JPH02120140A - ４輪駆動車の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、２／４切換機構を有するいわゆるパートタイ
ム式の４輪駆動車において、２／４切換機構を制御する
制御装置に関する。

（従来の技術） 一般に、４輪駆動車においては、そのトランスファに対
し、エンジンから車輪に伝達される動ノｊの伝達比を低
速状態又は高速状態に切り換える副変速機構（Ｈ／Ｌ切
換機構）、或いはセンタデフをロック状態又はフリー状
態に切り換えるセンタデフ切換機構、さらには２輪駆動
状態をも採り得るパートタイム式の４輪駆動車にあって
は駆動状態を２輪駆動状態又は４輪駆動状態に切り換え
る２／４切換機構等、車輪への動力伝達状態を種々に切
り換えるための複数の切換機構が設けられる。

そして、従来、特開昭５８−５６９２５号公報には、駆
動状態を２輪駆動状態又は４輪駆動状態に切り換え得る
パートタイム式４輪駆動車において、その走行中、車輪
がスリップしたことを検出し、そのスリップ検出時には
４輪駆動状態に切換保持するようにすることにより、車
輪のスリップを抑制するようにした制御装置が開示され
ている。

（発明が解決しようとする課題） ところが、この従来のものでは、車輪が実際にスリップ
したことを検出するものであるため、その検出時点から
制御が開始されることとなり、スリップ抑制のための制
御の応答性が低く、スリップの発生に素早く対処するの
は困難となる。

また、一般に、２輪駆動状態では、その急加速時や急激
なエンジンブレーキを作用させたときに駆動系に大きな
負荷トルクが作用するが、その状態は荷重移動により車
輪がスリップしにくい状態であるので、該負荷トルクが
車輪から逃げず、その結果、駆動系の信頼性に悪影響を
及ぼすという問題がある。

本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その
目的は、車輪のスリップが発生しそうな条件として車両
の前後間の荷重移動を検出し、その検出に基づいて４輪
駆動状態に切換保持するようにすることにより、車輪の
スリップを素早く抑制して車両の走行安定性を常に安定
確保できるようにするとともに、荷重移動が生じても駆
動系にかかる負荷トルクを低下させてその信頼性を向上
させるようにすることにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的の達成のために、本発明の解決手段は、車両に
おける前後輪間の接地荷重の比率を検出し、その比率が
所定範囲外に変化したときには、４輪駆動状態に固定保
持するようにする。

具体的には、本発明の前提である４輪駆動車は、第１図
に示すように、エンジン１の動力を４つの車輪７ａ、７
ｂ、１０ａ、１０ｂに伝達する動力伝達経路１１の途中
に、車輪７ａ、７ｂ、１０ａ。

１０ｂに対する駆動状態を２輪駆動状態又は４輪駆動状
態に切り換える２／４切換機構３８を内蔵したトランス
ファ４を備える。

そして、この４輪駆動車において、前後輪７ａ。

７ｂ、１０ａ、１０ｂ間の接地荷重の比率を検出する荷
重比率検出手段８４と、該検出手段８４の出力を受け、
前後輪７ａ、７ｂ、１０ａ、１０ｂ間の接地荷重の比率
が所定範囲外にあるときに上記２／４切換機構３８を４
輪駆動状態に切換制御する制御手段８５とを設ける。

（作用） 上記の構成により、本発明では、車両の走行中、その前
後輪７ａ、７ｂ、１０ａ、１０ｂ間の接地荷重の比率が
荷重比率検出手段８４により検出され、この検出手段８
４の出力を受けた制御手段８５により、接地荷重の比率
が所定範囲内にあるがどうかが判定される。そして、こ
の前後輪７ａ。

７ｂ、１０ａ、１０ｂ間の接地荷重比率が所定範囲外に
変化すると、２／４切換機構３８が４輪駆動状態に切換
制御される。このため、急加速や急激なエンジンブレー
キによる荷重の移動に伴ってスリップが発生する場合で
も、その前の段階で４輪駆動状態に切り換えられるので
、スリップ抑制制御が迅速に行われ、スリップを素早く
確実に抑制することができ、よって急加速時や急激なエ
ンジンブレーキ時における走行安定性を安定して確保す
ることができる。

