JPH01111531A - ４輪駆動車のトルクスプリット制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、センターデフ装置付のフルタイム式４輪駆動
車において、走行条件により前後輪のトルク配分を積極
的に制御するトルクスプリット制御装置に関し、詳しく
は、旋回時のトルクスプリット制御の解除に関する。

【従来の技術】

４輪駆動車としてセンターデフ付のものは、旋回時の前
後輪の回転差を吸収できる利点を有し、４輪駆動での円
滑な旋回性能が確保される。そこで、かかる性能を備え
、更に前後輪のトルク配分を走１行条件により可変する
トルクスプリット制御が考えられる。 即ち、直進走行や加、′＄４速走行においては、前後輪
にかかる車両の重量配分に応じてトルクスプリット制御
すれば、前後輪での駆動力配分が車両の重量配分に適応
して最適に発揮されることになり、トラクション制御の
効果を得ることができる。 旋回時においては、その状態によりトルクスプリット制
御すれば、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ
）車の有するアンダステア傾向、フロントエンジン・リ
ヤドライブ（ＦＲ）車の有するオーバステア傾向を抑え
ながら、安定性と回頭性を考慮した最適な旋回性能を得
ることができる。 更に、路面摩擦係数μやホイールスピン等を加味してト
ルクスプリット制御すれば、走行安全性が向上し、セン
ターデフのデフロック機能と同等以上の機能を備えるこ
とになり走行性を常に確保することが可能になる。 以上−例について述べたように、４輪駆動車のトルクス
プリット制御により、その性能を最大限発揮して多大な
効果を得ることが期待されるのである。 そこで、かかるトルクスプリットをアクティブに可変制
御することが可能な４輪駆動車の駆動系が、本件出願人
により既に提案されているが、これ以外の方式について
も開発の余地がある。また、トルクスプリットを実現す
るための最適な電子制御系についても開発されつつある
。 従来、センターデフ付４輪駆動車に関しては、例えば特
開昭５５−８３６１７号公報の先行技術があり、変速機
出力側をセンターデフ装置に入力し、このセンターデフ
装置からの２つの出力側を前後輪に伝動構成する。また
、センターデフ装置にはクラッチ、ブレーキ、選択クラ
ッチ装置を付加して制御することが示されている。

【発明が解決しようとする問題点】

ところで、上記従来の先行技術のものにあっては、セン
ターデフ装置のみであるから、それにより１つのトルク
配分比に定められるにすぎない。 また、制御系は２．４輪駆動、デフロックの切換制御で
あり、トルクスプリット制御を行うものではない。 本発明は、このような点に鑑み、センターデフ付でトル
クスプリットの可変制御が可能な４輪駆動系において、
トルクスプリット制御を最適に電子制御し、更にトルク
スプリットを最も効果的に行うようにした４輪駆動車の
トルクスプリット制御装置４を提供することを目的とす
る。

【問題点を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、駆動系の途中に所
定のトルク配分で動力を前後輪に振り分けるセンターデ
フ装置を備え、上記センターデフ装置にクラッチトルク
可変のスプリットクラッチを有するトルクスプリット装
置をバイパスして連設する４輪駆動車において、種々の
情報を検出するセンサ、上記センサの信号を入力して処
理する制御ユニットを有し、上記制御ユニットのクラッ
チ制御信号で上記スプリットクラッチのトルクと共に前
後輪へのトルク配分を制御するように回路構成し、上記
制御ユニットは、舵角、車速および車体加速度の要素で
定常、加速、旋回の各走行条件を判断して目標トルク配
分比を定めるトルク配分比決定部、トルク配分比による
