JPH0825402B2

JPH0825402B2 - ４輪駆動車のトランスフア−構造

Info

Publication number: JPH0825402B2
Application number: JP31187786A
Authority: JP
Inventors: 裕畑野; 優白石
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-12-29
Filing date: 1986-12-29
Publication date: 1996-03-13
Anticipated expiration: 2011-03-13
Also published as: JPS63170130A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は前輪及び後輪を駆動するようにした４輪駆動
車、特に前、前輪間の回転速度差を吸収するセンタデフ
が備えられた４輪駆動車のトランスファー構造に関す
る。

（従来の技術）エンジンからトランスミッションを介して入力される
トルクにより前輪及び後輪を駆動するようにした４輪駆
動車においては、上記トランスミッションからのトルク
が入力される入力要素と、該要素に入力されたトルクを
分割して前輪及び後輪に夫々出力する第1,第２出力要素
とからなるセンタデフが備えられることがある。このセ
ンタデフは、コーナリング時に上記第1,第２出力要素が
差動動作して前、後輪間の回転速度差を吸収することに
より、所謂ブレーキング現象を解消して円滑なコーナリ
ングを可能にするものであるが、その反面において前、
後輪間の回転速度差を過度に許容してコーナリング走行
を不安定にするという欠点がある。また、このセンタデ
フを備えた場合、前、後輪のいずれか一方の車輪がスリ
ップした時に他方の車輪にトルクが伝達されなくなっ
て、スリップ状態から脱出できなくなるといった問題が
発生する。

このような問題に対しては、例えば実開昭60−99333
号公報に示されているようなビスカスカップリングをセ
ンタデフの差動制限手段として備えることがある。この
ビスカスカップリングは、入、出力部材間にこれらの部
材に交互に結合された多数のプレートを配置すると共
に、これらのプレートの周囲を粘性流体で充填したもの
で、上記入、出力部材をセンタデフの第1,第２出力要素
（もしくは入力要素と一方の出力要素）に夫々結合すれ
ば、上記流体の粘性抵抗によりセンタデフの差動動作を
制限して、前、後輪間の回転速度差の増大を抑制するこ
とにより、コーナリング時における走行安定性を向上さ
せ、また一方の車輪がスリップした時には他方の車輪へ
トルクを伝達してスリップ状態からの脱出を可能とす
る。

一方、特開昭60−172764号公報によれば、上記の如き
ビスカスカップリングを伝達トルク可変の動力伝達手段
として用いた４輪駆動車が示されている。この４輪駆動
車は、トランスミッション出力軸を前輪には直接連結す
ると共に、後輪にはビスカスカップリングを介して連結
したもので、前、後輪間の回転速度差がなく或いは比較
的小さな場合には、上記ビスカスカップリングがトルク
を伝達せず或いは極く僅かしか伝達しないので、前輪の
みが駆動される２輪駆動状態で走行し、また上記回転速
度差が大きくなると、その差に応じてビスカスカップリ
ングが後輪へもトルクを伝達することにより、自動的に
４輪駆動状態に移行するようにしたものである。この４
輪駆動車によれば、通常の走行時には２輪駆動車と同様
の良好な燃費性能が得られると共に、コーナリング時や
前輪（駆動輪）のスリップ時等には、ビスカスカップリ
ングを介して後輪にもトルクが伝達されて、これらの場
合における安定した走行性が得られることになる。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上記のように前、後輪間の回転速度差を吸
収するセンタデフと、該センタデフの過度の差動動作を
制限するビスカスカップリングとを備えた４輪駆動車に
あっては、常時４輪駆動状態にあるので、良好な路面上
での直進走行時のように、前、後輪とも駆動する必要が
ない場合に燃費を徒らに悪化させることになる。これに
対して、ビスカスカップリングを一方の車輪の伝達トル
ク可変の動力伝達手段として用いた４輪駆動車にあって
は、前、後輪間の回転速度差がなく或いは比較的小さな
場合には２輪駆動状態で走行するので、雪道などの悪路
走行時に必ずしも良好な走行性が得られない等、４輪駆
動車本来の特長が十分に発揮されないという欠点があ
る。

