JP2615082B2 - ４輪駆動車のトルクスプリット制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野】 本発明は、センターデフ装置付のフルタイム式４輪駆
動車において、走行条件により前後輪のトルク配分を積
極的に制御するトルクスプリット制御装置に関し、詳し
くは、路面状態に応じたトルク配分の補正に関する。

【従来の技術】

４輪駆動車としてセンターデフ付のものは、旋回時の
前後輪の回転差を吸収できる利点を有し、４輪駆動での
円滑な旋回性能が確保される。そこで、かかる性能を備
え、更に前後輪のトルク配分を走行条件により可変する
トルクスリット制御が考えられる。 即ち、直進走行や加，減速走行においては、前後輪に
かかる車両の重量配分に応じてトルクスプリット制御す
れば、前後輪での駆動力配分が車両の重量配分に適応し
て最適に発揮されることになり、トラクション制御の効
果を得ることができる。旋回時においては、その状態に
よりトルクスプリット制御すれば、フロントエンジン・
フロントドライブ（FF）車の有するアンダステア傾向，
フロントエンジン・リヤドライブ（FR）車の有するオー
バステア傾向を抑えながら、安定性と回頭性を考慮した
最適な旋回性能を得ることができる。更に、路面摩擦係
数μやホィールスピン等を加味してトルクスプリット制
御すれば、走行安全性が向上し、センターデフのデフロ
ック機能と同等以上の機能を備えることになり走行性を
常に確保することが可能になる。 以上一例について述べたように、４輪駆動車のトルク
スプリット制御により、その性能を最大限発揮して多大
な効果を得ることが期待されるのである。 そこで、かかるトルクスプリットをアクティブに可変
制御することが可能な４輪駆動車の駆動系が、本件出願
人により既に提案されているが、これ以外の方式につい
ても開発の余地がある。また、トルクスプリットを実現
するための最適な電子制御系についても開発されつつあ
る。 従来、センターデフ付４輪駆動車に関しては、例えば
特開昭55−83617号公報の先行技術があり、変速機出力
側をセンターデフ装置に入力し、このセンターデフ装置
からの２つの出力側を前後輪に伝動構成する。また、セ
ンターデフ装置にはクラッチ，ブレーキ，選択クラッチ
装置を付加して制御することが示されている。

【発明が解決しようとする問題点】

ところで、上記従来の先行技術のものにあっては、セ
ンターデフ装置のみであるから、それにより１つのトル
ク配分に定められるにすぎない。また、制御系は2,4輪
駆動，デフロックの切換制御であり、トルクスプリット
制御を行うものではない。 本発明は、このような点に鑑み、センターデフ付でト
ルクスプリットの可変制御が可能な４輪駆動系におい
て、トルクスプリット制御を最適に電子制御し、更に路
面状態に対する車両の安定性を常に確保するようにした
４輪駆動車のトルクスプリット制御装置を提供すること
を目的とする。

【問題点を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、駆動系の途中に
所定のトルク配分で動力を前後輪に振り分けるセンター
デフ装置を備え、上記センターデフ装置にクラッチトル
ク可変のスプリットクラッチを有するトルクスプリット
装置をバイパスして連設する４輪駆動車において、種々
の情報を検出するセンサ，上記センサの信号を入力して
処理する制御ユニットを有し、上記制御ユニットのクラ
ッチ制御信号で上記スプリットクラッチのトルクと共に
前後輪へのトルク配分を制御するように回路構成し、上
記制御ユニットは、舵角に車速によって高μ用トルク配
分比と低μ用トルク配分比をそれぞれ求める高，低μ用
トルク配分比マップストック部と、高μ用トルク配分比
マップストック部の出力と低μ用トルク配分比マップス
トック部の出力とを検出された路面状態によって補間計
算してトルク配分比を求める目標トルク配分比決定部
と、該トルク配分比によるトルク移動量に応じてクラッ
チトルクを定め、クラッチトルクに応じてクラッチ制御
信号を出力する手段とを有し、前後輪のトルクスプリッ
トを路面状態に応じて可変制御することを特徴とする。