トルク移動量に応じてクラッチトルクを定めるクラッチ
トルク算出部、クラッチトルクに応じてクラッチ制御信
号を出力する操作量設定部、後輪寄りトルク配分の旋回
を検出する解除条件検出部、後輪寄りトルク配分の旋回
開始後少なくとも所定時間経過後に目標トルク配分比を
前輪寄りに補正する補正部を有し、旋回時の後輪寄りト
ルク配分を途中で解除するようにトルクスプリットを制
御するように構成されている。

【作　　用】

上記構成に基づき、センターデフ装置とトルクスプリッ
ト装置を備えた４輪駆動車は、制御ユニットからのクラ
ッチ制御信号でトルクスプリット装置のスプリットクラ
ッチトルクを生じることで前後輪のトルクの一部が一方
から他方に移動してトルクスプリットがアクティブに可
変制御される。 そして、旋回時に後輪寄りトルク配分にトルクスプリッ
ト制御される場合に、そのトルク配分が回照性の必要な
旋回前半に限定されることで、かかるトルク配分の不具
合を未然に防ぐようになる。 こうして本発明では、旋回時のアクティブトルクスプリ
ット制御で旋回性を向上し、トルクスプリット過多によ
る車両スピンやクラッチ発熱等の不具合を防ぐことが可
能になる。

【実　施　例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明のトルクスプリット制御装置の
概略について述べる。先ず、センターデフ付のトルクス
プリット制御可能な４輪駆動車の駆動系として、フロン
トエンジンで縦置きであり、トルクコンバータ付自動変
速機を備えたものについて述べると、エンジン１．トル
クコンバータ２゜および自動変速機３が車両前後方向に
配置され、動力伝達可能に連結している。自動変速機３
の出力軸４はセンターデフ装？１ｆ２０に入力し、セン
ターデフ装置２０にはトルクスプリット装置２５がバイ
パスして設けである。 センターデフ装置２０は、プラネタリギヤ式であり、サ
ンギヤ２１．リングギヤ２２．サンギヤ２１とリングギ
ヤ２２に噛合うビニオン２３．およびキャリア２４から
成り、キャリア２４に変速機出力軸４が同軸状に連結す
る。また、センターデフ装置２０からの２つの出力側の
サンギヤ２１．リングギヤ２２において、大径のリング
ギヤ２２から変速機出力軸に回動自在に設けられなりダ
クションギャ５，６を介して出力軸４と平行なフロント
ドライブ軸７に連結し、このフロントドライブ軸７がフ
ロントデフ装置８．車軸９を介して左右の前輪１０Ｌ、
　１０Ｒに伝動構成される。一方、小径のサンギヤ２１
がらリヤドライブ軸１１に連結し、このリヤドライブ軸
１１がリヤデフ装置１２．車軸１３等を介して左右の後
輪１４Ｌ。 １４Ｒに伝動構成される。 こうしてセンターデフ装置２０は、変速機出力を前後輪
に所定のトルク配分で伝達し、かつ前後輪の回転差を吸
収する。ここで、上記駆動系により車体前方の方が後方
より静的荷重が大きいのに対応し、リングギヤ２２から
前輪へ伝達されるトルクの方がサンギヤ２１から後輪へ
伝達されるトルクより大きくなっている。 トルクスプリット装置２５は、フロントドライブ軸７と
同軸のバイパス軸２６．トルク可変制御可能なりラッチ
として例えば油圧クラッチ２７を有し、バイパス軸２６
が油圧クラッチ２７のハブ２７ａに、そのドラム２７ｂ
が一対のギヤ２８．２９を介してリヤドライブ軸１１に
伝動構成される。ここで、上記リダクションギヤ５，６
もこの場合の構成要素であり、そのギヤ比を例えば“１
”にし、ギヤ２８．２９のギヤ比がそれより若干小さく
設定される。また油圧クラッチ２７は、油圧ユニット３
０からの作動油の供給によりクラッチトルクを生じ得る
ようになっている。 こうして油圧クラ・ｙチ２７では、ハブ２７ａに対しド
ラム２７ｂの方が若干低速の回転差を生じ、このため油
圧クラッチ２７にクラッチ圧を与えてクラッチトルクを
発生させるとハブ２７ａの前輪側からドラム２７１）の
