JPH02120142A - ４輪駆動車の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、２／４切換機構を有するいわゆるパートタイ
ム式の４輪駆動車において、２／４切換機構を制御する
制御装置に関する。

（従来の技術） 一般に、４輪駆動車においては、そのトランスファに対
し、エンジンから車輪に伝達される動力の伝達比を低速
状態又は高速状態に切り換える副変速機構（Ｈ／Ｌ切換
機構）、或いはセンタデフをロック状態又はフリー状態
に切り換えるセンタデフ切換機構、さらには２輪駆動状
態をも採り得るパートタイム式の４輪駆動車にあっては
駆動状態を２輪駆動状態又は４輪駆動状態に切り換える
２／４切換機構等、車輪への動力伝達状態を種々に切り
換えるための複数の切換機構が設けられる。

そして、従来、特開昭５８−１２２２２９号公報に開示
されるものでは、駆動状態を２輪駆動状態又は４輪駆動
状態に切り換え得るパートタイム式４輪駆動車において
、その走行中、エンジン回転数と変速機の変速段とを険
出し、変速機の所定変速段でエンジン回転数が変化した
ときには、車輪のスリップが発生しようとしていると予
測して、４輪駆動状態に切り換えるようにすることによ
り、車輪のスリップを未然に回避するようになされてい
る。

（発明が解決しようとする課題） ところで、一般に、車両の走行中は、エンジンのトルク
変動に起因して駆動系のギヤに回転変動が生じるために
、ギヤ間の噛合部分か衝突して歯打音が発生することは
よく知られている。そして、特に、エンジン回転数が低
いときには、その単位時間当たりのトルク変動が大きく
なり、また変速機における変速段が高いときには、エン
ジン回転数と車輪の回転数とが近付くので、これらの理
由によりギヤの歯打音レベルが上昇する。しかし、この
ような歯打音は騒音の元となり、しかも乗り心地にも悪
影響を及ぼすことから、可能な限り抑制することが望ま
しい。

本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、パートタイム式４輪駆動車におけ
る４輪駆動状態では２輪駆動状態に比べ駆動系の質量（
マス）が大きく、その大きな質量により車輪に伝達され
るトルク変動を減衰し得ることに着目し、上記従来技術
の如く車両の所定運転条件下で２輪駆動状態から４輪駆
動状態への切換えを行うようにすることにより、駆動系
における歯打音レベルの上昇を抑制するようにすること
にある。

（課題を解決するための手段） 上記目的の達成のために、本発明の解決手段は、車両に
おけるエンジン回転数が所定回転数以下でかつ車速が所
定値以上のとき、又はエンジン回転数が所定回転数以下
でかつ変速機の変速段が所定変速段以上のときを検出し
、その運転状態のときに２輪駆動状態から４輪駆動状態
に切り換えるようにする。

具体的には、第１図に示すように、請求項（１）記載の
発明では、エンジン１の動力を４つの車輪７ａ、７ｂ、
１０ａ、１０ｂに伝達する動力伝達経路１１の途中に、
車輪７ａ、７ｂ、１０ａ、１０ｂに対する駆動状態を２
輪駆動状態又は４輪駆動状態に切り換える２／４切換機
構３８を内蔵したトランスファ４を備えた４輪駆動車に
対し、エンジン１の回転数Ｅｓｐが所定値以下でかつ車
速Ｖが所定車速以上にある運転状態を検出する運転状態
検出手段７９と、該検出手段７９の出力を受け、エンジ
ン回転数Ｅｓｐが所定値以下でかつ車速Ｖが所定車速以
上にあるときに上記２／４切換機構３８を４輪駆動状態
に切換制御する制御手段８０とを設ける。

また、請求項（２）記載の発明では、上記エンジン回転
数Ｅｓｐが所定値以下でかつ車速■が所定車速以上にあ
る運転状態に代え、エンジン回転数Ｅｓｐが所定値以下
でかつ動力伝達経路１１の途中に配設される変速機３の
変速段が所定変速段以上にあることを検出する運転状態
検出手段７９′を設け、この検出手段７９の出力に基づ
き、エンジン回転数Ｅｓｐが所定値以下でかつ変速機３
の変速段が所定変速段以上にあるときに２／４切換機構
３８を４輪駆動状態に切換制御する制御手段８０′を設
ける。

（作用） 上記の構成により、請求項（１）記載の発明では、車両
の走行中、エンジン回転数Ｅｓｐが所定値以下になり、
かつ車速Ｖが所定車速以上になると、その運転状態が運
転状態検出手段７９により検出され、この検出手段７つ
の出力を受けた制御手段８０によりトランスファ４の２
／４切換機構３８が４輪駆動状態に切り換えられる。そ
して、上記エンジン回転数Ｅｓｐが所定値以下となる運
転状態はエンジン１のトルク変動が顕著であり、しかも
車速Ｖが所定車速以上になると、このエンジン１のトル
ク変動が直接的に車輪ＩＱａ、１０ｂに伝達されて駆動
系のギヤに歯打音が生じ品くなるが、上記４輪駆動状態
への切換えに伴い、駆動系の質量が増大するので、その
質量の増大によりエンジン１の大きなトルク変動が減衰
されて車輪７ａ。

