JPH01114535A

JPH01114535A - ４輪駆動車

Info

Publication number: JPH01114535A
Application number: JP62272411A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Niide; 新出　和雄; Noboru Nakamura; 昇中村; Hideki Yamada; 秀樹山田; Harumi Azuma; 東　晴己
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-10-28
Filing date: 1987-10-28
Publication date: 1989-05-08
Also published as: US5005663A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車輪の駆動モードを２輪駆動モードと４輪駆
動モードとに切換可能ないわゆるパートタイム式４輪駆
動車の改良に関する。

（従来の技術）一般に、この種パートタイム式の４輪駆動車においては
、２輪駆動モード時、駆動力の伝達が停止される遊動車
輪（非駆動車輪）の車両走行に伴う回転により、その車
輪間のデファレンシャル機構および該デファレンシャル
機構に連結されたトランスファ装置の各ギヤが回転する
ことになり、その回転抵抗により駆動損失が生じる。

そこで、従来、このような駆動損失をなくすために、い
わゆるフリーホイール装置が知られている。すなわち、
このフリーホイール装置は、例えば特開昭５６−１３５
３２０号公報等に開示されている如く、遊動車輪間のデ
ファレンシャル機構の出力部に相当する一方のアクスル
軸を軸方向に２分割するとともに、その分割部間の動力
伝達を断接するクラッチ機構を設け、２輪駆動モードで
は、該クラッチ機構をＯＦＦ作動させてデファレンシャ
ル機構と一方の車輪との連結を遮断することにより、走
行中に遊動車輪が回転してもデフケースおよび該デフケ
ースに連結されたプロペラ軸やトランスファ装置の各ギ
ヤが回転しないようにして、遊動車輪の回転がトランス
ファ装置に伝達されるのを阻止するようにしたものであ
る。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、このフリーホイール装置を備えた４輪駆動車
においては、トランスファ装置のセンタデフをフリーに
した４輪駆動状態で走行中、アクチュエータの誤作動や
信号系の異常等、何等かの原因によりフリーホイール装
置が間違って非接続状態（フリー状態）に切り換えられ
た場合、エンジンの動力が該非接続状態にあるフリーホ
イール装置から逃げて、車輪に駆動力が伝達できない状
態となり、その対策を立てることが望まれる。

本発明の目的とするところは、車両がセンタデフフリー
の４輪駆動状態で走行中に、万一、フリーホイール装置
が非接続状態になっても、そのフリーホイール装置から
エンジン動力が逃げないようにする手段を講じて、車両
の走行能力を確保しようとすることにある。

（問題点を解決するための手段）この目的の達成のため、本発明の解決手段は、センダデ
フフリーとした車両の４輪駆動走行状態で、フリーホイ
ール装置の非接続状態を監視し、それら両状態が同時に
生じた場合には、トランスファ装置のセンタデフを強制
的にロック状態に切換補正して、２輪駆動状態で駆動輪
となる車輪への動力を確保し、その車輪のみで駆動する
ようにする。

具体的には、本発明は、入力軸に入力された動力を前後
輪に分配するセンタデフを有し、２輪駆動状態と４輪駆
動状態とに切換可能なトランスファ装置と、２輪駆動時
に遊動車輪となる車輪側のデファレンシャル機構の出力
部に設けられ、該デファレンシャル機構と車輪との動力
伝達を遮断するフリーホイール装置とを備えた４輪駆動
車を対象とする。

そして、上記トランスファ装置がセンタデフフリーの４
輪駆動状態にあることを検出するセンタデフフリー検出
手段と、上記フリーホイール装置が非接続状態（フリー
状態）であることを検出するフリーホイール非接続検出
手段とを設ける。

さらに、上記両検出手段の出力を受け、センタデフフリ
ーの４輪駆動状態でフリーホイール装置が非接続状態に
あるときには、上記トランスファ装置のセンタデフをロ
ック状態に固定するセンタデフ固定手段を設ける。

