JPH01111535A - ４輪駆動車のトルクスプリット制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、センターデフ装置付のフルタイム式４輪駆動
車において、走行条件により前後輪のトルク配分を積極
的に制御するトルクスプリット制御装置に関し、詳しく
は、パーキングロック制御に関する。

【従来の技術】

４輪駆動車としてセンターデフ付のものは、旋回時の前
後輪の回転差を吸収できる利点を有し、４ｔｉ＋駆動で
の円滑な旋回性能が確保される。そこで、かかる性能を
備え、更に前後輪のトルク配分を走行条件により可変す
るトルクスプリット制御が考えられる。 即ち、直進走行や加、減速走行においては、前後輪にが
かる車両の重量配分に応じてトルクスプリット制御すれ
ば、前後輪での駆動力配分が車両の重量配分に適応して
最適に発揮されることになり、トラクション制御の効果
を得ることができる。 旋回時においては、その状態によりトルクスプリット制
御すれば、フロシトエンジン・フロントドライブ（ＦＦ
）車の有するアンダステア傾向、フロントエンジン・リ
ヤドライブ（ＰＲ）車の有するオーバステア傾向を抑え
ながら、安定性と口頭性を考慮したｉ適な旋回性能を得
ることができる。 更に、路面摩擦係数μやホイールスピン等を加味してト
ルクスプリット制御すれば、走行安全性が向上し、セン
ターデフのデフロック機能と同等以上の機能を備えるこ
とになり走行性を常に確保することが可能になる。 以上−例について述べたように、４輪駆動車のトルクス
プリット制御により、その性能を最大限発揮して多大な
効果を得ることが期待されるのである。 そこで、かかるトルクスプリットをアクティブに可変制
御することが可能な４輪駆動車の駆動系が、本件出願人
により既に提案されているが、これ以外の方式について
も開発の余地がある。また、トルクスプリットを実現す
るための最適な電子制御系についても開発されつつある
。 従来、センターデフ付４輪駆動車に関しては、例えば特
開昭５５−８３６１７号公報の先行技術があり、変速機
出力側をセンターデフ装置に入力し、このセンターデフ
装置からの２つの出力側を前後輪に伝動構成する。また
、センターデフ装置にはクラッチ、ブレーキ、選択クラ
ッチ装置を付加して制御することが示されている。

【発明が解決しようとする問題点】

ところで、上記従来の先行技術のものにあっては、セン
ターデフ装置のみであるから、それにより１つのトルク
配分比に定められるにすぎない。 また、制御系は２．４輪駆動、デフロックの切換制御で
あり、トルクスプリット制御を行うものではない。 本発明は、このような点に鑑み、センターデフ付でトル
クスプリットの可変制御が可能な４輪駆動系において、
トルクスプリット制御をｉ＆適に電子制御し、更にパー
キングロックを確実化するようにしたセンターデフ件の
４輪駆動車のトルクスプリット制御装置を提供すること
を目的とする。

【問題点を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、駆動系の途中に所
定のトルク配分で動力を前後輪に振り分けるセンターデ
フ装置を備え、上記センターデフ装置にクラッチトルク
可変のスプリットクラッチを有するトルクスプリット装
置をバイパスして連設する４輪駆動車において、Ｍ々の
情報を検出するセンサ、上記センサの信号を入力して処
理する制御ユニットを有し、上記制御ユニットのクラッ
チ制御信号で上記スプリットクラッチのトルクと共に前
後輪へのトルク配分を制御するように回路構成し、上記
センターデフ装置から前後輪の一方の出力側にパーキン
グロック手段を付設し、制御ユニットにはパーキングレ
ンジにおいてスプリットクラッチの圧力を増大させる補
正部を有し、エンジン運転状態でのパーキングレンジに