そこで、本発明は上記のような異なる駆動モードを有
する２種の４輪駆動車の機能を兼備すると共に、両機能
を選択可能として、常に路面状況等の走行条件に適合し
た最適の走行性が得られるようにした４輪駆動車を実現
し、特にこれを構造の著しい複雑化を来すことなく、コ
ンパクトに構成することを目的とする。

（問題点を解決するための手段）本発明に係る４輪駆動車のトランスファー構造は、上
記目的達成のため次のように構成したことを特徴とす
る。

即ち、エンジンからトランスミッションを介してトル
クが入力されるセンタデフが備えられた構成において、
該センタデフの第１出力要素から前輪又は後輪のいずれ
か一方の車輪に至る第１伝動経路と、第２出力要素から
他方の車輪に至る第２伝動経路とを設けると共に、この
第２伝動経路を断接可能とし、更に上記第１出力要素か
らビスカスカップリングを介して上記他方の車輪に至る
第３伝動経路を設ける。そして、上記第２伝動経路を接
続して、センタデフの第1,第２出力要素からの各出力ト
ルクを第1,第２伝動経路により一方及び他方の車輪に夫
々伝達する状態と、センタデフの入力要素及び第1,第２
出力要素のうちの少なくとも２つを結合し且つ第２伝動
経路を遮断して、センタデフをロックすると共に該セン
タデフの第１出力要素のみからトルクが出力される状態
とに切換える単一の切換機構を備える。

（作用）上記の構成によれば、切換機構により第２伝動経路を
接続した場合には、センタデフの入力要素に入力されて
第1,第２出力要素から夫々出力されるトルクが第1,第２
伝動経路を介して前、後輪の一方および他方に夫々伝達
されることにより、前、後輪とも常時駆動される所謂フ
ルタイムの４輪駆動モードが得られることになる。そし
て、この場合は、第３伝動経路によりセンタデフの第１
出力要素と他方の車輪との間、換言すればセンタデフの
第1,第２出力要素間もしくは前、後輪間にビスカスカッ
プリングが介在することになり、該ビスカスカップリン
グがセンタデフの差動動作を制限して、前、後輪間の回
転速度差が過度に許容されるのを阻止する。

一方、上記切換機構により、センタデフの少なくとも
２つの要素を結合し且つ第２伝動経路を遮断して、セン
タデフをロックすると共に該センタデフの第１出力要素
のみからトルクが出力される状態とすれば、この第１出
力要素からの出力トルクが第１伝動経路により一方の車
輪に伝達されると同時に、該第１出力要素が第３伝動経
路によりビスカスカップリングを介して他方の車輪に連
結されることになる。従って、前後輪間に回転速度差が
ない場合は、上記一方の車輪のみが駆動される２輪駆動
状態となると共に、前、後輪間に回転速度差が生じれ
ば、その差に応じてビスカスカップリングが他方の車輪
にトルクを伝達して自動的に４輪駆動状態に移行するこ
とになり、所謂フルオートの４輪駆動モードが得られる
ことになる。

そして、特に上記の如き２種の４輪駆動モードが、１
つのセンタデフと１つのビスカスカップリングと１つの
切換機構とにより選択的に設定することができ、簡素で
コンパクトな構成で４輪駆動車としての機能が拡大され
ることになる。

