposition technisch einfach realisiert werden können.
Die Maßnahmen der Ansprüche 3 bis 6 unterstützen stabile Relativbewegungen zwischen Übertragungselement und Schließteil.
Gemäß den Ansprüchen 7 bis 11 wird ein raumsparender Aufbau des Kraftübertragungsmechanismus gefördert .
Eine Ausgestaltung des Seilzug-Systems mit zwei Seilzügen gemäß den Ansprüchen 12 bis 15 trägt dazu bei, dass sich der Kraftübertragungsmechanismus in einem Kräftegleichgewicht befindet, wenn der VerStellantrieb in einer Zwischenstellung des Schließteiles nicht aktiv ist. Dies wiederum unterstützt mechanisch stabile Zwischenstellungen des Schließteiles.
Anspruch 16 schlägt einen geeigneten elektrischen Versteilantrieb vor. Dabei ist die Möglichkeit gegeben, über Steuersignale eine automatisierte Verstellbewegung des Schließteiles (bei Kopplung von Elektromotor und Getriebeeinheit) zu erzielen oder ein manuelles Öffnen bzw. manuelles Zuziehen des Schließteiles (bei Entkopplung von Elektromotor und Getriebeeinheit) zu erreichen. Die entsprechenden Steuersignale können durch Betätigung eines Schalters, Tasters oder dergleichen generiert werden. Steuersignale für die Kupplung können auch durch bestimmte Positionen des Schließteiles ausgelöst werden. Vorzugsweise handelt es sich um eine elektromagnetische Kupplung, welche durch Steuersignale einfach ansteuerbar ist. Der VerStellantrieb wird vorzugsweise aktiviert/deaktiviert, indem der Elektromotor eingeschaltet/ausgeschaltet wird. Gemäß Anspruch 18 kann die Vorrichtung vorteilhaft als Bausatz oder Modul hergestellt werden, welches dann einfach über eine Schnittstelle betriebsfertig elektrisch anschließbar ist. Vorzugsweise ist die Schnittstelle Bestandteil einer montagefreundlichen Steckverbindung. Insbesondere ist dieses Modul in ein Schließteil (z.B. eine Kraftfahrzeugtür) integriert, welches über die Schnittstelle an eine Steuerelektronik, z.B. Steuergerät, Bedienelemente oder andere Steuermittel anschließbar ist. Diese an die Vorrichtung anzuschließenden Mittel können ebenfalls innerhalb des Schließteiles bzw. am Schließteil angeordnet sein oder extern positioniert sein.
Vorzugsweise ist das Schließteil als Kraftfahrzeugtür, Heckklappe oder Kofferraumdeckel ausgebildet.
Anspruch 20 unterstützt ohne zusätzliche Bauteile einen guten Wirkungsgrad bei der Transformation von Antriebskräften des Versteilantriebs in eine Schwenkbewegung der Fahrzeugtür, wenn diese zugezogen werden soll.
Anspruch 25 ermöglicht ein komfortables Positionieren des Schließteiles in beliebigen Zwischenpositionen bzw. ein stufenloses Türhalten. Hierdurch ist beispielsweise ein exaktes manuelles Anhalten der Kraftfahrzeugtür in einer bestimmten Zwischenposition oder deren vorsichtiges Positionieren in einer Parklücke nicht erforderlich. Dabei entspricht die eine Extremposition z.B. einem Türöffnungswinkel von ca. 15°, während die andere Extremposition z.B. einem Türendanschlag von ca. 85° entspricht. Vorzugsweise ist zwischen der Schließposition und der ihr zugewandten Extremposition keine stufenlose Türhaltung vorgesehen. Dies ist dann ein Arbeitsbereich ohne die Haltefunktion, z.B. bei Öffnungswinkeln 0° - 15° bei einer Fahrzeugtür.
Die Ansprüche 27 bis 30 betreffen vorteilhafte Maßnahmen für eine geeignete Hinderniserkennung bzw. Einklemmschutz bei einer automatisierten Schließ-Verstellbewegung des Schließtei- les. Der Reversierweg ist dabei vorzugsweise vorgegeben (z.B. 15° bei einem schwenkbaren Schließteil) , bevor der Verstell - antrieb deaktiviert wird. Erfolgt die Hinderniserkennung in einem Arbeitsbereich ohne die vorgenannte Haltefunktion, wird sinnvollerweise in einen Arbeitsbereich mit der Haltefunktion reversiert .
Die Erfindung wird anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.