おいて前後輪駆動軸をロックするように構成されている
。

【作　　用】

上記構成に基づき、センターデフ装置とトルクスプリッ
ト装置を備えた４輪駆動車は、制御ユニットからのクラ
ッチ制御信号でトルクスプリット装置のスプリットクラ
ッチトルクを生じることで前後輪のトルクの一部が一方
から他方に移動してトルクスプリットがアクティブに可
変制御される。 そして、エンジン運転状態で自動変速機がパーキング（
Ｐ）レンジにシフトされると、パーキングロック手段で
前後輪の一方をロックすると共に、スプリットクラッチ
によりセンターデフ装置と前後輪の他方もロックするよ
うになる。 こうして本発明では、アクティブトルクスプリット制御
により走行時の性能を向上し、センターデフ付のパーキ
ング時の安全性を確保することが可能になる。

【実　施　例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明のトルクスプリット制御装置の
概略について述べる。先ず、センターデフ付のトルクス
プリット制御可能な４輪駆動車の駆動系として、フロン
トエンジンで１ａｙ１きであり、トルクコンバータ付自
動変速機を備えたものについて述べると、エンジン１．
トルクコンバータ２゜および自動変速機３が車両前後方
向に配置され、動力伝達可能に連結している。自動変速
機３の出力軸４はセンターデフ装置２０に入力し、セン
ターデフ装置２０にはトルクスプリット装置２５がバイ
パスして設けである。 センターデフ装置２０は、プラネタリギヤ式であり、サ
ンギヤ２１．リングギヤ２２．サンギヤ２１とリングギ
ヤ２２に噛合うピニオン２３．およびキャリア２４から
成り、キャリア２４に変速機出力軸４が同軸状に連結す
る。また、２つの出力側のサンギヤ２１゜リングギヤ２
２において、大径のリングギヤ２２から変速機出力軸に
回動自在に設けられたりダクションギャ５．さらにリダ
クションギヤ６を介して出力軸４と平行なフロントドラ
イブ軸７に連結し、このフロントドライブ軸７がフロン
トデフ装置８゜車軸９を介して左右の前輪１０Ｌ、　Ｉ
ＯＨに伝動構成される。一方、小径のサンギヤ２１から
リヤドライブ軸１１に連結し、このリヤドライブ軸１１
がリヤデフ装置１２．車軸１３等を介して左右の後輪１
４Ｌ、　１４Ｒに伝動構成される。 こうしてセンターデフ装置２０は、変速機出力を前後輪
に所定のトルク配分で伝達し、かつ前後輪の回転差を吸
収する。ここで、上記駆動系により車体前方の方が後方
より静的荷重が大きいのに対応し、リングギヤ２２から
前輪へ伝達されるトルクの方がサンギヤ２１から後輪へ
伝達されるトルクより大きくなっている。 トルクスプリット装置２５は、フロントドライブ軸７と
同軸のバイパス軸２６．トルク可変制御可能なりラッチ
として例えば油圧クラッチ２７を有し、バイパス軸２６
が油圧クラッチ２７のハブ２７ａに、そのドラム２７ｂ
が一対のギヤ２８．２９を介してリヤドライブ軸１１に
伝動構成される。ここで、上記リダクションギヤ５．６
もこの場合の構成要素であり、そのギヤ比を例えば“１
″にし、ギヤ２８□２９のギヤ比がそれより若干小さく
設定される。また油圧クラッチ２７は、油圧ユニット３
０からの作動油の供給によりクラッチトルクを生じ得る
ようになっている。 こうして油圧クラッチ２７では、ハブ２７ａに対しドラ
ム２７ｂの方が若干低速の回転差を生じ、このため油圧
クラッチ２７にクラッチ圧を与えてクラッチトルクを発
生させるとハブ２７ａの前輪側からドラム２７ｂの後輪
側にクラッチ圧力に応じたトルク移動を行って、前輪側
と後輪側のトルク配分を可変する。即ち、センターデフ
装置２０の入力１−ルクをＴｉ、センターデフ装置２０
によるフロント側配分比をγとすると、フロントドライ
ブ軸７の伝達トルクはγ・Ｔｉに、リヤドライブ軸１１
