JP7447510B2

JP7447510B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP7447510B2
Application number: JP2020012738A
Authority: JP
Inventors: 良太魚谷
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2020-01-29
Filing date: 2020-01-29
Publication date: 2024-03-12
Anticipated expiration: 2040-01-29
Also published as: EP3858641B1; EP3858641A1; JP2021116039A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１のタイヤは、陸部の踏面がタイヤ半径方向外側に凸形状に形成されている。

特開２０１５－７４３３５号公報

上述のタイヤのように、陸部の踏面がタイヤ半径方向外側に凸に湾曲したプロファイルを有する場合、踏面の接地圧分布が均一化され、とりわけブレーキ性能の向上が期待できる。

しかしながら、上述のタイヤは、例えば、負荷される荷重が小さい場合において、踏面の実接地面積が小さくなる傾向があり、ブレーキング時の初期の応答性（以下、「初期ブレーキング性能」という。）が損なわれるおそれがある。特に、負荷される荷重の変化量が大きく、かつ、高内圧で使用される重荷重用タイヤやライトトラック用タイヤ等にあっては、この傾向が強い。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、陸部の踏面がタイヤ半径方向外側に凸に湾曲したプロファイルを有する空気入りタイヤにおいて、初期ブレーキング性能を向上させることを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、第１陸部を含み、前記第１陸部は、タイヤ周方向に延びる内側エッジと、タイヤ周方向に延びる外側エッジと、前記内側エッジと前記外側エッジとの間の踏面とを含み、前記内側エッジは、前記外側エッジよりもタイヤ赤道側に位置しており、正規内圧で正規リムに装着されかつ無負荷とされた正規状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記踏面は、タイヤ半径方向外側に凸に湾曲したプロファイルを有し、前記プロファイルは、前記内側エッジ側の内側湾曲部と、前記外側エッジ側の外側湾曲部とを含み、前記内側湾曲部の曲率半径Ｒｉは、前記外側湾曲部の曲率半径Ｒｏよりも大きい。

本発明のタイヤにおいて、前記曲率半径Ｒｉは、前記曲率半径Ｒｏの２．０倍以下であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記プロファイルは、前記内側湾曲部と前記外側湾曲部との間の中間湾曲部を含み、前記中間湾曲部の曲率半径Ｒｍは、前記曲率半径Ｒｉ及び前記曲率半径Ｒｏよりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記曲率半径Ｒｍは、前記曲率半径Ｒｉの２．０～３．０倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記曲率半径Ｒｍは、前記曲率半径Ｒｏの２．０～３．０倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側湾曲部のタイヤ軸方向の長さは、前記外側湾曲部のタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側湾曲部のタイヤ軸方向の長さは、前記踏面のタイヤ軸方向の長さの１０％～２０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側湾曲部のタイヤ軸方向の長さは、前記踏面のタイヤ軸方向の長さの１０％～２０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、少なくとも２枚のトレッド補強プライを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド補強プライは、複数のスチールコードを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１陸部は、タイヤ周方向に連続して延びるリブであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、内圧３００kPa以上で使用されるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１陸部は、タイヤ赤道と一方のトレッド端との間に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１陸部は、タイヤ赤道上に設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤの第１陸部の踏面は、タイヤ半径方向外側に凸に湾曲したプロファイルを有し、前記プロファイルは、内側エッジ側の内側湾曲部と、外側エッジ側の外側湾曲部とを含む。また、前記内側湾曲部の曲率半径Ｒｉは、前記外側湾曲部の曲率半径Ｒｏよりも大きい。以上の構成により、本発明のタイヤは、優れた初期ブレーキング性能を発揮することができる。

本発明の一実施形態のタイヤの子午線断面図である。図１のトレッド部の拡大断面図である。図２の第１陸部の拡大断面図である。本発明の他の実施形態の第１陸部の拡大図である。比較例１の第１陸部の拡大図である。比較例２の第１陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ」という。）のタイヤ回転軸を含む子午線断面図である。図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、乗用車やバンタイプの小型商用車、小型トラック等に好適に使用される。本実施形態のタイヤ１は、ピックアップトラックに適合し得る乗用車用の空気入りタイヤである。但し、本発明のタイヤは、このような使用態様に限定されるものではない。

図１では、正規状態のタイヤ１が示されている。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

各種の規格が定められていないタイヤ１の場合、本明細書における寸法等は、標準使用状態のタイヤ１で測定されるものとする。「標準使用状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２、一対のサイドウォール部３、各々にビードコア５が埋設された一対のビード部４、及び、ビード部４間をトロイド状に延びるカーカス６を具えている。