【作用】

上記構成に基づき、センターデフ装置とトルクスプリ
ット装置を備えた４輪駆動車は、制御ユニットからのク
ラッチ制御信号でトルクスプリット装置のスプリットク
ラッチトルクを生じることで前後輪のトルクの一部が一
方から他方に移動してトルクスプリットがアクティブに
可変制御される。そして、少なくとも旋回時に舵角と車
速により設定される前輪と後輪の目標トルク配分比が、
高μ用と低μ用のマップを用い路面μに応じ補正して制
御されることで、旋回時に前後輪のトルクスプリットが
旋回状態と路面状態により最適に制御されることにな
る。ここで、目標トルク配分比を、高，低μ用トルク配
分比マップストック部の各出力を検出された路面状態に
よって補間計算して求めているので、備えるべきマップ
ストックは高μ用と低μ用の２種類で済み、また制御要
素が簡素化できると共に実際に検出された路面状態に応
じたトルク配分比を無段階に設定することができる。 こうして本発明では、アクティブトルクスプリット制
御において旋回時に、路面状態に応じて車両安定性と旋
回性能を共に向上することが可能になる。

【実 施 例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明のトルクスプリット制御装置
の概略について述べる。先ず、センターデフ付のトルク
スプリット制御可能な４輪駆動車の駆動系として、フロ
ントエンジンで縦置きであり、トルクコンバータ付自動
変速機を備えたものについて述べると、エンジン1,トル
クコンバータ2,および自動変速機３が車両前後方向に配
置され、動力伝達可能に連結している。自動変速機３の
出力軸４はセンターデフ装置20に入力し、センターデフ
装置20にはトルクスプリット装置25がバイパスして設け
てある。 センターデフ装置20は、プラネタリギヤ式であり、サ
ンギヤ21,リングギヤ22,サンギヤ21とリングギヤ22に噛
合うピニオン23,およびキャリア24から成り、キャリア2
4に変速機出力軸４が同軸状に連結する。また、２つの
出力側のサンギヤ21,リングギヤ22において、大径のリ
ングギヤ22から変速機出力軸に回動自在に設けられたリ
ダクションギヤ5,6を介して出力軸４と平行なフロント
ドライブ軸７に連結し、このフロントドライブ軸７がフ
ロントデフ装置8,車軸９を介して左右の前輪10L,10Rに
伝動構成される。一方、小径のサンギヤ21からリヤドラ
イブ軸11に連結し、このリヤドライブ軸11がリヤデフ装
置12,車軸13等を介して左右の後輪14L,14Rに伝動構成さ
れる。 こうしてセンターデフ装置20は、変速機出力を前後輪
に所定のトルク配分で伝達し、かつ前後輪の回転差を吸
収する。ここで、上記駆動系により車体前方の方が後方
より静的荷重が大きいのに対応し、リングギヤ22から前
輪へ伝達されるトルクの方がサンギヤ21から後輪へ伝達
されるトルクより大きくなっている。 トルクスプリット装置25は、フロントドライブ軸７と
同軸のバイパス軸26,トルク可変制御可能なクラッチと
して例えば油圧クラッチ27を有し、バイパス軸26が油圧
クラッチ27のハブ27aに、そのドラム27bが一対のギヤ2
8,29を介してリヤドライブ軸11に伝動構成される。ここ
で、上記リダクションギヤ5,6もこの場合の構成要素で
あり、そのギヤ比を例えば“1"にし、ギヤ28,29のギヤ
比がそれより若干小さく設定される。また油圧クラッチ
27は、油圧ユニット30からの作動油の供給によりクラッ
チトルクを生じ得るようになっている。 こうして油圧クラッチ27では、ハブ27aに対しドラム2
7bの方が若干低速の回転差を生じ、このため油圧クラッ
チ27にクラッチ圧を与えてクラッチトルクを発生させる
とハブ27aの前輪側からドラム27bの後輪側にクラッチト
ルクに応じたトルク移動を行って、前輪側と後輪側のト
ルク配分を可変する。即ち、センターデフ装置20の入力
トルクをTi,センターデフ装置20によるフロント側配分
比をγとすると、フロントドライブ軸７の伝達トルクは
γ・Tiに、リヤドライブ軸11のトルクは（１−γ）・Ti
に配分される。そこで、クラッチトルクをTc,ギヤ28,29