また、接地荷重の比率が所定範囲外に変化して荷重移動
が大きいときには、４輪駆動状態に切り換えられること
から、駆動系の負荷トルクが前輪側と後輪側とに分散さ
れることとなり、この負荷トルクの分散により駆動系の
信頼性を向上させることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図は本発明の一実施例に係るパートタイム式４輪駆
動車の全体構成を示し、１は車体前部に縦置状態で搭載
されたエンジン、３は該エンジン１にトルクコンバータ
２を介して駆動連結された自動変速機であって、この変
速機３の後側にはトランスファ４が配設されている。こ
のトランスファ４はフロントプロペラ軸５９、フロント
デフ５及び左右のフロントアクスル軸６ａ、６ｂを介し
て左右前輪７ａ、７ｂに、またリヤプロペラ軸６０、リ
ヤデフ８及び左右のリヤアクスル軸９ａ。

９ｂを介して左右後輪１０ａ、１０ｂにそれぞれ駆動連
結されており、上記トルクコンバータ２、変速機３、ト
ランスファ４、前後のプロペラ軸５９．６０、デフ５，
８及びアクスル軸６ａ、６ｂ。

９ａ、９ｂにより、エンジン１の動力を４つの車輪に伝
達するようにした動力伝達経路１１が構成される。

上記トランスファ４は、第３図に詳示構造を示すように
、変速機３の出力軸（図示せず）と同一軸線上に配置さ
れた人力軸１２と、該人力軸１２の後方（図で右方）に
同一軸線上に配置された中間軸１３と、該中間軸１３の
側方に平行に配置され、前端が上記フロントプロペラ軸
５つに連結された前輪側出力軸１４と、中間軸１３の後
方に同一軸線上に配置され、後端が上記リヤプロペラ輔
６０に連結された後輪側出力軸１５とを備えている。

そして、上記入力軸１２の後端部には、エンジン１から
車輪に伝達される動力の伝達比を低速状態又は高速状態
に切り換えるための副変速機構１６　（Ｈ／Ｌ切換機構
）が配設されている。この副変速機構１６は、入力軸１
２に回転一体に支持されたサンギヤ１７と、上記中間軸
１３の前端に回転一体にスプライン結合等され、上記サ
ンギヤ１７に噛合する複数のピニオ＞１８．１８．・・
・を担持するピニオンキャリア１９と、上記各ピニオン
１８に噛合するリングギヤ２０とを有する遊星歯車機構
からなる。上記リングギヤ２０には副変速機構１６後方
の中間軸１３上に回転可能に支持したクラッチハブ２１
が回転一体に結合され、該クラッチハブ２１の外周には
スリーブ２２が回転−体にかつ軸方向に摺動可能にスプ
ライン結合されている。また、クラッチハブ２１の前後
位置にはそれぞれ上記スリーブ２２の内周スプライン歯
部と噛合可能な第１及び第２スプラインギヤ２３゜２４
が配設され、第１スプラインギヤ２３はトランスファケ
ース４ａに固定されて回転不能とされ、第２スプライン
ギヤ２４は中間軸１３に回転一体に固定されている。そ
して、スリーブ２２をクラッチハブ２１上で摺動させて
、その内周スプライン歯部を第１又は第２スプラインギ
ヤ２３．　２４にそれぞれ選択的に噛合させることによ
り、車輪７ａ、７ｂ、１０ａ、１０ｂに対する動力伝達
比を低速状態、高速状態又はニュートラル状態に切り換
えるようにした第１切換機構２５が構成されている。す
なわち、スリーブ２２を前側の低速位置（ＰＬ　）に位
置付けて、そのスプライン歯部を第１スプラインギヤ２
３に噛合させたときには、リングギヤ２０を停止規制し
、入力軸１２の回転をサンギヤ１７、各ピニオン１８及
びピニオンキャリア１９を介して中間軸１３に伝達して
、その間に回転を減速することにより、動力伝達比を低
速状態とする。一方、スリーブ２２を後側の高速位置（
ＰＨ）に位置付けて第２スプラインギヤ２４に噛合させ
たときには、入力軸１２をピニオンキャリア１９及びリ
ングギヤ２０を介して中間軸１３に回転一体に直結して
、入力軸１２の回転を減速せずにそのまま中間軸１３に
伝達することより、動力伝達比を高速状態とする。さら
に、スリーブ２２を前後中央のニュートラル位置（ＰＮ
　）に位置付けて両スプラインギヤ２３，２４に噛合さ
せないときには、人力軸１２の回転を中間軸１３に伝達
しないよう両軸１２．１３を切り離してニュートラル状
態とするようになされている。