カーカス６は、例えば、２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂで構成されている。カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、それぞれ、カーカスコードと、カーカスコードを被覆するトッピングゴムとを含む。カーカスコードは、例えば、タイヤ周方向に対して７５～９０°の角度で配列されている。カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。

カーカス６は、本体部６ａ及び折返し部６ｂを有する。本体部６ａは、一対のビード部４のビードコア５間を延びている。折返し部６ｂは、本体部６ａに連なりかつビードコア５の周りで折り返されてタイヤ半径方向外側に延びている。本実施形態の折返し部６ｂは、ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。

本実施形態のトレッド部２は、例えば、トレッド補強層７を含んでいる。トレッド補強層７は、少なくとも２枚のトレッド補強プライ７Ａ、７Ｂを含んでいる。各トレッド補強プライ７Ａ、７Ｂは、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜して配された複数のスチールコードと、これを被覆するトッピングゴムとを含む。各スチールコードは、タイヤ周方向に対して１０～４５°の角度で傾斜しているのが望ましい。

図２には、トレッド部２の拡大断面図が示されている。図２に示されるように、トレッド部２は、２つのトレッド端Ｔｅの間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝８と、これらに区分された複数の陸部９を含んでいる。

トレッド端Ｔｅは、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

各種の規格が定められていないタイヤの場合、トレッド端Ｔｅは、前記標準使用状態のタイヤに標準使用荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。「標準使用荷重」とは、タイヤの実用において標準的に負荷される大きさの荷重を意味する。

周方向溝８は、例えば、タイヤ赤道Ｃとトレッド端Ｔｅの間に設けられた第１周方向溝８Ａと、第１周方向溝８Ａのタイヤ赤道Ｃ側に隣接する第２周方向溝８Ｂとを含む。本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上に１本の第２周方向溝８Ｂが設けられており、この第２周方向溝８Ｂを挟む様に２本の第１周方向溝８Ａが設けられている。タイヤ赤道Ｃから第１周方向溝８Ａの溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの１５％～３０％である。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における、一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。

周方向溝８は、例えば、トレッド平面視においてタイヤ周方向に平行に直線状に延びている（図示省略）。周方向溝８の溝幅は、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％～６．０％である。周方向溝８の溝深さは、例えば、５～１０mmである。このような周方向溝８は、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く向上させる。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２が上述の３本の周方向溝８、及び、これらに区分された４つの陸部９で構成された４リブタイヤである。但し、本発明のタイヤは、このような態様に限定されるものではない。

陸部９は、第１陸部１１及び第２陸部１２を含んでいる。第１陸部１１は、タイヤ赤道Ｃと一方のトレッド端Ｔｅとの間に設けられている。本実施形態の第１陸部１１は、第１周方向溝８Ａと第２周方向溝８Ｂとの間に区分されている。第２陸部１２は、第２周方向溝８Ｂとトレッド端Ｔｅとの間に区分されている。これにより、２つの第１陸部１１がタイヤ赤道Ｃを挟むように設けられている。また、２つの第１陸部１１のタイヤ軸方向の両側に、第２陸部１２が設けられている。

本実施形態の各陸部９は、タイヤ周方向に連続して延びるリブとして構成されている。換言すれば、本実施形態の各陸部９には、タイヤ軸方向に完全に横断する横溝やサイプが設けられていない。このような各陸部９は、操縦安定性を高めるのに役立つ。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

図３には、第１陸部１１の拡大断面図が示されている。図３の第１陸部１１は、図２におけるタイヤ赤道Ｃの右側に配されたものである。なお、図３では、本発明を理解し易いように、後述する第１陸部１１の踏面の特徴が強調して示されている。図３に示されるように、第１陸部１１は、タイヤ周方向に延びる内側エッジ１１ｉと、タイヤ周方向に延びる外側エッジ１１ｏと、内側エッジ１１ｉと外側エッジ１１ｏとの間の踏面１１ｓとを含む。内側エッジ１１ｉは、タイヤ赤道Ｃ側に配されたエッジであり、本実施形態では第２周方向溝８Ｂの溝縁に相当する。外側エッジ１１ｏは、トレッド端Ｔｅ側に配されたエッジであり、本実施形態では第１周方向溝８Ａの溝縁に相当する。本実施形態の各エッジは、陸部の踏面と側面との間に構成される稜線である。前記エッジは、前記正規状態のタイヤ１に前記正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの踏面の縁として定義される。このため、第１陸部１１は、踏面と側面とが曲面で連なるものでも良い。