のトルクは（１−γ）・Ｔｉに配分される。そこで、ク
ラッチトルクをＴｃ　、ギヤ２８．２９のギヤ比をＫと
すると、トルク移動によりフロントドライブ軸７．リヤ
ドライブ軸１１のトルクＴＦ　、ＴＲは、ＴＦ＝γ・Ｔ
ｉ　−Ｔｃ ＴＲ＝（１−γ）・Ｔｉ　＋ＫＴｃ になる。こうして、クラッチトルクＴｃの変化によりフ
ロント側トルクＴＦの配分比はセンターデフ装置２０に
おける配分比以下で連続的に変化し、リヤ側トルクＴＲ
の配分比はセンターデフ装置２０における配分比以上で
連続的に変化してトルクスプリット作用する。 また、自動変速ａ３のＰレンジの車輪ロック用として、
例えば前輪側フロントドライブ軸７にパーキングギヤ１
５ａとボール１５ｂによるパーキングロック手段１５が
、機械的に前輪ロックするように付設されている。 次いで、トルクスプリットの電子制御系について述べる
と、左右前輪と後輪の回転数センサ４０Ｌ。 ４０Ｒ，４１Ｌ、４１Ｒ、舵角センサ４２．エンジン回
転数センサ４３．スロットル開度センサ４４．車体加速
度センサ４５．自動変速機側の変速段センサ４６を有し
、これらのセンサ信号が制御ユニット５０に入力する。 制御ユニット５０は、走行条件１前後輪のスリップ状態
により前後輪のトルク配分比を決定し、このトルク配分
比に応じたクラッチ圧を定めるものであり、このクラッ
チ圧制御信号を油圧ユニット３０に出力する。 第２図（ａ）において、油圧ユニット３０について述べ
る。符号３１は例えば自動変速機制御用のライン圧が供
給される油路であり、このライン圧が調圧弁３２に導か
れる。調圧弁３２はライン圧を供給する油路３１と油路
３３の連通をＩｔｒａＬながら油路３３に常に一定のパ
イロット圧を生じるものであり、この油路３３がデユー
ティソレノイド弁３４に連通する。 デユーティソレノイド弁３４は制御ユニット５０からデ
ユーティ信号に応じ排圧制御することで、油路３５にデ
ユーティ圧を生じる。クラッチ制御弁３６にはデユーテ
ィ圧が作用すると共に、ライン圧油路３１、油圧クラッ
チ２７の油路３７が連通しており、デユーティ圧により
油圧クラッチ２７に給排油してクラッチ圧を生じ、これ
に応じたクラッチトルクを生じる。ここで、例えばデユ
ーティ信号のデユーティ比に対し、クラッチ圧は第２図
″（ｂ）のような特性となっており、デユーティ比が略
零でクラッチ圧が零になり、この状態からデユーティ比
の増大に応じてクラッチ圧も上昇する。なお、第２図の
破線はデユーティ圧の特性である。 第３図において、制御ユニット５０について述べる。先
ず、回転数センサ４０Ｌ、　４０Ｒの左右前輪回転数Ｎ
ＦＬ、　ＮＦＲが入力する前輪速算出部５１と、回転数
センサ４１Ｌ、４１Ｒの左右後輪回転数ＮＲＬ、　ＮＲ
Ｒが入力する後輪速算出部５２を有し、前輪速算出部５
１゜後輪速算出部５２で前後輪速ＮＦ　、ＮＲを、ＮＦ
　＝　（ＮＦＬ＋ＮＦＲ）　／２ ＮＲ＝　（ＮＲＬ÷ＮＲＲ）／２ により算出する。前輪速算出部５１．後輪速算出部５２
の前後輪速ＮＦ　、ＮＲは車輪速算出部５３に入力し、
４輪平均の車輪速Ｎを、 Ｎ＝　（ＮＦ　−１−ＮＲ）　／２ により算出する。この車輪速Ｎは車速算出部５４に入力
し、タイヤ径を加味して車速■を算出する。 舵角センサ４２の舵角λと車速算出部５４の車速■は目
標トルク配分比決定部５５に入力し、舵角λ。 車速Ｖのパラメータで後輪のトルク配分比を定める。こ
こで、例えば後輪トルク配分比ＳＲが第４図（ａ）のよ
うに設定されている。即ち中速の舵角が比較的大きい領
域では、車両の回頭性重視のために後輪トルク配分比Ｓ
Ｒが大きく設定されており、高速小舵角の領域では、車
両の安定性重視のなめ後輪トルク配分比ＳＲが小さく設
定されており、これ以外の領域では、後輪トルク配分比
ＳＲが中間で回頭性重視と共に安定性を図ったものにな
っている。この目標トルク配分比決定部５５の後輪トル