（実施例）以下、本発明の実施例について説明する。

先ず、本実施例に係る４輪駆動車の全体構成を第１図
により説明すると、この４輪駆動車においては、車体前
部にエンジン１と、トランスミッション２と、トランス
ファー装置３とでなるパワープラントが搭載されてい
る。上記エンジン１は、その出力軸４が車体幅方向に延
びるように配置されている。また、トランスミッション
２も、クラッチ５を介して上記エンジン出力軸４に連結
される入力軸６及びこれに平行な出力軸７が車体幅方向
に延びるように配置されている。そして、該トランスミ
ッション２の入、出力軸6,7間には、選択的に動力伝達
状態とされる１〜５速及び後退速用の各ギヤ列8₁〜8₅,8
rが設けられており、且つ出力軸７の一端には該トラン
スミッション２からトランスファー装置３へトルクを伝
達する出力ギヤ９が設けられている。

一方、トランスファー装置３は、上記トランスミッシ
ョン２から入力されるトルクを選択された駆動モードや
走行状態に応じて分割して出力し、左右の前輪10,11を
駆動すると共に、車体前後方向に延びるプロペラ軸12、
後輪差動装置（以下、リヤデフという）13及び該リヤデ
フ13から左右に延びる後輪駆動軸14,15を介して左右の
後輪16,17を駆動するようになっている。

次に、第２図により該トランスファー装置３の内部構
造を説明すると、該装置３のケース20内には、同一軸線
上で車体幅方向に配置されて左右両側方に突出する左右
の前輪駆動軸21,22と、これらの後方に平行に配置され
た中間軸23と、車体前後方向に配置されて後方に突出す
る後輪用出力軸24とがいずれも回転自在に支持されてい
る。そして、左右の前輪駆動軸21,22が第１図に示す前
輪10,11に、後輪用出力軸24がプロペラ軸12に夫々連結
されている。

また、上記左右の前輪駆動軸21,22の対向端部周囲に
は傘歯車式の前輪差動装置（以下、フロントデフとい
う）30が配置されていると共に、左前輪駆動軸21上には
センタデフ40とビスカスカップリング50とが配設されて
いる。

上記フロントデフ30は、左右両側に延びるボス部3
1′,31″が左右の前輪駆動軸21,22上に回転自在に嵌合
支持されたデフケース31と、該ケース31内において前輪
駆動軸21,22の軸線に直交する方向に架設されたピニオ
ンシャフト32と、該シャフト32に回転自在に支持された
一対のピニオンギヤ33,34と、両ピニオンギヤ33,34に噛
合された左右一対の出力ギヤ35,36とで構成され、両出
力ギヤ35,36に左右の前輪駆動軸21,22の端部が夫々結合
されている。

また、上記左前輪駆動軸21上のセンタデフ40は、シン
グルピニオン型プラネタリギヤ機構で構成され、第３図
に示すように、サンギヤ41と、該ギヤ41の周囲に配設さ
れてこれに噛合う複数のピニオンギヤ42…42と、これら
のピニオンギヤ42…42を夫々ピニオンシャフト43…43を
介して支持するキャリヤ44と、各ピニオンギヤ42…42の
外側に配置されてこれらに噛合うリングギヤ45とで構成
されている。そして、第２図に示すようにサンギヤ41が
上記フロントデフ30のデフケース31における左側のボス
部31′上に回転自在に嵌合支持されていると共に、キャ
リヤ44の外周囲には入力ギヤ60が設けられ、該ギヤ60が
上記トランスミッション出力ギヤ９に噛合されている。

更に、上記ビスカスカップリング50は、アウタケース
51と、インナケース52と、両ケース51,52間に配置され
てこれらに交互に結合された多数のプレート53…53とを
有し、該プレート53…53の周囲に粘性流体を充填した構
成とされている。そして、アウタケース51が上記センタ
デフ40のリングギヤ45に結合されていると共に、インナ
ケース52が上記フロントデフ30のデフケース31（左側の
ボス部31′）にスプライン結合されている。

また、上記センタデフ40のリングギヤ45には一体的に
後輪用第１出力ギヤ61が設けられていると共に、該ギヤ
62に噛合う後輪用第２出力ギヤ62が上記中間軸23の一端
部に設けられており、且つ該中間軸23の他端部と上記後
輪用出力軸24の端部には互いに噛合う一対の傘歯車でな
る後輪用第3,第４出力ギヤ63,64が夫々固設されてい
る。