のギヤ比をＫとすると、トルク移動によりフロントドラ
イブ軸7,リヤドライブ軸11のトルクＴF,TRは、 ＴF＝γ・Ti−Tc ＴR＝（１−γ）・Ti＋KTc になる、こうして、クラッチトルクTcの変化によりフロ
ント側トルクＴFの配分比はセンターデフ装置20におけ
る配分比以下で連続的に変化し、リヤ側トルクＴRの配
分比はセンターデフ装置20における配分比以上で連続的
に変化してトルクスプリットを作用する。 次いで、トルクスプリットの電子制御系について述べ
ると、左右前輪と後輪の回転数センサ40L,40R,41L,41R,
舵角センサ42,エンジン回転数センサ43,スロットル開度
センサ44,車体加速度センサ45,自動変速機側の変速段セ
ンサ46を有し、これらのセンサ信号が制御ユニット50に
入力する。制御ユニット50は、走行条件，前後輪のスリ
ップ状態により前後輪のトルク配分比を決定し、このト
ルク配分比に応じたクラッチ圧を定めるものであり、こ
のクラッチ圧制御信号を油圧ユニット30に出力する。 第２図（ａ）において、油圧ユニット30について述べ
る。符号31は例えば自動変速機制御用のライン圧が供給
される油路であり、このライン圧が調圧弁32に導かれ
る。調圧弁32はライン圧を供給する油路31と油路33の連
通を断続しながら油路33に常に一定のパイロット圧を生
じるものであり、この油路33がデューティソレノイド弁
34に連通する。デューティソレノイド弁34は制御ユニッ
ト50からデューティ信号に応じ排圧制御することで、油
路35にデューティ圧を生じる。クラッチ制御弁36にはデ
ューティ圧が作用すると共に、ライン圧油路31,油圧ク
ラッチ27の油路37が連通しており、デューティ圧により
油圧クラッチ27に給排油してクラッチ圧を生じ、これに
応じたクラッチトルクを生じる。ここで、例えばデュー
ティ信号のデューティ比に対し、クラッチ圧は第２図
（ｂ）のような特性となっており、デューティ比が略零
でクラッチ圧が零になり、この状態からデューティ比の
増大に応じてクラッチ圧も上昇する。なお、第２図の破
線はデューティ圧の特性である。 第３図において、制御ユニット50について述べる。先
ず、回転数センサ40L,40Rの左右前輪回転数ＮFL,NFRが
入力する前輪速算出部51と、回転数センサ41L,41Rの左
右後輪回転数ＮRL,NRRが入力する後輪速算出部52を有
し、前輪速算出部51,後輪速算出部52で前後輪速ＮF,NR
を、 ＮF＝（ＮFL＋ＮFR）/2 ＮR＝（ＮRL＋ＮRR）/2 により算出する。前輪速算出部51,後輪速算出部52の前
後輪速ＮF,NRは、車輪速度算出部53に入力し、４輪平均
の車輪速Ｎを、 Ｎ＝（ＮF＋ＮR）/2 により算出する。この車輪速Ｎは車速算出部54に入力
し、タイヤ径を加味して車速度Ｖを算出する。 一方、路面状態による補正用として乾燥路の高μ用の
後輪トルク配分比ＳHのマップを保管するストック部63,
雪道等の低μ用の後輪トルク配分比ＳLのマップを保管
するストック部64を有する。これらマップは舵角λと車
速Ｖの関係で高い摩擦係数μＨの高μ用後輪トルク配分
比ＳH，低い摩擦係数μＬの低μ用後輪トルク配分比ＳL
を定めており、これらのマップストック部63,64には舵
角センサ42の舵角λと車速算出部54の車速Ｖが共に入力
し、舵角λ，車速Ｖの該当する高μ用後輪トルク配分比
ＳH，低μ用後輪トルク配分比ＳLを出力するようになっ
ている。 高μ用マップは、第４図（ａ）のように、中速の舵角
が比較的大きい領域では車両の回頭性重視のため高μ用
後輪トルク配分比ＳHが大きく設定されており、高速小
舵角の領域は車両の安定性重視のため高μ用後輪トルク
配分比ＳHが小さく設定されており、これ以外の領域は
高μ用後輪トルク配分比ＳHが中間で回頭性重視と共に
安定性を図ったものになっている。低μ用マップは、第
４図のカッコ書きのように、低μ用後輪トルク配分比Ｓ
Lが上述の各領域で高μ用後輪トルク配分比ＳHより小さ
い値になって、全体的に安定性重視の傾向にある。 マップストック部63,64の出力と摩擦係数検出手段65
で検出された路面μは、目標トルク配分比決定部55に入
力し、舵角λ，車速V,および摩擦係数μのパラメータに