ク配分比ＳＲと加速度センサ４５の加速度Ｇは加速補正
部５６に入力し、加速度Ｇが略零の場合は、定常走行と
みなして後輪トルク配分比ＳＲの補正を行なわない。ま
た加速度Ｇを生じる加速時では、車両重量配分の変化に
対応するように後輪トルク配分比ＳＲを補正する。 エンジン回転数センサ４３のエンジン回転数Ｎｅとスロ
ットル開度センサ４４のスロットル開度θはエンジント
ルク算出部５７に入力し、第４図（ｂ）のトルク特性に
基づいてエンジントルクＴｅを定める。車輪速算出部５
３の車輪速Ｎ、エンジン回転数Ｎｅ、および変速段セン
サ４６の変速段Ｇｒはトルクコンバータ回転比算出部５
８に入力し、箪Ｗａ迷Ｎや変速段Ｇ「により逆算してト
ルクコンバータ２の出力側であるタービン回転数Ｎｔを
求め、トルクコンバータ２の入力側としてのエンジン回
転数Ｎｅとの回転比Ｒｗを、 Ｒｗ＝Ｎｔ／Ｎｅ により算出する、この回転比１’ｌはトルクコンバータ
トルク比算出部５９に入力し、第４図（Ｃ）の特性によ
りトルク比Ｒ［を求める。そしてエンジントルクＴｅ、
）ルクコンバータのトルク比Ｒｔ。 変速段Ｇｒはセンターデフ入力トルク算出部６０に入力
し、センターデフ入力トルクＴｉを以下のように算出す
る。 Ｔｉ　＝Ｔｅ　−Ｒｔ　−Ｇｒ 上記後輪トルク配分比ＳＲとセンターデフ入力トルクＴ
ｉはクラッチ圧算出部６１に入力して、クラッチトルク
ＴＣと共にクラッチ圧Ｐｃを求める。 ここで既に述べたようにフロント側トルクをＴＦ。 リヤ側トルクをＴＲとすると、後輪トルク配分比ＳＲは
、 ＳＲ＝ＴＲ／（ＴＦ　＋ＴＲ） で示される。従って、上述のフロント側配分比γ。 入力トルクＴｉ、クラッチトルクＴｃ　、ギヤ比にの式
を上式に代入すると、 Ｔｃ　＝ｆ（ＳＲ，Ｔｉ） になり、後輪トルク配分比ＳＲ，入力トルクＴｉの増大
に応じてクラッチトルクＴｃの値が大きくなる。また、
クラッチトルクＴｃとクラッチ圧ＰＣの関係は油圧クラ
ッチ２７を構成するクラッチ板の枚数、鷹擦係数等のパ
ラメータにより固有の特性を持ち、第４図（（１）のよ
うに Ｐｃ　＝ｇ（Ｔｃ） で表わされる。そして、このクラッチ圧ｐｃは操作量設
定部６２に入力し、第２図（ｂ）の特性を用いて、クラ
ッチ圧Ｐｃに応じたデユーティ比の信号に変換して出力
するようになっている。 更に、上記トルクスプリット制御系にはパーキングロッ
ク用の制御手段が付加されている。即ち、センターデフ
付の駆動系において既に述べたように前輪側に機械的な
パーキングロック手段１５が設けられても、センターデ
フ装置２０は−フリーの状態にある。従って、Ｐレンジ
でのエンジン運転時に自動変速機３がプラネタリギヤの
フリー状態にも拘らず各部のフリクシボンで出力軸４を
少しでも回すと、それがセンターデフ装置２０に入力し
更に後輪側に伝わる。このため、通常は後輪１４Ｌ、　
１４Ｒの接地抵抗により、上記回転はロックされるが、
後輪１４Ｌ、　１４Ｒを例えばジヤツキアップすると無
負荷になって空転する現象が生じる。 そこで、クラッチ圧算出部６１の出力側に補正部６３が
付加され、Ｐレンジスイッチ６４のオン信号でクラッチ
圧を高い油圧に補正し、油圧クラッチ２７およびギヤ２
８．２９を介してセンターデフ装置２０から後輪側への
リヤドライブ軸１１をパーキングロック手段１５により
ロックされているフロントドライブ軸７に結合し、セン
ターデフ装置２０をロック可能にする。 次いで、このように構成されなトルクスプリット制御装
置の作用について述べる。 先ず、車両走行時に自動変速機３がドライブ（Ｄ）等の
走行レンジにシフトされると、エンジン１の動力がトル
クコンバータ２を介し自動変速機３へ入力して変速動力
が出力し、この動力がセンターデフ装置２０のキャリア
２４に伝達する。そしてリングギヤ２２とサンギヤ２１
により車両の車輪に対する静的荷重配分に対応して、前
後輪側に例えば６０：４０のトルク配分比で振り分けら