７ｂ、１０ａ、１０ｂに伝達され難くなり、よって駆動
系ギヤの歯打音を効果的に抑制することができる。

また、請求項（２）記載の発明では、エンジン回転数Ｅ
ｓｐが所定値以下でかつ変速機３の変速段が所定変速段
以上にある運転状態になると、その状態が運転状態検出
手段７９′により検出されて、制御手段８０′　により
２／４切換機構３８が４輪駆動状態に切り換えられる。

この運転状態もエンジンの大きなトルク変動が変速機３
の高速段によって減衰されることな（車輪１０ａ、１０
ｂに伝達されてギヤの歯打音が生じ易い領域であるので
、上記４輪駆動状態への切換えにより歯打音レベルを抑
制できるのである。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図は本発明の一実施例に係るパートタイム式４輪駆
動車の全体構成を示し、１は車体前部に縦置状態で搭載
されたエンジン、３は該エンジン１にクラッチ２を介し
て駆動連結された変速機であって、この変速機３の後側
にはトランスファ４が配設されている。このトランスフ
ァ４はフロントプロペラ軸５９、フロントデフ５及び左
右のフロントアクスル軸６ａ、６ｂを介して左右前輪７
ａ、７ｂに、またリヤプロペラ軸６０、リヤデフ８及び
左右のリヤアクスル軸９ａ、９ｂを介して左右後輪１０
ａ、１０ｂにそれぞれ駆動連結されており、上記クラッ
チ２、変速機３、トランスファ４、前後のプロペラ軸５
９，６０、デフ５，８及びアクスル軸６ａ、６ｂ、９ａ
、９ｂにより、エンジンｌの動力を４つの車輪に伝達す
るようにした動力伝達経路１１が構成される。

上記トランスファ４は、第３図に詳示構造を示すように
、変速機３の出力軸（図示せず）と同一軸線上に配置さ
れた入力軸１２と、該入力軸１２の後方（図で右方）に
同一軸線上に配置された中間軸１３と、該中間軸１３の
側方に平行に配置され、前端が上記フロントプロペラ軸
５９に連結された前輪側出力軸１４と、中間軸１３の後
方に同一軸線上に配置され、後端が上記リヤプロペラ軸
６０に連結された後輪側出力軸１５とを備えている。

そして、上記入力軸１２の後端部には、エンジン１から
車輪に伝達される動力の伝達比を低速状態又は高速状態
に切り換えるための副変速機構１６　（Ｈ／Ｌ切換機満
）が配設されている。この副変速機構１６は、入力軸１
２に回転一体に支持されたサンギヤ１７と、上記中間軸
１３の前端に回転一体にスプライン結合等され、上記サ
ンギヤ１７に噛合する複数のピニオン１８，１８．・・
・ヲ担持するピニオンキャリア１９と、上記各ピニオン
１８に噛合するリングギヤ２０とを有する遊崖歯車機構
からなる。上記リングギヤ２０には副変速機構１６後方
の中間軸１３上に回転可能に支持したクラッチハブ２１
が回転一体に結合され、該クラッチハブ２１の外周には
スリーブ２２が回転−体にかつ軸方向に摺動可能にスプ
ライン結合されている。また、クラッチハブ２１の前後
位置にはそれぞれ上記スリーブ２２の内周スプライン歯
部と噛合可能な第１及び第２スプラインギヤ２３゜２４
が配設され、第１スプラインギヤ２３はトランスファケ
ース４ａに固定されて回転不能とされ、第２スプライン
ギヤ２４は中間軸１３に回転一体に固定されている。そ
して、スリーブ２２をクラッチハブ２１上で摺動させて
、その内周スプライン歯部を第１又は第２スプラインギ
ヤ２３．　２４にそれぞれ選択的に噛合させることによ
り、車輪７ａ、７ｂ、１０ａ、１０ｂに対する動力伝達
比を低速状態、高速状態又はニュートラル状態に切り換
えるようにした第１切換機構２５が構成されている。す
なわち、スリーブ２２を前側の低速位置（ＰＬ）に位置
付けて、そのスプライン歯部を第１スプラインギヤ２３
に噛合させたときには、リングギヤ２０を停止規制し、
入力軸１２の回転をサンギヤ１７、各ピニオン１８及び
ピニオンキャリア１９を介して中間軸１３に伝達して、
その間に回転を減速することにより、動力伝達比を低速
状態とする。一方、スリーブ２２を後側の高速位置（Ｐ
Ｈ）に位置付けて第２スプラインギヤ２４に噛合させた
ときには、入力軸１２をピニオンキャリア１９及びリン
グギヤ２０を介して中間軸１３に回転一体に直結して、
入力軸１２の回転を減速せずにそのまま中間軸１３に伝
達することより、動力伝達比を高速状態とする。さらに
、スリーブ２２を前後中央のニュートラル位置（ＰＮ　
）に位置付けて両スプラインギヤ２３．２４に噛合させ
ないときには、入力軸１２の回転を中間軸１３に伝達し
ないよう両軸１２．１３を切り離してニュートラル状態
とするようになされている。