より後輪トルク配分比ＳRを定める。即ち、高μ用の高
い摩擦係数μH,高μ用後輪トルク配分比ＳHと、低μ用
の低い摩擦係数μL,低μ用後輪トルク配分比ＳLと、実
際の路面μを用いて後輪トルク配分比ＳRを以下の補間
計算のの式で算出する。 ＳR＝｛（ＳH−ＳL）／（μＨ−μＬ）｝（μ−μＬ） ＋ＳL こうして、舵角λ，車速Ｖで設定される後輪トルク配
分比ＳRを路面μに応じてリニアに補正する。 この目標トルク配分比決定部55の後輪トルク配分比Ｓ
Rと車体加速度センサ45で検出される車体の加速度Ｇは
加速補正部56に入力し、加速度Ｇが略零の場合は正常走
行とみなして後輪トルク配分比ＳRの補正は行なわな
い。また加速度Ｇを生じる加速時では車両重量配分の変
化に対応するように後輪トルク配分比ＳRを補正する。 エンジン回転数センサ43のエンジン回転数Neとスロッ
トル開度センサ44のスロットル開度θはエンジントルク
算出部57に入力し、第４図（ｂ）のトルク特性に基づい
てエンジントルクTeを定める。車輪速算出部53の車輪速
N,エンジン回転数Ne,および変速段センサ46の変速段Gr
はトルクコンバータ回転比算出部58に入力し、車輪速Ｎ
や変速段Grにより逆算してトルクコンバータ２の出力側
であるタービン回転数Ntを求め、トルクコンバータ２の
入力側としてのエンジン回転数Neとの回転比Rwを、 Rw＝Nt/Ne により算出する、この回転比Rwはトルクコンバータトル
ク比算出部59に入力し、第４図（ｃ）の特性によりトル
ク比Rtを求める。そしてエンジントルクTe,トルクコン
バータのトルク比Rt,変速段Grはセンターデフ入力トル
ク算出部60に入力し、センターデフ入力トルクTiを以下
のように算出する。 Ti＝Te・Rt・Gt 上記後輪トルク配分比ＳRとセンターデフ入力トルクT
iはクラッチ圧算出部61に入力して、クラッチトルクTc
と共にクラッチ圧Pcを求める。ここで既に述べたように
フロント側トルクをＴF，リヤ側トルクをＴRとすると、
後輪トルク配分比ＳRは、 ＳR＝ＴR／（ＴF＋ＴR） で示される。従って、上述のフロント側配分比γ，入力
トルクTi,クラッチトルクTc,ギヤ比Ｋの式を上式に代入
すると、 Tc＝ｆ（ＳR,Ti） になり、後輪トルク配分比ＳR，入力トルクTiの増大に
応じてクラッチトルクTcの値が大きくなる。また、クラ
ッチトルクTcとクラッチ圧Pcの関係は油圧クラッチ27を
構成するクラッチ板の枚数，摩擦係数等のパラメータに
より固有の特性を持ち、第４図（ｄ）に示すように Pc＝ｇ（Tc） で表わされる。そして、このクラッチ圧Pcは操作量設定
部62に入力し、第２図（ｂ）の特性を用いて、クラッチ
圧Pcに応じたデューティ比の信号に変換して出力するよ
うになっている。 次いで、このように構成されたトルクスプリット制御
装置の作用について述べる。 先ず、車両走行時に自動変速機３がドライブ（Ｄ）等
の走行レンジにシフトされると、エンジン１の動力がト
ルクコンバータ２を介し自動変速機３へ入力して変速動
力が出力し、この動力がセンターデフ装置20のキャリア
24に伝達する。そしてリングギヤ22とサンギヤ21により
車両の車輪に対する静的荷重配分に対応して、前後輪側
に例えば60:40のトルク配分比で振り分けられる。リン
グギヤ22からの動力はリダクションギヤ5,6,フロントド
ライブ軸7,フロントデフ装置８等を介して前輪10L,10R
に、サンギヤ21からの動力はリヤドライブ軸11,リヤデ
フ装置12等を介して後輪14L,14Rにそれぞれ伝達するの
であり、こうしてセンターデフ付のフルタイム４輪駆動
走行になる。 このときトルクスプリット装置25の油圧クラッチ27
は、リダクションギヤ5,6とギヤ28,29とのギヤ比により
回転差を生じて回転し、後輪へのトルク移動可能になっ
ている。 一方、電子制御系の各センサで種々の情報が検出さ
れ、これが制御ユニット50に入力する。そして目標トル
ク配分比決定部55と加速補正部56で舵角λ，車速V,およ
び車体加速度Ｇにより走行条件が判断され、更に路面μ
を検出することにより路面状態が判断され、これに基づ
いて後輪トルク配分比ＳRが決定される。またセンター