Dabei zeigen:
Fig. 1 Eine Seitenansicht der Steuervorrichtung zur Steuerung der Verstellbewegung einer Kraftfahrzeugtür,
Fig. 2 Eine Vorderansicht der Steuervorrichtung in Pfeil - richtung II gemäß Fig.l,
Fig. 3 Eine Draufsicht auf die Steuervorrichtung in Pfeil - richtung III gemäß Fig.l,
Fig. 4 Eine schematische und ausschnittsweise Draufsicht auf die Steuervorrichtung in Pfeilrichtung IV gemäß Fig.l,
Fig. 5 Eine schematische Draufsicht auf einen Teil einer
Kraftfahrzeugtür in verschiedenen Positionen mit Darstellung des Seilzug-Systems,
Fig. 6 Ein Blockschaltbild mit schematischer Darstellung der Kraftfahrzeugtür, eines daran angrenzenden Karosseriebereiches und einer Steuerelektronik zur Ansteue- rung der Steuervorrichtung, Fig. 7 Ein Flussdiagramm mit der Funktionsweise der Steuervorrichtung beim automatischen Zuziehen einer Kraft- fahrzeugtür .
Die Steuervorrichtung 1 gemäß Fig.l dient dazu, Verstellbewegungen einer Kraftfahrzeugtür - nachfolgend kurz Tür 2 - zwischen einer Öffnungsposition 3 und einer Schließposition 4 zu steuern. Die Steuervorrichtung 1 enthält unter anderem einen Versteilantrieb 5, dessen Antriebsgehäuse 6 in nicht näher dargestellter Weise an der Tür 2 befestigt ist. Zur Befestigung können die Gehäuseschrauben 27 und/oder Schrauben für die Gehäuselöcher 28 und/oder andere geeignete Befestigungs- mittel dienen.
Die Steuervorrichtung 1 weist eine Trägerkonsole 7 mit mehreren langlochartigen Konsolenperforationen 8 auf, welche das Eigengewicht der Trägerkonsole 7 vorteilhaft reduzieren. Die Trägerkonsole 7 ist im Montagezustand in der Tür 2 integriert und dient der Lagerung und Fixierung mehrerer noch zu beschreibender Bauteile der Steuervorrichtung 1. Mittels der Trägerkonsole 7 sind Bestandteile der Steuervorrichtung 1 in der erforderlichen Weise an der Tür 2 gelagert und fixiert. Ein plattenartiger Frontbereich 9 der Trägerkonsole 7 ist von zwei Schraublöchern 10 durchsetzt, welche mit entsprechenden Befestigungsschrauben korrespondieren, um die Trägerkonsole 7 mit der Tür 2 fest zu verbinden.
An der Trägerkonsole 7 ist ein als Stangen- bzw. stabartig ausgebildetes Übertragungselement 11 gelagert. Es ist relativ zur Trägerkonsole 7, und damit auch relativ zur Tür 2, beweglich gelagert. In einer Längsrichtung 12 der Trägerkonsole 7 ragt das Übertragungselement 11 mit einem Lagerfreiende 13 durch eine erste Frontöffnung 14 des Frontbereichs 9 hindurch über die Trägerkonsole 7 hinaus. Die langlochartige Frontöffnung 14 gestattet eine Beweglichkeit des Übertragungselements 11 in einer Querrichtung 80. Das Lagerfreiende 13 weist eine Gelenköffnung 15 auf, welche von einer an einem Türrahmen 16 bzw. an einer Fahrzeugsäule (z.B. A-Säule oder B-Säule) der Kraftfahrzeug-Karosserie befestigten Drehachse 17 durchsetzt ist. Auf diese Weise ist das Übertragungselement 11 an einem die Tür 2 in Schließposition 4 umgebenden Rahmen der Karosserie drehbeweglich gelagert. Mit einem dem Lagerfreiende 13 abgewandten Kopplungsbereich 18 ist das Übertragungselement 11 an den VerStellantrieb 5 gekoppelt, um mechanische Kräfte zwischen Übertragungselement 11 und Versteilantrieb 5 zu ü- bertragen.
Für definierte Bewegungsabläufe zwischen Trägerkonsole 7 und Übertragungselement 11 ist zwischen diesen Teilen eine Bewegungsführung in Form einer Kulissenführung vorgesehen. Dabei weist die Trägerkonsole 7 eine Kulissenbahn oder Führungsbahn 19 auf, während das Übertragungselement 11 einen in diese Führungsbahn 19 eingreifenden Führungszapfen 20 trägt (Fig.4). Dabei ist die Kulissenführung derart ausgebildet, dass das Übertragungselement 11 und die Trägerkonsole in einer Bewegungsebene, welche durch die Längsrichtung 12 und die Querrichtung 80 aufgespannt sind, relativ zueinander beweglich sind.