一方、上記中間軸１３の後端部には遊星歯車式のセンタ
デフ２６が配設されている。このセンタデフ２６のサン
ギヤ２７は中間軸１３上に回転自在に支承され、各ピニ
オン２８を担持するピニオンキャリア２９はサンギヤ２
７後側の中間軸１３に回転一体にスプライン結合され、
リングギヤ３０は上記後輪側出力軸１５の前端に回転一
体に結合されている。上記サンギヤ２７のボス部は中間
軸１３の周りを前方に延長され、該延長部２７ａの前端
にはクラッチハブ３１が回転一体に結合され、このクラ
ッチハブ３１の外周にはスリーブ３２が回転一体にかつ
軸方向に摺動可能にスプライン結合されている。また、
このクラッチハブ３１の前後位置にはそれぞれ上記スリ
ーブ３２の内周スプライン歯部と噛合可能な第３及び第
４スプラインギヤ３３，３４が配設され、第３スプライ
ンギヤ３３は中間軸１３に回転一体に固定されている。

一方、第４スプラインギヤ３４は上記サンギヤ２７の延
長部２７ａ上に回転可能に支持した駆動スプロケット３
５に回転一体に固定されている。

また、この駆動スプロケット３５と、上記前輪側出力軸
１４に回転一体に結合した従動スプロケット３６との間
にはチェーン３７が巻回されており、このチェーン３７
により中間軸１３側の回転を前輪側出力軸１４に伝達す
るようにしている。そして、スリーブ３２のクラッチハ
ブ３１上での摺動によってその内周スプライン歯部を第
３又は第４スプラインギヤ３３，３４にそれぞれ選択的
に噛合させることにより、センタデフ２６のフリー状態
若しくはそのロック状態又は２輪駆動状態若しくは４輪
駆動状態を切り換えるようにした第２切換機構３８　（
２／４切換機構）が構成されている。

すなわち、この第２切換機構３８により、スリーブ３２
を前端の２輪駆動位置（Ｐ２）に位置付けたときには、
センタデフ２６のピニオンキャリア２９とサンギヤ２７
とを連結して中間軸１３と後輪側出力軸１５とをセンタ
デフ２６により直結しながら、クラッチハブ３１と第４
スプラインギヤ３４つまり駆動スプロケット３５とを切
り離して、中間軸１３と前輪側出力軸１４との駆動連結
を遮断することにより、２輪駆動状態とする。また、ス
リーブ３２を後端の４輪駆動／センタデフフリー位置（
Ｐ４Ｆ）に位置付けたときには、クラッチハブ３１を第
４スプラインギヤ３４に噛合させ、中間軸１３をセンタ
デフ２６を介して駆動スプロケット３５（前輪側出力軸
１４）及び後輪側出力軸１５に駆動連結して４輪駆動状
態とするとともに、ピニオンキャリア２９とサンギヤ２
７との非連結によってセンタデフ２６をフリー状態とす
る。さらに、スリーブ３２を前後中間の４輪駆動／セン
タデフロック位置（Ｐ４Ｌ）に位置付けたときには、上
記と同様に、クラッチハブ３１と駆動スプロケット３５
とを回転一体に連結して４輪駆動状態とするとともに、
ピニオンキャリア２９をサンギヤ２７に回転一体に連結
してセンタデフ２６をロック状態とするするようになさ
れている。