デフ入力トルク算出部60では、エンジントルクTe,変速
段Gr,更にエンジン回転数Ne,車輪速N,および変速段Grに
よるトルクコンバータ２の回転比Rwおよびトルク比Rtを
用いて入力トルクTiが算出される。 そこで、通常の走行時で高μ路の場合には、目標トル
ク配分比決定部55においてストック部63の高μ用マップ
からの後輪トルク配分比とマップストック部64の低μ用
マップからの後輪トルク配分比を用いて現在の路面摩擦
係数μに応じて補間計算にて算出される目標の後輪トル
ク配分比ＳRは高μ用後輪トルク配分比ＳHと等しくなっ
て、第４図（ａ）のパターンに基づいて舵角λと車速Ｖ
から種々決定される。即ち、センターデフ入力トルクが
十分大きく例えば中速の舵角が比較的大きい条件では、
後輪トルク配分比ＳRが大きく設定され、これに対応し
たデューティ信号が出力されることにより油圧ユニット
30のデューティ圧が上昇され、さらに油圧クラッチ27の
油圧が上昇され、これに伴ない前輪側から後輪側への移
動トルクが大きくなり、多量のトルクが後輪側に移動し
て後輪トルク配分の非常に大きい状態になる。これに対
し、車速Ｖや舵角λが小さくなると、それに応じて後輪
トルク配分も少なくなるのであり、こうして旋回状態に
応じて後輪トルク配分を可変にトルクスプリット制御さ
れる。このため、４輪駆動での旋回時に前輪と後輪のタ
イヤスリップが、常に路面との摩擦係数を大きい状態に
保ち、目標とする旋回半径に沿った確実な線を促す。ま
た、第４図（ａ）のパターンにおいて、より後輪へのト
ルク配分比を大きく設定することにより積極的に車両の
回頭性を向上させることも可能であり、よりスポーティ
な走行が可能となる。 また、特に直進時で車体加速度Ｇが略零の定常走行で
は、目標後輪トルク配分比ＳRをセンターデフ装置20に
よるトルク配分比の40％にホールドする。このためクラ
ッチ圧算出部61では後輪移動トルク量が零であることか
ら、クラッチ圧Pc＝０となる。従って、操作量設定部62
からデューティ比０％の信号が油圧ユニット30のソレノ
イド弁34に入力し、デューティ圧を最大にしてクラッチ
制御弁36により油圧クラッチ27をドレンすることにな
り、これにより油圧クラッチ27の油圧とトルクは零にな
る。こうしてかかる走行条件では、油圧クラッチ27が不
作動で、センターデフ装置20によるトルク配分のみで、
車体荷重配分に対応したイニシャルのトルクスプリット
制御になる。 一方、加速度Ｇが出力する加速走行において、直進ま
たは旋回の場合にその加速度G,即ち車体荷重の後方移動
に応じて、加速補正部56で後輪トルク配分比ＳRを増大
するように補正する。このため、クラッチ圧Pcは加速度
Ｇが零の通常走行時より大きい値になり、これに応じた
デューティ信号がソレノイド弁34に入力し、クラッチ制
御弁36により油圧クラッチ27に給油してクラッチ圧を生
じる。そこで、フロントドライブ軸７へのトルクの一部
が油圧クラッチ27によりリヤドライブ軸11に移動して加
算され、後輪側トルクを増すようになる。こうしてこの
走行条件では、車体荷重の後方移動に応じて後輪トルク
配分をより多くするようにトルクスプリット制御されト
ラクションの向上を促す。また、センターデフ入力トル
クTiが略零の時は、後輪トルク配分比ＳRがいかなる状
態でもクラッチ圧が零となることは言うまでもなく、こ
れによりタイトコーナブレーキング現象は回避される。 以上述べたトルクスプリット制御のパターンをまとめ
ると、以下の表のようになる。 次いで、路面が上述の乾燥路に比べて悪化した場合に
ついて述べると、各ストック部63,64から舵角λと車速
Ｖの関係による高μ用と低μ用のトルク配分比ＳH,SLが
目標トルク配分比決定部55に入力し、摩擦係数検出手段
65の路面μに対し比例配分でトルク配分比ＳRが補間計
算により算出される。従って、μの値が小さくなるのに
応じてトルク配分比ＳRの値も小さくなり、これにより
油圧クラッチ27のクラッチ圧と共に後輪へのトルク移動
量も減じる。そこで、低μ路の旋回時等には高μ路の場
合よりも前輪寄りのトルク配分で旋回することになって