然して、上記前輪駆動軸21,22の軸線上のフロントデ
フ30とセンタデフ40との間には、当該トランスファー装
置３内のトルク伝達経路を切換える切換機構70が設けら
れている。この切換機構70は、センタデフ40のキャリヤ
44（入力ギヤ60）に一体形成された第１スプライン71
と、該センタデフ40のサンギヤ41に一体形成された第２
スプライン72と、上記フロントデフ30のデフケース31に
一体形成された第３スプライン73とをこの順序で並設す
ると共に、これらのスプライン71〜73に跨ってスリーブ
74をスライド可能に嵌合した構成とされている。そし
て、該スリーブ74を図示のように右側にスライドさせた
状態では、上記第2,第３スプライン72,73を介してセン
タデフ40のサンギヤ41とフロントデフ30のデフケース31
とが結合され、またスリーブ74を図示の位置から左側に
スライドさせれば、第1,第２スプライン71,72を介して
センタデフ40のキャリヤ44とサンギヤ41とが結合される
ようになっている。

次に、この実施例の作用を説明する。

先ず、切換機構70におけるスリーブ74を第２図に示す
ように右側にスライドさせて、第2,第３スプライン72,7
3、即ちセンタデフ40のサンギヤ41とフロントデフ30の
デフケース31とを結合した状態においては、トランスミ
ッション出力ギヤ９から入力ギヤ60を介してセンタデフ
40のキャリヤ44に入力されたトルクが該センタデフ40の
リングギヤ45とサンギヤ41とに分割される。そして、リ
ングギヤ45側に分割されたトルクは、後輪用第1,第２出
力ギヤ61,62、中間軸23、後輪用第3,第４出力ギヤ63,64
及び後輪用出力軸24でなる伝動経路（以下、第１伝動経
路という）を経て当該トランスファー装置３から出力さ
れると共に、更に第１図に示すプロペラ軸12、及びリヤ
デフ13を介して左右の後輪駆動軸14,15に伝達され、左
右の後輪16,17を駆動する。また、サンギヤ41側に分割
されたトルクは、該サンギヤ41から上記切換機構70及び
フロントデフ30を介して左右の前輪駆動軸21,22に至る
伝動経路（以下、第２伝動経路という）を経て、第１図
に示す左右の前輪10,11を駆動する。その場合に、上記
センタデフ40においては、キャリヤ44に入力されたトル
クがリングギヤ45とサンギヤ41とにこれらのギヤ45,41
の径の比に応じて例えば7:3に分割されるので、この実
施例では、前、後輪へのトルク配分が後輪側へ偏った配
分となる。

このようにして、上記切換機構70のスリーブ74が右側
にスライドされている場合は、エンジン１ないしトラン
スミッション２の出力トルクがセンタデフ40によって分
割されて、左右の前輪10,11及び左右の後輪16,17に夫々
伝達されるフルタイム４輪駆動の状態となる。そして、
この場合においては、上記センタデフ40のリングギヤ45
とフロントデフ30のデフケース31との間に介在されたビ
スカスカップリング50が、上記リングギヤから後輪16,1
7に至る第１伝動経路と、切換機構70により接続されて
サンギヤ41からフロントデフ30を介して前輪10,11に至
る第２伝動経路とに跨って位置することになり、上記リ
ングギヤ45と、サンギヤ41、もしくは後輪16,17と前輪1
0,11の間に回転速度差が生じた時に、該ビスカスカップ
リング50のアウタケース51とインナケース52とが相対回
転することになる。そのため、前、後輪間の回転速度差
が大きくなってくると、該ビスカスカップリング50の作
用でセンタデフ40の差動動作が制限されて前、後輪間の
回転速度差の増大が抑制され、これによりコーナリング
時に前、後輪間の回転速度差が過度に許容されることに
よる走行状態の不安定化が防止され、また前輪又は後輪
のいずれか一方の車輪がスリップしたときに他方の車輪
にトルクが伝達されてスリップ状態からの脱出が可能と
なる。