（作用）上記の構成により、本発明では、例えばトランスファ装
置のセンタデフがフリー状態にあって、車両がセンタデ
フフリーの４輪駆動状態で走行中、その状態がセンタデ
フフリー検出手段により検出される。そして、この状態
で、フリーホイール装置が非接続状態になると、そのこ
とがフリーホイール非接続検出手段により検出され、上
記両検出手段の出力を受けたセンタデフ固定手段により
、上記トランスファ装置のセンタデフが強制的にロック
状態に固定される。このセンタデフのロック状態では、
２輪駆動状態で駆動輪となる車輪への駆動力が確保され
るので、２輪駆動モードと同様の状態となり、よって車
両の走行能力を維持できるのである。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の実施例に係るパートタイム式４輪駆動
車を模式的に示し、１はその車体、２は該車体１の前部
にいわゆる縦置き状態に搭載されたエンジン、３は該エ
ンジン２の出力回転を変速する手動変速機であって、こ
の変速機３の後側方にはトランスファ装置６が配設され
、このトランスファ装置６は、２輪駆動モード時に遊動
車輪となる前輪４，４と後輪５，５とにそれぞれフロン
トおよびリヤのデファレンシャル機構３５．３６を介し
て連結されている。

上記トランスファ装置６は、第４図に拡大詳示するよう
に、変速機３のケース３ａに連設されたトランスファケ
ース７を有し、該トランスファケース７内には変速機３
の出力軸３ｂと同一軸線上に配置された入力軸８と、該
入力軸８の側方に入力軸８と平行に配置された前輪側出
力軸９と、入力軸８の後方（図で右方）に入力軸８と同
一軸線上に配置された後輪側出力軸１０とがそれぞれ回
転自在に支持されている。上記入力軸８の前端部つまり
変速機３側の端部には、エンジン２から車輪４．５に伝
達される動力の伝達比を高速モードから低速モードに切
り換えるためのＨ／Ｌ切換機構１１が配設されている。

このＨ／Ｌ切換機構１１は、入力軸８上に回転自在に支
承されたサンギヤ１３と、該サンギヤ１３の後方の入力
軸８に回転一体にスプライン結合され、上記サンギヤ１
３に噛合する複数のピニオン１４．１４．・・・を担持
するピニオンキャリア１５と、上記各ピニオン１４に噛
合するリングギヤ１６とを有する遊星歯車機構からなる
減速機構１２を備え、上記リングギヤ１６はその外周面
に形成したｍ部１δａにてトランスファケース７内面に
回転不能に固定されている。一方、上記サンギヤ１３の
前端部外周にはスプライン歯部１３ａが、ピニオンキャ
リア１５の前端部内周にはスプライン歯部１５ａがそれ
ぞれ形成されている。また、入力軸８の前端部回りには
前端が変速機３の出力軸３ｂに回転一体にスプライン結
合された円筒部材１７が配置され、該円筒部材１７の後
端部外周面には上記サンギヤ１３のスプライン歯部１３
ａと同径のスプライン歯部１７ａが形成され、該スプラ
イン歯部１７ａには、後端部でサンギヤ１３のスプライ
ン歯部１３ａに噛合可能な内周スプライン歯部１８ａを
有するスリーブ１８が摺動自在にかつ回転一体にスプラ
イン結合され、該スリーブ１８の後端外周面には上記ピ
ニオンキャリア１５のスプライン歯部１５ａに噛合可能
なスプライン歯部１８ｂが形成されている。そして、こ
のスリーブ１８を円筒部材１７上で摺動させて、その外
周スプライン歯部１８ｂをビニオンキャリア１５のスプ
ライン歯部１５ａに、または内周スプライン歯部１８ａ
をサンギヤ１３のスプライン歯部１３ａにそれぞれ選択
的に噛合させることにより、動力伝達比を低速モードま
たは高速モードに切り換え、スリーブ１８を図で実線に
て示すように前側の高速位置（ＰＨ）に位置付けて、そ
の外周スプライン歯部１８ｂをビニオンキャリア１５の
スプライン歯部１５ａに噛合させたときには、変速機３
の出力軸３ｂをピニオンキャリア１５を介してトランス
ファ入力軸８に回転一体に直結して、出力軸３ｂの回転
を減速せずにそのまま入力軸８に伝達することより、動
力伝達比を高速モードとする。一方、スリーブ１８を仮
想線にて示すように後側の低速位置（ＰＬ）に位置付け
て、その内周スプライン歯部１８ａをサンギヤ１３のス
プライン歯部１３ａに噛合させたときには、変速機出力
軸３ｂをサンギヤ１３、各ピニオン１４およびピニオン
キャリア１５を介してトランスファ入力軸８に伝達して
、その回転を減速することにより、動力伝達比を低速モ
ードとするように構成されている。