後輪側にクラッチトルクに応じたトルク移動を行って、
前輪側と後輪側のトルク配分を可変する。即ち、センタ
ーデフ装置２０の入力トルクをＴｉ、センターデフ装置
２０によるフロント側配分比をγとすると、フロントド
ライブ軸７の伝達トルクはγ・Ｔｉに、リヤドライブ軸
１１のトルクは（１−γ）・Ｔｉに配分される。そこで
、クラッチトルクをＴＣ、ギヤ２８．２９のギヤ比をＫ
とすると、トルク移動によりフロントドライブ軸７゜リ
ヤドライブ軸１１のトルクＴＦ　、ＴＲは、ＴＦ＝γ・
Ｔｉ　−Ｔｃ ＴＲ＝（１−γ）・Ｔ１七ＫＴｃ になる。こうして、クラッチトルクＴｃの変化によりフ
ロント側トルクＴＦの配分比はセンターデフ装置２０に
おける配分比以下で連続的に変化し、リヤ側トルクＴＲ
の配分比はセンターデフ装置２０における配分比以上で
連続的に変化してトルクスプリット作用する。 次いで、トルクスプリットの電子制御系について述べる
と、左右前輪と後輪の回転数センサ４０［。 ４０Ｒ，４１１，４１Ｒ、舵角センサ４２．エンジン回
転数センサ４３．スロットル開度センサ４４．車体加速
度セフサ４５．自動変速機側の変速段センサ４６を有し
、これらのセンサ信号が制御ユニット５０に入力する。 制御ユニット５０は、走行条件１前後輪のスリップ状態
により前後輪のトルク配分比を決定し、このトルク配分
比に応じたクラッチ圧を定めるものであり、このクラッ
チ圧制御信号を油圧ユニット３０に出力する。 第２図（ａ）において、油圧ユニット３０について述べ
る。符号３１は例えば自動変速機制御用のライン圧が供
給される油路であり、このライン圧が調圧弁３２に導か
れる。調圧弁３２はライン圧を供給する油路３１と油路
３３の連通を断続しながら油路３３に常に一定のパイロ
ット圧を生じるものであり、この油路３３がデユーティ
ソレノイド弁３４に連通ずる。 デユーティソレノイド弁３４は制御ユニット５０からデ
ユーティ信号に応じ排圧制御することで、油路３５にデ
ユーティ圧を生じる。クラッチ制御弁３６にはデユーテ
ィ圧が作用すると共に、ライン圧油路３１、油圧クラッ
チ２７の油路３７が連通しており、デユーティ圧により
油圧クラッチ２７に給排油してクラッチ圧を生じ、これ
に応じたクラッチトルクを生じる。ここで、例えばデユ
ーティ信号のデユーティ比に対し、クラッチ圧は第２図
（ｂ）のような特性となっており、デユーティ比が略零
でクラッチ圧が零になり、この状態からデユーティ比の
増大に応じてクラッチ圧も上昇する。なお、第２図の破
線はデユーティ圧の特性である。 第３図において、制御ユニット５０について述べる。先
ず、回転数センサ４０Ｌ、　４０Ｒの左右前輪回転数Ｎ
ＦＬ、　ＮＦＲが入力する前輪速算出部５１と、回転数
センサ４１Ｌ、４１Ｒの左右後輪回転数ＮＲＬ、　ＮＲ
Ｒが入力する後輪速算出部５２を有し、前輪速算出部５
１゜後輪速算出部５２で前後輪速ＮＦ　、ＮＲを、ＮＦ
　＝　（ＮＦＬ＋ＮＦＲ）　／２ ＮＲ＝　（ＮＲＬ＋ＮＲＲ）　／２ により算出する。前輪速算出部５１．後輪速算出部５２
の前後輪速ＮＦ　、ＮＲは車輪速算出部５３に入力し、
４輪平均の車輪速Ｎを、 Ｎ＝　（ＮＦ　＋ＮＲ）　／２ により算出する。この車輪速Ｎは車速算出部５４に入力
し、タイヤ径を加味して車速Ｖを算出する。 舵角センサ４２の舵角λと車速算出部５４の車速■は目
標トルク配分決定部５５に入力し、舵角λ、車速■のパ
ラメータで後輪のトルク配分比を定める。 ここで、例えば後輪トルク配分比ＳＲが第４図（ａ）の
ように設定されている。即ち、中速の舵角が比較的大き
い領域では、車両の口頭性重視のために後輪トルク配分
比ＳＲが大きく設定されており、高速小舵角の領域は車
両の安定性重視のため後輪トルク配分比ＳＲが小さく設
定されており、これ以外の領域では、後輪トルク配分比
ＳＲが中間で回頭性重視と共に安定性を図ったものにな
っている。この目標トルク配分比決定部５５の後輪トル