上記トランスファ４の第１及び第２切換機構２５．３８
を切換作動させる構造について第５図により説明するに
、図中、３９はトランスファケース４ａに摺動可能に支
持された第１シフトロツドで、その前端（図で左端）に
は第１シフトフォーり４０が、後端には外周にピン４１
を突設せしめた円筒部材４２がそれぞれ移動不能に固定
され、上記第１シフトフオーク４０は上記第１切換機構
２５のスリーブ２２外周に移動一体に係合している。ま
た、４３は上記第１シフトロツド３９と平行に配置され
てトランスファケース４ａに摺動可能に支持された第２
シフトロツドで、該シフトロッド４３には第１シフトロ
ツド３９上の円筒部材４２に対応する部位に第２シフト
フオーク４４がボス部４４ａにて移動不能に固定され、
該シフトフォーク４４は上記第２切換機構３８のスリー
ブ３２外周に移動一体に係合しており、そのボス部４４
ａにはピン４５が突設されている。さらに、上記両シフ
トロッド３９．４３間にはトランスファケース４ａに回
転可能に支持された駆動軸４６が両シフトロッド３９，
４３と平行に配設され、この駆動軸４６の前端には円筒
カム４７が回転−体に固定されている。このカム４７の
外周にはその前側に上記第１シフトロツド３９上におけ
る円筒部材４２のピン４１に係合する第１カム溝４７ａ
が、また後側に第２シフトロツド４３上における第２シ
フトフオーク４４のピン４５に係合する第２カム溝４７
ｂがそれぞれ螺旋状に形成されている。そして、駆動軸
４６の後端は第３図に示すようにトランスファケース４
ａ外部に配置した電動モータ４８に駆動連結されており
、このモータ４８の作動により駆動軸４６及びカム４７
を例えば６０°ずつの回転角で回転させ、そのカム４７
における各カム溝４７ａ、４７ｂ内のピン４１゜４５を
摺動させながら軸方向に移動させて、両シフトロッド３
９，４３を互いに関連させて摺動させるようにしている
。よって、このシフトロッド３９．４３、ピン４１，４
５、円筒カム４７、駆動軸４６、モータ４８により、第
１及び第２切換機構２５．３８を２輪駆動／高速モード
（２Ｈ）、４輪駆動／高速／センタデフフリーモード（
４ＨＦ）、４輪駆動／高速／センタデフロックモード（
４ＨＬ）　、４輪駆動／低速／センタデフロックモード
（４Ｌ　Ｌ）及びニュートラルモード（Ｎ）の５種類の
モードの切換状態に組み合わせて切り換えるようにした
切換手段としてのトランスファ切換機構４９が構成され
ている。

さらに、第３図に示すように、上記左側フロントアクス
ル軸６ａはフロントデフ５近傍で軸方向に２分割され、
その分割部分には、２輪駆動状態で遊動車輪（非駆動車
輪）となる前輪７ａ、　　７ｂの回転がトランスファ４
に伝達されるのを阻止するリモートフリーホイール機構
５０が設けられている。このリモートフリーホイール機
構５０は、上記フロントアクスル軸６ａの分割部の一方
に回転一体にかつ摺動可能にスプライン結合されたスリ
ーブ５１を備え、該スリーブ５１は分割部の他方に回転
一体にかつ摺動可能にスプライン結合してアクスル軸６
ａを断接する。上記スリーブ５１にはこれを移動させる
シフトフォーク５２が係合され、該シフトフォーク５２
はダイアフラム装置５４により駆動されるシフトロッド
５３に取り付けられている。そして、上記ダイアフラム
装置５４は図示しないがダイアフラムによって区画され
た２つの負圧室を有し、該負圧室はそれぞれ負−圧通路
５５．５６を介してエンジン１の吸気通路に連通されて
いる。上記負圧通路５５．５６にはそれぞれ常時閉の第
１及び第２ソレノイドバルブ５７．５８が配設されてお
り、第１ソレノイドバルブ５７を開弁させたときには、
一方の負圧室にエンジン１の吸気負圧を導入して、スリ
ーブ５１をアクスル軸６ａ分割部の他方から離れる方向
に移動させることにより、フロントアクスル軸６ａの分
割部を切り離して、前輪７ａ、７ｂの回転がトランスフ
ァ４に伝達されるのを阻止する。一方、第２ソレノイド
バルブ５８を開弁させたときには、他方の負圧室に吸気
負圧を導入して、スリーブ５１を上記とは逆方向に移動
させることにより、フロントアクスル軸６ａの分割部を
回転一体に接続するようになされている。

そして、第３図に示すように、上記トランスファ切換機
構４９のモータ４８及びリモートフリーホイール機構５
０の両ソレノイドバルブ５７，５８はＣＰＵを内蔵した
コントロールユニット７０により作動制御されるように
構成されている。このコントロールユニット７０には、
第１〜第４の４つのモード検出スイッチ７１〜７４の各
検出信号と、車両の走行速度Ｖを検出する車速センサ７
５の検出信号と、運転者により選択操作される２／４切
換スイツチ７６及びＨ／Ｌｔ；７１換スイツチ７７の各
切換信号と、各車輪７ａ、７ｂ、１０ａ。