一方、上記中間軸１３の後端部には遊星歯車式のセンタ
デフ２６が配設されている。このセンタデフ２６のサン
ギヤ２７は中間軸１３上に回転自在に支承され、各ピニ
オン２８を担持するピニオンキャリア２９はサンギヤ２
７後側の中間軸１３に回転一体にスプライン結合され、
リングギヤ３０は上記後輪側出力軸１５の前端に回転一
体に結合されている。上記サンギヤ２７のボス部は中間
軸１３の周りを前方に延長され、該延長部２７ａの前端
にはクラッチハブ３１が回転一体に結合され、このクラ
ッチハブ３１の外周にはスリーブ３２が回転一体にかつ
軸方向に摺動可能にスプライン結合されている。また、
このクラッチハブ３１の前後位置にはそれぞれ上記スリ
ーブ３２の内周スプライン歯部と噛合可能な第３及び第
４スプラインギヤ３３，３４が配設され、第３スプライ
ンギヤ３３は中間軸１３に回転一体に固定されている。

一方、第４スプラインギヤ３４は上記サンギヤ２７の延
長部２７ａ上に回転可能に支持した駆動スプロケット３
５に回転一体に固定されている。

また、この駆動スプロケット３５と、上記前輪側出力軸
１４に回転一体に結合した従動スプロケット３６との間
にはチェーン３７が巻回されており、このチェーン３７
により中間軸１３側の回転を前輪側出力軸１４に伝達す
るようにしている。そして、スリーブ３２のクラッチハ
ブ３１上での摺動によってその内周スプライン歯部を第
３又は第４スプラインギヤ３３．３４にそれぞれ選択的
に噛合させることにより、センタデフ２６のフリー状態
若しくはそのロック状態又は２輪駆動状態若しくは４輪
駆動状態を切り換えるようにした第２切換機構３８　（
２／４切換機構）が構成されている。

すなわち、この第２切換機構３８により、スリーブ３２
を前端の２輪駆動位置（Ｐ２）に位置付けたときには、
センタデフ２６のピニオンキャリア２９とサンギヤ２７
とを連結して中間軸１３と後輪側出力軸１５とをセンタ
デフ２６により直結しながら、クラッチハブ３１と第４
スプラインギヤ３４つまり駆動スプロケット３５とを切
り離して、中間軸１３と前輪側出力軸１４との駆動連結
を遮断することにより、２輪駆動状態とする。また、ス
リーブ３２を後端の４輪駆動／センタデフフリー位置（
Ｐ４Ｆ）に位置付けたときには、クラッチハブ３１を第
４スプラインギヤ３４に噛合させ、中間軸１３をセンタ
デフ２６を介して駆動スプロケット３５（前輪側出力軸
１４）及び後輪側出力軸１５に駆動連結して４輪駆動状
態とするとともに、ピニオンキャリア２９とサンギヤ２
７との非連結によってセンタデフ２６をフリー状態とす
る。さらに、スリーブ３２を前後中間の４輪駆動／セン
タデフロック位置（Ｐ４Ｌ）に位置付けたときには、上
記と同様に、クラッチハブ３１と駆動スプロケット３５
とを回転一体に連結して４輪駆動状態とするとともに、
ピニオンキャリア２９をサンギヤ２７に回転一体に連結
してセンタデフ２６をロック状態とするするようになさ
れている。