前記正規状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、第１陸部１１の踏面１１ｓは、タイヤ半径方向外側に凸に湾曲したプロファイル１５を有している。プロファイル１５は、内側エッジ１１ｉ側の内側湾曲部１６と、外側エッジ１１ｏ側の外側湾曲部１７とを含む。内側湾曲部１６は、内側エッジ１１ｉを含んで外側エッジ１１ｏ側に延びている。外側湾曲部１７は、外側エッジ１１ｏ側を含んで内側エッジ１１ｉ側に延びている。内側湾曲部１６の曲率半径Ｒｉは、外側湾曲部１７の曲率半径Ｒｏよりも大きい。以上の構成により、本発明のタイヤは、優れた初期ブレーキング性能を発揮することができる。その理由として、以下のメカニズムが推察される。

上述のプロファイル１５を有する第１陸部１１は、踏面の接地圧分布が均一化され、ブレーキ性能を向上させる。また、内側湾曲部１６の曲率半径Ｒｉが相対的に大きいため、例えば、車両が空荷状態であっても、踏面の実接地面積が十分に確保され、優れたブレーキ性能を発揮できると推察される。また、第１陸部１１は、踏面が路面と接触するとき、相対的に大きな接地圧が作用する内側エッジ１１ｉが、前記外側エッジよりも先に路面に接触すると考えられる。これにより、相対的に大きな接地圧が作用する内側湾曲部１６が早期に接地することにより、グリップ力の発生が早められ、優れた初期ブレーキング性能が発揮されると考えられる。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。本実施形態の第１陸部１１の踏面１１ｓのプロファイル１５の全体の曲率半径Ｒｔは、例えば、４５０～６００mmとされる。なお、前記前記曲率半径Ｒｔは、プロファイル１５の全体に最も近似する円弧の曲率半径に相当する。また、踏面１１ｓのプロファイル１５は、内側湾曲部１６と外側湾曲部１７との間の中間湾曲部１８を含む。内側湾曲部１６の曲率半径Ｒｉ、外側湾曲部１７の曲率半径Ｒｏ及び中間湾曲部１８の曲率半径Ｒｍは、それぞれ、例えば、３５０～５００mmとされる。

曲率半径Ｒｉは、例えば、曲率半径Ｒｏの２．０倍以下であり、望ましくは１．５倍以下である。具体的には、曲率半径Ｒｉは、曲率半径Ｒｏの望ましくは１．０３倍以上、より望ましくは１．０５倍以上であり、望ましくは１．２０倍以下、より望ましくは１．１５倍以下である。これにより、上述の作用効果が確実に発揮される。

中間湾曲部１８の曲率半径Ｒｍは、内側湾曲部１６の曲率半径Ｒｉよりも大きいのが望ましい。曲率半径Ｒｍは、例えば、曲率半径Ｒｉの１．５～３．５倍であり、望ましくは２．０～３．０倍である。また、中間湾曲部１８の曲率半径Ｒｍは、外側湾曲部１７の曲率半径Ｒｏよりも大きいのが望ましい。曲率半径Ｒｍは、例えば、曲率半径Ｒｏの１．５～３．５倍であり、望ましくは２．０～３．０倍である。これにより、初期ブレーキング性能及び操縦安定性がバランス良く向上する。

内側湾曲部１６のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、踏面１１ｓのタイヤ軸方向の長さＬ２の１０％～２０％である。外側湾曲部１７のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、踏面１１ｓのタイヤ軸方向の長さＬ２の１０％～２０％である。これにより、各エッジ付近の偏摩耗が抑制される。

より望ましい態様では、内側湾曲部１６の前記長さＬ３は、外側湾曲部１７の前記長さＬ４よりも大きい。具体的には、前記長さＬ３は、前記長さＬ４の１．１～２．０倍であるのが望ましい。

中間湾曲部１８のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、内側湾曲部１６の前記長さＬ３及び外側湾曲部１７の前記長さＬ４よりも大きいのが望ましい。中間湾曲部１８の前記長さＬ５は、例えば、踏面１１ｓの前記長さＬ２の５０％であり、望ましくは６０％～８０％である。このような中間湾曲部１８は、踏面１１ｃの接地圧分布をさらに均一化するのに役立つ。