１０ｂと車体との間に介設されたサスペンション（図示
せず）におけるダンパ等の変位量に基づいて各車輪位置
での車高を検出する４つの車高センサ７８〜８１の検出
信号と、エンジン１のスロットル開度θを検出するスロ
ットルセンサ８２の検出信号と、上記自動変速機３が所
定変速段に固定保持されるいわゆるホールドモードに切
り換えるときにＯＮ操作されるホールドモールドスイッ
チ８３の切換信号とが入力されている。上記第１モード
検出スイツチ７１は、２輪駆動モード（２Ｈ）で上記ト
ランスファ切換機構４９における第２シフトフオーク４
４が２輪駆動位置（Ｐ２）にシフトされているかどうか
を検出してそのシフト時に信号を出力するものである。

また、第２モード検出スイツチ７２は、同様に第１シフ
トフオーク４０が高速位置（ＰＨ）にシフトされている
ことを検出して信号を出力する。さらに、第３モード検
出スイツチ７３は、上記駆動軸４６の回転位置に基づい
て２輪駆動／高速モード（２Ｈ）　、４輪駆動／高速／
センタデフフリーモード（４ＨＦ）、４輪駆動／高速／
センタデフロックモード（４ＨＬ）及び４輪駆動／低速
／センタデフロックモード（４Ｌ　Ｌ）の４つの駆動モ
ードを判定するポジションスイッチである。また、第４
モード検出スイツチ７４は、上記リモートフリーホイー
ル機構５０のシフトフォーク５２の移動位置に基づいて
フロントアクスル軸６ａの断接状態つまりリモートフリ
ーホイール機構５０の作動状態を検出する。

尚、コントロールユニット７０には図示しないが表示用
のデイスプレィ装置や警報用のランプ等が接続されてい
る。

上記コントロールユニット７０においてＣＰＵにより行
われる信号処理の手順について第６図により説明する。

まず、スタート後の最初のステッブＳ１でイニシャルセ
ット（初期化）を行い、次のステップＳ２で上記第１〜
第４モード検出スイツチ７１〜７４（図では＃１〜＃４
と簡略化して示している）の信号を読み込む。さらに、
ステップＳ３では上記第１〜第３モード検出スイツチ７
１〜７３による検出状態が全て同じモードを示している
かどうかを判定し、この判定がＮｏのときにはステップ
Ｓ４で警報のためにランプを点灯させた後、上記ステッ
プＳ２に戻る。

一方、上記ステップＳ３の判定がＹＥＳのときにはステ
ップＳ５に進み、第１及び第４モード検出スイッチ７１
．７４による検出状態が互いに同じかどうかを判定し、
ここでＹＥＳと判定されると、ステップＳ６でリモート
フリーホイール機構５０の両ソレノイドバルブ５７．５
８を共にＯＦＦ状態（閉弁状態）とする一方、Ｎｏと判
定されると、ステップＳ７において第１モード検出スイ
ツチ７１の検出状態が２輪駆動モードか否かを判定する
。この判定がＹＥＳのときには、トランスファ４が２輪
駆動状態であるにも拘らずリモートフリーホイール機構
５０が４輪駆動状態（フロントアクスル輔６ａ分割部の
接続状態）であるので、この機構５０を２輪駆動状態に
切り換えるために、ステップＳ８で上記第１ソレノイド
バルブ５７を開き、第２ソレノイドバルブ５８は閉じる
信号を出力する。また、ステップＳ７の判定がＮＯのと
きには、逆に、トランスファ４が４輪駆動状態でリモー
トフリーホイール機構５０は２輪駆動状態（フロントア
クスル軸６ａ分割部の遮断状態）であるので、この機構
５０を４輪駆動状態に切り換えるために、ステップＳ９
で上記第１ソレノイドバルブ５７を閉じ、第２ソレノイ
ドバルブ５８は開く信号を出力する。そして、上記ステ
ップＳ６゜Ｓ７．Ｓ９の後はステップＳＩＯでデイスプ
レィ装置を点灯させてモードに応じたデイスプレィ表示
を行う。

さらに、ステップＳ１１では、上記各車高センサ７８〜
８１により検出された車高に基づき、前後輪７ａ、７ｂ
、１０ａ、１０ｂ間の接地荷重の比率Ａを、例えば左右
前輪７ａ、７ｂにおける車高の平均値を左右後輪１０ａ
、１０ｂでの車高の平均値で割ったものとして算出し、
次のステップＳ１２でその算出値Ａが所定範囲外つまり
ｒｌ／４Ｊ以下又は「４」以上にあるかどうかを判定す
る。