上記トランスファ４の第１及び第２切換機溝２５．３８
を切換作動させる構造について第５図により説明するに
、図中、３９はトランスファケース４ａに摺動可能に支
持された第１シフトロツドで、その前端（図で左端）に
は第１シフトフオーク４０が、後端には外周にビン４１
を突没せしめた円筒部材４２がそれぞれ移動不能に固定
され、上記第１シフトフオーク４０は上記第１切換機構
２５のスリーブ２２外周に移動一体に係合している。ま
た、４３は上記第１シフトロツド３９と平行に配置され
てトランスファケース４　ａ　ｉｌ：摺動可能に支持さ
れた第２シフトロツドで、該シフトロッド４３には第１
シフトロツド３９上の円筒部材４２に対応する部位に第
２シフトフオーク４４がボス部４４ａにて移動不能に固
定され、該シフトフォーク４４は上記第２切換機構３８
のスリーブ３２外周に移動一体に係合しており、そのボ
ス部４４ａにはピン４５が突設されている。さらに、上
記両シフトロッド３９，４３間にはトランスファケース
４ａに回転可能に支持された駆動軸４６が両シフトロッ
ド３９．４３と平行に配設され、この駆動軸４６の前端
には円筒カム４７が回転−体に固定されている。このカ
ム４７の外周にはその前側に上記第１シフトロツド３９
上における円筒部材４２のピン４１に係合する第１カム
溝４７ａが、また後側に第２シフトロツド４３上におけ
る第２シフトフオーク４４のピン４５に係合する第２カ
ム溝４７ｂがそれぞれ螺旋状に形成されている。そして
、駆動軸４６の後端は第３図に示すようにトランスファ
ケース４ａ外部に配置した電動モータ４８に駆動連結さ
れており、このモータ４８の作動により駆動軸４６及び
カム４７を例えば６０″ずつの回転角で回転させ、その
カム４７における各カム溝４７ａ、４７ｂ内のピン４１
゜４５を摺動させながら軸方向に移動させて、両シフト
ロッド３９，４３を互いに関連させて摺動させるように
している。よって、このシフトロッド３９．４３、ピン
４１，４５、円筒カム４７、駆動軸４６、モータ４８に
より、第１及び第２切換機構２５．３８を２輪駆動／高
速モード（２Ｈ）、４輪駆動／高速／センタデフフリー
モード（４ＨＦ）、４輪駆動／高速／センタデフロック
モード（４ＨＬ）　、４輪駆動／低速／センタデフロッ
クモード（４ＬＬ）及びニュートラルモード（Ｎ）の５
種類のモードの切換状態に組み合わせて切り換えるよう
にした切換手段としてのトランスファ切換機構４９が構
成されている。

さらに、第３図に示すように、上記左側フロントアクス
ル軸６ａはフロントデフ５近傍で軸方向に２分割され、
その分割部分には、２輪駆動状態て遊動車輪（非駆動車
輪）となる前輪７ａ、　　７ｂの回転がトランスファ４
に伝達されるのを阻止するリモートフリーホイール機構
５０が設けられている。このリモートフリーホイール機
構５０は、上記フロントアクスル軸６ａの分割部の一方
に回転一体にかつ摺動可能にスプライン結合されたスリ
ーブ５１を備え、該スリーブ５１は分割部の他方に回転
一体にかつ摺動可能にスプライン結合してアクスル軸６
ａを断接する。上記スリーブ５１にはこれを移動させる
シフトフォーク５２が係合され、該シフトフォーク５２
はダイアフラム装置５４により駆動されるシフトロッド
５３に取り付けられている。そして、上記ダイアフラム
装置５４は図示しないがダイアフラムによって区画され
た２つの負圧室を有し、該負正室はそれぞれ負圧通路５
５．５６を介してエンジン１の吸気通路に連通されてい
る。上記負圧通路５５．５６にはそれぞれ常時閉の第１
及び第２ソレノイドバルブ５７．５８が配設されており
、第１ソレノイドバルブ５７を開弁させたときには、一
方の負圧室にエンジン１の吸気負圧を導入して、スリー
ブ５１をアクスル軸６ａ分割部の他方から離れる方向に
移動させることにより、フロントアクスル軸６ａの分割
部を切り離して、前輪７ａ、７ｂの回転がトランスファ
４に伝達されるのを阻止する。一方、第２ソレノイドバ
ルブ５８を開弁させたときには、他方の負圧室に吸気負
圧を導入して、スリーブ５１を上記とは逆方向に移動さ
せることにより、フロントアクスル軸６ａの分割部を回
転一体に接続するようになされている。

そして、第３図に示すように、上記トランスファ切換機
構４９のモータ４８及びリモートフリーホイール機構５
０の両ソレノイドバルブ５７．５８はＣＰＵを内蔵した
コントロールユニット７０により作動制御されるように
構成されている。このコントロールユニット７０には、
第１〜第４の４つのモード検出スイッチ７１〜７４の各
検出信号と、車両の走行速度Ｖ　（ｋｍ／ＩＩ　）を検
出する車速センサ７５の検出信号と、運転者により選択
操作される２／４切換スイツチ７６及びＨ／Ｌ切換スイ
ッチ７７の各切換信号と、エンジン回転数Ｅｓｐ（ｒｐ
ｌｌ）を検出するエンジン回転数センサ７８の検出信号
とが入力されている。上記第１モード検出スイツチ７１
は、２輪駆動モード（２Ｈ）で上記トランスファ切換機
構４９における第２シフトフオーク４４が２輪駆動位置
（Ｐ２）にシフトされているかどうかを検出してそのシ
フト時に信号を出力するものである。また、第２モード
検出スイツチ７２は、同様に第１シフトフオーク４０が
高速位置（２日）にシフトされていることを検出して信
号を出力する。さらに、第３モード検出スイツチ７３は
、上記駆動軸４６の回転位置に基づいて２輪駆動／高速
モード（２Ｈ）　、４輪駆動／高速／センタデフフリー
モード（４ＨＦ）　、４輪駆動／高速／センタデフロッ
クモード（４ＨＬ）及び４輪駆動／低速／センタデフロ
ックモード（４ＬＬ）の４つの駆動モードを判定するポ
ジションスイッチである。また、第４モード検出スイツ
チ７４は、上記リモートフリーホイール機ｔ１４５０の
シフトフォーク５２の移動位置に基づいてフロントアク
スル軸６ａの断接状態つまりリモートフリーホイール機
構５０の作動状態を検出する。