Die Kraftübertragung zwischen Übertragungselement 11 und Ver- stellantrieb 5 erfolgt mittels eines Seilzug-Systems, welches einerseits mit dem Kopplungsbereich 18 des Übertragungselements 11 und andererseits mit dem VerStellantrieb 5 kraftmäßig verbunden ist. Das Seilzug-System enthält eine erste Umlenkrolle 21 für ein erstes Zugseil 22 sowie eine zweite Umlenkrolle 23 und eine dritte Umlenkrolle 24 für ein zweites Zugseil 25. Die Umlenkrollen 21, 23 sind an einem Rollenhalter 26 fixiert. Der Rollenhalter 26 ist im Kopplungsbereich 18 des Übertragungselements 11 fest verbunden. Der Rollenhalter 26 trägt auch den Führungszapfen 20. Das erste Zugseil 22 ist mit einem ersten Seilende 29 an einem Fixierabschnitt 30 der Trägerkonsole 7 fixiert. Hierzu ist das gegenüber dem Zugseil 22 verstärkte Seilende 29 in eine erste Fixiernut 31 eingeführt und infolge der geometrischen Dimensionierung der Fixiernut 31 in Zugrichtung gegen ein Herausfallen aus der Fixiernut 31 gesichert. Gleiches gilt für das zweite Zugseil 25, welches mit einem ersten Seilende 32 in einer zweiten Fixiernut 33 der Trägerkonsole 7 fixiert ist. Die zweiten Seilenden der Zugseile 22, 25 sind jeweils mit einer Seiltrommel 34 verbunden, welche drehbeweglich im Antriebsgehäuse 6 der Getriebeeinheit 5 gelagert ist. Die Zugseile 22, 29 sind mit der Seiltrommel 34 derart verbunden, dass beim Bewegen der Tür 2 entweder das erste Zugseil 22 an der Seiltrommel 34 aufgewickelt und das zweite Zugseil 25 an der Seiltrommel 34 abgewickelt wird oder umgekehrt das erste Zugseil 22 abgewickelt und das zweite Zugseil 25 aufgewickelt wird. Die beiden Seilzüge 22, 25 sind jeweils von einem Schutzmantel 38, 39 umgeben, in dem sich das entsprechende Zugseil 22 bzw. 25 frei bewegen kann. An dem dem Antriebsgehäuse 6 benachbarten Abschnitt des zweiten Zugseiles 25 ist ein Federelement 40 in Form einer Zugfeder angeordnet. Sie ist auf nicht im einzelnen dargestellte Weise mit den Zugseilen 22, 25 derart wirkverbunden, dass ein Dehnverhalten der Zugseile 22, 25 im Laufe der Betriebszeit und eine eventuelle Systemlose des Seilzug-Systems kompensiert werden. Außerdem trägt das Federelement 40 dazu bei, dass die Zugseile 22, 25 mit einer definierten Spannung die Kräfte übertragen.
Die ersten Seilenden 29, 32 sind bezüglich einer gedachten, die beiden Umlenkrollen 21, 23 voneinander trennenden Trennlinie 81 (in Fig.5 in Schließposition 4 dargestellt) auf zwei gegenüberliegenden Seiten dieser Trennlinie 81 angeordnet, d.h. das erste Seilende 32 ist auf der linken Seite und das erste Seilende 29 auf der rechten Seite dieser Trennlinie 81 angeordnet. Gleichzeitig sind beide ersten Seilenden 29, 32 bezüglich des Übertragungselements 11 diagonal gegenüberlie- gend angeordnet. Die beiden Umlenkrollen 21, 23 sind in Längsrichtung 12 voneinander beabstandet angeordnet . Dabei sind deren senkrecht zur Zeichenblattebene verlaufenden Mittellängsachsen 82 parallel zueinander angeordnet und die Umlenkrollen 21, 23 befinden sich etwa in derselben Ebene.
Beim automatischen Zuziehen der Tür 2 entlang der Schwenkrichtung 83 in Richtung Schließposition 4 wird das erste Seil 22 an der Seiltrommel 34 aufgewickelt. Dadurch wird die Tür 2 automatisch relativ zum Übertragungselement 11 bewegt und näher an die Drehachse 17 herangezogen. Aufgrund der Ausgestaltung der Führungsbahn 19 können Querkräfte an der Trägerkonsole 7 bzw. der Tür 2 angreifen, so dass automatisch eine Schwenkbewegung der Tür 2 in Richtung Schließposition 4 unterstützt wird. In Schließposition 4 ist folglich ein größerer Abschnitt des ersten Zugseiles 22 aufgewickelt als in Öffnungsposition 3 (Fig.5). Für das zweite Zugseil 25 ist diese Ablauffolge genau umgekehrt, da es entsprechend an der Seiltrommel 34 fixiert ist.