一方、上記トランスファ入力軸８上の後端部には遊星歯
車式のセンタデフ１９が配設されている。

このセンタデフ１９のサンギヤ２０は入力軸８上に回転
自在に支承され、各ピニオン２１を担持するビニオンキ
ャリア２２はサンギヤ２０の後側の入力軸８に回転一体
にスプライン結合され、リングギヤ２３は上記後輪側出
力軸１０に回転一体に結合されている。

また、上記センタデフ１９よりも前側の入力軸８上には
駆動スプロケット２４が回転自在に支承され、該スプロ
ケット２４と、上記前輪側出力軸９上に回転一体に結合
した従動スプロケット２５との間にはチェーン２６が巻
き掛けられており、このチェーン２６により入力軸８側
の回転を前輪側出力軸９に伝達するようになされている
。

さらに、上記センタデフ１９のサンギヤ２０およびリン
グギヤ２３はそれぞれ前方に延長され、サンギヤ２０の
延長部前端には外周面にスプライン歯部２７ａを有する
クラッチハブ２７が回転−体に結合されている。一方、
リングギヤ２３の延長部は上記サンギヤ２０の延長部外
周上に相対回転自在に支持され、この延長部の外周には
上記クラッチハブ２７外周のスプライン歯部２７ａと同
径のスプライン歯部２３ａが形成されている。さらに、
上記駆動スプロケット２４は後側に延長され、その延長
部の外周には上記クラッチハブ２７外周のスプライン歯
部２７ａと同径のスプライン歯部２４ａが形成されてい
る。さらに、上記クラッチハブ２７、センタデフ１９の
リングギヤ２３および駆動スプロケット２４における各
スプライン歯部２７　ａ、　　２３　ａ、　　２４　ａ
にはスリーブ２８がその内周スプライン歯部２８ａにて
摺動自在にスプライン結合され、このスリーブ２８には
シフトロッド２９に固定したシフトフォーク３０が移動
一体に係止され、上記シフトロッド２９は電動モータ３
２によって移動するコントロールロッド３１に移動一体
に連結されている。そして、モータ３２の作動によるス
リーブ２８の摺動によりセンタデフ１９のフリー状態、
そのロック状態、２輪駆動状態または４輪駆動状態に切
り換え、スリーブ２８を仮想線で示すように前端の４輪
駆動／センタデフフリー位置（Ｐ４Ｆ）に位置付けたと
きには、クラッチハブ２７と駆動スプロケット２４とを
回転一体に連結して４輪駆動モードとするとともに、セ
ンタデフ１９のリングギヤ２３とサンギヤ２０との非連
結によって該センタデフ１９をフリー状態とする。また
、前後中間の４輪駆動／センタデフロック位置（Ｐ４Ｌ
）に位置付けたときには、上記と同様に、クラッチハブ
２７と駆動スプロケット２４とを回転一体に連結して４
輪駆動モードとするとともに、センタデフ１９のリング
ギヤ２３とサンギヤ２０とを連結して該センタデフ１９
をロック状態とする。さらに、スリーブ２８を実線にて
示すように後端の２輪駆動位置（Ｐ２）に位置付けたと
きには、センタデフ１９のリングギヤ２３とサンギヤ２
０とを連結して該センタデフ１９をロック状態としなが
ら、クラッチハブ２７と駆動スプロケット２４との連結
を解除して２輪駆動モードとするようにした駆動モード
切換機構３３が構成されている。

尚、第２図に示すように、上記駆動モード切換機構３３
の切換位置は駆動モード切換検出スイッチ３４により上
記シフトロッド２９の移動位置に基づいて検出される。

上記トランスファ装置６の前輪側および後輪側出力軸９
，１０は第１図に示す如くそれぞれフロントおよびリヤ
プロペラ軸６４．６５を介して上記フロントおよびリヤ
のデファレンシャル機構３５．３６に連結されている。