尚、コントロールユニット７０には図示しないが表示用
のデイスプレィ装置や警報用のランプ等が接続されてい
る。

上記コントロールユニット７０においてＣＰＵにより行
われる信号処理の手順について第６図により説明する。

まず、スタート後の最初のステップＳ１でイニシャルセ
ット（初期化）を行い、次のステップＳ２で上記第１〜
第４モード検出スイツチ７１〜７４（図では＃１〜＃４
と簡略化して示している）の信号を読み込む。さらに、
ステップＳ３では上記第１〜第３モード検出スイツチ７
１〜７３による検出状態が全て同じモードを示している
かどうかを判定し、この判定がＮＯのときにはステップ
Ｓ４で警報のためにランプを点灯させた後、上記ステッ
プＳ、に戻る。

一方、上記ステップＳ３の判定がＹＥＳのときにはステ
ップＳ５に進み、第１及び第４モード検出スイッチ７１
．７４による検出状態が互いに同じかどうかを判定し、
ここでＹＥＳと判定されると、ステップＳ６でリモート
フリーホイール機構５０の両ソレノイドバルブ５７．５
８を共にＯＦＦ状態（閉弁状態）とする一方、ＮＯと判
定されると、ステップＳ７において第１モード検出スイ
ツチ７１の検出状態が２輪駆動モードか否かを判定する
。この判定がＹＥＳのときには、トランスファ４が２輪
駆動状態であるにも拘らずリモートフリーホイール機構
５０が４輪駆動状態（フロントアクスル軸６ａ分割部の
接続状態）であるので、この機構５０を２輪駆動状態に
切り換えるために、ステップＳ８で上記第１ソレノイド
バルブ５７を開き、第２ソレノイドバルブ５８は閉じる
信号を出力する。また、ステップＳ７の判定がＮｏのと
きには、逆に、トランスファ４が４輪駆動状態でリモー
トフリーホイール機構５０は２輪駆動状態（フロントア
クスル軸６８分割部の遮断状態）であるので、この機構
５０を４輪駆動状態に切り換えるために、ステップＳ９
で上記第１ソレノイドバルブ５７を閉じ、第２ソレノイ
ドバルブ５８は開く信号を出力する。そして、上記ステ
ップＳ６゜ｓ７．ｓ９の後はステップＳＩＯでデイスプ
レィ装置を点灯させてモードに応じたデイスプレィ表示
を行う。

さらに、ステップＳ１１では、上記ステップＳ７と同様
に′！Ｂ１モード検出スイッチ７１の検出状態が２輪駆
動モードか否かを判定し、この判定が４輪駆動モードに
よるＮＯのときには、ステップＳ１２に進んで、２／４
切換スイツチ７６及びＨ／Ｌ切換スイッチ７７の各切換
信号に基づいて運転者により選択操作された指定モード
を検出し、次いでトランスファ４の第１及び第２切換機
構２５３８又はリモートフリーホイール機構５０を切り
換えるべく、ステップＳ＋３で切換動作サブルーチンに
移行し、しかる後に最初のステップＳ２に戻る。

また、上記ステップＳ＋＋で２輪駆動モードによるＹＥ
Ｓと判定されると、ステップＳ＋４に進み、上記検出さ
れた車速Ｖが２０ｋｍ／Ｉｆ≦Ｖ≦４０ｋｍ／Ｈの範囲
にあるか否を判定する。この判定がＶく２０又はＶ〉４
０のＮｏのときには、上記ステップＳ１２に進むが、２
０≦Ｖ≦４０のＹＥＳのときにはステップＳＩ５に進み
、今度はエンジン回転数Ｅｓｐが１２００　ｒｐ１１以
下であるかどうかを判定する。ここでＥＳｐ＞１２００
のＮＯと判定されると、上記ステップＳ１２に進む。一
方、Ｅｓｐ≦１２００のＹＥＳと判定されたときにはス
テップＳＩ６に進み、駆動モードを４輪駆動／高速／セ
ンタデフフリーモード（４ＨＦ）に設定する。このモー
ド設定により上記ステップ５１３での切換動作サブルー
チンが実行されて切換動作か行われる。そして、ステッ
プＳＩ７で同モード（４ＨＦ）に切り換わるまでステッ
プＳ＋６．５Ｉ７を繰り返し、切り換わると最初のステ
ップＳコに戻る。