れる。リングギヤ２２からの動力はりダクションギャ５
，６゜フロントドライブ軸７．フロントデフ装置８等を
介して前輪１０Ｌ、　ＩＱＲに、サンギヤ２１からの動
力はリヤドライブ軸１１．リヤデフ装置１２等を介して
後１１４Ｌ、１４Ｒにそれぞれ伝達するのであり、こう
してセンターデフ付のフルタイム４ｍＫ’Ａ勤走行にな
る。 このときトルクスプリット装置２５の油圧クラッチ２７
は、リダクションギヤ５，６とギヤ２８．２９とのギヤ
比により回転差を生じて回転し、後輪へのトルク移動可
能になっている。 一方、電子制御系の各センサで種々の情報が検出され、
これが制御ユニット５０に入力する。そして目標トルク
配分比決定部５５と加速補正部５６で舵角λ、車車速、
および車体加速度Ｇにより走行条件が判断され、これに
基づいて後輪トルク配分比ＳＲが決定される。またセン
ターデフ入力トルク算出部６０では、エンジントルクＴ
ｅ、変速段Ｇｒ。 更にエンジン回転数Ｎｅ、車輪３！！ＪＮ、および変速
ｌＧｒによるトルクコンバータ２の回転比Ｒ，Ｗおよび
トルク比Ｒｔを用いてセンターデフ入力トルクＴｉが算
出される。 そこで、通常の走行時には、目標トルク配分比決定部５
５で舵角λと車速Ｖにより後輪トルク配分比ＳＲが第４
図（ａ）のパターンに基づいて種々決定される。即ち、
センターデフ入力トルクが十分大きく例えば中速の舵角
が比較的大きい条件では、後輪トルク配分比ＳＲが大き
く設定され、これに対応したデユーティ信号が出力され
ることにより油圧ユニット３０のデユーティ圧が上昇さ
れ、さらに油圧クラッチ２７の油圧が上昇され、それに
伴ない前輪側から後輪側への移動トルクが大きくなり、
多量のトルクが後輪側に移動して後輪トルク配分の非常
に大きい状態になる。これに対し、車速Ｖや舵角λが小
さくなると、それに応じて後輪トルり配分も少なくなる
のであり、こうして旋回状態に応じて後輪トルク配分を
可変にトルクスプリット制御される。このため、４輪駆
動での旋回時に前輪と後輪のタイヤのスリップが、常に
路面との牽擦係数を大きい状態に保ち、目標とする旋回
半径に沿った確実な旋回を促す、また、第４図（ａ）の
パターンにおいて、より後輪へのトルク配分比を大きく
設定することにより積極的に車両の口頭性を向上させる
ことも可能であり、よりスポーティな走行が可能となる
。 また、特に直進時で車体加速度Ｇが略零の定常走行では
、目標後輪トルク配分比ＳＲをセンターデフ装置２０に
よるトルク配分比の４０％にホールドする。このためク
ラッチ圧算出部６１では後輪移動トルク量が零であるこ
とから、クラッチ圧ｐｃ＝０となる。従って、操作量設
定部６２からデユーティ比０％の信号が油圧ユニット３
０のソレノイド弁３４に入力し、デユーティ圧を最大に
してクラッチ制御弁３６により油圧クラッチ２７をドレ
ンすることになり、これにより油圧クラッチ２７の油圧
とトルクは零になる。こうしてかかる走行条件では、油
圧クラッチ２７が不作動で、センターデフ装置２０によ
るトルク配分のみで、車体荷重配分に対応したイニシャ
ルのトルクスプリット制御になる。 一方、加速度Ｇが出力する加速走行において、直進また
は旋回の場合にその加速度Ｇ、即ち車体荷重の後方移動
に応じて、加速補正部５６で後輪トルク配分比ＳＲを増
大するように補正する。このなめ、クラッチ圧Ｐｃは加
速度Ｇが零の通常走行時より大きい値になり、これに応
じたデユーティ信号がソレノイド弁３４に入力し、クラ
ッチ制御弁３６により油圧クラッチ２７に給油してクラ
ッチ圧を生じる。そこで、フロントドライブ軸７へのト
ルクの一部が油圧クラッチ２７によりリヤドライブ軸１
１に移動して加算され、後輪側トルクを増すようになる
。こうしてこの走行条件では、車体荷重の後方移動に応
じて後輪トルク配分をより多くするようにトルクスプリ