上記フロントデファレンシャル機構３５は、第３図に拡
大詳示するようにハウジング３７を備え、このハウジン
グ３７内にはデファレンシャルギヤ機構３８が回転自在
に支持されている。このギヤ機構３８は、ハウジング３
７に回転自在に支承されたデフケース３９と、該デフケ
ース３９内を左右方向（図では上下方向）に延びる左右
のアクスル軸４６．４６の各内端部にスプライン結合さ
れた１対の対向するサイドギヤ４０，４０と、デフケー
ス３９に回転自在の支承されたピニオン軸４１と、該ピ
ニオン軸４１上に回転一体に固定され、上記各サイドギ
ヤ４０に噛合する１対の対向するピニオン４２，４２と
を備え、上記デフケース３９の外周にはベベルギヤから
なるリングギヤ４３が回転一体に固定され、該リングギ
ヤ４３にはドライブピニオン４４が噛み合わされ、該ド
ライブピニオン４４は上記トランスファ装置６の前輪側
出力軸９に連結されたフロントプロペラ軸６４に駆動連
結されている。

また、上記フロントデファレンシャル機構３５において
、その出力部たる例えば左側（図で上側）のアクスル軸
４６の外側延長線上には該アクスル軸４６と左側の前輪
４とを連結するジヨイント軸４７が同心状に配置され、
このジヨイント軸４７のアクスル軸４６との対向部分は
他の部分よりも小径に形成されている。一方、アクスル
軸４６の外端部（右端部）は他の部分よりも大径に形成
されていて、該大径部分の端面にはジヨイント軸４７の
小径部先端を相対回転自在に嵌合せしめる嵌合凹部４６
ａが設けられている。また、上記アクスル軸４６の大径
部外周にはスプライン歯部４６ｂが形成されている一方
、ジヨイント軸４７の小径部外周には、上記アクスル軸
４６のスプライン部４６ｂに対応するスプライン歯部４
８ａを外周に有するスプライン部材４８が回転一体に固
定されている。さらに、このスプライン部材４８の外周
スプライン歯部４８ａおよびアクスル軸４６のスプライ
ン歯部４６ｂにはスリーブ４９が両スプライン部４８ａ
、４６ｂ間を摺動可能にスプライン結合されており、こ
のスリーブ４９の摺動によってスプライン部材４８およ
びアクスル軸４６のスプライン歯部４８ａ、４６ｂを噛
合状態または非噛合状態に切り換えることにより、フロ
ントデファレンシャル機構３５と前輪４．４とを動力伝
達可能に連結する接続状態（ロック状態）またはその動
力伝達を遮断する非接続状態（フリー状態）に切り換え
るようにしたクラッチ機構５０が構成されている。

そして、上記スリーブ４８にはフォーク５１が移動一体
に係止され、該フォーク５１はスリーブ４８の摺動方向
と同方向（左右方向）に摺動可能なシフトロッド５２の
一端（左端）に固定され、該シフトロッド５２の他端（
右端）はアクチュエータとしてのダイアフラム装置５３
に連結されている。このダイアフラム装置５３は、上記
シフトロッド５２に連結されたダイアフラム５４と、該
ダイアフラム５４によって区画形成された第１および第
２の２つの負圧室５５，５６とを備えてなり、第２図に
示すように、上記各負圧室５５．５６はそれぞれ負圧通
路５７．５８を介してエンジン２の吸気管（図示せず）
に連通されていて、その吸気負圧が導入されるようにな
されている。また、上記各負圧通路５７．５８には常時
閉の第１および第２のソレノイドバルブ５９．６０がそ
れぞれ配設されており、これらソレノイドバルブ５９．
６０の開閉制御によって上記クラッチ機構５０を作動制
御し、第１のソレノイドバルブ５９を開弁させたときに
は、クラッチ機構５０を非接続状態として、フロントデ
ファレンシャル機構３５に連結されている右側のアクス
ル軸４６と、右側の前輪４に連結されているジヨイント
軸４７との連結を遮断することにより、前輪４，４（遊
動車輪）が回転する際にデファレンシャル機構３５の各
サイドギヤ４０およびピニオン４２のみを回転せしめ、
デファレンシャル機構３５とトランスファ装置６の駆動
モード切換機構３３との間の動力伝達部材、すなわちデ
ファレンシャル機構３５のデフケース３９、該デフケー
ス３９にリングギヤ４３およびドライブピニオン４４を
介して連結されたフロントプロペラ軸６４、該フロント
プロペラ軸６４に駆動連結されたトランスファ装置６の
前輪側出力軸９ならびにその従動スプロケット２５、チ
ェーン２６および駆動スプロケット２４が回転するのを
阻止する一方、逆に、第２のソレノイドバルブ６０を開
いたときには、上記クラッチ機構５０を接続状態として
、アクスル軸４６とジヨイント軸４７とを回転一体に連
結するようにしたフリーホイール装置６１が構成される
。