スピンし難くなり、車両の安定性を促す。 以上本発明の一実施例について述べたが、これに限定
されるものではない。特にトルク配分比の決定におい
て、舵角，車速，路面μの三次元マップを用いても良
い。路面μによる補正はステップ状に行っても良い。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、 センターデフ付４輪駆動車において、定常，加速，旋
回の走行条件でアクティブトルクスプリット制御するの
で、４輪駆動の性能を最大に発揮した最適な動力性能が
得られる。 直進走行では車両の荷重配分に応じたトルクスプリッ
ト制御で、トラクション効果が向上する。このとき特に
定常走行ではスプリットクラッチは不作動であるから、
動力損失が無く、燃費，クラッチ発熱等の点で有利であ
る。 旋回時には旋回状態に応じたトルクスプリット制御
で、回頭性が向上する。また、４輪駆動で目標とする旋
回半径に沿い正確に旋回することが可能になり、旋回性
が大幅に向上し、安全性も確保される。 加速走行では通常より後輪後へトルクを移動させるこ
とにより車両の荷重配分の変化に応じたトルクスプリッ
ト制御で、トラクション効果と共に加速性能が向上す
る。 上記トルク制御が路面状態により補正され、低μ路で
は高μ路に比べ前輪寄りのトルク配分になるので、特に
旋回時の車両安定性が向上する。 路面状態に応じた前後輪トルク配分比の決定は検出さ
れた路面μに応じて無段階に設定され、また、トルク配
分比を高，低μ用トルク配分比マップストック部の各出
力を検出された路面状態によって補間計算して求めてい
るので、備えるべきマップストックは高μ用と低μ用の
２種類で済み、また制御要素が簡素化できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のトルクスプリット制御装置の実施例の
概略を示す構成図、 第２図（ａ）は油圧ユニットの回路図，（ｂ）は同油圧
特性図、 第３図は制御ユニットのブロック図、 第４図は各種の特性図である。 20……センターデフ装置、25……トルクスプリット装
置、27……油圧クラッチ、30……油圧ユニット、50……
制御ユニット、55……目標トルク配分比決定部、56……
加速補正部、61……クラッチ圧算出部、62……操作量設
定部、63……高μ用トルク配分比マップストック部、64
……低μ用トルク配分比マップストック部、65……摩擦
係数検出手段

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動系の途中に所定のトルク配分で動力を
   前後輪に振り分けるセンターデフ装置を備え、上記セン
   ターデフ装置にクラッチトルク可変のスプリットクラッ
   チを有するトルクスプリット装置をバイパスして連設す
   る４輪駆動車において、 種々の情報を検出するセンサ，上記センサの信号を入力
   して処理する制御ユニットを有し、上記制御ユニットの
   クラッチ制御信号で上記スプリットクラッチのトルクと
   共に前後輪へのトルク配分を制御するように回路構成
   し、 上記制御ユニットは、舵角に車速によって高μ用トルク
   配分比と低μ用トルク配分比をそれぞれ求める高，低μ
   用トルク配分比マップストック部と、高μ用トルク配分
   比マップストック部の出力と低μ用トルク配分比マップ
   ストック部の出力とを検出された路面状態によって補間
   計算してトルク配分比を求める目標トルク配分比決定部
   と、該トルク配分比によるトルク移動量に応じてクラッ
   チトルクを定め、クラッチトルクに応じてクラッチ制御
   信号を出力する手段とを有し、 前後輪のトルクスプリットを路面状態に応じて可変制御
   することを特徴とする４輪駆動車のトルクスプリット制
   御装置。
2. 【請求項２】上記高μ用トルク配分比マップストック部
   は後輪寄りトルク配分比を出力し、これに比べて上記低
   μ用トルク配分比マップストック部は前輪寄りトルク配
   分比を出力することを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載の４輪駆動車のトルクスプリット制御装置。