ット制御されトラクションの向上を泥す。また、センタ
ーデフ入力トルクＴｉが略零の時は、後輪トルク配分比
ＳＲがいかなる状態でもクラッチ圧が零となることは言
うまでもなく、これによりタイトコーナブレーキング現
象は回避される。 以上述べたトルクスプリット制御のパターンをまとめる
と、以下の表のようになる。 表 更に、エンジン運転状態でＰレンジにシフトすると、パ
ーキングロック手段１５が動作してフロントドライブ軸
７と共に前輪側を機械的にロックする。また、補正部６
３にＰレンジスイッチ６４のオン信号が入力してクラッ
チ圧を上昇するように補正することで、油圧ユニット３
０により油圧クラッチ２７の油圧は一時的に略最大値に
なり、このクラッチ圧でフロントドライブ軸７とリヤド
ライブ軸１１を結合すると共に、センターデフ装置２０
をロックする。このため、パーキングロック手段１５の
ロック作用が後輪にも及んでロックするようになる。 一方、走行レンジのＤレンジ等にシフトすると、上記パ
ーキングロック手段１５と補正部６３の作用は自動的に
解除する。 以上本発明の一実施例について述べたが、パーキングロ
ック手段１５は後輪側に設けても良く、センターデフ装
置２０の２つの出力側のいかなる箇所でも良い。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、センターデフ
付４輪駆動車において、定常、加速、旋回の走行条件で
アクティブ１へルクスプリット制御するので、４ｆｉｌ
ｉｉｉ駆動の性能を最大に発揮した最適な動力性能が得
られる。 Ｐレンジでは前後輪を共にロックするので、エンジン運
転時に仮りに自動変速機の出力側がフリクションで回転
する場合も、ジヤツキアップ時等の車輪回転は防止され
て、安全性が確保される。 パーキングロック手段は前後輪の一方のみですみ、クラ
ッチのトルク制御で前後輪ロックする構成であるから、
構造が簡素化する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のトルクスプリット制御装置の実施例の
概略を示す構成図、 第２図（ａ）は油圧ユニットの回路図、（ｂ）は同油圧
特性図、 第３図は制御ユニットのブロック図、 第４図は各種の特性図である。 １５・・・パーキングロック手段、２０・・・センター
デフ装置、２５・・・トルクスプリット装置、２７・・
・油圧クラッチ、３０・・・油圧ユニット、５０・・・
制御ユニット、５５・・・目標トルク配分比決定部、６
３・・・補正部、６４・・・Ｐレンジスイッチ 特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人　弁理士
　　小　橋　信　浮 量　　弁理士　　村　井　　　進 （ｂ） （Ｃ） （ｄ） クツｌばＨ玉 ｑａｎ−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 駆動系の途中に所定のトルク配分で動力を前後輪に振り
   分けるセンターデフ装置を備え、上記センターデフ装置
   にクラッチトルク可変のスプリットクラッチを有するト
   ルクスプリット装置をバイパスして連設する４輪駆動車
   において、 種々の情報を検出するセンサ，上記センサの信号を入力
   して処理する制御ユニットを有し、上記制御ユニットの
   クラッチ制御信号で上記スプリットクラッチのトルクと
   共に前後輪へのトルク配分を制御するように回路構成し
   、 上記センターデフ装置から前後輪の一方の出力側にパー
   キングロック手段を付設し、制御ユニットにはパーキン
   グレンジにおいてスプリットクラッチの圧力を増大させ
   る補正部を有し、 エンジン運転状態でのパーキングレンジにおいて前後輪
   駆動軸をロックするようにしたことを特徴とする４輪駆
   動車のトルクスプリット制御装置。