上記荷重比率Ａがｒ１／４Ｊとなる状態は、荷重が車体
後側に移動して前後輪７ａ、７ｂ、１０ａ。

１０ｂの接地荷重分布がそれぞれ２０％及び８０％とな
る状態である。また、荷重比率Ａが「４」となる状態は
、荷重が逆に車体前側に移動して同接地荷重分布がそれ
ぞれ８０％及び２０％となる状態である。

そして、上記荷重比率Ａが「１／４Ｊを基えかつ「４」
未満にあって判定がＮｏとなるときには、ステップＳＩ
３に進んで車速センサ７５により検出された車速Ｖと所
定値（３０ｋｍ／Ｉ）との大小を比較し、この判定がＶ
　＞　３０ｋｍ／ｌ（のＮｏのときにはそのままステッ
プＳＩ５に進む一方、■≦３０ｋｍ　／　ＨのＹＥＳと
判定されると、ステップ５１４に進んでスロットルセン
サ８２により検出されたスロットル開度θと所定値（６
０°）との大小を比較し、判定がθく６０°のＮｏのと
きには上記ステップＳ１５に進む。このステップｓｒｓ
では上記ホールドモードスイッチ８３の出力信号の有無
により変速機３のホールドモードが選択されているか否
かを判定し、この判定がホールドモードの非選択による
Ｎｏのときには、ステップＳ１６に進んで、２／４切換
スイツチ７６及びＨ／Ｌ切換スイッチ７７の各切換信号
に基づいて運転者により選択操作され゛た指定モードを
検出し、次いでトランスファ４の第１及び第２切換機構
２５．３８又はリモートフリーホイール機構５０を切り
換えるべく、ステップＳ１７で切換動作サブルーチンに
移行し、しかる後に最初のステップＳ２に戻る。

一方、例えば車両の急発進や急激なエンジンブレーキの
作用等により、上記荷重比率Ａが「１／４」以下又は「
４」以上にあってステップＳＩ２での判定がＹＥＳとな
るとき、また車速■が３０ｋｍ／Ｈ以下でかつスロット
ル開度θが６０°以上であって、ステップＳＩ４での判
定がＹＥＳのとき、さらに自動変速機３のホールドモー
ドの選択によリステップＳＩ５での判定がＹＥＳのとき
には、いずれもステップＳ＋８に進んで駆動モードを４
輪駆動／高速／センタデフフリーモード（４ＨＦ）に設
定する。このモード設定により上記ステップＳ、７での
切換動作サブルーチンが実行されて切換動作が行われる
。そして、ステップＳＩ９で同モード（４ＨＦ）に切り
換わるまでステップ５１８．Ｓ１９を繰り返し、切り換
わると最初のステップＳ２に戻る。

よって、本実施例では、上記フローにおけるステップＳ
ｌ＋により、車両の前後輪７ａ、７ｂ、１０ａ、１０ｂ
間の接地荷重の比率Ａを検出するようにした荷重比率検
出手段８４が構成されている。

また、ステップＳ　１２　、　　Ｓ　１８　、　　Ｓ　
１９により、上記荷重比率検出手段８４の出力を受け、
前後輪７ａ。

７ｂ、１０ａ、１０ｂ間の接地荷重比率へが所定範囲外
（ｒｌ／４Ｊ以下又は「４」以上）にあるときに上記第
２切換機構３８　（２／４切換機構）を４輪駆動状態で
センタデフ２６のフリー状態に、副変速機構１６の第１
切換機構２５を高速状態にそれぞれに切換制御するよう
にした制御手段８５が構成されている。