ク配分比ＳＲと加速度センサ４５の加速度Ｇは加速補正
部５６に入力し、加速度Ｇが略零の場合は、定常走行と
みなして後輪トルク配分比ＳＲの補正を行なわない。ま
た加速度Ｇを生じる加速時では、車両重量配分の変化に
対応するように後輪トルク配分比ＳＲを補正する。 エンジン回転数センサ４３のエンジン回転数Ｎ１３とス
ロットル開度センサ４４のスロットル開度θはエンジン
トルク算出部５７に入力し、第４図（ｂ）のトルク特性
に基づいてエンジントルクＴｅを定める。車輪速算出部
５３の車輪速Ｎ、エンジン回転数Ｎｅ、および変速段セ
ンサ４６の変速段Ｇ「はトルクコンバータ回転比算出部
５８に入力し、車輪速Ｎや変速段Ｇ「により逆算してト
ルクコンバータ２の出力側であるタービン回転数Ｎｔを
求め、トルクコンバータ２の入力側としてのエンジン回
転数Ｎｅとの回転比Ｒｖを、 Ｒｗ＝Ｎｔ／Ｎ。 により算出する、この回転比１１はトルクコンバータト
ルク比算出部５９に入力し、第４図（Ｃ）の特性により
トルク比Ｒｔを求める。そしてエンジントルクＴｅ、ト
ルクコンバータのトルク比Ｒｔ。 変速段Ｇ「はセンターデフ人力トルク算出部６０に入力
し、センターデフ入力トルクＴｉを以下のように算出す
る。 Ｔｉ　＝Ｔｅ　−Ｒｔ　−Ｇｒ 上記後輪トルク配分比ＳＲとセンターデフ入力トルクＴ
ｉはクラッチ圧算出部６１に入力して、クラッチトルク
ＴＣと共にクラッチ圧Ｐｃを求める。 ここで既に述べたようにフロント側トルクをＴＦ。 リヤ側トルクをＴＲとすると、後輪トルク配分比ＳＲは
、 ＳＲ＝ＴＲ／（ＴＦ　十ＴＲ） で示される。従って、上述のフロント側配分比γ。 入力トルクＴＩ、クラッチトルクＴｃ　、ギヤ比にの式
を上式に代入すると、 ＴＣ＝ｆ（ＳＲ，Ｔｉ） になり、後輪トルク配分比ＳＲ，入力トルクＴｉの増大
に応じてクラッチトルクＴｃの値が大きくなる。また、
クラッチトルクＴＣとクラッチ圧ＰＣの関係は油圧クラ
ッチ２７を構成するクラッチ板の枚数、摩擦係数等のパ
ラメータにより固有の特性を持ち、第４図（ｄ）に示す
ように Ｐｃ　＝ｇ（Ｔｃ） で表わされる。そして、このクラッチ圧Ｐｃは操作量設
定部６２に入力し、第２図（ｂ）の特性を用いて、クラ
ッチ圧ｐｃに応じたデユーティ比の信号に変換して出力
するようになっている。 更に、トルクスプリット制御の解除に関して、解除条件
検出部６３を有する。ここで、旋回時に後輪寄りトルク
配分にすることは望ましいが、それは特に旋回の前半で
あり、それ以降このトルク配分を継続すると車両スピン
を生じる可能性があり、旋回後の操舵性を損う等の恐れ
があるので、途中で解除する必要がある。そこで解除条
件検出部６３には加速補正部５６の出力と舵角λが入力
し、後輪寄りトルク配分による旋回開始後の時間τ、加
速補正部５６からの後輪トルク配分比ＳＲを検出し、所
定の時間Ｔと後輪トルク配分比Ｓに対してτ〉Ｔ、ＳＲ
＞Ｓの条件成立の場合は、解除信号を出力する。また、
加速補正部５６の出力側にはトルク配分比の補正部６４
が付加され、解除信号の入力によりセンターデフ装置２
０によるイニシャルのトルク配分に戻すように補正する
。 次いで、このように構成されたトルクスプリット制御装
置の作用について述べる。 先ず、車両走行時に自動変速ｌ１３がドライブ（Ｄ）等
の走行レンジにシフトされると、エンジン１の動力がト
ルクコンバータ２を介し自動変速機３へ入力して変速動
力が出力し、この動力がセンターデフ装置１１７２０の
キャリア２４に伝達する。そしてリングギヤ２２とサン
ギヤ２１により車両の車輪に対する静的荷重配分に対応
して、前後輪側に例えば６０：４０のトルク配分比で振
り分けられる。リングギヤ２２からの動力はりダクショ
ンギャ５，６゜フロントドライブ軸７．フロントデフ装
置８等を介して前輪１０Ｌ、　１０Ｒに、サンギヤ２１
からの動力はリヤドライブ軸１１．リヤデフ装置１２等
を介して後輪１４Ｌ、１４Ｒにそれぞれ伝達するのであ