一方、上記切換機構70におけるスリーブ74を第２図に
示す位置から左側にスライドさせて第1,第２スプライン
71,72を結合すると、センタデフ40のキャリヤ44とサン
ギヤ41とが結合されるため、該センタデフ40がロックさ
れて全体が一体回転することになる。そのため、トラン
スミッション出力ギヤ９から入力ギヤ60を介してセンタ
デフ40のキャリヤ44（及びサンギヤ41）に入力されるト
ルクは、該センタデフ40で分割されることなく、リング
ギヤ45からのまま出力され、上記後輪用第1,第２出力ギ
ヤ61,62、中間軸23、後輪用第3,第４出力ギヤ63,64、後
輪用出力軸24等でなる第１伝動経路を介して後輪16,17
に伝達される。また、この場合は、上記切換機構70の第
2,第３スプライン72,73が分離されて、センタデフ40の
サンギヤ41からフロントデフ30及び前輪駆動軸21,22を
介して前輪10,11に至る第２伝動経路が遮断される。従
って、この場合は、基本的には後輪16,17のみが駆動さ
れる２輪駆動状態となる。

然して、この場合においては、上記後輪用第１出力ギ
ヤ61とフロントデフ30のデフケース31との間に上記ビス
カスカップリング50が介在するので、センタデフ40のリ
ングギヤ45ないし後輪用第１出力ギヤ61と、フロントデ
フ30ないし左右の前輪10,11とが、ビスカスカップリン
グ50が介在する第３の伝動経路で連結されることにな
る。そのため、前、後輪間に回転速度差が生じると、こ
の回転速度差がビスカスカップリング50に入力されて該
ビスカスカップリング50がトルクを伝達することにな
り、その結果、上記センタデフ40のリングギヤ45からの
出力トルクが第１伝動経路を介して後輪16,17に伝達さ
れると同時に、第３伝動経路によりビスカスカップリン
グ50を介して前輪10,11にも伝達されることになる。こ
のようにして、後輪16,17のみが駆動される２輪駆動状
態から前、後輪の回転速度差に応じて前輪10,11も駆動
されて、自動的に４輪駆動状態に移行するフルオートの
駆動モードが得られることになり、通常の走行時には燃
費の良い２輪駆動走行が行われると共に、コーナリング
時や駆動輪（後輪）のスリップ時には４輪駆動状態とな
って走行安定性が向上することになる。

尚、切換機構70の構造に改良を加えて、スリーブ74に
より第1,第2,第３スプライン71,72,73を同時に結合し得
るようにすれば、センタデフ40がロックされると共に、
該センタデフ40のサンギヤ41から前輪10,11に至る第２
伝動経路が接続されて、入力トルクが該センタデフ40の
リングギヤ45ないし後輪用第１出力ギヤ61から第１伝動
経路を介して後輪16,17に伝達されると同時に、サンギ
ヤ41もしくはキャリヤ44から上記第２伝動経路により切
換機構70及びフロントデフ30を介して前輪10,11にも直
接伝達されることになり、前、後輪が共にトランスミッ
ション２に直結した状態で駆動される直結４輪駆動モー
ドが得られる。また、切換機構70の第1,第2,第３スプラ
イン71,72,73間を全く結合しない状態を取り得るように
構成すれば、トランスミッション２と、前輪10,11と、
後輪16,17とを完全に分離することが可能となって、例
えば前輪10,11を浮かした状態での被けん引時に、後輪1
6,17のみが自由に回転して、けん引抵抗が軽減されると
いった効果が得られる。