したがって、上記実施例においては、車両の走行中、そ
の車速Ｖが車速センサ７５により、スロットル開度θが
スロットルセンサ８２によりそれぞれ検出されて、その
センサ７５．８２からコントロールユニット７０に信号
が出力される。また、該コントロールユニット７０では
、車高センサ７８〜８１により検出された車高に基づい
て前後輪７　ａ、　　７　ｂ、　　１０　ａ、　　１０
　ｂ間の荷重比率Ａが、ホールドモールドスイッチ８３
の出力信号の有無により自動変速機３のホールドモード
の選択がそれぞれ判定される。そして、上記前後輪７ａ
、７ｂ、　　１０ａ、１０ｂ間の接地荷重比率Ａが「１
／４」を越えかつ「４」未満で所定範囲内にあるときに
は、車速Ｖが３０ｋｍ／１１以下でかつスロットル開度
θが６０＠以上となる車両の急発進状態が判定され、車
両が急発進状態でなく、かつ上記自動変速機３のホール
ドモードが選択されていないときには、運転者による２
／４切換スイツチ７６及びＨ／Ｌ切換スイッチ７７の切
換操作に応して所定駆動モードに切り換えられる。すな
わち、切換スイッチ７６．７７の切換操作により、トラ
ンスファ切換機構４９のモータ４８が作動して駆動軸４
６が回転し、その円筒カム４７のカム溝４７ａ、４７ｂ
に係合されたピン４１．４５が移動して第１及び第２シ
フトロッド３９，４Ｂか連係して軸方向に摺動し、この
シフトロッド３９，４３の移動により第１及び第２切換
機構２５．３８が切り換えられて目的の駆動モードに保
持される。

例えば、車両の駆動モードか２輪駆動／高速モード（２
Ｈ）であるときには、第１切換機溝２５が高速位置（Ｐ
Ｈ）に、第２切換機購３８が２輪駆動位置＜ｐ＝　＞に
それぞれ位置付けられて、２輪駆動状態に保持される。

また、この２輪駆動状態では、リモートフリーホイール
機構５０か遮断状態となり、フロントアクスル輔６ａ、
５ｂのみが回転して、フロントデフ５のデフケースや該
デフケースに駆動連結されたトランスファ４の後輪側出
力軸１５等は停止し、それらの回転によるエンジン１の
駆動損失を抑えることができる。

また、４輪駆動／高速／センタデフフリーモード（４Ｈ
Ｆ）では、第１切換機構２５が高速位置（ＰＨ）に、第
２切換機構３８が４輪駆動／センタデフフリー位置（Ｐ
４Ｆ）にそれぞれ位置付けられて、センタデフ２６がフ
リーとされた４輪駆動状態に保持される。

さらに、４輪駆動／高速／センタデフロックモード（４
ＨＬ）では、第１切換機構２５が高速位置（ＰＨ）に、
第２切換機構３８は４輪駆動／、センタデフロック位置
（ＰＪＬ）にそれぞれ位置付けられて、センタデフ２６
がロックされた４輪駆動状態に保持される。

また、駆動モードの４輪駆動／低速／センタデフロック
モード（４ＬＬ）では、第１切換機構２５は低速位置（
ＰＬ　）に、第２切換機構３８は４輪駆動／センタデフ
ロック位置（ＰＪＬ）にそれぞれ位置付けられる。この
ことによってセンタデフロックの４輪駆動状態で低速状
態に保持される。

尚、駆動モードがセンタデフ２６のロック状態にある４
輪駆動モードつまり４輪駆動／高速／センタデフロック
モード（４ＨＬ）又は４輪駆動／低速／センタデフロッ
クモード（４ＬＬ）と、２輪駆動／高速モード（２Ｈ）
との間で切り換わるときには、駆動状態の変化が大きい
ので、それを避けるべく、−旦、４輪駆動／高速／セン
タデフフリーモード（４ＨＦ）を経由して切り換えられ
る。また、上記４輪駆動モードから２輪駆動モードに切
り換わるときには、先ず、トランスファ４の第２切換機
構３８が４輪駆動位置に切り換えられた後にリモートフ
リーホイール機構５０が接続状態に切り換えられる。

これに対し、急加速等により車両の荷重が後側に移動し
て上記前後輪７ａ、７ｂ、１０ａ、１０ｂ間の接地荷重
比率Ａがｒｌ／４Ｊ以下に低下したとき、或いは急激な
エンジンブレーキ等により車両の荷重が後側に移動して
同接地荷重比率Ａが「４」以上に上昇したときには、駆
動モードは強制的に上記４輪駆動／高速／センタデフフ
リーモード（４ＨＦ）に切り換えられて、駆動状態が４
輪駆動状態に固定保持される。このため、車両が急加速
や急激なエンジンブレーキ等による荷重移動に伴ってス
リップが発生する場合でも、その前の段階で駆動モード
が４輪駆動／高速／センタデフフリーモード（４ＨＦ）
に切り換えられるので、スリップ抑制制御を迅速に行う
ことができ、スリップを素早くかつ確実に抑制すること
ができ、よって急加速時や急激なエンジンブレーキ時に
おける走行安定性を安定して確保することができる。