よって、本実施例では、上記フローにおけるステップＳ
１４．ＳＩ５により、エンジン回転数Ｅｓｐが１２００
ｒｐＩ１１　（所定値）以下であり、かつ車速Ｖが２０
ｋｍ／ｌ！　　（所定車速）以上で４０ｋｍ／Ｉｔ以下
にある運転状態を検出するようにした運転状態検出手段
７９が構成されている。

また、ステップＳＩ６．Ｓ＋７により、上記運転状態検
出手段７９の出力を受け、エンジン回転数Ｅｓｐが１２
０Ｏｒｐｍ以下でかっ車速Ｖが２０ｋｍ／Ｉｔ≦Ｖ≦４
０ｋｍ／Ｈにあるときに、駆動モードを４輪駆動／高速
／センタデフフリーモード（４ＨＦ）に設定すべく上記
第２切換機構３８　（２／４切換機構）を４輪駆動状態
でセンタデフ２６のフリー状態に切換制御するようにし
た制御手段８０が構成されている。

したがって、上記実施例においては、車両の走行中、そ
の車速Ｖが車速センサ７５により、エンジン回転数Ｅｓ
ｐがエンジン回転数センサ７８によりそれぞれ検出され
て、そのセンサ７５．７８からコントロールユニット７
０に信号が出力される。

そして、該コントロールユニット７０では検出された車
速Ｖが２０１ａｏ／Ｈ≦Ｖ≦４０ｋｍ／Ｈにあり、かつ
エンジン回転数ＥｓｐがＥｓｐ≦１２００　ｒｐｍにあ
る運転状態が検出される。上記エンジン回転数Ｅｓｐが
１２０　Ｏｒｐｍ以下となると、エンジン１のトルク変
動が顕著となり、しかも車速Ｖが２０ｋｍ／Ｈ≦Ｖ≦４
０ｋｍ／ＩＩの速度域では、上記エンジン１のトルク変
動が直接的に車輪に伝達されて駆動系のギヤに歯打音が
生じ易くなる。そして、この運転状態にないときには、
駆動系ギヤの歯打音を抑制する必要のない領域であるの
で、運転者による２／４切換スイツチ７６及びＨ／Ｌ切
換スイッチ７７の切換操作に応じて所定駆動モードに切
り換えられる。

すなわち、切換スイッチ７６．７７の切換操作により、
トランスファ切換機構４９のモータ４８が作動して駆動
軸４６が回転し、その円筒カム４７のカム溝４７ａ、４
７ｂに係合されたピン４１゜４５が移動して第１及び第
２シフトロツド３９゜４３が連係して軸方向に摺動し、
このシフトロッド３９，４３の移動により第１及び第２
切換機構２５．３８が切り換えられて目的の駆動モード
に保持される。例えば、車両の駆動モードが２輪駆動／
高速モード（２Ｈ）であるときには、第１切換機構２５
が高速位置（ＰＨ）に、第２切換機構３８が２輪駆動位
置（Ｐ２）にそれぞれ位置付けられて、２輪駆動状態に
保持される。また、この２輪駆動状態では、リモートフ
リーホイール機構５０が遮断状態となり、フロントアク
スル軸６ａ。

６ｂのみが回転して、フロントデフ５のデフケースや該
デフケースに駆動連結されたトランスファ４の後輪側出
力軸１５等は停止し、それらの回転によるエンジン１の
駆動損失を抑えることができる。

また、４輪駆動／高速／センタデフフリーモト（４ＨＦ
）では、第１切換機構２５が高速位置（ＰＨ）に、第２
切換機構３８が４輪駆動／センタデフフリー位置（Ｐ４
Ｆ）にそれぞれ位置付けられて、センタデフ２６がフリ
ーとされた４輪駆動状態に保持される。

さらに、４輪駆動／高速／センタデフロックモード（４
ＨＬ）では、第１切換機構２５が高速位置（Ｐ＋）に、
第２切換機構３８は４輪駆動／センタデフロック位置（
ＰＡＬ）にそれぞれ位置付けられて、センタデフ２６が
ロックされた４輪駆動状態に保持される。

また、駆動モードの４輪駆動／低速／センタデフロック
モード（４ＬＬ）では、第１切換機構２５は低速位置（
ＰＬ　）に、第２切換機構３８は４輪駆動／センタデフ
ロック位置（ＰＡＬ）にそれぞれ位置付けられる。この
ことによってセンタデフロツタの４輪駆動状態で低速状
態に保持される。