Der Rollenhalter 26 trägt ein Querschnitt in bikonkav ausgebildetes Führungselement 84, welches zwischen beiden Umlenkrollen 21, 23 angeordnet ist und eine Bewegungsführung der Zugseile 22, 25 unterstützt.
Der VerStellantrieb 5 weist einen Elektromotor 35 auf, welcher über eine Kupplung 36 mit einer Getriebeeinheit 37 koppelbar und von der Getriebeeinheit 37 entkoppelbar ist. Die Kupplung 36 ist über noch näher zu beschreibende Steuermittel bzw. eine Steuerelektronik ansteuerbar, um die Kopplung und Entkopplung zu erzielen.
Der Rollenhalter 26 trägt an seiner dem Versteilantrieb 5 zugewandten Seite einen Fixierdorn 41. Dieser greift in eine halbschalenartige Aufnahme 42 eines Linearpotentiometers - nachfolgend kurz: Potentiometer 43 - ein. Ein der Aufnahme 42 in Längsrichtung des Potentiometers 43 gegenüberliegendes Be- festigungsende 44 in Form eines Kugelzapfens ist an der Trägerkonsole 7 befestigt. Auf diese Weise ist das Potentiometer 43 einerseits mit dem Übertragungselement 11 und andererseits mit der Tür 2 mechanisch verbunden. Am Potentiometer 43 ist über ein erstes Kabel 45 eine von der Position der Tür 2 abhängige elektrische Spannung Up abgreifbar.
Die Steuervorrichtung 1 weist Mittel 46 zum Arretieren der Tür 2 in beliebigen Zwischenstellungen zwischen einer ersten und einer zweiten Extremposition auf. Die Extrempositionen müssen nicht mit der Öffnungsposition 3 und mit der Schließposition 4 übereinstimmen. In Schließposition 4 verläuft die Tür 2 etwa in Fahrzeuglängsrichtung 47 (Fig.5) . Die Arretiermittel 46 sind als im wesentlichen zylindrisches Bauteil mit einem ersten Gelenkende 48 und einem in Längsrichtung 12 gegenüberliegenden zweiten Gelenkende 49 ausgestaltet. Das erste Gelenkende 48 ist mittels einer Konsolenschraube 50 und einer korrespondierenden Schraubenmutter 51 an der Trägerkonsole 7 und somit an der Tür 2 drehbeweglich gelagert. Dabei verläuft die Drehachse etwa parallel zur Drehachse 17 des Ü- bertragungselements 11. Das zweite Gelenkende 48 trägt einen Gelenkkopf 52, der im Montagezustand an einer Drehachse drehbar gelagert ist. Diese Drehachse verläuft vorzugsweise parallel zur Drehachse 17 und ist ebenfalls am Türrahmen 16 o- der einem anderen Karosseriebereich befestigt. Insbesondere ist auch der Gelenkkopf 52 an der Drehachse 17 gelagert (Fig.6) . Das zweite Gelenkende 49 ist von einer langlocharti- gen Konsolenöffnung 85 mit Abstand umgeben. Sie kann durch eine das Gelenkende 49 umgebende Manschette abgedichtet werden. Die Konsolenöffnung 85 ermöglicht eine Beweglichkeit zwischen Trägerkonsole 7 und Arretiermitteln 46.
Die Arretiermittel 46 enthalten einen Kolben mit Kolbenstange, welche entlang der Längsrichtung 12 in einem Hydraulikzylinder beweglich ist. Durch federdruckbeaufschlagte Ventile im Kolbenpaket kann das Hydrauliköl in beide Bewegungsrichtungen entlang Längsrichtung 12 nur verzögert fließen. Zum Ü- berwinden der Haltekraft, welche die Tür 2 in einer Position hält, muß das entsprechende Ventil bzw. mehrere Ventile durch Druckaufbau' zunächst geöffnet werden. Sobald sich das Ventil öffnet, gibt es einen größeren Querschnitt frei, so dass die Hydraulikflüssigkeit mit geringer Kraft von einer Seite des Kolbens entlang Längsrichtung 12 zur anderen Seite fließen kann. Sobald die Strömungsgeschwindigkeit durch Anhalten der Tür (manuell oder automatisch) wieder auf Null reduziert ist, schließt das Ventil bzw. die Ventile wieder aufgrund der Federdruckkraft. Dabei ist vorzugsweise das erste Gelenkende 48 mit der Kolbenstange fest verbunden, während das zweite Gelenkende 49 an dem Hydraulikzylinder befestigt ist. Ab einer Zwischenposition der Tür 2 bis zum Erreichen der Öffnungsposition 3 kann auch eine Endlagendämpfung in den Arretiermitteln vorgesehen sein, durch die die Bewegung der Tür 2 unmittelbar vor Erreichen der Öffnungsposition 3 abgebremst wird.