り、こうしてセンターデフ付のフルタイム４輪駆動走行
になる。 このときトルクスプリット装置２５の油圧クラ・ｙチ２
７は、リダクションギヤ５，６とギヤ２８．２９とのギ
ヤ比により回転差を生じて回転し、後輪へのトルク移動
可能になっている。 一方、電子制御系の各センサで種々の情報が検出され、
これが制御ユニット５０に入力する。そして目標トルク
配分比決定部５５と加速補正部５６で舵角λ、車速Ｖ、
および車体加速度Ｇにより走行条件が判断され、更に路
面μを検出することにより路面状態が判断され、これに
基づいて後輪トルク配分比ＳＲが決定される。またセン
ターデフ入力トルク算出部６０では、エンジントルクＴ
ｅ　、変速段Ｏｒ、更にエンジン回転数Ｎｅ、車輪速Ｎ
、および変速段Ｏｒによるトルクコンバータ２の回転比
ＩＩおよびトルク比Ｒ

【を用いて入力トルクＴｉが算出
される。 そこで、通常の走行時には、目標トルク配分比決定部５
５において後輪トルク配分比ＳＲが、第４図（ａ）のパ
ターンに基づいて舵角λと車速■から種々決定される。 即ち、センターデフ入力トルクが十分大きく例えば中速
の舵角が比較的大きい条件では、後輪トルク配分比ＳＲ
が大きく設定され、これに対応したデユーティ信号が出
力されることにより油圧ユニット３０のデユーティ圧が
上昇され、さらに油圧クラッチ２７の油圧が上昇され、
これに伴ない前輪側から後輪側への移動トルクが大きく
なり、多量のトルクが後輪側に移動して後輪トルク配分
の非常に大きい状態になる。これに対し、車速Ｖや舵角
λが小さくなると、それに応じて後輪トルク配分も少な
くなるのであり、こうして旋回状態に応じて後輪トルク
配分を可変にトルクスプリット制御される。このため、
４輪駆動での旋回時に前輪と後輪のタイヤのスリップが
、常に路面との摩擦係数を大きい状態に保ち、目標とす
る旋回半径に沿った確実な旋回を促す、また、第４図（
ａ）のパターンにおいて、より後輪へのトルク配分比を
大きく設定することにより積極的に車両の回頭性を向上
させることも可能であり、よりスポーティな走行が可能
となる。 また、特に直進時で車体加速度Ｇが略零の定常走行では
、目標後輪トルク配分比ＳＲをセンターデフ装置１ｆ２
０によるトルク配分比の４（）％にホールドする。この
ためクラッチ圧算出部６１では後輪移動トルク量が零で
あることから、クラッチ圧ｐｃ＝０となる。従って、操
作量設定部６２がらデユーティ比０％の信号が油圧ユニ
ット３０のソレノイド弁３４に入力し、デユーティ圧を
最大にしてクラッチ制御弁３６により油圧クラッチ２７
をドレンすることになり、これにより油圧クラッチ２７
の油圧とトルクは零になる。こうしてかかる走行条件で
は、油圧クラッチ２７が不作動で、センターデフ装置２
０によるトルク配分のみで、車体荷重配分に対応したイ
ニシャルのトルクスプリット制御になる。 一方、加速度Ｇが出力する加速走行において、直進また
は旋回の場合にその加速度Ｇ、即ち車体荷重の後方移動
に応じて、加速補正部５６で後輪トルク配分比ＳＲを増
大するように補正する。このなめ、クラッチ圧Ｐｃは加
速度Ｇが零の通常走行時より大きい値になり、これに応
じたデユーティ信号がソレノイド弁３４に入力し、クラ
ッチ制御弁３６により油圧クラッチ２７に給油してクラ
ッチ圧を生じる。そこで、フロントドライブ軸７へのト
ルクの一部が油圧クラッチ２７によりリヤドライブ軸１
１に移動して加算され、後輪側トルクを増すようになる
。こうしてこの走行条件では、車体荷重の後方移動に応
じて後輪トルク配分をより多くするようにトルクスプリ
ット制御されトラクションの向上を促す。また、センタ
ーデフ入力トルクＴｉが略零の時は、後輪トルク配分比
ＳＲがいかなる状態でもクラッチ圧が零となることは言
うまでもなく、これによりタイトコーナブレーキング現
象は回避される。 以上述べたトルクスプリット制御のパターンをまとめる