尚、駆動モードがセンタデフ２６のロック状態にある４
輪駆動モードつまり４輪駆動／高速／センタデフロック
モード（４ＨＬ）又は４輪駆動／低速／センタデフロッ
クモード（４Ｌ　Ｌ）と、２輪駆動／高速モード（２Ｈ
）との間で切り換わるときには、駆動状態の変化が大き
いので、それを避けるべく、−旦、４輪駆動／高速／セ
ンタデフフリーモード（４ＨＦ）を経由して切り換えら
れる。また、上記４輪駆動モードから２輪駆動モードに
切り換わるときには、先ず、トランスファ４の第２切換
機構３８が４輪駆動位置に切り換えられた後にリモート
フリーホイール機構５０が接続状態に切り換えられる。

これに対し、車速Ｖが２０ｋｍ／＋１≦Ｖ≦４０ｋｍ／
Ｉ＋にあり、かつエンジン回転数ＥｓｐがＥｓｐ≦１２
００　ｒｐｍにある運転状態のときには、その運転状態
は駆動系ギヤの歯打音を抑制する領域であるので、駆動
モードが強制的に上記４輪駆動／高速／センタデフフリ
ーモード（４ＨＦ）に切り換えられて、駆動状態が４輪
駆動状態に固定保持される。このため、上記４輪駆動状
態への切換えに伴って駆動系の質量が増大するので、そ
の質量の増大によりエンジン１の大きなトルク変動が減
衰され、よって駆動系ギヤの歯打音を効果的に抑制でき
、騒音を低減しかつ乗り心地を向上させることができる
。

因みに、本発明者の実験によると、４輪駆動車の駆動モ
ードを２輪駆動／高速モード（２Ｈ）、４輪駆動／高速
／センタデフフリーモード（４ＨＦ）及び４輪駆動／高
速／センタデフロックモード（４ＨＬ）の３種類に切り
換え、エンジン動力を２輪駆動状態で駆動輪となる後輪
に伝達するリヤプロペラ軸の角速度変動幅のエンジン回
転数Ｅｓｐに対する特性を１ｌＪＦＪ定したところ、第
８図に示す結果が得られた。その場合、エンジンのアク
セル開度は全開であった。また変速機は第４速位置にあ
り、エンジン回転数Ｅｓｐが８００　ｒｐＩｌｌのとき
車速Ｖは２０ｋｍ／１１であり、またエンジン回転数が
１２００ｒｐ１１１のとき車速Ｖは４０ｋｍ／Ｉ＋であ
った。

この実験結果から、車速Ｖが２０ｂ／ＩＩ≦■≦４０ｋ
ｍ／＋１にあり、かつエンジン回転数ＥｓｐがＥｓｐ≦
１２００　ｒｐＩｌｌにある運転領域では、リヤプロペ
ラ軸の角速度変動幅は４輪駆動状態の方が２輪駆動状態
よりも低く、よって上記運転状態の駆動系におけるギヤ
の歯打音レベルを低下させることができることが判る。

上記実施例では、駆動系における歯打音レベルの上昇す
る運転状態を車速Ｖが２０ｋｍ／ＩＩ≦Ｖ≦４０ｋｍ／
Ｈにあり、かつエンジン回転数ＥｓｐがＥｓｐ≦１２０
０　ｒｐｍにある運転状態としたが、第７図に示すよう
に他の運転状態に代えることもできる。

すなわち、第′７図は本発明の他の実施例（尚、この実
施例の構成は基本的に上記実施例と同じであるので、同
じ部分については同じ符号を付してその詳細な説明は省
略する）において、コントロールユニット７０のＣＰＵ
により行われる信号処理の手順を示している。

この実施例では、図示しないがコントロールユニット７
０に、上記実施例における車速センサ７５の検出信号に
代えて、動力伝達経路１１における変速機３の変速段の
切換位置を検出する変速段検出スイッチの切換信号が入
力されている。

そして、コントロールユニット７０では、ステップ８１
４′で、変速段検出スイッチの検出信号を基に変速機３
の変速段が例えば第４速以上の高速段に切り換えられた
どうかを判定し、この判定がＮｏのときにはステップＳ
１２に、一方、ＹＥＳのときにはステップＳＩ５にそれ
ぞれ進むようになされている。よって、このステップＳ
Ｉ４’　　　ＳＩＳにより、エンジン回転数Ｅｓｐが１
２０Ｏｒｐｍ以下でかつ上記変速機３の変速段が第４速
以上の高速段にある運転状態を検出するようにした運転
状態検出手段７９′が構成される。

また、ステップＳＩ６．Ｓ＋７により、上記運転状態検
出手段７９′の出力を受け、エンジン回転数ＥｓｐがＥ
ｓｐ≦１２００にあり、かつ変速段が第４速以上の高速
段にあるときに、駆動モードを４輪駆動／高速／センタ
デフフリーモード（４ＨＦ）に設定すべくトランスファ
４の第２切換機構３８を４輪駆動状態に切換制御するよ
うにした制御手段８０’が構成される。