Die Steuervorrichtung 1 weist eine elektrische Schnittstelle 53 für elektrische Anschlüsse auf. Die Schnittstelle 53 ist als Steckverbindung ausgebildet und enthält drei Stecker. Ein erster Stecker 54 ist dem ersten Kabel 45 zugeordnet. Ein zweiter Stecker 55 ist einem zweiten Kabel 56 zugeordnet. Ü- ber dieses Kabel 56 wird die Kupplung 36 angesteuert. Ein dritter Stecker 57 ist einem dritten Kabel 58 zugeordnet. Ü- ber dieses dritte Kabel 58 wird der Elektromotor 35 angesteuert bzw. versorgt. Die Kabel sind mittels Kabelbinder 86, 87 an der Trägerkonsole 7 und an dem Antriebsgehäuse 6 mechanisch gesichert. Die Steuervorrichtung 1 gemäß Fig.l bis Fig.3 bildet gewissermaßen ein Modul, welches im Kraftfahrzeug an einer geeigneten Stelle eingebaut werden und zum Betrieb über die Schnittstelle 53 an eine externe Steuerelektronik, Steuergeräte oder andere Steuermittel angeschlossen werden kann. Gemäß Fig.5 ist die Steuervorrichtung 1 in die Tür 2 in einem Hohlraum zwischen deren Außenbeplankung 59 und einer dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Innenseite 60 integriert . In Fig.6 ist die Anlenkung der Tür 2 und der Steuervorrichtung 1 an der Fahrzeugkarosserie, nämlich am Türrahmen 16, schematisch dargestellt. Die Drehachse 17 ist am Türrahmen 16 befestigt. Mittels der Scharniere 61 ist die Tür 2 am Türrahmen 16 schwenkbar gelagert. In Fig.5 sind die Scharniere 61 durch eine Schwenkachse 88 symbolisiert. Die Steuervorrichtung 1 ist in der Tür 2 integriert und über die Schnittstelle 53 mit Steuermitteln verdrahtet. Die Steuermittel weisen ein Steuergerät 62 auf, welches im Kraftfahrzeug innerhalb oder außerhalb der Tür 2 angeordnet ist. An das Steuergerät 62 ist ein Betätigungselement 63 zur manuellen Auslösung der elektrischen Türzuziehung angeschlossen. Das Betätigungselement 63 ist vorzugsweise als Schalter oder Taster ausgebildet und beispielsweise in der Dachbedieneinheit des Kraftfahrzeugs angeordnet .
Anhand von Fig.6 wird die automatische Türzuziehung erläutert. Wie bereits erwähnt, wird diese Türzuziehung durch Betätigung des Betätigungselements 63 eingeleitet. In einem Abfrageschritt 66 wird deshalb überprüft, ob der Schaltzustand des Betätigungselements 63 auf „1" gesetzt worden ist. In diesem Fall empfängt das Steuergerät 62 ein entsprechendes Signal Sb=l. Das Steuergerät 62 steuert daraufhin in einem Schritt 67 den VerStellantrieb 5 an, um ihn einzuschalten. Hierbei steuert das Steuergerät 62 zunächst die Kupplung 36 mit einem Steuersignal Sku an, um einen Kraftschluss bzw. eine Kopplung zwischen Elektromotor 35 und Getriebeeinheit 37 zu erzielen, da im Ausgangszustand- das heißt bei unbewegter Tür 2 - der Elektromotor 35 und die Getriebeeinheit 37 entkoppelt sind. Daraufhin wird der Elektromotor 35 zu seiner Bestromung mit einem Steuersignal Sem angesteuert.