図２に示されるように、第２陸部１２の踏面は、第１陸部１１のプロファイルと同程度の曲率半径でタイヤ半径方向外側に凸に湾曲したプロファイルを有しているのが望ましい。また、第２陸部１２は、第１周方向溝８Ａの溝縁に相当する縦エッジ１２ａを含む。第２陸部１２の踏面のプロファイルは、縦エッジ１２ａを含む湾曲部２１を含む。この湾曲部２１の曲率半径Ｒａは、第１陸部１１の内側湾曲部１６の曲率半径Ｒｉよりも小さいのが望ましい。また、前記曲率半径Ｒａは、第１陸部１１の外側湾曲部１７の曲率半径Ｒｏよりも小さいのが望ましい。これにより、第２陸部１２でも踏面の接地圧分布が均一化し、初期ブレーキング性能がさらに向上する。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、空荷の状態と荷物を満載した状態との重量差が大きい車両に好適に使用されるのが望ましい。このため、タイヤ１は、荷物を満載した状態において、例えば、内圧３００kPa以上で使用される。

図４には、本発明の他の実施形態の第１陸部１１の拡大図が示されている。図４において、上述の実施形態と共通する要素には、同一の符号が付され、上述の構成を適用することができる。したがって、前記要素については、ここでの説明は省略されている。

図４に示されるように、第１陸部１１は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられても良い。この場合、タイヤ赤道Ｃと第１陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置とがタイヤ軸方向の異なる位置に配されている。また、タイヤ赤道Ｃに近い方のエッジが内側エッジ１１ｉとなり、タイヤ赤道Ｃに遠い方のエッジが外側エッジ１１ｏとなる。このような第１陸部１１であっても、上述の作用効果を発揮することができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１で示されるサイズ２１５／７０Ｒ１６のタイヤが試作された。比較例１として、図５に示されるように、第１陸部ａの踏面ｂのプロファイルが直線状に形成されたタイヤが試作された。比較例２として、図６に示されるように、第１陸部ｃの踏面ｄがタイヤ半径方向外側に凸に湾曲したプロファイルを有するタイヤが試作された。比較例２の前記プロファイルは、内側エッジｅから外側エッジｆまで一定の曲率半径で湾曲しており、本発明の発明特定事項を具えていない。比較例１及び２のタイヤは、上述の事項を除き、図１で示されるタイヤと実質的に同じである。各テストタイヤの初期ブレーキング性能及び操縦安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５Ｊ
タイヤ内圧：２４０kPa
テスト車両：排気量２５００cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜初期ブレーキング性能＞
上記テスト車両でウェット路面を走行して制動したときの初期ブレーキング性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１の前記初期ブレーキング性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、初期ブレーキング性能が優れていることを示す。

＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れた初期ブレーキング性能が発揮されていることが確認できた。また、実施例のタイヤは、操縦安定性が維持されていることも確認できた。