次に、第4,5図に示す本発明の第２実施例について説
明する。

この実施例に係るトランスファー装置3aにおいては、
センタデフ40aとしてダブルピニオン型のプラネタリギ
ヤ機構が用いられている。このセンタデフ40aは、第５
図に示すように、サンギヤ41aと、該ギヤ41aに噛合う複
数の第１ピニオンギヤ42a…42aと、これらのピニオンギ
ヤ42a…42aに夫々噛合う第２ピニオンギヤ43a…43aと、
これらのピニオンギヤ42a…42a,43a…43aを夫々ピニオ
ンシャフト44a…44a,45a…45aを介して回転自在に支持
するキャリヤ46aと、第２ピニオンギヤ43a…43aに噛合
うリングギヤ47aとで構成されている。

そして、第４図に示すように、リングギヤ47aの外周
囲に入力ギヤ60aが形成されてトランスミッション出力
ギヤ9aに噛合されていると共に、サンギヤ41aに後輪用
第１出力ギヤ61aが設けられ、該第１出力ギヤ61aから後
輪用第２出力ギヤ62a、中間軸23a、後輪用第3,第４出力
ギヤ63a,64aを介して後輪用出力軸24aに導かれている。
また、上記サンギヤ41aとフロントデフ30aのデフケース
31aとの間にビスカスカップリング50aが介在されている
と共に、上記センタデフ40aとフロントデフ30aとの間に
切換機構70aが介設されている。この切換機構70aは、セ
ンタデフ40aのリングギヤ47aに一体の第１スプライン71
aと、キャリヤ46aに一体の第２スプライン72aと、フロ
ントデフ30aのデフケース31aに一体の第３スプライン73
aとを並設すると共に、これらのスプライン71a〜73aに
跨ってスリーブ74aをスライド可能に嵌合した構成とさ
れている。

このトランスファー装置3aによれば、切換機構70aの
スリーブ74aを図示のように右側にスライドさせた状態
では、トランスミッション出力ギヤ9aから入力ギヤ60a
を介してセンタデフ40aのリングギヤ47aに入力されたト
ルクがサンギヤ41aとキャリヤ46aとに分割されて、サン
ギヤ41a側に出力されたトルクが後輪第１出力ギヤ61aか
ら後輪用出力軸24aに至る第１伝動経路を介して後輪に
伝達され、またキャリヤ46a側に出力されたトルクが、
該キャリア46aから上記切換機構70a、フロントデフ30a
及び前輪駆動軸21a,22aでなる第２伝動経路を介して左
右の前輪に伝達され、フルタイムの４輪駆動モードが得
られる。そして、この場合においては、上記第1,第２伝
動経路を夫々構成するセンタデフ40aのサンギヤ41aとキ
ャリヤ46aとの間にビスカスカップリング50aが介在する
ことになって、前、後輪間に回転速度差が生じたときに
該ビスカスカップリング50aがセンタデフ40aの差動動作
を制限することにより、上記回転速度差が過度に許容さ
れることが防止される。

また、切換機構70aのスリーブ74aを図示の位置から左
側にスライドさせれば、センタデフ40aのリングギヤ47a
とキャリヤ46aとが結合されることにより該センタデフ4
0aがロックされると共に、キャリヤ46aからフロントデ
フ30aを介して前輪に至る第２伝動経路が遮断されるこ
とになり、リングギヤ47a（及びキャリヤ46a）に入力さ
れたトルクが分割されることなく、そのままサンギヤ41
aから出力される。そして、このトルクが該サンギヤ41a
から上記第１伝動経路を介して後輪に伝達されると共
に、該サンギヤ41aとフロントデフ30aないし前輪とがビ
スカスカップリング50aが介在する第３伝動経路により
連結されることになる。従って、この場合には、前、後
輪間に回転速度差がなければ後輪のみが駆動される２輪
駆動状態となり、また前、後輪間に回転速度差が生じる
と上記ビスカスカップリング50aを介して前輪にもトル
クが伝達されるフルオートの４輪駆動モードが得られる
ことになる。