In einem nächsten Abfrageschritt 68 wird die am Potentiometer 43 abgegriffene Spannung Up im Steuergerät 62 ausgewertet. Dabei entspricht ein Spannungswert einer bestimmten Position der Tür 2. Zwischen zwei aufeinanderfolgenden Spannungswerten, welche durch ihre Spannungsdifferenz ΔU repräsentiert werden können, vergeht ein definiertes Zeitintervall Δt . Ist die Spannungsdifferenz ΔU in dem definierten Zeitintervall Δt zu klein, hat die Tür 2 eine zu geringe Strecke zurückgelegt. Der Quotient ΔU/Δt sinkt unter einen Schwellwert w. Dies wird als Hindernis interpretiert. Alternativ kann eine Hinderniserkennung auch dadurch erfolgen, dass ein Zeitintervall zwischen zwei aufeinanderfolgenden SpannungsSignalen ermittelt wird und mit einem dafür vorgegebenen Zeitintervall verglichen wird.
Sobald ein Hindernis erkannt worden ist, steuert das Steuergerät 62 in einem Schritt 69 den Versteilantrieb 5 an. Der E- lektromotor 35 wird entweder abgeschaltet oder zunächst reversiert und dann abgeschaltet. Danach steuert das Steuergerät 62 in einem Schritt 70 die Kupplung 36 mit einem entsprechenden Signal Sku an, um den Kraftschluss zwischen Elektromotor 35 und Getriebeeinheit 37 aufzuheben. Eine Fortsetzung des Schließvorganges ist möglich, indem das Betätigungselement 63 erneut betätigt wird.
Bei dem automatischen Schließvorgang kann der VerStellantrieb 5 - bei nicht registriertem Hindernis - solange aktiviert bleiben, bis die Schließposition 4 erreicht ist, in der die Tür 2 vollständig zugezogen ist. Dann wird der Versteilantrieb 5 deaktiviert durch entsprechende Steuersignale Sem und Sku an Elektromotor 35 und Getriebeeinheit 37 (Schritte 72, 73) .
Alternativ kann der Schließvorgang unmittelbar vor Erreichen der Schließposition folgendermaßen ablaufen: ab einer bestimmten Eingriffsstellung (es können mehrere EingriffStellungen vorhanden sein) des Türschlosses (z.B. Schloss- /Drehfalle in der Tür 2 und korrespondierender Schließbügel im Türrahmen) , bei der die Tür 2 noch nicht vollständig in die Schließposition 4 zugezogen ist, kann eine automatische Schließhilfe, insbesondere Servoschließung, aktiviert werden. Hierzu ist die Steuervorrichtung 1 durch Schaltelemente ergänzt, welche mit der Steuerelektronik bzw. dem Steuergerät 62 zusammenwirken. In dem der Tür 2 zugeordnetem Schlossteil ist ein Schaltelement in Form eines Mikroschalters 64 angeordnet, der ebenfalls an die Steuermittel, insbesondere das Steuergerät 62 angeschlossen ist. Er registriert die obengenannte bestimmte Eingriffsstellung. Von seinem Schaltzustand ist die Auslösung der Schließhilfe zum endgültigen Zuziehen der Tür 2 in den Türrahmen bzw. in das Schloss des Türrahmens abhängig. Der Schaltzustand eines Kontrollschalters 65, vorzugsweise ein TürkontaktSchalter, verändert sich, sobald die Schließposition 4 erreicht ist. Dabei wird die Schließhilfe, insbesondere mittels des geänderten Schaltzustandes des Kontrollschalters 65, deaktiviert.
In einem Schritt 71 fragt das Steuergerät 62 den Schaltzustand Sm des Mikroschalters 64 ab. Beispielsweise sei angenommen, dass der Schaltzustand Sm = 0 bei geöffneter Tür 2 ist und auf Sm = 1 umschaltet, wenn die Schlossteile in die vorgenannte bestimmte Eingriffsstellung kommen. Die Abfrageschritte 68 und 71 können zeitlich nacheinander oder parallel erfolgen. Wird der Schaltzustand Sm = 1 registriert, schaltet das Steuergerät 62 über ein entsprechendes Steuersignal Sem den Elektromotor 35 ab (Schritt 72) und entkoppelt daraufhin über ein entsprechendes an die Kupplung 36 gesendetes Steuersignal Sku den Elektromotor 35 und die Getriebeeinheit 37 voneinander (Schritt 73) . Außerdem kann der Schaltzustand Sm = 1 dazu genutzt werden, die Hinderniserkennung bzw. den Einklemmschutz zu deaktivieren. Zudem wird bei registriertem Schaltzustand Sm = 1 automatisch die Schließhilfe aktiviert
(Schritt 74) , um die Tür 2 endgültig zuzuziehen. Der Kontrollschalter 65 wird umgeschaltet, wenn die Tür 2 endgültig zugezogen ist. Bei angenommenen Schaltzustand Sk = 0 vor dem endgültigen Zuziehen der Tür 2 erhält der Kontrollschalter 65 den Schaltzustand Sk = 1 bei endgültig zugezogener Tür 2
(Schritt 75) . Die Steuermittel bzw. das Steuergerät 62 registrieren den neuen Schaltzustand Sk und können sich und/oder gegebenenfalls weitere Steuermittel in einen Reset- Zustand zurücksetzen (Schritt 76) .