２トレッド部
１１第１陸部
１１ｉ内側エッジ
１１ｏ外側エッジ
１１ｓ踏面
１５プロファイル
１６内側湾曲部
１７外側湾曲部
Ｃタイヤ赤道

Claims

トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、第１陸部を含み、
前記第１陸部は、タイヤ周方向に延びる内側エッジと、タイヤ周方向に延びる外側エッジと、前記内側エッジと前記外側エッジとの間の踏面とを含み、
前記内側エッジは、前記外側エッジよりもタイヤ赤道側に位置しており、
正規内圧で正規リムに装着されかつ無負荷とされた正規状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記踏面は、タイヤ半径方向外側に凸に湾曲したプロファイルを有し、
前記プロファイルは、前記内側エッジ側の内側湾曲部と、前記外側エッジ側の外側湾曲部と、前記内側湾曲部と前記外側湾曲部との間の中間湾曲部とを含み、
前記内側湾曲部の曲率半径Ｒｉは、前記外側湾曲部の曲率半径Ｒｏよりも大きく、
前記中間湾曲部の曲率半径Ｒｍは、前記曲率半径Ｒｉ及び前記曲率半径Ｒｏよりも大きく、
前記曲率半径Ｒｍは、前記曲率半径Ｒｉの２．０～３．０倍である、
空気入りタイヤ。
トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、第１陸部を含み、
前記第１陸部は、タイヤ周方向に延びる内側エッジと、タイヤ周方向に延びる外側エッジと、前記内側エッジと前記外側エッジとの間の踏面とを含み、
前記内側エッジは、前記外側エッジよりもタイヤ赤道側に位置しており、
正規内圧で正規リムに装着されかつ無負荷とされた正規状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記踏面は、タイヤ半径方向外側に凸に湾曲したプロファイルを有し、
前記プロファイルは、前記内側エッジ側の内側湾曲部と、前記外側エッジ側の外側湾曲部と、前記内側湾曲部と前記外側湾曲部との間の中間湾曲部とを含み、
前記内側湾曲部の曲率半径Ｒｉは、前記外側湾曲部の曲率半径Ｒｏよりも大きく、
前記中間湾曲部の曲率半径Ｒｍは、前記曲率半径Ｒｉ及び前記曲率半径Ｒｏよりも大きく、
前記曲率半径Ｒｍは、前記曲率半径Ｒｏの２．０～３．０倍である、
空気入りタイヤ。
トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、第１陸部を含み、
前記第１陸部は、タイヤ周方向に延びる内側エッジと、タイヤ周方向に延びる外側エッジと、前記内側エッジと前記外側エッジとの間の踏面とを含み、
前記内側エッジは、前記外側エッジよりもタイヤ赤道側に位置しており、
正規内圧で正規リムに装着されかつ無負荷とされた正規状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記踏面は、タイヤ半径方向外側に凸に湾曲したプロファイルを有し、
前記プロファイルは、前記内側エッジ側の内側湾曲部と、前記外側エッジ側の外側湾曲部とを含み、
前記内側湾曲部の曲率半径Ｒｉは、前記外側湾曲部の曲率半径Ｒｏよりも大きく、
前記内側湾曲部のタイヤ軸方向の長さは、前記踏面のタイヤ軸方向の長さの１０％～２０％である、
空気入りタイヤ。
トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、第１陸部を含み、
前記第１陸部は、タイヤ周方向に延びる内側エッジと、タイヤ周方向に延びる外側エッジと、前記内側エッジと前記外側エッジとの間の踏面とを含み、
前記内側エッジは、前記外側エッジよりもタイヤ赤道側に位置しており、
正規内圧で正規リムに装着されかつ無負荷とされた正規状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記踏面は、タイヤ半径方向外側に凸に湾曲したプロファイルを有し、
前記プロファイルは、前記内側エッジ側の内側湾曲部と、前記外側エッジ側の外側湾曲部とを含み、
前記内側湾曲部の曲率半径Ｒｉは、前記外側湾曲部の曲率半径Ｒｏよりも大きく、
前記曲率半径Ｒｉは、前記曲率半径Ｒｏの２．０倍以下であり、
前記内側湾曲部のタイヤ軸方向の長さは、前記外側湾曲部のタイヤ軸方向の長さよりも大きい、
空気入りタイヤ。
トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、第１陸部を含み、
前記第１陸部は、タイヤ周方向に延びる内側エッジと、タイヤ周方向に延びる外側エッジと、前記内側エッジと前記外側エッジとの間の踏面とを含み、
前記内側エッジは、前記外側エッジよりもタイヤ赤道側に位置しており、
正規内圧で正規リムに装着されかつ無負荷とされた正規状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記踏面は、タイヤ半径方向外側に凸に湾曲したプロファイルを有し、
前記プロファイルは、前記内側エッジ側の内側湾曲部と、前記外側エッジ側の外側湾曲部とを含み、
前記内側湾曲部の曲率半径Ｒｉは、前記外側湾曲部の曲率半径Ｒｏよりも大きく、
前記曲率半径Ｒｉは、前記曲率半径Ｒｏの２．０倍以下であり、
前記外側湾曲部のタイヤ軸方向の長さは、前記踏面のタイヤ軸方向の長さの１０％～２０％である、
空気入りタイヤ。
トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、第１陸部を含み、
前記第１陸部は、タイヤ周方向に延びる内側エッジと、タイヤ周方向に延びる外側エッジと、前記内側エッジと前記外側エッジとの間の踏面とを含み、
前記内側エッジは、前記外側エッジよりもタイヤ赤道側に位置しており、
正規内圧で正規リムに装着されかつ無負荷とされた正規状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記踏面は、タイヤ半径方向外側に凸に湾曲したプロファイルを有し、
前記プロファイルは、前記内側エッジ側の内側湾曲部と、前記外側エッジ側の外側湾曲部とを含み、
前記内側湾曲部の曲率半径Ｒｉは、前記外側湾曲部の曲率半径Ｒｏよりも大きく、
前記曲率半径Ｒｉは、前記曲率半径Ｒｏの２．０倍以下であり、
前記第１陸部は、タイヤ赤道と一方のトレッド端との間に設けられている、
空気入りタイヤ。
前記第１陸部は、タイヤ赤道上に設けられている、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部は、少なくとも２枚のトレッド補強プライを含む、請求項１ないし７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド補強プライは、複数のスチールコードを含む、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
前記第１陸部は、タイヤ周方向に連続して延びるリブである、請求項１ないし９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。