ここで、この実施例では、センタデフ40aとしてダブ
ルピニオン型のプラネタリギヤ機構を使用しているの
で、リングギヤ47aとサンギヤ41aとの径の比を2:1に設
定することにより、フルタイム４輪駆動時に、リングギ
ヤ47aに入力されるトルクをサンギヤ41aとキャリヤ46a
とに２等分して、前、後輪へのトルク配分を1:1とする
ことができる。

尚、この実施例においても、切換機構70aの第1,第2,
第３スプライン71a,72a,73aの全てを同時に結合し得る
ように構成すれば、トランスミッションと前、後輪とが
直接連結される直結４輪駆動モードが得られ、また上記
第１〜第３スプライン71a〜73a間を全く結合しない状態
を取り得るようにすれば、トランスミッションと前輪と
後輪とを完全に分離することが可能となる。

更に、上記各実施例においては、切換機構70,70aをス
プライン式の噛合クラッチで構成したが、例えば油圧ク
ラッチを用いて構成してもよく、要するにこの切換機構
は、単一のもので、センタデフのロックを解除して第２
伝動経路を接続した状態と、センタデフをロックして第
２伝動経路を遮断した状態とに切換えることができるも
のであればよい。

（発明の効果）以上のように本発明に係る４輪駆動車のトランスファ
ー構造によれば、センタデフの差動制限機能を有するフ
ルタイム４輪駆動モードと、前、後輪間の回転速度差に
応じて２輪駆動状態から４輪駆動状態に自動的に移行す
るフルオート４輪駆動モードとを選択できることにな
り、これらのモードを適切に選択することにより、常に
路面状態等の走行条件に適合した走行性が得られること
になる。そして、特に本発明によれば、上記のような機
能が各１つのセンタデフ及びビスカスカップリングと、
単一の切換機構のみによって得られることになり、この
種のトランスファー構造として、簡素でコンパクトに構
成され、しかも機能的に優れたものが実現されることに
なる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は第１実施
例に係る４輪駆動車の全体構成を示す骨子図、第２図は
その要部の拡大断面図、第３図は該実施例におけるセン
タデフの構成を示す概略図、第４図は第２実施例に係る
４輪駆動車の要部を示す骨子図、第５図は該実施例にお
けるセンタデフの構成を示す概略図である。１……エンジン、２……トランスミッション、3,3a……
トランスファー装置、40,40a……センタデフ、44（キャ
リヤ）,47a（リングギヤ）……入力要素、45（リングギ
ヤ）,41a（サンギヤ）……第１出力要素、41（サンギ
ヤ）,46a（キャリヤ）……第２出力要素、50,50a……ビ
スカスカップリング、70,70a……切換機構。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】１つの入力要素と２つの出力要素とを有
し、上記入力要素にエンジンからトランスミッションを
介してトルクが入力されるセンタデフを有する４輪駆動
車のトランスファー構造であって、上記センタデフの第
１出力要素から前輪又は後輪のいずれか一方の車輪に至
る第１伝動経路と、第２出力要素から前輪又は後輪の他
方の車輪に至る断接可能とされた第２伝動経路と、上記
第１出力要素からビスカスカップリングを介して上記他
方の車輪に至る第３伝動経路とが設けられていると共
に、上記第２伝動経路を接続して、センタデフの第1,第
２出力要素からの各出力トルクを一方及び他方の車輪に
夫々第1,第２伝動経路を介して伝達し且つ前、後輪間に
上記ビスカスカップリングを介在させた状態と、センタ
デフの入力要素と第1,第２出力要素のうちの少なくとも
２つの要素を結合して該センタデフをロックし且つ上記
第２伝動経路を遮断して、第１出力要素からの出力トル
クを第１伝動経路により一方の車輪に伝達すると同時に
該第１出力要素と他方の車輪とを第３伝動径路によりビ
スカスカップリングを介して接続する状態とに切換える
単一の切換機構が備えられていることを特徴とする４輪
駆動車のトランスファー構造。