また、第２図および第３図中、６２は上記フリーホイー
ル装置６１のクラッチ機構５０が接続状態（ロック状態
）にあることを上記シフトロッド５２の移動位置を基に
検出するフリーホイールロック検出スイッチ、６３は同
様にして同クラッチ機構５０が非接続状態（フリー状態
）になったことを検出するフリーホイールフリー検出ス
イッチである。

上記駆動モード切換機構３３制御用の電動モータ３２、
第１および第２のソレノイドバルブ５９゜６０は第２図
に示すようにコントローラ６６によって作動制御される
。このコントローラ６６には、上記３つの検出スイッチ
３４，６２．６３と、車両のインストルメントパネル（
図示せず）等に取り付けられて、２／４駆動モードの切
換時に運転者により切換操作されるモード切換スイッチ
６７との各出力信号が入力されている。以下、上記コン
トローラ６６のモータ３２およびソレノイドバルブ５９
．６０に対する作動制御手順の要部について第５図によ
り詳細に説明する。尚、この第５図のフローのステップ
において、ｒ４ＨＦＪはセンタデフフリーの４輪駆動モ
ードを、ｒ４ＨＬＪはセンタデフロックの４輪駆動モー
ドをそれぞれ示すものであり、ｒＨＪは、上記トランス
ファ装置６のＨ／Ｌ切換機構１１が高速位置（Ｐ）−１
）に位置付けられる高速モードであることを示す。

先ず、スタート後の最初のステップＳ１においてイグニ
ッションキースイッチ（図示せず）をＯＮ操作した後、
ステップＳ２に進み、上記駆動モード切換検出スイッチ
３４の信号に基づきトランスファ装置６の駆動モード切
換機構３３が４輪駆動／センタデフフリー位置（ＰａＦ
）に位置付けられていて、駆動モードが４輪駆動／セン
タデフフリーモードにあるかどうかを判定する。ここで
、ＮＯと判定されると、同じステップＳ２を繰り返すが
、ＹＥＳと判定されたときにはステップＳ３に進み、上
記フリーホイールロック検出スイッチ６２がＯＮ状態、
つまりフリーホイール装置６１のクラッチ機構５０が接
続状態（ロック状態）にあるか否かを判定する。この判
定がＹＥＳのときは正常状態であるので、上記ステップ
Ｓ２に戻る。

一方、Ｎｏのとき、つまりセンタデフフリーの４輪駆動
状態でフリーホイール装置６１が非接続状態になるのは
、該フリーホイール装置６１が誤作動状態にあると見做
して、ステップＳ４に進み、上記駆動モード切換機構３
３を４輪駆動／センタデフロック位置（Ｐ４Ｌ）に位置
付けて、４輪駆動／センタデフロックモードに切換固定
するとともに、併せて同切換機構３３の４輪駆動／セン
タデフフリー位置（ＰａＦ）への位置付けを規制して、
４輪駆動／センタデフフリーモードへの切換処理を禁止
した後、終了する。

よって、この実施例では、上記したフローにおけるステ
ップＳ２により、トランスファ装置６がセンタデフフリ
ーの４輪駆動状態にあることを検出するようにしたセン
タデフフリー検出手段６８が構成される。