したがって、この実施例においては、エンジン回転数Ｅ
ｓｐがＥｓｐ≦１２００にあり、かつ変速段が第４速以
上の高速段にあるときにトランスファ４の第２切換機構
３８が４輪駆動状態に切り換えられて、駆動モードが４
輪駆動／高速／センタデフフリーモード（４ＨＦ）に設
定される。そして、この運転状態は、エンジンの大きな
トルク変動が変速機３の高速段によって減衰されること
なく後輪１０ａ、１０ｂｌど伝達されて、ギヤの歯打音
が生じ易い領域であり、この運転状態で４輪駆動状態へ
切り換えられるので、上記実施例と同様に歯打音レベル
を低下させて、騒音の低減及び乗り心地の向上を図るこ
とができる。

尚、上記各実施例では、駆動系の歯打音レベルを抑制す
べき運転状態で、駆動モードを４輪駆動／高速／センタ
デフフリーモード（４ＨＦ）に切換保持するようにした
が、４輪駆動／高速／センタデフロックモード（４ＨＬ
）に切り換えてもよい。要は、４輪駆動状態に切換保持
すればよい。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によると、２／４切換機構
を内蔵したトランスファを有するパートタイム式４輪駆
動車において、その駆動系のギヤに歯打音が生じ易くな
る運転状態、すなわちエンジン回転数が所定値以下でか
つ車速が所定車速以上にある運転状態、又はエンジン回
転数が所定値以下でかつ変速機の変速段が所定変速段以
上にある運転状態を検出して、２／４切換機構を４輪駆
動状態に切り換えるようにしたことにより、４輪駆動状
態への切換えによる駆動系質量の増大によってエンジン
の大きなトルク変動を減衰でき、よって駆動系ギヤの歯
打音を効果的に抑制して、騒音の低減や乗り心地の向上
環を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図〜第６図
は発明の一実施例を示し、第２図は駆動系の全体構成を
示す模式平面図、第３図は制御系の構成を示す図、第４
図はトランスファの構造を示すスケルトン図、第５図は
トランスファ切換機構の要部を示す拡大斜視図、第６図
はコントロールユニットにおける信号処理の手順を示す
フローチャート図である。第７図は他の実施例における
第６図相当図である。第８図はエンジン回転数変化に対
するリヤプロペラ軸の角速度変動特性を示す特性図であ
る。 １・・・エンジン、３・・・変速機、４・・・トランス
ファ、７ａ、７ｂ−・・前輪、１０ａ、１０ｂ−後輪、
１１・・・動力伝達経路、１６・・・副変速機構、２５
・・・第１切換機構、２６・・・センタデフ、３８・・
・第２切換機構（２／４切換機構）、３つ・・・第１シ
フトロツド、４３・・・第２シフトロツド、４６・・・
駆動軸、４７・・・カム、４８・・・モータ、４９・・
・トランスファ切換機構（切換手段）、５０・・・リモ
ートフリーホイール機４Ｍ、７０・・・コントロールユ
ニット、７１〜７４・・・モード検出スイッチ、７５・
・・車速センサ、７８・・・エンジン回転数センサ、７
９．７９’・・・運転状態検出手段、８０．８０’　・
・・制御手段、■・・・車速、Ｅｓｐ・・・エンジン回
転数。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの動力を４つの車輪に伝達する動力伝達
   経路の途中に、車輪に対する駆動状態を２輪駆動状態又
   は４輪駆動状態に切り換える２／４切換機構を内蔵した
   トランスファを備えた４輪駆動車において、エンジン回
   転数が所定値以下でかつ車速が所定車速以上にある運転
   状態を検出する運転状態検出手段と、該検出手段の出力
   を受け、エンジン回転数が所定値以下でかつ車速が所定
   車速以上にあるときに上記２／４切換機構を４輪駆動状
   態に切換制御する制御手段とを設けたことを特徴とする
   ４輪駆動車の制御装置。
2. （２）エンジンの動力を４つの車輪に伝達する動力伝達
   経路の途中に変速機と、車輪に対する駆動状態を２輪駆
   動状態又は４輪駆動状態に切り換える２／４切換機構を
   内蔵したトランスファとを備えた４輪駆動車において、
   エンジン回転数が所定値以下でかつ上記変速機の変速段
   が所定変速段以上にある運転状態を検出する運転状態検
   出手段と、該検出手段の出力を受け、エンジン回転数が
   所定値以下でかつ変速機の変速段が所定変速段以上にあ
   るときに上記２／４切換機構を４輪駆動状態に切換制御
   する制御手段とを設けたことを特徴とする４輪駆動車の
   制御装置。