しかも、上記接地荷重比率Ａが所定範囲外に変化して荷
重移動が大きいときには、４輪駆動状態に切り換えられ
るので、駆動系の負荷トルクが前輪７ａ、７ｂ側と後輪
１０ａ、１０ｂ側とに分散されることとなり、このこと
により駆動系の信頼性を向上させることができる。

上記車速Ｖが３０ｋｍ／Ｉｔ以下でかつスロットル開度
θが６０’となって、車両が急発進状態と判定されると
、上記と同様に、駆動モードが強制的に上記４輪駆動／
高速／センタデフフリーモード（４ＨＦ）に切り換えら
れて固定保持される。このため、急発進時にエンジン１
の動力を４つの車輪７ａ、７ｂ、１０ａ、１０ｂに伝達
して発進駆動力を大に確保することができる。

さらに、自動変速機３のホールドモードが選択されてい
るときにも、上記４輪駆動／高速／センタデフフリーモ
〜ド（４ＨＦ）に切り換えられる。

すなわち、このホールドモードの選択時は大きな駆動力
又はエンジンブレーキ力が要求されている状態であり、
その状態で４輪駆動状態に切換保持されるので、上記要
求を確実に満たすことができる。

尚、上記実施例では、前後輪７ａ、　　７ｂ、　　１０
ａ、１０ｂ間の接地荷重比率Ａが所定範囲外にあるとき
には、駆動モードを４輪駆動／高速／センタデフフリー
モード（４ＨＦ）に切換保持するようにしたが、４輪駆
動／高速／センタデフロックモード（４ＨＬ）に切り換
えてもよい。要は、４輪駆動状態に切換保持すればよい
のである。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によると、２／４切換機構
を内蔵したトランスファを有するパートタイム式４輪駆
動車において、前後輪間の接地荷重の比率を検出し、そ
の比率が所定範囲外にあるときには２／４切換機構を４
輪駆動状態に切換保持するようにしたことにより、急加
速や急激なエンジンブレーキによる接地荷重の移動に伴
ってスリップが発生する場合でも、その前の段階で４輪
駆動状態に切り換えて、スリップを確実に抑制すること
ができ、よって急加速時や急激なエンジンブレーキ時に
おける走行安定性を安定して確保することができる。ま
た、前後輪間の接地荷重の比率が所定範囲外に変化して
荷重移動が大きいときに、４輪駆動状態への切換えによ
って駆動系の負荷トルクを前後輪側に分散して小さくす
ることができるので、駆動系の信頼性を向上させること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図以下の図
面は発明の実施例を示し、第２図は駆動系の全体構成を
示す模式平面図、第３図は制御系の構成を示す図、第４
図はトランスファの１異造を示すスケルトン図、第５図
はトランスファ切換機構の要部を示す拡大斜視図、第６
図はコントロールユニットにおける信号処理の手順を示
すフローチャート図である。 １・・・エンジン、４・・・トランスファ、７ａ、７ｂ
・・・前輪、１０ａ、１０ｂ・・・後輪、１１・・動力
伝達経路、１６・・・副変速機構、２５・・・第１切換
機構、２６・・・センタデフ、３８・・・第２切換機構
（２／４切換機構）、３９・・・第１シフトロツド、４
３・・・第２シフトロツド、４６・・・駆動軸、４７・
・・カム、４８・・・モータ、４９・・・トランスファ
切換機構、５０・・・リモートフリーホイール機構、７
０・・・コントロールユニット、７１〜７４・・モード
検出スイッチ、７５・・・車速センサ、７８〜８１・・
・車高センサ、８４・・・荷重比率検出手段、８５・・
・制御手段、Ａ・・前後輪間の接地荷重比率。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの動力を４つの車輪に伝達する動力伝達
   経路の途中に、車輪に対する駆動状態を２輪駆動状態又
   は４輪駆動状態に切り換える２／４切換機構を内蔵した
   トランスファを備えた４輪駆動車において、前後輪間の
   接地荷重の比率を検出する荷重比率検出手段と、該検出
   手段の出力を受け、前後輪間の接地荷重の比率が所定範
   囲外にあるときに上記２／４切換機構を４輪駆動状態に
   切換制御する制御手段とを設けたことを特徴とする４輪
   駆動車の制御装置。