Es sei erwähnt, dass die Anwendung des beschriebenen automatischen Schließvorganges und/oder der Schließhilfe zum endgültigen Zuziehen der Tür 2 nicht auf diese Tür 2 als Schließteil beschränkt ist. Vielmehr sind diese Bauteile und Verfahrensabläufe auf alle Arten von Schließteilen - auch außerhalb des Fahrzeugsektors - anwendbar. Auch muß es sich bei den Steuermitteln und Schaltelementen nicht notwendigerweise um elektrische Bauteile; es können teilweise oder vollständig auch optische Bauteile oder andere Technologien zum Schalten, Steuern, Aktivieren und Deaktivieren vorgesehen sein.
Da in Schließposition der Tür 2 Elektromotor 35 und Getriebeeinheit 37 voneinander entkoppelt sind, kann die Tür 2 ohne unnötigen Kraftaufwand manuell geöffnet werden.
Alternativ kann eine automatische elektrische Öffnung der Tür 2 aus der Schließposition 4 heraus durch Betätigung des Betätigungselements 63 erfolgen. Nach dieser Betätigung und einer Freigabe der Tür 2 durch entsprechendes Entriegeln des Türschlosses kann prinzipiell der Schritt 67 und eine geeignete Auswertung und Verarbeitung der am Potentiometer 43 abgreifbaren Spannung erfolgen, bis eine definierte Öffnungsposition erreicht ist. In dieser Öffnungsposition kann dann automatisch Schritt 72 und Schritt 73 ausgelöst werden.
Es sei darauf verwiesen, dass die in den Zeichnungen dargestellten Dimensionierungen einzelner Bauteile nicht notwendigerweise maßstäbliche Darstellungen sind.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung (1) zur Steuerung der Verstellbewegung eines Schließteiles (2) mittels eines am Schließteil (2) fixierten Versteilantriebs (5) , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass eine mit dem Schließteil (2) fest verbundene Trägerkonsole (7) vorgesehen ist, an der ein Übertragungselement (11) gelagert ist, welches
- relativ zur Trägerkonsole (7) beweglich ist,
- mit einem Lagerbereich (13,15) an einem Karosseriebereich (16) beweglich gelagert ist und
- mit einem dem Lagerbereich (13,15) abgewandten Kopplungsbereich (18) mit dem VerStellantrieb (5) zur Übertragung mechanischer Kräfte gekoppelt ist.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Übertragungselement (11) in unterschiedlichen Richtungen (12,80) relativ zur Trägerkonsole (7) beweglich ist .
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h eine Bewegungsführung zwischen Übertragungselement (11) und Trägerkonsole (7) .
4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Übertragungselement (11) und die Trägerkonsole (7) über eine Kulissenführung miteinander beweglich verbunden sind.
5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
- dass die Trägerkonsole (7) eine Führungsbahn (19) aufweist und
- dass das Übertragungselement (11) einen mit der Führungsbahn (19) korrespondierenden Führungszapfen (20) trägt .
6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Lagerbereich (13,15) des Übertragungselements (11) an einem Drehlager (17) der Karosserie gelagert ist
7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass sie ein Seilzug-System (22,29) aufweist, das einerseits mit dem Kopplungsbereich (18) des Übertragungselements (11) und andererseits mit dem Versteilantrieb (5) wirkverbunden ist.
8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Seilzug-System (22,25) mindestens eine Umlenkrolle (21,23) für mindestens ein Zugseil (22,25) enthält.
9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass eine Umlenkrolle (21,23) am Kopplungsbereich (18) des Übertragungselements (11) fixiert ist.
10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass ein erstes Zugseil (22) - mit einem ersten Seilende (29) an einem Fixierabschnitt (30) der Trägerkonsole (7) fixiert ist und
- mit einem zweiten Seilende mit dem Versteilantrieb (5) wirkverbunden ist.
11. Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Versteilantrieb (5) an eine Seiltrommel (34) gekoppelt ist, mit der das zweite Seilende des ersten Zugseiles (22) verbunden ist.
12. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 7 - 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass mindestens zwei Umlenkrollen (21,23,24) vorgesehen sind, wobei
- die erste Umlenkrolle (21) dem ersten Zugseil (22) zugeordnet ist und eine zweite Umlenkrolle (23) einem zweiten Zugseil (25) zugeordnet ist,
- die beiden Umlenkrollen (21,23) in einer Bewegungsrichtung (12) des Übertragungselements (11) voneinander beabstandet am Kopplungsbereich (18) des Übertragungselements (11) fixiert sind.
13. Kraftfahrzeug nach Anspruch 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das zweite Zugseil (25) mit einem ersten Seilende (32) an einem Fixierabschnitt (33) der Trägerkonsole (7) fixiert ist und mit einem zweiten Seilende mit dem Ver- stellantrieb (5) wirkverbunden ist.
14. Kraftfahrzeug nach den Ansprüchen 10 und 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die beiden Fixierabschnitte (30,33) bezüglich einer gedachten, die beiden Umlenkrollen (21,23) voneinander trennenden Trennlinie (81) auf zwei gegenüberliegenden Seiten dieser Trennlinie (81) angeordnet sind.
15. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 10 - 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die zweiten Seilenden der beiden Zugseile (22,25) mit der Seiltrommel (34) derart verbunden sind, dass bei bewegter Seiltrommel (34) entweder das erste Zugseil (22) aufgewickelt und das zweite Zugseil (25) abgewickelt wird oder umgekehrt .
16. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Versteilantrieb (5) einen Elektromotor (35) aufweist, welcher über eine Kupplung (36) mit einer Getriebeeinheit (37) koppelbar und von der Getriebeeinheit (37) entkoppelbar ist.
17. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass sie eine elektrische Schnittstelle (53) für einen e- lektrischen Anschluss aufweist.
18. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Steuervorrichtung (1) zumindest teilweise an das Schließteil (2) angebaut, insbesondere in das Schließteil (2) eingebaut, angeordnet ist.
19. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Schließteil als Kraftfahrzeugtür (2) ausgebildet ist .
20. Kraftfahrzeug nach Anspruch 19, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Kraftfahrzeugtür (2) gegenüber einer Vertikal- ebene in Richtung des Fahrzeuginnenraumes geneigt angeordnet ist .
21. Kraftfahrzeug nach Anspruch 16, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Kupplung (36) über Steuermittel (62) zur Kopplung und Entkopplung ansteuerbar is .
22. Kraftfahrzeug nach Anspruch 21, dass die Ansteuerung derart erfolgt, dass der Elektromotor (35) und die Getriebeeinheit (37) bei unbewegtem Schließteil (2) und/oder bei deaktiviertem Elektromotor (35) entkoppelt sind.
23. Kraftfahrzeug nach Anspruch 21, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Ansteuerung derart erfolgt, dass der Elektromotor (35) und die Getriebeeinheit (37) bei aktiviertem E- lektromotor (35) gekoppelt sind.
24. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der VerStellantrieb (5)
- über ein Betätigungselement (63) aktivierbar ist und
- derart ansteuerbar ist, dass er beim Verstellen des Schließteiles (2) aus der Schließposition (4) heraus deaktiviert bleibt.
25. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass Mittel (46) zum Arretieren des Schließteiles (2) in beliebigen Zwischenpositionen zwischen einer ersten und einer zweiten Extremposition aufweist.
26. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass eine Hinderniserkennung vorgesehen ist, welche bei erkanntem Hindernis während der Schließ-Verstellbewegung den Versteilantrieb (5) mit einem Steuersignal (Sem) ansteuert zum Deaktivieren oder Reversieren des Verstellan- triebs (5) .
27. Kraftfahrzeug nach Anspruch 26, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zur Hinderniserkennung eine von der Position des Schließteiles (2) abhängige physikalische Größe (Up) ausgewertet wird.
28. Kraftfahrzeug nach Anspruch 27, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass ein veränderbarer ohmscher Widerstand (43) mit dem Schließteil (2) derart mechanisch verbunden ist, dass am Widerstand (43) eine positionsabhängige elektrische Spannung (Up) abgreifbar ist.
29. Kraftfahrzeug nach Anspruch 26, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Auslösung des Steuersignals (Sem) abhängig ist von dem Vergleich zweier aufeinanderfolgender Spannungswerte (ΔU) mit einem Schwellwert (w) .
30. Kraftfahrzeug nach Anspruch 29, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass aus zwei aufeinanderfolgenden Spannungswerten (ΔU) und einem vorgegebenem Zeitintervall (Δt) ein Quotient gebildet wird zum Vergleich mit dem Schwellwert (w) .
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