また、同ステップＳ３により、フリーホイール装置６１
が非接続状態であることを検出するようにしたフリーホ
イール非接続検出手段６９が構成される。

さらに、ステップＳ４により、上記両検出手段６８．６
９の出力を受け、センタデフフリーの４輪駆動状態でフ
リーホイール装置６１が非接続状態にあるときには、上
記トランスファ装置１６のセンタデフ１９をロック状態
に固定するようにしたセンタデフ固定手段７０が構成さ
れる。

したがって、上記実施例においては、例えばトランスフ
ァ装置６の駆動モード切換機構３３が４輪駆動／センタ
デフフリー位置（ＰａＦ）に位置付けられていて、車両
がセンタデフフリーの４輪駆動状態で走行している場合
、その状態がセンタデフフリー検出手段６８により検出
される。また、これと並行して、フリーホイール装置６
１のクラッチ機構５０が非接続状態（フリー状態）にあ
ることがフリーホイール非接続検出手段６９により検出
される。そして、車両が上記センタデフフリーの４輪駆
動状態にあるときに、フリーホイール装置６１が非接続
状態になると、それは該フリーホイール装置６１に誤作
動が生じているためと見做され、上記両検出手段６８．
６９の出力を受けたセンタデフ固定手段７０の作動によ
り、上記トランスファ装置６の駆動モード切換機構３３
が強制的にそれまでの４輪駆動／センタデフフリー位置
（ＰＩＦ）から４輪駆動／センタデフロック位置（Ｐ４
Ｌ）に切り換えられて、センタデフ１９が強制的にロッ
ク状態に固定される。そして、このセンタデフ１９のロ
ック状態では、２輪駆動状態で駆動輪となる後輪５．５
への動力が確保されて、２輪駆動モードと同様の状態と
なり、よって車両の走行能力を確保することができる。

第６図は本発明の他の実施例を示しく尚、上記実施例の
図と同じ部分については同じ符号を付してその詳細な説
明は省略する）、フリーホイール装置６１が非接続状態
にあることを検出するフリーホイール非接続検出手段６
９を変更したものである。

この実施例では、車両は制動時における４つの車輪４．
　４．　５．　５の回転ロックを防止して制動安定性を
高めるＡＢＳ装置（Ａ　ｎｔｉ−１ｏｃｋ　　Ｂ　ｒａ
ｋｅＳｙｓｔｅｍ）を装備しており、第１図に仮想線に
て示すように、各車輪４，５の回転速度を検出するスピ
ードセンサ７１，７１．・・・が取り付けられている。

そして、この各スピードセンサ７１の出力信号は、ＡＢ
Ｓ装置本体（図示せず）のみならず、変速機３の回転部
分に設けられている通常の車速センサ７２（図で仮想線
にて示す）の出力信号と共にコントローラ６６に入力さ
れている。このコントローラ６６における信号処理の手
順は第６図に示すように行われる。すなわち、先ず、最
初のステップＳ／　１においてイグニッションキースイ
ッチをＯＮ操作した後、ステップＳ′２に進み、駆動モ
ード切換検出スイッチ３４の信号に基づきトランスファ
装置６の駆動モード切換機構３３が４輪駆動／センタデ
フフリー位置（ＰａＦ）に位置付けられていて、駆動モ
ードが４輪駆動／センタデフフリーモードにあるかどう
かを判定する。ここで、Ｎｏと判定されると、同じステ
ップＳ／２を繰り返すが、ＹＥＳと判定されたときには
、ステップＳ５に進み、上記４つのスピードセンサ７１
．７１．・・・の出力信号に基づいて４つの車輪４．　
４．　５．　５の回転速度の平均値ＶＡ算出する。この
後、ステップＳ６において、変速機３における車速セン
サ７２の出力信号に基づいて車速Ｖｓを検出し、その後
のステップＳ７で上記車速ｖＢと平均値ＶＡとの差ｖＢ
　−ｖＡが一定値よりも大きいかどうかを判定する。そ
して、ここで、ＶＢ−ＶＡ≦一定値のＮｏと判定される
と、フリーホイール装置６１は接続状態にあると見做し
て、上記ステップＳ′２に戻る。一方、ＹＥＳのときに
は、センタデフフリーの４輪駆動状態にも拘らずフリー
ホイール装置６１が非接続状態になっていて、エンジン
２の回転が該フリーホイール装置６１のクラッチ機構５
０から逃げているためと見做し、ステップＳ’ａに進み
、上記駆動モード切換機構３３を４輪駆動／センタデフ
ロック位置（ＰａＬ）に位置付けて、４輪駆動／センタ
デフロックモードに切換固定するとともに、併せて同切
換機構３３の４輪駆動／センタデフフリー位置（ＰａＦ
）への位置付けを規制して、４輪駆動／センタデフフリ
ーモードへの切換処理を禁止した後、終了する。