と、以下の表のようになる。 表 更に、上記旋回時に油圧クラッチ２７により後輪にトル
ク移動して後輪寄りのトルク配分にトルクスプリット制
御されると、これが解除検出部６３で検出されてタイマ
セットする。そして旋回開始後、後輪トルク配分比ＳＲ
が設定値Ｓ以上であり、かつ旋回開始からの時間τが設
定時間Ｔを経過すると解除信号が補正部６４に入力する
。このため、補正部６４は後輪トルク配分比ＳＲをセン
ターデフ装置２０により決まるイニシャルの値とするよ
うに作用し、クラッチ圧Ｐｃが零になってトルクスプリ
ット制御は解除され、イニシャルのトルク配分状態に戻
るのである。 以上本発明の一実施例について述べたが、トルク配分比
の補正部は他の目的にも使用できる。 【発明の効果】 以上述べてきたように、本発明によれば、センターデフ
付４輪駆動車において、定常、加速、旋回の走行条件で
アクティブトルクスプリット制御するので、４輪駆動の
性能を最大に発揮した最適な動力性能が得られる。 旋回時に旋回状態に応じた後輪寄りトルク配分のトルク
スプリット制御で、口頭性が向上する。 また、４輪駆動で目標とする旋回範囲に沿い正確に旋回
することが可能になり、旋回性が大幅に向上し、安全性
も確保される。 上記旋回時の後輪寄りトルク配分はそれが必要な前半の
みで後半は解除されるので、トルクスプリット過多によ
る車両スピンが防止され、操舵性も良くなる。また、ス
プリットクラッチの使用時間が短縮して熱による損失が
少なくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のトルクスプリット制御装置の実施例の
概略を示す構成図、 第２図（ａ）は油圧ユニットの回路図、（ｂ）は同油圧
特性図、 第３図は制御ユニットのブロック図、 第４図は各種の特性図である。 ２０・・・センターデフ装置、２５・・・トルクスプリ
ット装置、２７・・・油圧クラッチ、３０・・・油圧ユ
ニット、５０・・・制御ユニット、５５・・・目標トル
ク配分比決定部、５６・・・加速補正部、６１・・・ク
ラッチ圧算出部、６２・・・操作量設定部、６３・・・
解除条件検出部、６４・・・トルク配分比補正部 特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人　弁理士
　　小　橋　信　浮 量　　弁理士　　村　井　　　進 （ｂ） ニジ巳°ニ凹暫ｉ又Ｎｅ 第４図 （Ｃ） （ｄ） ＡＱ−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 駆動系の途中に所定のトルク配分で動力を前後輪に振り
   分けるセンターデフ装置を備え、上記センターデフ装置
   にクラッチトルク可変のスプリットクラッチを有するト
   ルクスプリット装置をバイパスして連設する４輪駆動車
   において、 種々の情報を検出するセンサ，上記センサの信号を入力
   して処理する制御ユニットを有し、上記制御ユニットの
   クラッチ制御信号で上記スプリットクラッチのトルクと
   共に前後輪へのトルク配分を制御するように回路構成し
   、 上記制御ユニットは、舵角，車速および車体加速度の要
   素で定常，加速，旋回の各走行条件を判断して目標トル
   ク配分比を定めるトルク配分比決定部，トルク配分比に
   よるトルク移動量に応じてクラッチトルクを定めるクラ
   ッチトルク算出部，クラッチトルクに応じてクラッチ制
   御信号を出力する操作量設定部，後輪寄りトルク配分の
   旋回を検出する解除条件検出部，後輪寄りトルク配分の
   旋回開始後少なくとも所定時間経過後に目標トルク配分
   比を前輪寄りに補正する補正部を有し、旋回時の後輪寄
   りトルク配分を途中で解除するようにトルクスプリット
   を制御することを特徴とする４輪駆動車のトルクスプリ
   ット制御装置。