よって、本実施例では、上記したフローにおけるステッ
プ８５〜Ｓ７により、フリーホイール装置６１が非接続
状態であることを検出するようにしたフリーホイール非
接続検出手段６９′が構成される。

したがって、この実施例においては、車速ＶＢと、４つ
のスピードセンサ７１．７１．・・・により検出された
４つの車輪４，４，５．５の回転速度の平均値ＶＡとの
差Ｖｓ　−ｖＡが一定値よりも大きいときには、フリー
ホイール装置６１が非接続状態にあると判断され、その
場合、トランスファ装置６の駆動モード切換機構３３が
強制的に４輪駆動／センタデフロック位置（ＰａＬ）に
位置付けられて、４輪駆動／センタデフロックモードに
切り換えられる。よって、上記実施例と同様の作用効果
を奏することができる。

尚、上記実施例では、トランスファ装置６がＨ／Ｌ切換
機構１１を備えているが、本発明は同機構のないトラン
スファ装置を装備した４輪駆動車に対しても適用するこ
とができる。

（発明の効果）以上説明の如く、本発明によれば、２輪駆動時に遊動車
輪となる車輪側のデファレンシャル機構と車輪との動力
伝達を遮断するフリーホイール装置と、センタデフを有
するトランスファ装置とを備えたパートタイム式の４輪
駆動車において、センダデフフリーの４輪駆動状態で走
行中、フリーホイール装置の非接続状態を監視し、その
フリーホイール非接続状態の場合には、トランスファ装
置のセンタデフを強制的にロック状態に切換固定するよ
うにしたことにより、フリーホイール装置が誤作動等に
より非接続状態になっても、２輪駆動状態で駆動輪とな
るべき車輪への動力伝達を確保して、その車輪のみで駆
動することができ、よって車両の走行能力を有効に確保
することができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は４輪駆動
車の模式平面図、第２図は２／４切換機構の全体構成図
、第３図はフロントデファレンシャル機構およびフリー
ホイール装置を示す断面図、第４図はトランスファ装置
の断面図、第５図は切換時の動作のフローを示すフロー
チャート図である。第６図は他の実施例を示す第５図相
当図である。４・・・前輪、５・・・後輪、６・・・トランスファ装
置、８・・・入力軸、９・・・前輪側出力軸、１０・・
・後輪側出力軸、１９・・・センタデフ、３２・・・モ
ータ、３３・・・駆動モード切換機構、３５・・・フロ
ントデファレンシャル機構、５０・・・クラッチ機構、
６１・・・フリーホイール装置、６２・・・フリーホイ
ールロック検出スイッチ、６３・・・フリーホイールフ
リー検出スイッチ、６６・・・コントローラ、６８・・
・センタデフフリー検出手段、６９．６９’・・・フリ
ーホイール非接続検出手段、７０・・・センタデフ固定
手段。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）入力軸に入力された動力を前後輪に分配するセン
タデフを有し、２輪駆動状態と４輪駆動状態とに切換可
能なトランスファ装置と、２輪駆動時に遊動車輪となる
車輪側のデファレンシャル機構の出力部に設けられ、該
デファレンシャル機構と車輪との動力伝達を遮断するフ
リーホイール装置とを備えた４輪駆動車において、上記
トランスファ装置がセンタデフフリーの４輪駆動状態に
あることを検出するセンタデフフリー検出手段と、上記
フリーホイール装置が非接続状態であることを検出する
フリーホイール非接続検出手段と、上記両検出手段の出
力を受け、センタデフフリーの４輪駆動状態でフリーホ
イール装置が非接続状態にあるときには、上記トランス
ファ装置のセンタデフをロック状態に固定するセンタデ
フ固定手段とを備えたことを特徴とする４輪駆動車。